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La ville et le rail au Japon

 | 
Natacha Aveline

Chapitre 3. La diversification des compagnies ferroviaires privées de banlieue

Texte intégral

1La part substantielle du chemin de fer dans le trafic de banlieue des grandes villes japonaises, qui ferait rêver bien des édiles de métropoles européennes, ne relève pas, comme on l'a vu, de politiques publiques volontaristes. Bien au contraire, c'est précisément le « laisser-faire » dans l'aménagement des banlieues qui est à l'origine de structures urbaines très intégrées, créées par des compagnies ferroviaires privées, où les voies ferrées entretiennent des relations organiques avec les zones résidentielles et les divers équipements construits par ces compagnies pour récupérer les plus-values d'urbanisation. Aussi, malgré le développement du réseau routier et la motorisation en banlieue, les ôtemintetsu sont parvenues à renforcer le flux de voyageurs sur leurs lignes en faisant des pôles urbains de leurs plus grandes gares.

  • 1 D'après les données de la Tôyô Keizai Data Bank, Nihon no kigyô gurûpu 2000 (« Les groupes d'entrep (...)
  • 2 Fondée en 1876, Mitsui Bussan est la plus ancienne des six puissantes sociétés de commerce internat (...)

2La diversification de leurs activités s'est traduite par la floculation d'une myriade de sociétés affiliées gravitant autour de la compagnie ferroviaire. Les groupes Meitetsu et Tôkyû figurent ainsi au « Top 50 » des plus grosses nébuleuses, avec respectivement 188 et 171 filiales1, face à 1041 pour Sony en tête du palmarès. Ils font néanmoins pâle figure face aux autres groupes pour ce qui concerne le capital ou le chiffre d'affaires : Tôkyû, le mieux placé, atteint péniblement 0,5 % du capital du groupe financier Nomura Shôken (premier au classement selon le capital) et 1,6 % du chiffre d'affaires de la sôgô shôsha Mitsui Bussan (en première position nationale pour le chiffre d'affaires2).

3La plus grande partie des revenus des groupes ferroviaires est aujourd'hui issue de leurs activités externes au rail. Ainsi, parmi les sept groupes auprès desquels nous avons pu obtenir des informations, le transport au sens large excède rarement le tiers de leur chiffre d'affaires consolidé (tableau 6), la part du chemin de fer tombant parfois à 3 % (cas de Tôkyû) face aux gros pourvoyeurs de revenus que sont la distribution (plus de 40 % du chiffre d'affaires pour Tôbu et Keiô), le tourisme/loisirs et l'immobilier/aménagement.

4Les compagnies ferroviaires elles-mêmes, qui constituent pourtant les noyaux « transport » des groupes, se sont considérablement diversifiées. Pour les onze principales ôtemintetsu, le chemin de fer ne subvient plus qu'à 58 % en moyenne de leur chiffre d'affaires. L'immobilier au sens large (aménagement/construction et location des biens immobiliers) compte pour 22 %, le tourisme/loisirs avec l'hôtellerie-restauration pour 8 %, et la distribution pour 4 %. La compagnie ferroviaire Tôkyû pratiquait même la vente d'essence jusqu'en octobre 2000. Cette activité, conçue pour faciliter le trafic automobile dans sa « ville à la campagne » (tableau 7), assurait jusqu'à 7 % de ses revenus.

Tableau 6. Part des diverses activités dans le chiffre d'affaires de six groupes ferroviaires privés.

Tôkyû (1996)

Tôbu (1999)

Odakyû (1999)

Keiô (1999)

Kintetsu (2000)

Hanshin (1999)

Keihan (1999)

Transport (dont ferroviaire)

20 %(3 %)

24 %(16 %)

32 %(12 %)

29 %(17 %)

27 %(8 %)

31 %(8 %)

38 %

Immobilier

33 %

20 %

20 %

3 %

16 %

15 %

22 %

Tourisme/ loisirs

10 %

14 %

9 %

19 %

32 %

9 %

15 %

Distribution

31 %

42 %

38 %

43 %

19 %

35 %

25 %

Autres services

6 %

1 %

6 %

6 %

10 %

Source : kaisha yôran ou « livres de poche » (handbooks) des compagnies ferroviaires (les données n'ont pas pu être obtenues pour tous les groupes).

5Comme nous l'avons déjà évoqué, certaines compagnies ont, dès l'origine, été fondées comme opérateur ferroviaire pour renforcer une autre activité, comme l'aménagement résidentiel ou la production de gravier. Il n'est donc pas étonnant que les recettes d'exploitation ferroviaires de compagnies comme Tôkyû ou Seibu ne constituent pas l'essentiel de leur chiffre d'affaires. Mais cela n'explique pas pourquoi un « pur » transporteur initial comme Keihan présente une aussi faible proportion de recettes issues du chemin de fer stricto sensu.

Tableau 7. Diversification des compagnies ferroviaires privées (part exprimée en pourcentage du chiffre d'affaires).

Tableau 7. Diversification des compagnies ferroviaires privées (part exprimée en pourcentage du chiffre d'affaires).

Source : ministère des Finances, Yûka shôken hôkokusho sôran 1998 (Bilan des entreprises cotées en Bourse.)

  • 3 L'enquête a été menée auprès des dix principaux groupes ferroviaires privés intervenant dans les ag (...)

6En réalité, toutes les ôtemintetsu ont développé des activités extraferroviaires, dès l'avant-guerre pour les unes et au plus tard au cours de la Haute Croissance pour les autres. La structure actuelle de leur chiffre d'affaires relève donc davantage des choix de maintien ou d'externalisation de certaines activités que d'une véritable spécialisation. On est bien loin de la culture d'entreprise, de la coloration spécifique que chaque compagnie ferroviaire imprimait à ses lignes dans l'avant-guerre. Jadis, les noms de Nankai et de Kintetsu étaient associés à ceux des plus célèbres sites religieux du Japon, ceux de Hankyû et Tôkyû aux premières cités-jardins, ceux de Hanshin et Seibu aux grands complexes sportifs… La Haute Croissance a quelque peu gommé ces particularités en banalisant l'ensemble des activités, même si chaque groupe s'efforce d'affirmer son originalité. Leur diversification couvre aujourd'hui un très vaste champ dont nous allons prendre ici la mesure3.

Carte 7. LA VASCULARISATION DES ZONES RÉSIDENTIELLES PAR LES RÉSEAUX DE BUS AU DÉPART DES GARES : LE CAS DE NANKAI.

Carte 7. LA VASCULARISATION DES ZONES RÉSIDENTIELLES PAR LES RÉSEAUX DE BUS AU DÉPART DES GARES : LE CAS DE NANKAI.

Source : Nankai Handbook'98, p. 60.

La diversification au sein du transport

7Dès les années 1930, les compagnies ferroviaires ont cherché à tirer avantage des ressources de la motorisation plutôt que d'en subir la concurrence. Elles ont donc progressivement absorbé les compagnies privées de transport par bus opérant sur leur territoire, ce qui leur permettait de compléter leur offre de transport aux voyageurs dans les grandes banlieues. Dans le même temps, elles ont lutté contre l'érosion brutale de la demande de fret ferroviaire en développant une activité de transport automobile de marchandises. Elles ont ensuite poursuivi leur diversification dans le transport et offrent aujourd'hui une gamme très étendue de services dans ce domaine, qui constituent entre 20 et 38 % du chiffre d'affaires consolidé des principaux groupes. Une partie de ces activités est gérée directement par la compagnie ferroviaire (le maximum est atteint par Keiô, un des précurseurs dans ce domaine, avec 17 % du chiffre d'affaires), mais elles sont le plus souvent confiées à des filiales.

L'automobile en complément du rail pour le transport de voyageurs

  • 4 Les recettes ne couvrent que 96 à 98 % du coût total d'exploitation (Robert Cervero, The Transit Me (...)
  • 5 Pour fermer une ligne de bus ou d'autocar déficitaire, la compagnie ferroviaire doit obtenir l'auto (...)

8La plupart des groupes ferroviaires possèdent au moins une filiale spécialisée dans le transport de voyageurs par bus ou par autocar. Le groupe Kintetsu en détient même treize. Le transport par bus est souvent déficitaire4, mais il assure l'indispensable rabattement vers les gares des zones résidentielles ou des équipements construits par les groupes ferroviaires. Certaines de ces filiales assurent un service régulier de transport interurbain en autocar (Kintetsu, Keiô, Odakyû), parfois à l'échelle nationale. Tout comme le transport ferroviaire, le transport automobile collectif est jugé d'intérêt public et se trouve à ce titre très strictement réglementé5.

  • 6 Les filiales de bus de Keihan, Odakyû, Keiô commercialisent des logements, celles de Kintetsu explo (...)

9Pour compenser leur déficit, la plupart des ces filiales ont annexé d'autres activités dans les zones qu'elles desservent, comme l'aménagement de lotissements, l'exploitation de stations-service et jusqu'à la commercialisation d'emplacements funéraires6.

10On trouve également au moins une filiale de taxis dans chaque groupe. Kintetsu bat encore tous les records avec vingt et une filiales. Les taxis complètent les rabattements des lignes de bus sur les gares de grande banlieue et se substituent au chemin de fer la nuit, après le départ des derniers trains.

  • 7 Les groupes Tôbu, Keiô, Keihan, Kintetsu, Nankai, Hanshin et Odakyû ont des ateliers de mécanique a (...)

11De cette expansion du transport de tourisme ont dérivé d'autres activités, comme la location de voitures, pratiquée par tous les groupes, la vente d'essence (le groupe Tôkyû détient vingt et une stations-service dont vingt gérées en direct par la compagnie ferroviaire), la réparation d'automobiles, la vente d'automobiles ou encore des auto-écoles7.

De la production industrielle au transport routier de marchandises

  • 8 Ces « trains d'or » (ôgon densha) ont surtout évité l'accumulation des excréments dans le centre de (...)

12Le transport ferroviaire de marchandises constituait souvent la vocation initiale des ôtemintetsu, qui effectuaient même parfois la production en amont. Par exemple, la compagnie Seibu assurait jusque dans les années 1960 la production et la vente de produits agricoles (produits de la soie de Hannô, gâteaux, nouilles, eaux potables), qu'elle écoulait à Tôkyô ; de 1944 à 1953, ses trains ont même acheminé, en sens inverse, les excréments des habitants de Tôkyô, pour fertiliser les zones agricoles de la banlieue8. La compagnie Tôbu, implantée à l'origine dans la région textile de Ryômô, offrait également des voies d'accès vers la capitale, pour la vente des produits de la région nord-est, en particulier des céréales et des produits du coton.

  • 9 Cas de Tôbu, Seibu et Kintetsu (ligne Yoshino).
  • 10 Calcaire, ciment et gravier pour Tôbu, ciment pour Nankai, gravier pour Sôsetsu, Keiô et Tôkyû (lig (...)
  • 11 Pour favoriser le redéploiement industriel de sa région après la « panique de Shôwa », le PDG de Tô (...)

13Les plus anciennes ôtemintetsu transportaient aussi par ailleurs des matières premières, comme le bois9, mais cette activité n'a véritablement connu son essor qu'à partir des années 1920, après la Première Guerre mondiale et le grand séisme du Kantô. Le transport ferroviaire de produits textiles et agricoles a donc progressivement reculé pour faire place à l'extraction et à l'acheminement de matériaux nécessaires à la construction dans les centres urbains, tels que la chaux, la pierre, le calcaire, le ciment ou le gravier10. Tôbu a même mis en œuvre dans les années 1930, à l'instigation de son PDG, Nezu Kaichirô, une véritable stratégie de redéploiement industriel, associant 152 maires de son périmètre opératoire aux décisions sur le tracé futur de ses lignes et la fixation de ses tarifs11 (Noda, Oikawa, 1997).

NEZU Kaichirô (1860-1940)
Nezu Kaichirô est né dans la préfecture de Yamanashi. Fils cadet d'une famille de grands propriétaires fonciers cumulant la production d'huile avec des activités financières, il fit des études de chinois classique à Tôkyô, puis retourna dans sa région natale. Il fut conseiller municipal, préfectoral, puis maire d'une petite ville, tout en contribuant à la gestion d'entreprises locales (industrie du bois et caisses d'épargne). En 1887, il retourna à Tôkyô où il acquit des actions pour le compte de sa famille. Neuf ans plus tard, il hérita de la moitié du patrimoine familial et l'investit massivement dans des actions. Grâce aux profits engendrés par ces investissements, il contribua, en tant qu'actionnaire principal, à la gestion de plusieurs compagnies. Il coopéra activement avec les entrepreneurs de sa région natale, devenant un membre influent du « zaibatsu Kôshin » (groupement industriel des entrepreneurs du Kôshin). Il contribua, en particulier, à la gestion de compagnies d'approvisionnement en électricité, en gaz, et de compagnies ferroviaires. Parallèlement, il racheta plusieurs entreprises en difficulté. La compagnie ferroviaire Tôbu en faisait partie, mais l'intérêt de Nezu pour cette entreprise était tel qu'il l'administra jusqu'à sa mort, en 1940. Nezu coopéra étroitement avec de nombreux industriels implantés le long des lignes Tôbu. Le groupe industriel constitué par ses rachats manquait néanmoins d'une véritable structure de groupe à la manière des zaibatsu.
Nezu dirigea par ailleurs le marché du riz et fut vice-président de la Chambre de commerce et d'industrie de Tôkyô. Il fut même député à quatre reprises et nommé au Sénat par l'empereur. En 1920, il fonda la société « Nezu and Co. », spécialisée dans la transaction de titres et la gestion immobilière. La même année, il créa une fondation d'assistance scolaire, qui contribua, par un don de 3,6 millions de yens, à la construction du lycée Musashi, devenu par la suite l'université Musashi. Après sa mort, à l'âge de quatre-vingt-un ans, son fils, également prénommé Kaichirô, prit la tête du groupe Tôbu.
(Nihon kin-gendai jinmei jiten, (Dictionnaire biographique des hommes célèbres de l'époque contemporaine), Yoshiwara Kôbunkan, 2001, p. 800).

  • 12 Compagnie ferroviaire Tôbu, 2000 Tôbu, kaisha yôran (Données sur l'entreprise Tôbu en 2000), p. 44.

14Après la Haute Croissance, avec l'explosion urbaine et le recul des activités industrielles dans la proche banlieue des grandes villes, les ôtemintetsu se sont spécialisées dans le trafic de voyageurs et ont cessé d'acheminer des matières premières et des marchandises par voie ferrée. Seule la compagnie ferroviaire Tôbu fait exception. En 1999, elle transportait encore 983 tonnes par jour de produits pétroliers. Cela n'est toutefois pas grand-chose comparé à ses performances des années 1960, au cours desquelles elle charriait quotidiennement quelque 20 000 tonnes de marchandises12. Le fret ne pèse d'ailleurs même pas un pour cent du chiffre d'affaires de son activité ferroviaire.

15Le groupe JR a en revanche maintenu un trafic de fret significatif par le biais de sa filiale spécialisée JR Freight – la seule opérant à l'échelle nationale –, de même que quinze autres compagnies de chemin de fer régionales. Mais la part du chemin de fer dans le transport de marchandises, exprimée en tonnes kilométriques, est tombée à 4,4 % au niveau national contre 53,3 % pour l'automobile et 42,2 % pour le transport maritime (graphique 3, p. 73).

  • 13 De 1992 à 1998, le nombre de colis livrés au Japon est passé de moins de 1,2 milliard à 1,8 milliar (...)
  • 14 Nikkei Weekly, ibid. Le chiffre des ventes était en 1998 de 559,780 milliards de yens pour Yamato t (...)

16La plupart des ôtemintetsu ont néanmoins continué à assurer le transport de marchandises en passant du rail à la route. Elles offrent de nos jours toute une gamme de services dans ce domaine : transport routier interurbain et de proximité (déménagements, messagerie express, livraison de colis…), le plus souvent associé à une activité de stockage. Le groupe ferroviaire Meitetsu, qui opère à Nagoya, a conclu une alliance avec la poste pour effectuer les livraisons de colis dans la zone centrale du Japon. Il figure parmi les grands de ce secteur en pleine expansion13, très loin toutefois derrière la société Yamato transport, qui délivre 43 % des colis au niveau national14.

17Par ailleurs, certains groupes ferroviaires ont conservé leurs activités de production industrielle originellement associées au fret ferroviaire. Ainsi, Tôbu détient encore une usine thermique, un site d'approvisionnement en gaz, trois usines à ciment et une gravière ; Sôsetsu extrait également du gravier et vend du béton ; Kintetsu fabrique de l'aluminium et extrait du gaz ; Nankai produit du béton brut, de l'asphalte et des matériaux de construction ; Seibu fabrique des matériaux de construction et produit des fertilisants chimiques ainsi que des denrées alimentaires.

Transport maritime et aérien

18À la différence du fret ferroviaire, le fret maritime a très peu régressé depuis l'après-guerre et constitue encore aujourd'hui 42,2 % du transport de marchandises exprimé en tonnes kilométriques. Les ôtemintetsu impliquées dans le transport maritime ont donc poursuivi cette activité. C'est le cas notamment dans le Kansai, où Nankai et Kintetsu ont développé un trafic conséquent de marchandises. Ces compagnies possèdent également une flotte diversifiée de ferries et de bateaux de tourisme, mais le transport maritime de voyageurs occupe une part insignifiante au niveau national (0,4 % des voyageurs- kilomètres en 1996).

Graphique 3. Structure modale du transport de marchandises au Japon en 1950 et en 1998 (en tonnes kilométriques).

Graphique 3. Structure modale du transport de marchandises au Japon en 1950 et en 1998 (en tonnes kilométriques).

Source : ministère de l'Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô 2001, p. 14-15.

19À partir de 1955 a émergé le transport aérien, qui s'est taillé une place non négligeable dans le trafic de voyageurs (4,9 % des voyageurs-kilomètre au niveau national), mais presque inexistante dans le transport de marchandises (0,16 % du fret en tonnes kilométriques). Certains groupes ferroviaires ont néanmoins investi ce secteur. Hankyû, Kintetsu et Hanshin disposent d'agences de fret aérien réparties dans le monde. Tôkyû possède sa propre compagnie aérienne, la Japan Air System (JAS), qui effectue également du fret aérien, mais pratique surtout du transport de voyageurs. Ses deux filiales Harlequin Air et Japan Air Commuter assurent 400 vols quotidiens sur 97 destinations au Japon et 28 vols internationaux par semaine. Cependant la JAS a été très durement touchée par la déréglementation de l'espace aérien et les contrecoups de l'attentat terroriste du 11 septembre 2001. Elle devrait être prochainement absorbée par la compagnie nationale JAL.

  • 15 Havens, 1994, op. cit., p.163-164.

20Quant au groupe Seibu, il se plaçait dans les années 1980 en première position nationale comme transporteur en hélicoptères, avec une flotte de 94 appareils, avant qu'une série de crashs intervenus en 19891990 n'entache son image ; sa filiale Aero Asahi assure également depuis 1987 des vols réguliers par avion entre Hiroshima, Matsuyama et Oita, mais cette activité est fortement déficitaire15.

Expertise technique dans le domaine ferroviaire

21En dépit de leur forte pénétration dans les transports non ferroviaires, les ôtemintetsu n'ont pas abandonné leur expertise technique d'origine touchant aux rails et au matériel roulant. Par exemple, une filiale de Keiô basée à Hachiôji s'est spécialisée dans la conception, la fabrication et la vente de wagons spéciaux (tokushu sharyô). Le groupe Tôkyû dispose de plusieurs filiales assurant le développement d'équipements électroniques, l'entretien-réparation d'équipements électriques pour le chemin de fer, la conception et la fabrication de wagons, dont des super-express Shinkansen. Odakyû assure également la construction et la réparation de wagons. Néanmoins, ces activités ne pèsent pas très lourd dans le chiffre d'affaires de ces groupes.

Les premières étapes de la diversification

22Si la diversification vers l'automobile peut sembler naturelle pour des opérateurs de transport comme les compagnies ferroviaires, ce n'est plus le cas pour l'aménagement de zones résidentielles et touristiques, la construction de surfaces commerciales ou encore l'acquisition d'équipes de baseball professionnel. Et pourtant, toutes ces activités sont à l'origine liées au rail, car elles avaient pour objectif premier de renforcer le potentiel ferroviaire des ôtemintetsu.

23Les processus de diversification vers l'immobilier, le loisir et la distribution se sont généralement effectués conjointement, plus ou moins tardivement selon la spécialisation d'origine des diverses compagnies. Ces trois secteurs d'activité entretiennent en effet de très fortes relations entre eux : l'aménagement de grandes zones résidentielles nécessite la construction d'équipements de loisirs (sportifs, culturels, etc.) et commerciaux ; le développement de sites naturels ou historiques à forte potentialité touristique implique inévitablement la construction de complexes immobiliers dotés d'équipements commerciaux ; enfin, les grandes surfaces commerciales sont construites à proximité des bassins d'habitat.

24C'est toutefois à Kobayashi Ichizô (1873-1957), homme d'affaires issu de la finance, qu'il revient d'avoir créé un véritable modèle articulant ces trois grandes catégories d'activités autour du rail, imité par l'ensemble des ôtemintetsu et devenu le « noyau » structurant de la banlieue des deux principales agglomérations japonaises. Le troisième PDG de la compagnie Minô-Arima Dentetsu, ancêtre de Hankyû, a en effet mis au point, au début du xxe siècle, une conception originale de la gestion ferroviaire sur le mode de « l'exploitation privée généraliste » (sôgôtekina minkan eigyô).

Émergence du concept de « compagnie ferroviaire privée généraliste »

25Lorsque Kobayashi Ichizô entra en 1907 à la compagnie ferroviaire Minô-Arima Denki Kidô, devant relier les petites villes de Minô et d'Arima à l'ouest d'Ôsaka, celle-ci était en piteuse condition. L'euphorie boursière de 1906 ayant présidé à sa constitution était retombée et la moitié des actionnaires s'était retirée, peu confiante dans la construction d'une voie ferrée touristique en plein dans les rizières. Kobayashi obtint des crédits de la banque Kitahama, où il disposait de solides relations, puis il persuada les actionnaires de reprendre leurs parts. Pour garantir à ces derniers des dividendes stables, il acheta environ cent hectares de terrain le long de la ligne de chemin de fer afin de dégager des profits annexes aux revenus d'exploitation ferroviaire. En 1909, il fit imprimer des brochures publicitaires exhortant les habitants d'Ôsaka à quitter la « capitale de la fumée » (kemuri no miyako) pour s'installer à la campagne. En 1910 furent vendues à Ikeda les premières maisons en accession à la propriété, remboursables par mensualités, dans un lotissement de neuf hectares. Parallèlement, Kobayashi tenta de développer le tourisme en s'appuyant sur les ressources naturelles de la région (site montagneux, thermalisme). Il aménagea en 1910 un zoo de grues blanches à Minô, puis construisit en 1911 un établissement thermal à Takarazuka. L'année suivante, il implanta sur ce site une salle de spectacles (Takarazuka Shinsen Paradize) à partir de laquelle se développa une intense activité de revues musicales (école de danse et musique pour jeunes filles en 1918, salle de spectacles d'une capacité de quatre mille personnes en 1924) ainsi qu'un grand parc d'attractions nommé Takarazuka Family Land.

  • 16 Uda, Asaka, Takechi, 1997, op. cit., p. 214

26Contrairement aux prévisions, les activités extra-ferroviaires s'avérèrent au début très peu rentables. Au cours des années 1910, les revenus d'exploitation du zoo et du thermalisme étaient presque dans le rouge ; l'activité immobilière n'enregistrait pas de meilleurs résultats (graphique 4). La diversification augmenta néanmoins considérablement le trafic de voyageurs sur les lignes de la Minô-Arima Denki Kidô, entre-temps rebaptisée Hankyû (Hanshin Kyûkô Dentetsu), ce qui rendit l'activité ferroviaire très lucrative, au point de doubler les dividendes aux actionnaires entre 1914 et 1924 (passés de 5 % à 12 %16).

Graphique 4. Les recettes d'exploitation des diverses activités de Hankyû de 1910 à 1916.

Graphique 4. Les recettes d'exploitation des diverses activités de Hankyû de 1910 à 1916.

Source : Iwami, 1989, p.157.

KOBAYASHI Ichizô (1873-1957)
Kobayashi Ichizô est originaire de la préfecture de Yamanashi. Il fit ses études à Tôkyô, où il obtint un diplôme universitaire en 1892 à l'université Keiô. Il désirait devenir romancier, et tenta d'entrer au quotidien Miyako, mais dut finalement y renoncer. Il travailla alors à la banque Mitsui de 1893 à 1907. Comme il avait fait l'audit d'une compagnie ferroviaire, on lui confia la gestion d'une compagnie ferroviaire privée : la Minô-Arima Denki Kidô. Il joua un rôle pionnier dans la diversification le long des lignes de cette compagnie : aménagement d'un zoo dans le parc de Minô, construction d'un établissement thermal (Takarazuka shin-onsen), ouverture d'un théâtre d'opérettes pour jeunes filles, construction de zones résidentielles.
En 1927, il prit la présidence de la compagnie ferroviaire, entre-temps rebaptisée Hankyû, et ouvrit en 1929 le premier terminal depâto du Japon (Hankyû Hyakkaten). Il fut également nommé président de la principale compagnie d'électricité du pays en 1933 (la Tôkyô Dentô), dont il redressa la situation. Il joua aussi un rôle non négligeable dans le rétablissement de plusieurs entreprises, dont Mitsubishi, la Compagnie des métaux légers Nihon Keikin et deux compagnies ferroviaires qui entrèrent par la suite dans le giron de Tôkyû : Meguro-Kamata Tetsudô et Musashi Tetsudô. Il devint ministre du Commerce et de l'Industrie en 1940, mais démissionna l'année suivante en raison de différents avec les partisans d'une réforme de l'administration. La même année, il se vit nommé au Sénat par l'empereur. En 1945, il retourna vers la fonction publique, comme secrétaire d'État à la Reconstruction. Il dut cependant vite renoncer à son poste en raison des purges. Après sa réhabilitation, en 1951, il reprit en main le groupe Tôhô et travailla comme administrateur délégué à la Fédération des entrepreneurs du Japon (Nikkeiren).
(Nihon kin-gendai jinmei jiten, op.cit., p. 430).

27Le gonflement de volume du trafic de voyageurs ouvrit de nouveaux débouchés vers la distribution. Pour faire leurs courses au centre d'Ôsaka, les usagers des lignes Hankyû devaient prendre un taxi à partir du « terminal » (gare terminus) de Hankyû à Umeda. Kobayashi imagina alors d'implanter une surface commerciale à Umeda, de façon à « capturer » la réduction du coût de transport ainsi offerte aux voyageurs. En 1920, il ouvrit sur le terminal Hankyû un marché de produits d'alimentation ainsi qu'un restaurant, qu'il remplaça en 1929 par un grand magasin de sept étages, premier tâminaru depâto (de l'anglais terminal department store, ou grand magasin de terminus) construit au Japon. Dès le début des années 1930 fut ainsi lancé le principe de diversification des compagnies ferroviaires privées.

Tôkyû et les cités-jardins

  • 17 Le Japon n'a pas connu d'épidémies aussi sévères qu'en Europe, du fait de sa fermeture à l'étranger (...)
  • 18 Watanabe Shunichi fait remarquer que, contrairement aux cités-jardins anglaises et américaines, les (...)

28L'association entre voies ferrées et aménagement de zones résidentielles fit florès, non seulement à Ôsaka mais aussi à Tôkyô. Dès 1918, l'ancêtre de la compagnie Tôkyû se lança dans l'aménagement de « cités-jardins » dans la banlieue de la capitale. Alors que Kobayashi avait découvert empiriquement l'intérêt d'une activité non saisonnière comme l'aménagement résidentiel pour garantir la stabilité des recettes de trafic ferroviaires, Shibusawa Eiichi (1840-1931) fit de cette activité l'objectif premier de sa société, qu'il baptisa d'ailleurs Denentoshi kabushiki gaisha (« Société anonyme des cités-jardins »). Shibusawa était un industriel éclairé, considéré comme l'un des pères du capitalisme nippon. Il avait séjourné en Angleterre et découvert les garden-cities de Ebenezer Howard (1850-1928). À partir de ces observations, il conçut une version pragmatique de ville à la campagne, spécifiquement nippone, dépourvue d'hygié-nisme17 et d'utopisme urbain –, il s'agissait davantage de construire une cité-dortoir qu'une ville autonome, indépendante du centre –, mais empreinte des idées innovatrices et philanthropiques des garden-cities britanniques18.

  • 19 Circonscription administrative.
  • 20 Le tsubo est l'unité de base pour le calcul des surfaces. Il correspond à deux tatamis, soit 3,24 m(...)

29La compagnie fut fondée en 1918 avec onze actionnaires, pour la plupart des hommes d'affaires enthousiasmés par le projet visionnaire de Shibusawa et surtout par les perspectives de profit. Le projet consistait à aménager une ville à la campagne d'environ 137 hectares dans le gun19d'Ebara au sud de Tôkyô (dans l'actuel arrondissement d'Ôta). La compagnie prévoyait d'y construire 500 logements destinés aux classes moyennes. Elle obtint l'autorisation d'aménagement d'une voie ferrée pour effectuer la desserte vers Tôkyô. Très vite, le processus d'acquisition foncière fut alors engagé, mais la hausse des prix des terrains contraignit à remodeler le périmètre d'aménagement, qui prit alors l'allure d'un archipel. Les 150 hectares dont la compagnie disposait furent en effet réparties sur trois sites : Senzoku (19,3 ha), Ôkayama (30 ha) et Tamagawa-dai (56,6 ha). Senzoku fut la première zone à être aménagée. Au plan commercial, ce fut une réussite : les lots, d'une surface moyenne de 660 m2, furent vendus 17 à 56 yens au tsubo20, soit dix fois leur prix de revient ; 80 % des ventes furent réalisées au cours des dix premiers jours de commercialisation (Watanabe, 1980).

30Le site de Ôkayama connut un tout autre destin. En 1923, alors que les travaux de lotissement devaient démarrer, le grand séisme du Kantô dévasta la capitale. L'une des universités les plus endommagées du centre de Tôkyô, la Kuramae Technical School (actuelle Kôgakuin Daigaku), chercha à reconstruire son campus en banlieue. En 1924, la compagnie troqua la totalité de ses terrains à Ôkayama (30 ha) contre l'ancien campus dans le centre (4 ha), puis céda ce dernier à l'Agence de reconstruction pour un montant presque sept fois supérieur au coût d'achat des parcelles à Ôkayama. Ces énormes profits furent réinvestis dans des actions pour devenir les bases de la puissante compagnie ferroviaire Tôkyû (Watanabe, 1980).

31Parmi les trois opérations d'aménagement, c'est celle de Tamagawa-dai qui allait devenir la plus célèbre. Plus connue sous le nom de Denen-chôfu, cette cité-jardin de 56,6 hectares fit l'objet de tous les soins. La commercialisation, démarrée en 1923, fut fortement dynamisée par le séisme. Commercialisés au prix moyen de 2,5 yens le tsubo, les terrains se vendirent comme des petits pains entre 13 et 55 yens/tsubo (Pelletier, 1994).

SHIBUSAWA Eiichi (1884-1931)
Né dans la préfecture de Saitama, fils aîné d'une famille d'exploitants agricoles pratiquant la sériciculture et la fabrication d'indigo, Shibusawa Eiichi fut l'un des principaux artisans de la modernisation du Japon. Son parcours peut être découpé en trois grandes périodes.
La première période, de 1840 à 1873, est caractérisée par ses prises de fonction dans l'appareil d'État. Il commença par faire des études de chinois classique dans sa région, puis se rendit à Edo pour étudier les arts martiaux et les lettres auprès d'enseignants confucéens. Il compléta sa formation avec des études sur les finances publiques. L'année suivante, en 1867, le bakufu Tokugawa l'envoya à Paris pour l'exposition universelle. À cette occasion, il visita l'Europe, dont il étudia les techniques et systèmes économiques en vigueur. Ce voyage allait fortement l'influencer par la suite. La chute du bakufu, en 1867, l'obligea à rentrer au pays. Il se mit au service du clan Shizuoka, mais fut sollicité dès 1868 par le nouveau gouvernement de Meiji pour s'occuper des questions fiscales au ministère de la Population (chargé des finances et des travaux publics). En 1869 fut créé un ministère des Finances, et Shibusawa y fut nommé, devenant vice-ministre en 1970. Il s'occupa en particulier de la réglementation monétaire et financière, créa un service chargé de la taxe foncière et prit part à la fondation de la banque Daiichi Kokuritsu ginkô. Face aux difficultés à assainir les finances publiques, il décida néanmoins de quitter le ministère des Finances en 1871.
Au cours de la seconde période de sa vie, Shibusawa tira parti de son expérience de haut fonctionnaire d'État pour entamer une carrière dans le secteur privé. Il commença son entrée dans le monde des affaires comme superintendant, puis PDG, de la banque Daiichi Kokuritsu ginkô. Parallèlement, il participa à la définition des orientations de plusieurs grandes banques fondées à la même époque et n'épargna pas ses conseils pour les établissements financiers de moindre envergure. Hors des milieux bancaires, il joua également un rôle de pionnier dans de nombreux domaines industriels. On lui doit, entre autres, l'établissement de la Bourse de Tôkyô, la construction de la première usine de papier occidental, de la première véritable filature, de la première compagnie d'assurance maritime et de la première compagnie ferroviaire privée (Nihon Tetsudô gaisha). Dans le domaine ferroviaire, il participa au lancement de plusieurs compagnies, dont la Ryômô Tetsudô (transportant à Tôkyô les produits textiles de la région de Ryômo) et la Hokkaidô Tankô Tetsudô (charbons de Hokkaidô). Par ailleurs, il contribua, plus ou moins directement, à la gestion d'un très grand nombre d'entreprises dans des domaines très variés : raffineries de sucre, confection textile, production de sake, approvisionnement électrique, productions de nitrates et de ciment, construction navale… Pour faciliter le lancement de ces nouvelles industries, il s'efforça de créer des systèmes d'approvisionnement en fonds pour les entreprises. Son objectif n'était pas de constituer un grand conglomérat industriel mais d'œuvrer à la modernisation du Japon pour rattraper le retard par rapport aux pays occidentaux. En tant que président des principales structures de coopération des milieux industriels (dont la Chambre de Commerce et d'Industrie), il s'efforça de promouvoir une éthique des affaires basée sur la morale confucéenne et de développer un réseau d'écoles de commerce.
À l'âge de soixante-dix ans, Shibusawa se retira progressivement du monde des affaires pour s'occuper des questions sociales. Il s'intéressa de près à l'éducation mais s'attacha surtout au développement des relations internationales, tant dans les domaines industriels que culturels. On lui doit, entre autres, la fondation de la Maison franco-japonaise, structure de recherche paritaire franco-japonaise créée conjointement avec Paul Claudel.
(d'après le Nihon kingen-dai jinmei jiten, op. cit., p. 507-508).

  • 21 Cette ligne était gérée par la compagnie Ebara Electric Railway, fondée en 1918 par les dirigeants (...)
  • 22 Le nom de Gotô s'écrit avec les caractères chinois go (cinq) et (île), et signifie donc littéral (...)

32Le succès de ces opérations tenait bien évidemment à leur desserte ferroviaire vers le centre de Tôkyô. En 1922, la Société des cités-jardins annexa la ligne desservant les trois sites de la Denentoshi, les raccordant à la ligne Tôkaidô en gare d'Ôimachi21. Shibusawa rechercha alors un cadre compétent pour s'en occuper. Il se tourna vers Kobayashi, qui lui recommanda Gotô Keita, alors en poste à la Musashi Dentetsu, une compagnie ferroviaire intervenant dans le sud-ouest de Tôkyô. Ce choix s'avéra très fructueux. En 1922, Gotô fit sortir la compagnie ferroviaire du giron de la Compagnie des cités-jardins en fondant la compagnie Meguro-Kamata Dentetsu. Il s'orienta par ailleurs vers une politique d'expansion du réseau ferroviaire. En 1924, il entreprit de racheter la compagnie où il travaillait, la Musashi Dentetsu. Il y parvint grâce aux revenus exceptionnels engendrés par la vente des terrains de l'ancien campus de la Kuramae Technical School à Ôkayama. Il licencia ensuite l'équipe dirigeante, devint administrateur de la nouvelle compagnie ferroviaire, rebaptisée Tôkyô-Yokohama Dentetsu, et en confia la direction au PDG de la Société des cités-jardins. Cette prise de main énergique lui valut le sobriquet de « Keita le brigand », son nom Gotô étant orthographié avec les idéogrammes « puissant » et « voleur22 ». Quatre ans plus tard, la Société des cités-jardins avait vendu la majeure partie de ses terrains et n'avait plus de raison d'être. À son tour, elle fut alors absorbée par la compagnie ferroviaire Meguro-Kamata Dentetsu, qui commença à dégager des bénéfices d'exploitation. Désormais, ce fut l'activité ferroviaire qui prit le pas et devient le noyau dur autour duquel s'effectua la diversification du groupe Tôkyû.

GOTÔ Keita (1882-1959)
Originaire de la préfecture de Nagano, Gotô Keita partit faire des études de droit à l'université de Tôkyô. Il fut recruté dans un premier temps au ministère de l'Agriculture, puis à l'Agence des chemins de fer. En 1920, il quitta la fonction publique pour travailler dans une compagnie ferroviaire, la Musashi Denki Tetsudô (future Tôkyô-Yokohama Dentetsu), dont il devint rapidement le directeur général. Sollicité par Shibusawa pour assurer également l'exploitation de la ligne Meguro-Tamata, il profita de l'expansion de la banlieue sud-ouest, après le grand séisme du Kantô, pour diversifier les activités des deux compagnies le long de leurs lignes, prenant modèle sur Kobayashi : aménagement de zones résidentielles en accession à la propriété, construction d'équipements commerciaux dans les gares, aménagement de parcs d'attractions, édification de terminal depâto dans les gares terminus, exploitation de lignes de bus.
Gotô s'appuya sur la compagnie Meguro-Tamata pour constituer un vaste réseau ferroviaire. En 1936, il s'empara de la Tôkyô-Yokohama Dentetsu, puis, bénéficiant de la politique de cartellisation pendant la Seconde Guerre mondiale, il absorba les réseaux des compagnies Odakyû et Keihin et rebaptisa le nouveau groupe du nom de Tôkyû. Comme il avait été nommé ministre des Transports et de la Communication par le gouvernement Tôjô, en 1944, il dut subir les purges de l'après-guerre. Après sa réhabilitation, il reprit la tête de Tôkyû Dentetsu, tout en collaborant à la gestion d'autres compagnies ferroviaires de province (dont la Jôzankei à Hokkaidô), et d'entreprises externes au monde ferroviaire (bois, raffinerie de sucre). Il poursuivit par ailleurs la diversification du groupe Tôkyû en créant des filiales comme Tôkyû Sharyô (conception de matériel roulant) et Tôkyû Kensetsu (construction et travaux publics), constituant ainsi un véritable conglomérat industriel. Il développa également les activités culturelles et touristiques (réseau international d'agences de tourisme) sous l'égide de son groupe ferroviaire. Son principal rival était Tsutsumi Yasujirô, le fondateur du groupe Seibu.
(Nihon kingen-dai jinmei jiten, op. cit., p. 422).

  • 23 Gotô a néanmoins déformé la vision philanthropique prônée par Shibusawa au profit d'une vision pure (...)

33Après la Seconde Guerre mondiale, Gotô souhaita rééditer à plus grande échelle l'expérience de Shibusawa. S'inspirant à nouveau du modèle des garden-cities britanniques23, il présenta en 1953 un rapport au gouvernement prônant la construction d'une grande ville de 3 188 hectares (Denentoshi), susceptible d'accueillir cinq cent mille habitants, à une vingtaine de kilomètres au sud de Tôkyô. L'accès devait en être assuré par une voie ferrée spécifique de Tôkyû nommée Denentoshi-sen (« ligne de la ville à la campagne »). Ce fut le plus gigantesque projet de ville entièrement privée jamais envisagé par une compagnie ferroviaire. Il se réalisa tout au long des années 1960, porté par la formidable croissance économique et l'émergence d'une classe moyenne.

34L'envergure du projet obligea Tôkyû à recourir à de nouveaux modes d'acquisitions foncières. Le prix du terrain s'étant considérablement renchéri à Tôkyô à partir des années 1930, les propriétaires fonciers, soucieux de bénéficier eux aussi des plus-values d'urbanisation, étaient devenus très réticents à vendre leurs terres. Tôkyû ne disposait pas comme les collectivités publiques de prérogatives d'expropriation ou de préemption, auxquelles d'ailleurs ces dernières ne recourent que rarement. C'est donc par le biais exclusif de la procédure de remembrement foncier que Tôkyû dut aménager sa Denentochi, découpée en cinquante-cinq secteurs de remembrement (voir « Les terrains destinés à la vente », p. 168).

Carte 8. PLAN DE DENENCHÔFU EN 1923

Carte 8. PLAN DE DENENCHÔFU EN 1923

Source : Pelletier, 1994.

  • 24 Valeur indiquée dans les recueils de biens immobiliers mis en vente dans la région de Tôkyô.

35Aujourd'hui, les premières zones résidentielles construites par Hankyû et Tôkyû sont devenues des beaux quartiers accueillant l'élite du Japon. Les opérations de Hankyû, implantées sur les coteaux de Kôbe et éloignées des zones industrielles du littoral, jouissent d'un panorama sans égal dans cette région. Quant à la cité-jardin construite par Tôkyû (Denen-chôfu), elle est aujourd'hui située à quelques encablures de l'hypercentre de Tôkyô et figure parmi les secteurs résidentiels aux valeurs foncières les plus élevées du pays. Le mètre carré de terrain y grimpe jusqu'à 940 000 yens, soit 8 068 euros24. La conception pionnière des espaces, avec une disposition radioconcentrique focalisée sur la gare et une séparation des secteurs d'habitat et des zones commerciales, est devenue un modèle d'urbanisme à l'occidentale, par opposition à l'ordonnancement anarchique de Tôkyô. Ce quartier jouit d'une excellente image, comme en témoignent les dorama (« drama », productions télévisées) tournés dans les rares maisons d'origine.

36Plus tardive, la « ville à la campagne » (Denentoshi) de Tôkyû bénéficie également d'une excellente image, au point que les prix immobiliers le long de la ligne Denentoshi sont supérieurs à ceux des autres quartiers de la même zone, y compris ceux adjacents aux autres lignes de Tôkyû. Tout comme pour Denenchôfu, le groupe ferroviaire a en effet accordé beaucoup de soin à l'aménagement de sa ville privée, n'hésitant pas à imposer des règles de copropriété très contraignantes pour préserver une certaine cohérence dans l'ordonnancement des constructions.

37Il a su par ailleurs attirer des universités et écoles privées prestigieuses, en particulier la célèbre université privée Keiô, ainsi que divers équipements de proximité (centres de soins médicaux, hôpitaux, bureaux de poste, bibliothèques, stations de police et de pompiers…) en offrant des terrains gratuits ou à prix réduit. Enfin, les diverses filiales de Tôkyû ont tiré parti de la croissance démographique dans la ville nouvelle pour implanter une grande variété d'équipements commerciaux et sportifs : grands magasins, supermarchés, bureaux, hôtels, salles de sport…

38Si la Denentoshi de Tôkyû est donc loin d'être devenue une cité-dortoir, cette ville a longtemps manqué d'équipements de santé, en particulier d'hôpitaux, et souffre de la faiblesse de l'emploi local. La qualité de l'aménagement urbain a toutefois été récompensée en 1989 par le « prix de la ville verte » du ministère de la Construction, décerné pour la première fois à un groupe ferroviaire privé. En outre, le retard en matière d'équipements de santé a été comblé au cours des années 1990 par l'implantation de plusieurs centres de soins, ainsi qu'un grand hôpital à proximité d'Aobadai.

Hanshin et le sport

39L'aménagement de zones résidentielles ne constituait pas l'unique moyen d'augmenter le trafic non saisonnier de voyageurs sur les lignes. La compagnie Hanshin a découvert, elle aussi par tâtonnements, un mode de diversification vers le sport garantissant une régularité du trafic, qui sera repris par plusieurs ôtemintetsu. Fondée à Ôsaka en 1899 pour relier Ôsaka à Kôbe, la compagnie Hanshin mit en service la première ligne express du Japon. Il existait déjà plus au nord une voie ferrée publique reliant les deux grandes villes, mais Hanshin visait dès l'origine la diversification de ses activités pour capter les plus-values d'urbanisme le long de ses lignes. En 1902, s'inspirant de l'expérience des compagnies ferroviaires privées américaines, elle racheta une friche industrielle et y aménagea un parc floral nommé Hyakkaen (« Parc des cent fleurs »), où elle installa divers équipements payants : bancs, balançoires et aires de repos. En 1907, elle contracta un bail pour un grand terrain et y aménagea le premier parc d'attractions du Japon, le Kôrokuen.

40Ce parc comprenait un musée, un zoo d'animaux africains et un hôtel. Mais le terrain passa dans diverses mains et Hanshin dut finalement fermer le parc en 1913. La compagnie ferroviaire cherchait de toute façon à développer des activités moins saisonnières, car elle subissait la concurrence croissante de Hankyû, dont les lignes et les opérations résidentielles se développaient parallèlement au nord.

41L'occasion de lancer un grand projet se présenta quelques années plus tard. La préfecture de Hyôgo entreprit des travaux pour dévier le cours de la rivière Mukogawa et construire un terre-plein artificiel sur l'estuaire. En 1922, Hanshin acheta ce terre-plein d'une surface de quatre-vingts hectares. Elle y construisit le plus gigantesque complexe sportif du Japon, le Kôshien, qui allait contribuer à la popularisation du sport dans le Kansai. On y trouvait un espace de baignade, cinquante-sept courts de tennis, une piscine, un hall multisports et un parc à thème maritime comprenant un aquarium et un zoo. À cela s'ajoutait une zone résidentielle, ainsi qu'un grand hôtel prestigieux dont l'architecture était inspirée du célèbre hôtel Impérial de Frank Lloyd Wright. Mais le clou du Kôshien était le stade de base-ball, construit en 1924, qui attirait des voyageurs toute l'année. Pour consolider cette activité, Hanshin ouvrit en 1929 une école nationale de base-ball de niveau moyen, puis acheta en 1935 une équipe professionnelle de base-ball, les Osaka Tigers, rebaptisée Hanshin Tigers, qui conféra à la compagnie ferroviaire une image de marque nationale. Par la suite, Hanshin eut de grandes difficultés à se tailler une place à l'ombre des réalisations de Hankyû, d'autant que celle-ci se lança également vers le base-ball professionnel, mais cette émulation entre deux compagnies ferroviaires privées, sur le seul tronçon d'Ôsaka-Kôbe, a donné naissance à un modèle de diversification original, qui a permis aux ôtemintetsu de prospérer en dépit de la motorisation.

Contrastes entre le Kantô et le Kansai

42Les premières expériences d'aménagement dans le Kansai et le Kantô, notamment les opérations résidentielles de Hankyû et de Tôkyû, peuvent paraître à première vue très similaires. De fait, elles recouvrent des réalités fort différentes. De façon générale, les compagnies ferroviaires du Kansai sont plus anciennes que celles du Kantô. Elles ont été fondées à une époque où la demande de transport vers les banlieues était encore très faible. Le principal marché existant était celui du transport interurbain – renforcé par la présence dans ces villes de nombreux sites historiques à très fort potentiel culturel – que la plupart des compagnies avaient investi : Ôsaka-Wakayama pour Nankai, Ôsaka-Kôbe pour Hanshin et la compagnie publique, Ôsaka-Kyôto pour Keihan, Ôsaka-Nara-Kyôto-Nagoya pour Kintetsu. Seule Hankyû n'était pas dès l'origine située sur un segment interurbain, ce qui la pénalisait considérablement. Aussi, c'est pour accroître ses revenus d'exploitation ferroviaire et s'assurer des revenus annexes qu'elle s'est diversifiée vers l'aménagement résidentiel et de loisir dans les zones périurbaines. Comme il n'existait pas encore de classe moyenne à l'époque, les opérations de Hankyû ciblaient une clientèle de riches industriels et de commerçants d'Ôsaka, dont la demande était limitée.

Carte 9. LES VOIES FERRÉES DANS LA RÉGION DE ÔSAKA-KÔBE

Carte 9. LES VOIES FERRÉES DANS LA RÉGION DE ÔSAKA-KÔBE
  • 25 On peut d'ailleurs mesurer facilement si une compagnie ferroviaire s'est destinée prioritairement a (...)

43En revanche, les ôtemintetsu du Kantô ont pu se contenter d'accompagner les mouvements démographiques vers la banlieue sans avoir à les impulser ex nihilo. Fondées plus tardivement que leurs homologues du Kansai, elles ont bénéficié dès l'origine d'une forte demande de transport vers les banlieues au cours de la Première Guerre mondiale, qui s'est accompagnée, après le séisme de 1923, d'un brusque besoin de logements dans les mêmes zones. La demande résidentielle se portait principalement sur les plateaux de l'ouest de la capitale, moins inondables et plus verdoyants que les zones industrielles de l'est. Les compagnies intervenant à l'ouest ont donc annexé à leur fonction principale d'opérateur ferroviaire une activité tout aussi rentable d'aménagement résidentiel, ce qui n'a pas été le cas dans le nord et l'est de la banlieue de Tôkyô, où opéraient par exemple Tôbu et Keisei25. L'urbanisation de la banlieue de Tôkyô a donc rayonné de façon moins homogène qu'autour des centres urbains du Kansai. Toutefois, les stratégies des compagnies ferroviaires du Kantô et du Kansai en matière d'aménagement résidentiel ont convergé pendant la Haute Croissance, l'immobilier étant devenu au cours de cette période une véritable poule aux œufs d'or. Les compagnies ferroviaires se sont toutes lancées dans cette activité, qui générait entre 30 et 70 % de leurs profits. Le renversement de la structure de leurs revenus au profit de l'activité résidentielle leur a d'ailleurs valu à cette époque le sobriquet de « services ferroviaires de sociétés immobilières » (fudôsan-gaisha dentetsubu).

  • 26 Le terme de Keihanshin associe trois syllabes désignant les trois villes de la conurbation. Le kei (...)

44Toutefois, on observe encore de nos jours une différence significative entre les deux régions pour ce qui concerne la qualité du service de transport ferroviaire. Implantées sur un marché plus étroit que celui de la capitale, les cinq ôtemintetsu du Keihanshin (conurbation de Kyôto-Ôsaka-Kôbe26) doivent consentir d'importants efforts de modernisation pour s'affirmer face à la montée inexorable de l'automobile. Elles offrent donc à leurs usagers des services plus sophistiqués que leurs homologues du Kantô, comme l'accès aux quais par ascenseur et une moindre congestion pendant les heures de pointe grâce aux nombreuses artères à voies multiples. Par ailleurs, les ôtemintetsu du Keihanshin s'efforcent davantage que leurs homologues du Kantô de coopérer entre elles pour alléger les ruptures de charge entre leurs réseaux (commercialisation d'une carte interréseaux plusieurs années avant les compagnies du Kantô) ou pour développer des activités extra-ferroviaires communes. Le grand séisme intervenu dans la région de Kôbe en 1995 a en outre permis à Hanshin et Hankyû de reconstruire des gares.

L'empire Seibu

45Tandis que Hankyû et Hanshin ont jeté les bases de la diversification des ôtemintetsu, c'est sans conteste Seibu qui a porté le plus loin l'expansion des groupes ferroviaires hors de leur réseau. Ce groupe s'est en effet taillé une place de choix dans les secteurs de l'hôtellerie, du loisir et du sport par ses gigantesques complexes touristiques, tout en jouant un rôle pionnier dans l'industrie de la distribution.

46L'origine de cette puissance singulière tient à la personnalité du fondateur du groupe Seibu, Tsutsumi Yasujirô. Fils de paysan, mais doté d'un talent exceptionnel pour les affaires, Tsutsumi s'est taillé un véritable royaume (le « royaume Seibu », Seibu ôkoku) en procédant à des acquisitions foncières massives, notamment au cours des périodes critiques de l'histoire du Japon : séisme de 1923, bombardements de Tôkyô pendant la Seconde Guerre mondiale, occupation américaine (voir « Voies ferrées et plans d'urbanismes », p. 000). Sa fortune lui a donné accès à la carrière politique – il fut député treize fois de suite à partir de 1924, puis porte-parole à la Diète de 1953 à 1954 –, lui permettant de consolider et de valoriser son patrimoine. Ses diverses entreprises n'ont pas toujours été couronnées de succès, loin s'en faut, mais ses gigantesques appétits fonciers ont forgé les bases de la puissance actuelle du groupe.

47Un autre facteur de puissance est le non moins solide appétit de Tsutsumi Yasujirô pour les femmes, qui a abouti à une situation familiale complexe, ouvrant la voie à une émulation bénéfique – tout au moins jusque dans les années 1980 – entre les deux principaux héritiers du « royaume Seibu ». La saga familiale des Tsutsumi rend en effet bien pâles les fictions américaines à la Dallas et a fait en son temps les choux gras des média. La rumeur attribue à Tsutsumi Yasujirô une multitude de maîtresses et de descendants, mais l'histoire officielle n'a retenu que sept enfants, issus de cinq partenaires (trois épouses, une maîtresse et une concubine). Son brusque décès en 1964, sans véritable testament officiel, a ouvert une crise de succession. L'aîné des fils, Kiyoshi, avait déjà renoncé en 1946 au nom de Tsutsumi à la suite d'une grave querelle familiale. Le deuxième fils, Seiji, s'était également opposé à son père pendant une période de militantisme très courte (1948-1951) au sein du Zengakuren, la fédération d'étudiants liée entre autres au Parti communiste ; mais par la suite il avait brillamment redressé la gestion du grand magasin Seibu de Ikebukuro et apparaissait comme l'héritier légitime. Néanmoins, sa période militante avait entaché sa réputation et son tempérament d'artiste n'inspirait pas confiance. C'est donc vers le troisième fils Yoshiyaki, le plus docile, qu'était allée la préférence paternelle. En l'associant à la gestion de la compagnie ferroviaire, cœur du groupe à l'époque, Yasujirô l'avait de fait désigné comme successeur.

TSUTSUMI Yasujirô (1889-1964)
Tsutsumi Yasujirô naquit, en 1887, d'une famille d'agriculteurs de la préfecture de Suga. En 1913, il partit faire des études en économie et en sciences politiques à l'université Waseda. En 1918, il démarra une activité d'aménagement touristique dans la région de Karuizawa, puis à Hakone l'année suivante. En 1919, il fonda la société d'aménagement Hakone Tochi pour lancer des opérations d'aménagement touristique dans la péninsule d'Izu et dans la banlieue de Tôkyô. Après le grand séisme du Kantô, en 1923, il aménagea également des cités-campus à Ôizumi, Kodaira et Kunitachi. Puis, lorsque la ville de Tôkyô entreprit la construction du réservoir de Murayama, Tsutsumi saisit l'occasion pour transformer les environs en une zone touristique. En 1928, il fonda la compagnie ferroviaire du lac Tama (Tamako Tetsudô), puis construisit la première route privée à péage du Japon. Il reprit par ailleurs la compagnie ferroviaire Musashino Tetsudô, qu'il fit fusionner avec la Tamako Tetsudô en 1940. En 1945, il parvint à absorber sa grande rivale, la compagnie Seibu Tetsudô.
Parallèlement à ses activités d'entrepreneur, il se lança dans la carrière politique. En 1920, il se porta candidat aux élections générales dans sa région natale et fut élu. Il officia dans le gouvernement Saitô, de 1932 à 1934, comme sous-ministre de la Construction. Après la Seconde Guerre mondiale, il fut banni de la fonction publique en raison de sa participation à des institutions impérialistes. Il fut néanmoins réhabilité en 1951, ce qui lui permit de se présenter aux élections l'année suivante. Nommé porte-parole de la Diète de 1953 à 1954, il assura la direction des débats sur la réforme du droit de grève et du droit pénal.
(Nihon kin-gendai jinmei jiten, op.cit., p. 678-679).

  • 27 En cumulant Kokudo avec ses parts dans les diverses filiales, l'héritier du groupe Transport parvie (...)

48L'histoire ne dit pas clairement comment a été réglée la succession. Quoi qu'il en soit, c'est Yoshiyaki qui a hérité de la nébuleuse Transports du groupe, et par-là du plus gros de la fortune familiale. En effet, les activités centrées sur le sport et le tourisme, ainsi que la majorité des réserves foncières du groupe relèvent de la société nommée Kokudo, contrôlée par la famille Tsutsumi27, qui détient 49 % du capital de la compagnie ferroviaire. Fidèle aux principes de son père, Yoshiyaki a poursuivi l'aménagement de vastes complexes touristiques dans le nord de l'archipel, sur les terrains acquis par son père. Grand sportif lui-même, il s'est impliqué en détail dans la conception des pistes de ski et des parcours de golf et a orienté son groupe vers le base-ball professionnel à partir de 1978. Parallèlement, il a consolidé l'activité hôtelière en multipliant les Prince Hotels, l'une des plus prestigieuses chaînes hôtelières du Japon.

49Son frère aîné Seiji n'a reçu quant à lui en héritage que l'exploitation des équipements de distribution du groupe. Grâce à sa capacité à développer de nouveaux marchés, il est néanmoins parvenu à constituer un conglomérat organisé autour de douze filiales-noyaux, s'appuyant sur un réseau de surfaces de distribution bien souvent sans rapport avec les voies ferrées Seibu. Baptisé du mot français « Saison » (mais orthographié Sezon), son groupe tient la première place parmi les grands distributeurs nippons. Il intervient également dans le crédit à la consommation, les assurances, la production chimique (fertilisants et produits alimentaires), le transport par hélicoptère et l'hôtellerie.

50Malgré un gentleman agreement passé entre les deux demi-frères, en 1970, sur le respect des frontières entre les activités des deux groupes de « l'empire Seibu », des zones de frictions sont apparues au cours des années 1980. Le groupe de distribution Sezon s'est mis à empiéter sur les chasses gardées du groupe de transport, notamment dans les secteurs du sport/loisirs et de l'hôtellerie : rachat en 1982 la société Tayô Development, qui avait aménagé plusieurs complexes touristiques, dont l'un en concurrence directe avec le resort de Yoshiyaki à Hokkaidô ; accord de partenariat avec le Club Méditerranée et Yamaha pour l'aménagement de complexes touristiques au Japon ; rachat d'une société importatrice de vêtements de sport (Ôsawa Shokai) ; construction à Ginza de l'un des hôtels les plus luxueux du monde, conçu par le célèbre architecte Kikutake Kiyonori : le Seiyô Ginza (littéralement « Ginza Occident »), inauguré en 1987 ; rachat en 1988 de la chaîne hôtelière Intercontinental (98 hôtels à l'étranger, augmentés par la suite de douze hôtels en Asie). Dans le même temps, Yoshiyaki ripostait en étendant son empire hôtelier à l'étranger (États-Unis, Asie, Australie) et en montant des projets immobiliers en Europe du Sud et de l'Est.

51Ainsi aiguillonnés par leur rivalité, les deux demi-frères ont repoussé très loin les limites de l'empire Seibu. L'éclatement de la bulle financière a néanmoins porté un coup sévère à l'ensemble de leurs activités. Le groupe de distribution se trouve le plus fragilisé du fait de sa stratégie fortement expansionniste et des profonds changements intervenus dans les modes de consommation. Ces difficultés pourraient expliquer la détente observée récemment entre les deux nébuleuses, la « guerre froide » ayant pris fin en 1993, après la retraite officielle de Seiji. L'empire Seibu est cependant sur son déclin, car la nouvelle génération de dirigeants devra soit se contenter d'une gestion routinière dans un marché en régression (cas du groupe ferroviaire), soit se défaire des activités les plus risquées pour résorber l'endettement (cas du groupe Saison).

L'expansion vers l'immobilier

  • 28 Nous n'avons toutefois trouvé nulle mention de cette influence dans nos sources documentaires.

52Parmi les innombrables activités investies par les groupes ferroviaires, c'est l'immobilier, et en particulier l'aménagement résidentiel, qui a constitué le domaine de diversification le plus « naturel ». Certaines compagnies ferroviaires privées nord-américaines (États-Unis et Canada) avaient également construit des logements le long de leurs lignes jusqu'à la fin du xixe siècle et il est probable que Kobayashi et Shibusawa se soient inspirés de leur expérience28. Cependant, les compagnies ferroviaires privées japonaises ont été les seules à poursuivre une activité résidentielle significative au cours du xxe siècle. Aujourd'hui, cette activité représente le plus souvent entre 15 et 30 % du chiffre d'affaires consolidé des groupes (tableau 6). Elle se répartit en deux grandes catégories : l'aménagement résidentiel et la gestion locative.

Lotissements et « villes nouvelles »

  • 29 Tôbu a néanmoins tenté d'innover, introduisant trois nouveaux concepts dans son opération : les « p (...)
  • 30 Selon l'ouvrage retraçant l'histoire de ce quartier, Noda Masaho, Nakajima Akiko, Meiji Bunkamura ( (...)

53À la suite des premières expérimentations de Hankyû et Tôkyû en matière d'aménagement résidentiel, d'autres compagnies ferroviaires se sont lancées dans des opérations de cités-jardins à la japonaise. Tôbu a réalisé en 1935 une opération de 416 logements sur 27 hectares à Tokiwadai, située à l'ouest de la gare d'Ikekuburo et se référant explicitement à Denenchôfu29. Dans un autre registre mais également d'inspiration occidentale, Seibu a aménagé en 1922, un quartier résidentiel équipé de clubs de tennis et abondamment planté d'arbres, nommé Meiji Bunkamura (« Village de la culture Meiji ») destiné à l'élite de l'époque. Situé sur les hauteurs de Shimo-ochiai, à proximité de la gare de Nakai dans l'arrondissement de Shinjuku, ce quartier abrite encore des maisons cossues mais n'a pas gardé son lustre d'origine. Les bombardements de 1945 ont détruit la moitié des constructions et le périmètre a de surcroît été éventré par deux grands axes routiers : la route circulaire n° 6 et la route radiale n° 7, achevées respectivement en 1951 et en 196730.

54Pour accroître le prestige de leurs zones résidentielles et y attirer des ménages aisés, les compagnies se sont efforcées de convaincre les meilleures écoles et universités de s'implanter sur leurs lignes en leur offrant parfois le terrain ou en leur cédant à très bas prix. Tôkyû est ainsi parvenu à attirer sur son réseau trois grandes universités publiques (Gakuei Daigaku, Toritsu Daigaku, Tôkyô Kôgaku Daigaku) et surtout l'une des plus prestigieuses universités privées, Keiô (campus de Hiyoshi). Seibu est parvenu de son côté, non sans mal d'ailleurs, à convaincre en 1933 l'université publique Hitotsubashi de s'implanter sur son terrain forestier de 350 hectares à Kunitachi, situé à une demi-heure de Shinjuku en train, acheté en moyenne un yen au mètre carré dix ans auparavant (Havens, 1994) ; deux autres universités ainsi que sept écoles se sont par la suite installées à Kunitachi, donnant à ce quartier l'ambiance d'un Göttingen très favorable à la vente des produits immobiliers Seibu. Cette compagnie a également aménagé des « cités-campus » (gakuen toshi), quartiers résidentiels destinés à des commuters et centrés sur une école ou une université : Ôizumi Gakuen, aménagée sur un site de vergers de 330 hectares au nord-ouest de Tôkyô, devenue dans les années 1950 un « petit Cambridge dans la plaine de Musashino » et Kodaira Gakuen toshi, aménagée en 1933 pour accueillir l'actuelle université Tsuda et une partie de l'université Hitotsubashi.

55Le modèle de la « cité-campus » a également été repris dans le Kansai. En 1953, Kintetsu a converti un grand terrain forestier en gakuen toshi, pour tirer parti de l'implantation de l'université Tezukayama Daigaku sur sa ligne d'Ôsaka à Nara. La nouvelle zone résidentielle, centrée sur la gare baptisée « Gakuenmae », devait initialement prendre la forme en demi-cercle du projet Denenchôfu de Tôkyû. La topographie accidentée du site n'a pas permis une copie parfaite du modèle, mais ce quartier à l'urbanisme soigné et bien ordonné accueille les ménages parmi les plus aisés de la région.

56Le modèle de la gakuen toshi continue de faire référence, mais il relève davantage aujourd'hui d'une rhétorique de marketing. Par exemple, Kintetsu est impliqué dans le projet de la Cité culturelle et scientifique du Kansai qui prévoit la construction de zones résidentielles attenantes aux sites technopolitains (voir « Les stratégies patrimoniales des compagnies ferroviaires privées », p. 174 »). La réflexion urbanistique y est peu poussée, mais le label de gakuen toshi offrira très certainement une plus-value à ces opérations résidentielles.

57Après la cité-jardin et la cité-campus, la « ville à la campagne » (Denentoshi) de Tôkyû a également fait des émules. À la fin des années 1950, Nankai a participé à l'aménagement, sur sa ligne Kôya, d'une Denentoshi le long de la baie d'Ôsaka, nommée Hashimoto Rinkan Denentoshi. Ce projet de 671 ha (42 000 habitants), porté par les collectivités locales de la région, a valu à Nankai un prix d'aménagement décerné par le ministre de la Construction en 1984, pour les sites sur lesquels elle était intervenue. Par la suite, dans les années 1970, une compagnie ferroviaire privée intervenant à Yokohama (Sôtetsu) a également construit, entièrement par remembrement urbain, une Denentoshi de 51 000 habitants, le long de sa ligne Izumino. La compagnie ferroviaire Tôkyû elle-même, forte de son expérience à Yokohama, s'est lancée dans l'aménagement de new towns dans d'autres grandes villes du Japon (Sapporo, Niigata, Fukui, Kumamoto, Nara, etc.).

58À partir de la Haute Croissance, tous les groupes ferroviaires se sont tournés vers la construction de zones résidentielles, parfois dans des régions très éloignées de leurs réseaux. Il ne s'agissait plus désormais de réaliser des opérations urbaines de qualité, mais de dégager de confortables profits en tirant parti de l'accroissement rapide de la demande de transport et de logements en banlieue engendrée par la motorisation, l'étalement urbain et la construction de villes nouvelles en périphérie de Tôkyô et d'Ôsaka. Des compagnies comme Kintetsu, Keiô et Seibu ont grandement bénéficié de la brusque augmentation de la demande de transport dans les villes nouvelles, ainsi que des plus-values d'urbanisation induites par la construction de nombreux équipements publics (écoles, crèches, établissements sportifs…).

  • 31 Seuls trois groupes, parmi les dix principaux intervenant à Tôkyô et Ôsaka, en sont dépourvus : Nan (...)

59L'essor spectaculaire des banlieues au cours de cette période a conduit la majorité des groupes ferroviaires à constituer des filiales immobilières31, pour aménager des zones résidentielles. Aujourd'hui, cette activité prend des formes très diverses. Si l'on exclut les opérations locatives de logements réalisées par Hanshin et Odakyû, la production dans ce domaine se destine essentiellement à la vente. Elle se divise en trois grandes branches : l'aménagement foncier, la promotion immobilière et la vente de maisons sur catalogue.

  • 32 C'est le cas pour Odakyû, Tôbu, Keihan et Hanshin.

60L'aménagement foncier est le plus souvent pris en charge directement par la compagnie ferroviaire. Il consiste en travaux de terrassement et installation de voiries et réseaux divers, aménagement de parcs et jardins, pour le compte d'autres filiales du groupe ou d'aménageurs tiers, privés ou publics32. Les activités de lotissement (découpage et vente de lots à bâtir) et de promotion immobilière (construction et vente de maisons individuelles sur leur terrain ou de logements collectifs) sont souvent confiées à la filiale immobilière ou parfois réalisées en commun avec elle, mais il arrive que la compagnie ferroviaire délègue la réalisation ou la commercialisation à une filiale immobilière. Quant à la vente de maisons individuelles sur catalogue, c'est presque systématiquement la filiale immobilière ou une filiale spécialisée qui la prend en charge. Parfois, l'ensemble des produits immobiliers d'un groupe sont commercialisés par une seule et même filiale, comme c'est le cas pour Tôkyû avec Tôkyû Leavable. Le savoir-faire très pointu des groupes ferroviaires dans le domaine de l'aménagement les a également conduits à créer des filiales de conseil en ingénierie civile et en construction. Il en va ainsi de Odakyû, Kintetsu, Tôbu et Keiô.

61Il est très difficile d'estimer la surface totale des zones résidentielles aménagées par les groupes ferroviaires. Ceux-ci ne mentionnent dans leurs rapports d'activités que leurs principales opérations et il n'est parfois pas précisé si les chiffres sont à l'échelle du groupe entier ou de la seule compagnie ferroviaire. Les données issues de notre enquête et synthétisées dans le tableau 8 ne donnent donc qu'un ordre de grandeur approximatif de cette activité résidentielle.

  • 33 De 1953 à nos jours, la filiale immobilière de Tôkyû Fudôsan a construit 58 180 maisons individuell (...)

62On ne s'étonnera pas de voir la compagnie ferroviaire Tôkyû (Tôkyû Dentetsu) en tête des aménageurs, avec une production globale déclarée de 5 000 hectares, dont 60 % concernent la Denentoshi de Yokohama. Dès l'origine, l'activité résidentielle était l'objectif premier, sinon la raison d'être de Tôkyû Dentetsu, qui a pris soin de réaliser elle-même les opérations immobilières le long de ses lignes. À l'extérieur de son réseau intervient la compagnie immobilière Tôkyû Fudôsan, fondée en 1953 pour prendre une part du « gâteau » de la Haute Croissance hors du réseau Tôkyû. Cette compagnie a su se tailler une place importante au sein du groupe, au point de rivaliser avec Tôkyû Dentetsu dans le domaine de l'aménagement résidentiel33.

  • 34 Six sociétés immobilières sont cotées au premier marché : Mitsui Fudôsan, Mitsubishi Jisho, Tôkyô T (...)
  • 35 Mitsui Fudôsan, Fudôsan kanren tôkeishû (Annuaire statistique de l'immobilier), n° 24, 2001, p.172. (...)

63Tôkyû Fudôsan joue en effet dans la cour des grands : avec un capital de 32 milliards de yens, elle peut se mesurer à la compagnie ferroviaire Hanshin. C'est la seule compagnie immobilière affiliée à un groupe ferroviaire qui soit cotée au premier marché34 ; son chiffre d'affaires, de 223 milliards de yens, la place en quatrième position nationale derrière les compagnies immobilières des plus grands conglomérats nippons : Mitsui Fudôsan (596 milliards), Mitsubishi Jisho (390 milliards) et Sumitomo Fudôsan (341 milliards35).

Tableau 8. L'activité d'aménagement résidentiel des principales compagnies ferroviaires privées.

Compagnie ferroviaire

Filiales liées à l'immobilier

Date de Fondation de la 1re filiale

Nombre d'opérations résidentielles et superficies concernées.

Seibu

7

1970

18 principales opérations, totalisant environ 1 000 ha depuis la fondation (compagnie ferroviaire exclusivement).

Tôkyû

1953

5 000 ha depuis la fondation, dont 3 188 pour Denentoshi (compagnie ferroviaire).

Tôbu

8

1946 (filiale de construction)

1 060 hectares de zones individuelles depuis l'origine dans 44 sites et 5 522 logements collectifs sur 8 sites.

Keiô

7

1970

188 hectares des zones résidentielles sur environ 50 sites et 1 326 logements collectifs.

Kintetsu

16

1968

2 115 ha de terrains résidentiels aménagés (dont 300 à Gakuen-toshi) le long des lignes sur 42 sites principaux, 279 ha hors des lignes et 23 213 logements collectifs, dont 16 887 dans le Kinki sur 4 sites (179 immeubles).

Odakyû

5

1964

Peu de développement résidentiel, surtout travaux de terrassement et aménagement de parcs et jardins. Aurait réalisé ces dernières années 230 ha sur 4 sites.

Nankai

4

1944 (filiale de construction)

Plusieurs opérations de grande envergure réalisées après-guerre, totalisant environ 1 000 hectares, dont 671 dans la ville nouvelle « Nankai Hashimoto Rinkai Denentoshi ».

Keihan

Environ 685 ha réalisés après-guerre, dont 70 % sur quatre grands sites, et 224 ha en projet, ainsi que 569 logements collectifs.

Hanshin

6

1942(filiale de construction)

58 hectares aménagés après-guerre en 25 opérations (dont 12 le long des lignes, 7 le long des lignes de la SEM), et 800 logements collectifs dans 5 sites.

Hankyû

1 498 hectares aménagés depuis la fondation sur 68 sites, et 4 641 logements collectifs dans 68 résidences, ainsi que 9 immeubles locatifs et 2 villages-exposition.

Source : enquête auprès des groupes ferroviaires (données de 1998)

64En deuxième position parmi les compagnies ferroviaires tournées vers l'aménagement, mais loin derrière Tôkyû Dentetsu, figure la compagnie ferroviaire Kintetsu, avec un peu plus de 2 000 ha de zones résidentielles aménagées. Viennent ensuite quatre ôtemintetsu ayant réalisé entre 1 000 et 1 500 ha : Hankyû, Tôbu, Nankai et Seibu. Les autres compagnies n'ont pas beaucoup développé l'activité résidentielle. Keiô et Odakyû ont davantage cherché à tirer parti, en tant qu'opérateur ferroviaire, des grandes opérations résidentielles réalisées par la HUDC dans la ville nouvelle de Tama. Quant à Keihan et Hanshin, leur faible part de marché dans ce secteur s'explique surtout par les difficultés auxquelles ces groupes ont été confrontés.

  • 36 La géomancie est la science qui préside au choix des sites pour les habitations des vivants et des (...)

65Keihan a en effet déployé ses lignes dans une région inondable, qui en outre s'inscrivait dans le quadrant nord-est de la banlieue d'Ôsaka, considéré funeste par la géomancie36. Les opérations résidentielles aménagées dans cette région ont donc été boudées par les marchands d'Ôsaka, réputés très superstitieux. Aujourd'hui encore, les ensembles résidentiels de Keihan sont entachés d'une mauvaise image, certes justifiée par la faible qualité des aménagements, mais sans doute en partie héritière de ces superstitions. Le cas de Hanshin est tout autre : son réseau se trouve coincé sur un petit tronçon entre le littoral industriel au sud et les lignes de la JR et de Hankyû au nord ; en outre, une partie de ses réserves foncières s'inscrivent dans le périmètre du parc national du mont Rokkô, où la construction est sévèrement réglementée. Ce groupe a néanmoins fait preuve d'originalité dans ses opérations résidentielles, car il est le seul à avoir construit des maisons individuelles destinées à la location, en résidence principale et secondaire.

  • 37 Au Japon, on considère comme « abordable » le prix d'un logement quand il n'excède pas cinq fois le (...)

66On observe depuis peu de nouvelles tendances dans l'aménagement résidentiel des groupes ferroviaires. Alors que la maison individuelle dominait jusque-là dans la plupart des opérations, à l'exception notable des immeubles d'habitat social construits par Kintetsu pour le compte de la HUDC dans le quartier de Gakuenmae (60 000 m2 au total dans l'agglomération de Nara), les ôtemintetsu tendent de plus en plus à construire des manshon, même dans les banlieues éloignées. Ces résidences collectives dotées du confort moderne, qui s'apparentent au condominium nord-américain et non à la mansion dont elles tirent leur nom, sont apparues à la fin des années 1960 au Japon. En progression constante, elles tendent à se substituer aux traditionnels apâto, bâtiments collectifs de faible hauteur n'offrant pas, et de loin, le même niveau de confort (sanitaires sur le palier, absence fréquente d'eau chaude…). Après que la flambée foncière des années 1985-1990 eut repoussé à 60 kilomètres autour de Tôkyô (50 km à Ôsaka) la limite d'accès aux terrains abordables pour les primo-accédants en quête de maison individuelle37, allongeant à près de quatre heures les trajets quotidiens domicile-travail, les manshon se sont présentées, en effet, comme une bonne alternative au my homisme. Face aux lotissements-champignons du mitage urbain, situés à bonne distance des réseaux ferroviaires et dépourvus de desserte par bus en raison des trop faibles densités résidentielles, les manshon offraient comme avantage la proximité à la gare et aux services urbains.

67La baisse des prix fonciers après 1991 n'a pas provoqué un effondrement de la demande de manshon, bien au contraire. Les ménages cherchent aujourd'hui à se rapprocher du centre ou tout au moins des pôles urbains que sont les gares. Ce changement dans la demande de logement entre en concordance avec l'épuisement progressif des réserves foncières des groupes ferroviaires. Ceux-ci réalisent désormais de petites opérations très denses, sur des terrains bien placés, plutôt que des lotissements étalés aux confins des franges urbaines.

Gestion locative d'abondants patrimoines

68La gestion locative constitue le second volet de l'activité immobilière des ôtemintetsu. Elle concerne les actifs fonciers et immobiliers détenus par les divers membres des groupes ferroviaires et loués d'un seul tenant à d'autres filiales du même groupe ou bien à des collectivités locales et des entreprises privées. Ces biens étant de nature très variée, ils ne sont pas destinés à la seule activité immobilière (location de bureaux ou de logements), mais touchent également la distribution (galeries commerciales, grands magasins), le loisir (terrains de golf ou de base-ball, équipements sportifs ou culturels), voire le transport automobile (espaces d'entrepôt, parkings).

69Au sein des groupes ferroviaires, les compagnies de chemin de fer sont de loin les principaux bailleurs fonciers et immobiliers. Elles se sont en effet constitué d'abondants patrimoines en plus d'un demi-siècle d'activité, notamment dans leurs gares terminales devenues d'importants pôles urbains. En louant ces surfaces foncières ou immobilières, elles s'assurent de confortables revenus, dont la part du chiffre d'affaires tend à progresser rapidement. En 1997, celle-ci constituait en moyenne 14 % du chiffre d'affaires des compagnies ferroviaires, contre 7 % pour l'aménagement résidentiel.

Tableau 9. Revenus locatifs des compagnies ferroviaires (1997).

Tableau 9. Revenus locatifs des compagnies ferroviaires (1997).

*Odakyû ne rend compte que de l'activité immobilière dans son ensemble, sans distinguer gestion locative et aménagement résidentiel.
*Tôbu ne distingue pas les biens destinés à la location de ceux concernant d'autres activités.

Source : ministère des Finances, Yûka shôken hôkokusho sôran, 1988.

La mise à bail de terrains

70Certaines compagnies ferroviaires choisissent de mettre des terrains à bail. Il n'existe pas de données statistiques consolidées faisant état de l'importance des surfaces concernées, mais les informations du ministère des Finances sur les entreprises cotées en bourse (yûka shôken hôkokusho sôran) livrent quelques indications, auxquelles les comptes rendus d'activité des compagnies ferroviaires apportent parfois un complément.

  • 38 Il s'agit des terrains de golf suivants : Musashioka golf (111,2 hectares), Ômurasaki golf (91,7 ha (...)
  • 39 Prix indiqués dans Jûtaku johô de septembre 2000.

71Le plus gros bailleur foncier est sans conteste la compagnie ferroviaire Seibu, qui loue à des filiales du même groupe six grandes parcelles, exploitées comme terrains de golf, d'une superficie totale de 282 hectares. Trois de ces parcelles, situées dans la préfecture de Saitama, totalisent 94 % des surfaces en question38 (267 hectares) ; leur valeur comptable s'échelonne entre 1 041 yens/m2 et 4 854 yens/m2 (de 8,93 à 41,66 euros/m2). Parmi ces terrains, on peut également s'étonner de trouver une parcelle de 2,7 hectares au pied de la tour de Tôkyô (Shiba golf), à quelques encablures du prestigieux quartier d'affaires de Toranomon/Kamiyachô. Dans les annuaires du ministère des Finances, la valeur comptable de cette emprise foncière est enregistrée à 1 890 yens/m2 (16,22 euros/m2), chiffre étonnamment bas pour ce quartier où le mètre carré de terrain à usage résidentiel se négocie entre 120 000 et 180 000 yens (de 1 029 à 1 545 euros/m239).

  • 40 Les plus-values latentes correspondent à la différence entre la valeur comptable (valeur au moment (...)

72La compagnie ferroviaire Hanshin vient en deuxième position parmi les bailleurs fonciers, avec quatre grandes parcelles mises à bail dans la région de Kôbe, dont deux terrains de golf totalisant 43 hectares. À la différence de Seibu et de Hanshin dont le patrimoine foncier locatif se concentre dans un petit nombre de sites, Tôbu loue plus d'une dizaine de parcelles dans plusieurs communes traversées par ses lignes. Ces parcelles, d'un total de 23 hectares, présentent un grand éventail de valeurs (de 65 yens/m2à 525 338 yens/m2), mais la moyenne se situe bien au-delà des valeurs comptables des terrains de golf de Seibu. Nankai jouit également d'un substantiel gisement de « plus-values latentes40 » (fukumieki) avec ses terrains occupés par deux grands stades : le stade de courses de bateau de Sumie (7,2 hectares, exploité par une filiale du même groupe et estimé à 20 000 yens/m2) et le stade municipal de base-ball d'Ôsaka (Ôsaka dômu), dont la valeur comptable est inscrite à 29 millions de yens, soit 248 900 euros, alors qu'il est en plein centre d'Ôsaka ! Enfin, la compagnie Keihan loue entre autres un vaste terrain de 50 hectares sur le mont Hiei, exploité par la compagnie ferroviaire touristique Eizan dont elle est le principal actionnaire (60 % du capital, voir tableau 3).

La location immobilière

73Si la surface de terrains mise à bail est très variable d'une compagnie à l'autre et difficile à estimer, le patrimoine immobilier loué est en revanche bien connu et présente un volume assez homogène. Hormis les cas extrêmes (117 ha loués par Seibu d'une part ; 14,6 et 29,6 hectares loués d'autre part respectivement par Keihan et Nankai), les surfaces immobilières mises à bail se situent dans une fourchette de 40 à 60 hectares par compagnie. La nomenclature comptable des compagnies ferroviaires privées distingue trois grandes catégories de constructions susceptibles d'être mises à bail : les hôtels, les biru et les kôka.

74L'activité hôtelière étant traditionnellement prise en charge directement par les compagnies ferroviaires, on trouve peu d'hôtels en location. Mais les compagnies tendent depuis peu à externaliser l'exploitation hôtelière tout en conservant les immeubles. Par exemple, la compagnie ferroviaire Seibu détient onze hôtels de prestige, dont dix Prince Hotels, qui sont exploités par des filiales.

75Ce sont les biru qui forment l'essentiel du patrimoine immobilier locatif des compagnies ferroviaires. Ce terme, issu de l'anglo-américain building, désigne des bâtiments d'une certaine envergure abritant des bureaux et des espaces commerciaux, parfois – très rarement – associés à du logement locatif. Ils se déploient de façon organique dans les gares, articulant le transport ferroviaire aux autres fonctions. Ceux qui sont situés à l'extrémité d'une ligne sont qualifiés de tâminaru biru. Certains groupes ferroviaires ont concentré leurs biru dans leurs gares terminales du centre-ville. Hankyû, qui loue à Umeda 21 hectares de surfaces (essentiellement commerciales), soit la moitié de son patrimoine locatif total, est allé le plus loin dans cette logique. Le groupe Nankai a également une grande partie de surfaces locatives dans son terminal de Nanba, où il loue deux grands emplacements au grand magasin Takashimaya.

Tableau 10. Patrimoines immobiliers locatifs des compagnies ferroviaires.

Tableau 10. Patrimoines immobiliers locatifs des compagnies ferroviaires.

Source : Yûka shôken hôkokusho sôran, 1988.

76Les kôka correspondent aux espaces dégagés par l'élévation des voies ferrées dans les gares. Depuis les années 1970, les pouvoirs publics encouragent par des subventions la construction de voies en hauteur à l'emplacement des passages à niveau pour améliorer la sécurité du trafic ; les ôtemintetsu en profitent pour aménager des surfaces commerciales, des parkings et parfois des entrepôts ou des bureaux sous les voies.

77On retrouve la spécialité de chaque compagnie dans sa stratégie de gestion locative : Seibu, tourné vers le tourisme, dispose de plusieurs hôtels loués en partie à des filiales du groupe, Hankyû concentre son patrimoine locatif sur son terminal d'Umeda, Odakyû a édifié de remarquables complexes commerciaux au-dessus de ses gares les plus prestigieuses ; les « développeurs régionaux » comme Kintetsu, Meitetsu et Tôbu gèrent diverses sortes d'immeubles sur leurs principaux nœuds de réseau ; Tôkyû irrigue ses zones résidentielles par des surfaces locatives destinées aux services de proximité…

78Néanmoins, quelle que soit la stratégie retenue, toutes les compagnies tendent à renforcer leur activité de gestion locative au détriment de l'aménagement résidentiel.

La pénétration du secteur du loisir

79Le loisir fut bien souvent la première orientation des compagnies vers des activités extra-ferroviaires. Kobayashi lui-même l'expérimenta avant d'envisager sérieusement l'aménagement résidentiel sur les lignes de Hankyû. C'est donc dans le Kansai que cette activité a connu ses balbutiements.

80Les premiers « touristes » étaient des pèlerins venus dans cette région visiter les plus célèbres temples et sanctuaires du pays. Puis l'aménagement de stations balnéaires a ouvert la voie à une différenciation entre activités touristiques et sportives. Parallèlement, les groupes ferroviaires ont mis l'accent sur les activités ludiques, avec les zoos et les parcs d'attractions (yûenchi). Enfin, la passion de Kobayashi pour le théâtre et celle de Tsutsumi (Seiji) pour la littérature et les arts, ont ouvert aux ôtemintetsu un vaste horizon vers les activités culturelles.

81Aujourd'hui, le loisir au sens large est essentiellement pris en charge par les filiales des groupes ferroviaires et contribue de façon très variable à leur chiffre d'affaires : de 9 % pour Hanshin à 32 % pour Kintetsu (tableau 6). Cela tient, certes, à la spécialisation des divers groupes, mais il faut voir là davantage un biais statistique lié à leur nomenclature de données, qui ne distingue pas systématiquement le loisir de la distribution ou de l'immobilier.

  • 41 milliards de yens en 1996, chiffre cité par Thierry Ribault, dans « Japon : le marché du hasard », (...)
  • 42 En particulier lepachinko. Voir à ce sujet l'article de Thierry Ribault, ibid.

82Aussi paradoxal que cela puisse paraître, si l'on songe à la part très importante du temps que les Japonais consacrent à leur travail, l'industrie du loisir au Japon occupe une place supérieure à celle observée dans les autres grands pays industrialisés. Son gigantesque marché, estimé à plus de 3 000 milliards de francs41, représente 17 % du PNB et 28 % de la consommation finale des ménages (contre par exemple 6 % pour la France). Il n'est donc pas étonnant que les groupes ferroviaires privés l'aient investi en masse. Toutefois, ils ont laissé de côté le secteur quelque peu scabreux des jeux de hasard, qui pèse pour plus de moitié dans cette industrie42, pour s'orienter vers cinq grandes activités : le tourisme (et l'hôtellerie qui lui est associée), la restauration, le sport, les parcs de loisir et la culture.

Du pèlerinage au tourisme

83Nankai et Kintetsu, deux des plus anciennes compagnies ferroviaires privées du Japon, tirent partiellement leurs origines du tourisme dans ses premières formes, c'est-à-dire les pèlerinages religieux. Nankai a absorbé en 1922 une ligne privée menant au célèbre sanctuaire Sumiyoshi, au sud d'Ôsaka, et Kintetsu est parvenu à annexer la compagnie qui desservait la région de Yoshino, berceau de la famille impériale et réputée pour ses fleurs de cerisier et ses lieux de culte. Cette région a été idéalisée au cours de la Seconde Guerre mondiale, pour conférer une image impériale au régime militaire, ce dont Kintetsu a largement bénéficié.

84Les autres compagnies, implantées sur des sites moins chargés d'histoire, ont dû trouver d'autres attraits pour développer leur activité touristique. Hankyû a très tôt vu l'avantage du thermalisme (onsen), sur lequel peuvent s'appuyer une gamme étendue d'activités touristiques, hôtelières, ludiques et culturelles. Tsutsumi, futur PDG de Seibu, avait su de son côté tirer parti des beaux paysages montagneux des confins du Kantô dès 1918, à Karuizawa (140 kilomètres au nord-ouest de Tôkyô). L'adoption, en 1931, d'une loi de protection des espaces naturels et des sites historiques a ouvert d'autres perspectives. C'est l'époque où Tôbu lance un premier aménagement d'envergure à Nikkô par la mise en valeur des sources thermales de Kinugawa. La région la plus prisée demeure néanmoins celle d'Izu-Hakone, qui présente l'avantage de concilier littoral et montagne à faible distance de Tôkyô, avec onsen et vues sur le mont Fuji. Toutefois, l'activité touristique est restée limitée jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Comme pour l'aménagement résidentiel, c'est surtout au cours de la Haute Croissance que les loisirs ont connu leur essor. La généralisation des congés hebdomadaires, l'augmentation des revenus et les mesures gouvernementales de promotion des activités physiques ont été des conditions essentielles pour le décollage du tourisme et du sport de masse.

85Dès lors, il n'est pas un seul groupe ferroviaire privé qui n'ait tenté de s'adjoindre un site naturel susceptible d'être exploité à des fins touristiques. Les groupes du Keihanshin ont facilement trouvé des débouchés grâce aux nombreuses ressources naturelles de leur région : mont Rokkô à Kôbe pour Hanshin et Hankyû, bande littorale de la baie d'Ôsaka pour Hanshin et Nankai, région d'Ise pour Kintetsu, lac Biwa pour Keihan. Dans le Kantô, la péninsule de Miura et la plage de Shônan (comprenant, entre autres, Kamakura, Katase-Enoshima, Zushi et Hayama) qui accueillent la plus grosse concentration de sites balnéaires du Japon, sont desservies par Keikyû et Odakyû. Quant à la région de Hakone, située un peu plus à l'ouest, à 90 kilomètres du centre de Tôkyô, elle fut l'objet d'un conflit opposant Odakyû et Seibu pendant vingt-cinq ans (la « guerre de la montagne de Hakone », Hakone-san tôsen) qui s'est soldé en 1968 par un partage du marché entre les deux compagnies.

86La mise en valeur touristique suit diverses orientations selon qu'il s'agit de régions montagneuses ou littorales. Les compagnies ferroviaires intervenant dans la montagne ont par exemple poussé plus loin leurs capacités technologiques dans le transport terrestre, en implantant des funiculaires, des téléphériques ou des remontées mécaniques sur leurs pistes de ski. D'autres ont davantage développé leur savoir-faire dans le transport maritime, proposant divers services dans ce domaine aux touristes : croisières en bateau, car-ferries, bateaux-mouches, etc.

87Toutefois, quelle que soit l'option retenue, la stratégie commerciale suit un principe identique d'une compagnie à l'autre, qui consiste à offrir aux clients une chaîne continue de services. Arrivés en gare, ceux-ci empruntent un bus ou un taxi, puis au besoin un téléphérique ou un bateau-mouche, vont ensuite faire un tour au parc d'attractions ou profitent des équipements sportifs, se reposent dans un café, prennent leur repas au restaurant et finissent leur journée bien remplie à l'hôtel. Un tel enchaînement d'actions peut s'effectuer sans jamais quitter le même groupe ferroviaire, ce que ce dernier encourage par des forfaits touristiques offrant des tarifs avantageux et une prise en charge totale du client. La commercialisation de ces divers services et « produits » touristiques est facilitée par l'implantation d'agences de voyages dans les principales gares des ôtemintetsu. Le groupe Kintetsu n'en compte pas moins de 152 ; il est suivi de loin par les groupes Tôbu (80) et Odakyû (76).

Hôtels et restaurants

88L'expansion du tourisme s'est tout naturellement accompagnée d'un essor de l'activité hôtelière, qui a le plus souvent été confiée à plusieurs filiales. Les premiers ryôkan (auberges traditionnelles) et hôtels des compagnies ferroviaires ont été construits dans des stations balnéaires ou sur des sites de montagne. Par la suite, les groupes ferroviaires se sont tournés vers l'hôtellerie d'affaires, en édifiant des hôtels aux normes internationales dans le centre des grandes villes.

  • 43 En 2000, la part des Prince Hotels était de 9,2 %, sur un chiffre d'affaires global de 1 500 millia (...)
  • 44 Sur les quatorze familles impériales, seules trois – celles des trois frères de l'empereur – ont ét (...)

89Le groupe le mieux placé est Seibu, qui possède la première chaîne hôtelière du Japon (les Prince Hotels), une prestigieuse chaîne internationale (Intercontinental), ainsi qu'un hôtel prisé en son temps des stars hollywoodiennes (le Seiyô Ginza, vendu en 2001). La chaîne Prince Hotels détient une part de marché d'environ 10 % du chiffre d'affaires total du secteur43, ce qui la place loin devant le deuxième opérateur hôtelier nippon, Fujita Kankô (4 %). Exploitée par la nébuleuse Transports du groupe Seibu (voir « L'empire Seibu », p. 88), elle a pour origine d'anciens palais achetés au lendemain de la Seconde Guerre mondiale par Tsutsumi aux princes de lignée impériale. Les autorités américaines d'occupation avaient en effet supprimé les exonérations fiscales dont jouissaient les onze ménages membres de la famille impériale sur leurs gigantesques domaines44. Plusieurs princes avaient alors été contraints de vendre une partie de leur patrimoine pour acquitter l'impôt.

  • 45 Par exemple, selon des sources citées par Lesley Downer, le prince Asaka a vendu, entres autres, le (...)
  • 46 Le prince Asaka a résidé dans son palais Arts déco jusqu'à sa mort, Tsutsumi lui ayant en outre pro (...)

90Les circonstances dans lesquelles Tsutsumi a racheté ces domaines restent entourées de mystère, mais l'examen des documents officiels a montré que ces transactions n'avaient pas fait l'objet d'enchères et que les montants en étaient étonnamment faibles45, avec en outre des mises de fonds parfois ridicules (Havens, 1994). Il semble qu'en réalité, les membres de la famille impériale trouvaient difficilement preneur à bon prix en cette période de vaches maigres. Tsutsumi leur aurait sauvé la mise en leur assurant des revenus non déclarés et, par conséquent, non imposables (rentes à vie, postes de haut niveau chez Seibu46), en sus des sommes versées pour l'achat de leurs terrains (Downer, 1994). Il n'était d'ailleurs pas le seul à avoir profité de la déconfiture impériale : la compagnie ferroviaire privée Keikyû s'était emparée de la résidence du prince Higashikuni, près de la gare de Shinagawa (devenue récemment propriété de l'État) et la famille Otani avait acheté la magnifique résidence du prince Fushimi à Akasaka, pour construire un hôtel devenu parmi les plus prestigieux de Tôkyô. Mais c'est Tsutsumi qui acquit de loin le plus grand nombre de villas de la capitale et, surtout, qui fut le seul à s'intéresser aux vastes domaines ruraux détenus par ces familles dans le nord du Japon (Tôhoku et Hokkaidô), qu'il acheta pour une bouchée de pain. Ces villas et domaines ont formé la base de la bien nommée chaîne Prince Hotels, dont certains éléments ont conservé leur cachet d'origine.

91Parmi ces hôtels issus de la conversion de villas ou domaines impériaux, on peut citer le Takanawa Prince, construit en 1953 près de la gare de Shinagawa, où subsiste le château franco-italien du prince Takeda, encore entouré de son beau jardin ; le New Takanawa Prince édifié juste au sud du Takanawa Prince en 1982, sur un terrain acheté en 1954 au prince Kitashirakawa (Havens, 1994) ; le Yokohama Prince bâti en 1954 à l'emplacement de la résidence secondaire du prince Higashi Fushimi, dont le bâtiment d'origine, de style traditionnel japonais, a été conservé ; le Akasaka Prince, construit en 1954 à côté du palais Arts déco du prince Yi de Corée, conçu par l'architecte britannique Josiah Conder, également préservé. Ces bâtiments anciens, rares témoins de l'époque d'avant-guerre à Tôkyô, sont peu visibles de la rue ; enclos dans les espaces privés des Prince Hotels, ils se trouvent désormais quelque peu écrasés par les nouvelles tours hôtelières se dressant à leurs côtés. Ils ont néanmoins conservé leur fonction d'apparat, car ils se destinent pour l'essentiel aux banquets.

92La deuxième chaîne hôtelière de Seibu, Intecontinental, est entré dans le giron du groupe de distribution Saison en 1988, lors du paroxysme de la rivalité entre les deux fils Tsutsumi (voir « L'empire Seibu », p. 88). Cette chaîne internationale de 98 hôtels de prestige, fondée en 1946 par la compagnie aérienne américaine Pan American, était passée en 1981 aux mains du conglomérat britannique Grand Metropolitan pour 500 millions de dollars, avant d'être rachetée par Seiji, sept ans plus tard, au prix faramineux de 2,27 milliards de dollars (Havens, 1994). Assez peu médiatisé à l'étranger, cet investissement était pourtant l'un des plus importants parmi ceux effectués par des entreprises japonaises outre-Pacifique. Il équivalait au rachat par Bridgestone de Firestone Tyre and Rubber en 1988 (2,65 milliards de dollars) et était seulement de moitié inférieur au rachat de la Columbia Pictures par Sony en 1989 (5 milliards de dollars). Grâce à cette transaction, le groupe Saison prenait le contrôle d'hôtels parmi les plus prestigieux au monde, comme le Mark Hopkins à San Francisco, le Barclay à New York, le Mayfair à Londres et le Carlton à Cannes. Par la suite, Seiji Tsutsumi a enrichi la chaîne de douze hôtels, principalement en Asie (dont le prestigieux Grand Intercontinental Hotel à Yokohama ouvert en 1991), portant le nombre total d'unités à cent dix.

93Parallèlement, Seiji Tsutsumi a tenté de situer son groupe dans la niche étroite de l'hôtellerie de très grand luxe. Le parangon en était l'hôtel Seiyô Ginza, construit en 1986 sur la célèbre artère commerciale. Constitué de seulement dix-huit chambres, toutes en forme de suite – la plus recherchée étant inspirée de la chambre à coucher de Catherine Deneuve –, cet hôtel à l'entrée discrète était conçu pour offrir le plus grand luxe imaginable au Japon, voire au monde. Mais le pari n'a pas pu être tenu. Le tarif des chambres a été révisé à la baisse, puis l'hôtel a été vendu en 2001 à un grand distributeur de cinéma.

  • 47  % en 2000 (selon le Shjijô senyûritsu 2002, op. cit.).

94Loin derrière Seibu, le groupe Tôkyû a effectué une percée significative dans l'industrie hôtelière, avec quatre chaînes d'hôtels d'affaires et de tourisme. Celles-ci comprennent plus de soixante-dix hôtels, dont la Tokyu Hotel Chain, qui compte vingt grands hôtels de prestige répartis sur le territoire national. Cette chaîne occupe la cinquième position dans le classement national de l'industrie hôtelière selon le chiffre d'affaires, avec une part de marché d'environ 3 %47.

  • 48 Kintetsu gère néanmoins treize « hôtels métropolitains » dans les grandes villes de son territoire (...)

95Viennent ensuite trois groupes ferroviaires dont le réseau hôtelier suit moins fidèlement l'armature urbaine de l'archipel : Odakyû, spécialisé dans l'aménagement de grands complexes d'affaires autour de ses grandes gares, s'est associé avec la chaîne hôtelière Hyatt pour construire six « hôtels urbains » (toshikei hoteru) à Honshû et Shikoku, en plus de la dizaine d'hôtels que ce groupe possède dans ses complexes touristiques de la région de Hakone ; le fleuron de cette activité est le « Odakyu Century Southern Tower », une tour d'hôtel et de bureaux à la sortie sud de la gare de Shinjuku ; quant à Kintetsu et Tôbu, ils détiennent respectivement une quarantaine et une vingtaine d'hôtels, essentiellement à vocation touristique48. On notera en passant que la plupart de ces groupes ont implanté des équipements hôteliers à l'étranger, surtout pour le tourisme en Asie et les affaires aux États-Unis.

96Le groupe Keiô mérite également d'être mentionné ici, bien que sa chaîne hôtelière Keio Plaza Hotel ne comprenne que quatre unités : trois hôtels urbains le long des lignes Keiô (dont deux sur les gares terminales de Shinjuku et Hachiôji) et un hôtel de tourisme à Hokkaidô. Le Keio Plaza Hotel de Shinjuku, d'une hauteur de 170 mètres, fait partie intégrante du « petit Manhattan » de Shinjuku-ouest.

  • 49 Nankai dispose d'un camping avec bungalows, Seibu et Odakyû de lotissements de cottages.

97Par ailleurs, des activités d'hébergement touristique à vocation plus familiale ont été développées par certains groupes, comme des campings équipés de bungalows ou des lotissements de cottages49.

98Parfois associée à l'hôtellerie, la restauration a également connu une forte expansion. Tous les groupes détiennent plusieurs filiales assurant l'exploitation de restaurants, d'ailleurs souvent dissociés des voies ferrées : restaurants haut de gamme japonais, chinois ou français (notamment dans les hôtels), petits restaurants plus abordables proposant une très grande variété de cuisines orientales ou occidentales (en particulier dans les grands magasins), cafés, bars, tavernes à bière, salons de thé, gargotes de gare…

  • 50 Havens, 1994, op. cit., p.110.

99Les fast-foods en franchise (Mac Donald, Kentuki Fried Chicken, etc.) tendent également à se multiplier, notamment le long des lignes Hankyû et Tôkyû. On notera que le groupe de distribution Saison (Seibu) possède, outre ses nombreux restaurants dans les grands magasins et supermarchés, plusieurs chaînes de restauration : les restaurants Los Arcos, les restaurants familiaux de banlieue Casa, les populaires fast-foods à la japonaise Yoshinoya (plus de quatre cents restaurants servant une cuisine à base de bœuf et de riz) et les Dunkin Donuts en franchise50.

  • 51 Il n'est pas rare qu'un mariage associe deux cérémonies, une shintô (pour la tradition) et une chré (...)

100Divers services liés à l'hôtellerie-restauration ont été par ailleurs développés, comme l'organisation de banquets (location de salles, organisation des repas, location de vêtements), auxquels les clients ont tout particulièrement recours pour les mariages, les funérailles et la commémoration des décès. Les cérémonies de mariage peuvent même se tenir dans les hôtels, beaucoup d'entre eux hébergeant des lieux de culte shintoïstes et chrétiens51.

Un grand éventail d'activités sportives

101L'essor des activités sportives est en partie associée à l'exploitation touristique, tout au moins dans ses débuts. Là encore, il revient à Nankai d'avoir joué un rôle pionnier dans ce domaine. Tout commença avec l'ouverture par Nankai, en 1906, d'une station balnéaire à proximité d'un parc public dans le sud de la baie d'Ôsaka, à Hamadera. Deux ans plus tard, la maison d'édition du grand quotidien Ôsaka Mainichi Shinbun organisa sur ce site une rencontre nationale de tennis pour collégiens. D'une année à l'autre, ces compétitions sportives prirent de plus en plus d'ampleur, au point d'attirer des champions de tennis du monde entier. En 1915, Nankai obtint la collaboration du maire d'Ôsaka pour absorber une compagnie rivale, Hankai, annexant ainsi une autre station balnéaire à Ôhama, très fréquentée des établissements scolaires pour la natation. Par la suite, Nankai concentra ses efforts sur ce site, allant même jusqu'à construire, en 1924, une salle de spectacles pour revues musicales à l'image du Takarazuka de Hankyû. Ces activités n'ont cependant pas perduré jusqu'à nos jours, les désastres (typhons, guerre du Pacifique) ayant détruit une bonne partie des équipements.

102Dans la diversification vers le sport, Nankai fut relayée par Hanshin dès 1922, après l'aménagement du gigantesque complexe sportif de Kôshien de 80 hectares. Il s'agissait là d'un projet bien plus ambitieux, où un très grand nombre d'activités sportives, culturelles, touristiques et ludiques s'associait à la station balnéaire. Cette diversité d'activités présentait le grand avantage de gommer l'effet saisonnier de la baignade en mer. Tout comme Nankai, Hanshin profita des rencontres sportives (undôkai) organisées par un grand quotidien. La maison d'édition du journal Ôsaka Asahi-shinbun lança en 1915 des compétitions de base-ball pour collégiens. En 1924, Hanshin construisit un grand stade au Kôshien pour accueillir la dixième rencontre. Grâce à cet équipement, auquel s'associait une école d'entraînement qui fonctionnait toute l'année, puis par la suite une équipe professionnelle de base-ball, Hanshin franchit une nouvelle étape dans la stratégie de diversification des ôtemintetsu, qui allait écrêter les effets saisonniers du loisir sur la fréquentation des lignes et ouvrir l'accès à une notoriété dépassant de très loin le domaine d'influence de l'activité ferroviaire.

  • 52 Précisons cependant qu'il s'agissait de base-ball amateur et non professionnel.

103L'entrée des groupes ferroviaires dans le monde du base-ball fut extrêmement fructueuse. À une époque où le sport et le loisir se popularisaient, il était bien évidemment stratégique d'investir le base-ball professionnel, pour s'assurer un flux continu de voyageurs sur l'année et consolider son image au plan national. Même l'ex-compagnie publique avait investi cette attrayante activité52. Sur les seize ôtemintetsu, cinq ont construit avant-guerre des stades de base-ball sur leur réseau et acquis une équipe professionnelle, pour l'essentiel dans la région d'Ôsaka : Hanshin a acheté les Tigers, Hankyû les Braves, Nankai les Hawks, Kintetsu les Buffalos. La compagnie Nishinihon, la quinzième ôtemintetsu qui opère à Kyûshû, avait également une équipe de base-ball professionnel, les Lions ; elle l'a revendue en 1978 à Seibu, première compagnie ferroviaire privée du Kantô à pénétrer dans le monde du base-ball professionnel.

104Les marges de profit dans ce domaine se sont néanmoins érodées au cours des années 1980, en raison du coût croissant de l'entretien d'équipes professionnelles ; de plus, les grandes emprises foncières des stades sont apparues de plus en plus stratégiques pour le recyclage urbain. Les compagnies Nankai et Hankyû ont donc abandonné leur activité de base-ball en 1988. Les Nankai Hawks ont été cédés à la chaîne de distribution Daiei, et les Hankyû Braves à l'entreprise financière Oryx, implantée à Kôbe (qui les a rebaptisés Blue Waves). C'est sans doute avec regret que ces compagnies ont remercié leurs équipes après plus de quarante ans de bons et loyaux services, mais elles tireront en contrepartie grand avantage de la reconversion de leurs stades en complexes d'affaires. Seules trois compagnies ont conservé leur activité de base-ball : Kintetsu et Hanshin dans le Kansai, Seibu dans le Kantô, les deux dernières disposant, outre leur grand stade, d'un terrain de base-ball amateur.

  • 53 Cas de Seibu, Tôkyû, Hankyû et Kintetsu pour les piscines ; de Seibu, Keiô, Odakyû, Tôkyû, Kintetsu (...)
  • 54 Tous les groupes ferroviaires disposent d'au moins un terrain de golf ; Tôbu, Keiô, Tôkyû et Hanshi (...)
  • 55 Le troisième fils de Tsutsumi Yasujirô était un excellent joueur de golf et avait un niveau profess (...)

105Si le base-ball a été l'apanage d'un tiers seulement des ôtemintetsu, les autres activités sportives se sont en revanche diffusées dans tous les groupes. Celles nées du tourisme ont donné lieu à la généralisation des piscines et des courts de tennis, puis plus récemment des équipements multisports ou des fitness clubs de quartier, fonctionnant toute l'année53. Avantagés par leurs patrimoines fonciers, les groupes ferroviaires exploitent également des activités sportives très consommatrices d'espace, comme le golf et le ski, et dans une bien moindre mesure l'équitation, le rugby et le cyclisme54. Toutefois, là encore le groupe Seibu se taille la part du lion, grâce aux gigantesques réserves foncières accumulées par son fondateur, Tsutsumi Yasujirô. La nébuleuse ferroviaire du groupe s'est en effet spécialisée dans l'aménagement de grands complexes touristiques d'environ 300 hectares dans le Japon de l'Est et du Nord, en grande partie sur les anciennes terres des membres de la famille impériale. Elle y a décliné toute une variété de sports, portant néanmoins l'accent sur le ski et le golf, sports favoris de Tsutsumi Yoshiyaki55. Le groupe Tôkyû a également aménagé un grand nombre de complexes touristiques. Une vingtaine de sociétés affiliées à l'immobilière Tôkyû gèrent plus de cinquante sites répartis dans l'archipel.

Yûenchi et autres parcs d'attractions

106L''exploitation de parcs de loisirs par les compagnies ferroviaires privées trouve également ses origines dans la diversification vers le tourisme. Encore que les toutes premières initiatives dans ce domaine, probablement inspirées de l'expérience des compagnies ferroviaires privées américaines, étaient légèrement antérieures à l'aménagement des premières stations balnéaires. On peut en effet considérer que l'histoire des parcs de loisirs remonte à 1897, date à laquelle Nankai installa quelques équipements payants pour attirer des visiteurs dans le parc de Hamaderakôen (près de sa future station balnéaire), le seul parmi les trois parcs publics de l'agglomération d'Ôsaka à être situé sur le littoral. Mais la véritable attraction de ce parc était les baraquements de fortune construits pour loger des soldats russes faits prisonniers au cours de la guerre russo-japonaise, qui alimentaient Nankai d'un généreux trafic de badauds (Uda, Asaka, Takechi, 1997). En 1902, Hanshin créa le premier parc floral, le Hyakkaen, et y installa aussi divers équipements payants. Apparurent ensuite les premiers grands projets complexes de parcs, sur des terrains loués : Nankai aménagea environ un hectare sur le site de Hamaderakôen en 1905, Hanshin le Kôrokôen deux ans plus tard (« Contrastes entre le Kantô et le Kansai », p. 85). À partir de là, l'aménagement de parcs allait connaître une différenciation vers trois grandes catégories : les zoos, les parcs naturels et les parcs d'attractions.

  • 56 Dôbutsuen signifie « zoo ».

107Les compagnies Hanshin et Hankyû se sont aventurées chacune dans l'aménagement d'un zoo, mais cette activité s'est vite avérée déficitaire et source de problèmes techniques. Elle a donc été très vite abandonnée comme activité principale. On trouve toutefois des petits zoos au sein des plus grands parcs d'attractions, comme au Takarazuka Family Land de Hankyû (voir ci-dessous) et dans le parc de Tôbu – d'ailleurs appelé Tôbu dôbutsuen56 – aménagé en 1981 pour commémorer le 80e anniversaire du groupe.

  • 57 La compagnie avait aménagé trois parcs sur ce thème, mais elle a dû en fermer un à l'automne 2001.

108L'aménagement de parcs naturels a connu un peu plus de succès. Odakyû, qui, comme on l'a vu, s'est spécialisé dans ce domaine pour le compte d'autres sociétés, exploite deux parcs à thème sur l'horticulture et deux jardins botaniques57. Les groupes Hanshin et Kintetsu exploitent également un parc floral et Kintetsu loue à des fondations un jardin botanique et un parc naturel peuplé de chamois.

  • 58 On ne trouve nulle mention des modèles qui auraient pu présider à la conception de ces parcs d'attr (...)
  • 59 Seul le groupe Keiô ne s'est pas lancé dans cette activité.
  • 60 Keisei, qui appartient au groupe des sept ôtemintetsu du Kantô, détient en effet des actions dans l (...)
  • 61 The Japan Times, 28 septembre 2001.

109La catégorie la plus répandue est néanmoins le yûenchi, version japonaise des parcs d'attractions occidentaux, inspirés du Tivoli Park de Copenhague (1843) et du Luna Park de Coney Island (190358). Le succès des premiers yûenchi de Nankai et Hanshin au tout début du xxe siècle a vite fait des émules : Hankyû a ouvert son premier yûenchi en 1911, devenu le célèbre Takarazuka Family Land de seize hectares, relayé ensuite par des compagnies du Kantô : Tôkyû et Keisei en 1925, Odakyû et Keiô en 1927. Comme pour les autres activités extra-ferroviaires entreprises à l'époque, l'exploitation de yûenchi était peu rentable en soi mais visait surtout l'augmentation du trafic de voyageurs. Implantés aux extrémités périphériques des lignes, ces parcs jouaient un rôle d'attracteur dans le sens inverse des flux domicile-travail, ce qui permettait d'éviter le retour à vide des trains pendant les heures de pointe. La demande a toutefois évolué pendant la Haute Croissance, période au cours de laquelle les yûenchi ont connu un immense succès auprès des ménages japonais. Les revenus d'exploitation de ces parcs sont alors devenus fortement excédentaires, si bien que les groupes ferroviaires sont partis à la conquête de ce marché. Aujourd'hui, ils possèdent presque tous59 au moins un parc d'attractions – Kintetsu en détenait même quatre –, mais leurs équipements obsolètes ne peuvent rivaliser avec les parcs à thème d'inspiration américaine, comme le Disneyland de Chiba (dans lequel la compagnie ferroviaire privée Keisei a néanmoins investi60). Plusieurs de ces parcs ont déjà été fermés. Le dernier en date est le Mukogaokayûen de Odakyû, un yûenchi de vingt-neuf hectares situé à vingt minutes du centre au sud de Tôkyô, fermé en mars 2002 après plus de soixante-dix ans d'activité, avec des pertes estimées à 4 milliards de yens61 (34,1 millions d'euros).

110Rares sont les groupes à avoir tenté d'enrayer cette spirale d'obsolescence, en raison du coût énorme qu'exige l'installation de nouvelles attractions. Keihan a bien tenté, en 1997, de remettre au goût du jour son yûenchi Keihan Hirakata Park, situé entre Kyôto et Ôsaka, mais le succès ne semble pas à la mesure des efforts consentis. Les parcs aménagés plus récemment se sont cependant départis de la conception originelle des yûenchi. Par exemple, Tôbu a aménagé en 1993 à Nikkô un parc de neuf hectares nommé Tôbu World Square, où sont exhibées des maquettes en miniature des plus grands monuments du monde. Seibu a remplacé, également en 1993, son « Village Unesco » de Tokorozawa en un parc d'attractions sur le thème des dinosaures. Keiô a inauguré en mars 2002, à Chôfu, un grand parc-jardin où les familles pourront admirer les fleurs en toutes saisons.

111C'est toutefois Kintetsu qui s'est aventuré le plus loin dans l'innovation, avec un parc à thème sur l'Espagne associé à un grand complexe résidentiel, touristique et hôtelier dans la baie de Matoya, au sud du célèbre site d'Ise. Ce projet, au coût estimé à cent milliards de yens (858 millions d'euros), était trop ambitieux pour que Kintetsu l'assume en totalité. Le groupe ferroviaire a donc constitué une société d'économie mixte avec les collectivités territoriales concernées. Toutefois, ce parc connaît aujourd'hui des difficultés financières car il a été aménagé juste avant le dégonflement de la bulle foncière.

La culture sous ses différentes formes

  • 62 031 spectateurs contre 2 527.

112La culture occupe une place particulière au sein du secteur des loisirs. Alors que le mimétisme a présidé dans la diffusion du tourisme, du sport et des modèles de parcs d'attraction, la culture, plus polymorphe que les autres activités, sert en revanche à affirmer l'originalité de chaque groupe. Pionnier dans ce domaine, le groupe Hankyû a considérablement poursuivi son expansion. Autour de la première salle de spectacles pour opérettes, construite par Kobayashi dans la ville de Takarazuka (nord-ouest d'Ôsaka), s'est greffée toute une série d'activités culturelles : deux écoles de musique et de danse pour jeunes filles, une compagnie d'opérettes, une société de production des spectacles, six magasins d'objets souvenirs… Les revues du Takarazuka, interprétées par des jeunes danseuses et chanteuses qui tiennent généralement des rôles d'hommes, ont acquis une célébrité mondiale depuis la première tournée en Europe organisée par Kobayashi en 1938. Au Japon, le foyer initial du Kansai s'est parallèlement renforcé d'une annexe à Tôkyô, avec la construction d'une deuxième salle de spectacles Takarazuka en 1932, puis d'un grand théâtre en 1998, le « Takarazuka 1 000 days », dans l'arrondissement central de Chiyoda, d'une capacité d'accueil presque égale à celui du Kansai62. Depuis 1998, Hankyû assure en outre la production de tous les spectacles présentés dans ses théâtres. Une nébuleuse s'est donc constituée à partir des spectacles Takarazuka, le Tôhô Group, qui comprend quatre-vingt-dix-sept sociétés affiliées ainsi qu'une fondation.

  • 63 Sens du mot Bunkamura.

113Le groupe Tôkyû vient en deuxième position parmi ceux ayant mis l'accent sur le culturel. Au Takarazuka de Hankyû, Tôkyû peut opposer depuis 1989 son grand centre culturel polyvalent Bunkamura (salles de spectacle, de cinéma et musée), situé dans son fief de Shibuya. Ce « village de la culture63 » a repris une partie des équipements qui fonctionnaient déjà auparavant au sein du grand magasin principal de Tôkyû, adjacent au Bunkamura. Certes, Tôkyû n'assure pas la production des représentations du Bunkamura, mais ce dernier est associé au Lincoln Center de New York et accueille parmi les plus célèbres orchestres ou compagnies de théâtre en tournée mondiale. À côté du Bunkamura, détenu par la compagnie ferroviaire, le groupe Tôkyû possède deux autres centres culturels : un musée du chemin de fer ainsi qu'une filiale spécialisée dans les spectacles.

114Le groupe a également créé trois fondations finançant des recherches dans divers domaines : aide financière pour des recherches permettant d'améliorer l'environnement dans la région de Denentoshi (Fondation Tôkyû pour un meilleur environnement), bourses à des étudiants asiatiques séjournant au Japon (Fondation Tôkyû pour des étudiants étrangers), soutien aux artistes et aux spectacles d'opéra (Fondation Gotô). Le fondateur de Tôkyû, Gotô Keita, ayant été collectionneur d'œuvres d'art anciennes de Chine et du Japon, le groupe peut s'enorgueillir aujourd'hui de la possession de ces pièces, au nombre de quatre mille environ, dont quatre classées « Trésor national » et quarante-neuf « propriétés culturelles importantes du Japon », présentées au public depuis 1960 dans le musée Gotô. Pour finir, Tôkyû est le seul groupe ferroviaire à s'être véritablement lancé dans l'enseignement. Dès 1955, Gotô avait établi une fondation pour l'enseignement, qui regroupe désormais un grand nombre d'équipements scolaires : un institut de technologie comprenant neuf facultés d'ingénierie, un établissement universitaire de premier cycle pour filles (deux facultés), cinq lycées, deux collèges, une école primaire et une maternelle.

  • 64 Musées d'Histoire, de la Nature et des Transports. Un musée d'Art, situé dans le grand magasin Tôbu (...)
  • 65 Deux musées d'Art, un musée de la Nature et un planétarium.
  • 66 Les deux autres sont un musée de Jouets et un musée d'Orgues.

115Parmi les autres groupes, seuls ceux à profil de « développeur régional » comme Tôbu et Kintetsu se sont dotés d'une grande variété d'équipements culturels. Tôbu gère trois musées64, un centre culturel (établissement destiné à une clientèle féminine, où sont dispensés des cours dans différents domaines : langue, cuisine, sport…) et deux salles de cinéma ; Kintetsu exploite de son côté deux théâtres, sept cinémas, un petit musée historique sur Nara, et loue plusieurs équipements culturels à des fondations65. En comparaison, les autres groupes paraissent assez faiblement dotés. Odakyû possède trois petits musées à Hakone (dont un « musée de Saint-Exupéry et du Petit Prince » ouvert en 199966), Keiô une salle de cinéma, Hanshin un club de jazz (le Osaka Blue Note), Keihan un centre culturel, un « centre d'amusement » de trois étages (bowling, cinéma, karaoké) et deux salles de pachinko.

  • 67 Notamment pour son roman autobiographique Itsumo no onaji haru (1983) traduit en anglais sous le ti (...)

116Le groupe Seibu occupe ici une place très particulière. Si la nébuleuse Transports a peu investi le culturel, le groupe de distribution Sezon s'est en revanche très profondément engagé dans ce domaine, au point d'être un des principaux leaders culturels au plan national. Cela tient au destin particulier de la famille Tsutsumi, et surtout à la personnalité de Seiji, ancien PDG du groupe Sezon. Tout comme les marchands de l'époque d'Edo qui aspiraient à peindre et à écrire à la manière des lettrés chinois, le second fils de Tsutsumi a partagé sa vie entre les affaires et la littérature. Sous le nom de plume de Takashi Tsuji, il a publié plus de vingt romans ou recueils de poèmes et obtenu plusieurs prix littéraires67.

  • 68 L'ensemble des actifs du groupe ferroviaire ont été transmis à Yoshiyaki à la mort de Yasujirô, mai (...)
  • 69 Vingt-deux salles de cinéma en tout, dont deux indépendantes des magasins du groupe.
  • 70 Pour Sen no Rikyû (Mort d'un maître de thé) en 1989 et Shibiku monogatari (Légende de Shibiku) en 1 (...)
  • 71 Selon une enquête menée au début des années 1990 citée par Havens, 80 % des élèves du centre cultur (...)

117À la mort de son père, il n'avait hérité que des surfaces de distribution68, mais les a fort habilement utilisées pour patronner les arts, implantant dans les grands magasins et supermarchés des espaces d'exposition, des galeries d'art, des mini art shops et des salles de cinéma69. Seibu ne possède pas d'équipement culturel prestigieux capable de rivaliser avec le Bunkamura de Tôkyû, mais son musée d'art moderne, le Sezon Museum of Arts, a joué un rôle déterminant dans la promotion des arts d'avant-garde au cours des années 1980 et 1990. En outre, aucun autre groupe ferroviaire ou de distribution n'a poussé aussi loin que Seibu/Sezon le mécénat culturel, activité le plus souvent déficitaire mais très bénéfique pour l'image de marque. Le groupe Sezon a également opéré une percée dans la production cinématographique, avec pour distributeur une filiale nommée Ciné Sezon. Parmi les films produits par ce « pool », deux films réalisés par Ken Kumai ont obtenu un prix au festival de Venise70. Enfin, au chapitre de l'enseignement, le groupe Sezon peut se prévaloir de posséder l'un des plus importants centres culturels privés du Japon, après celui du quotidien Asahi et de la chaîne publique éducative NHK. Fondé en 1979 et implanté aux derniers étages du grand magasin Seibu à Ikebukuro (la terrasse étant utilisée pour les activités sportives), juste au-dessus du parking, le « Community College » de Seibu acceuille treize mille élèves par trimestre, lesquels profitent de l'occasion pour faire du shopping dans le grand magasin après les cours71.

  • 72 Cité dans Millie Creigthon, « Pré-industrial dreaming in post-industrial Japan : department stores (...)

118Le « culturel » ne s'arrête cependant pas là pour Seibu/Sezon. Il se confond au besoin avec la consommation de masse. C'est ainsi qu'au cours des années 1980, lorsqu'il est apparu que la société japonaise, gavée du rattrapage avec l'Occident, commençait à douter des valeurs du matérialisme, Seiji Tsutsumi a lancé un nouveau paradigme dans la distribution : transcender les valeurs matérielles72. La recette a surtout consisté à surfer sur la vague de nostalgie du Japon préindustriel (le « boom rétro ») très en vogue à cette époque. Aux consommateurs déboussolés par l'internationalisation du Japon et en quête de nouveaux référents identitaires, la chaîne de grands magasins Seibu a prôné le retour à un furusato (village natal) abstrait et déterritorialisé. À partir de la notion immatérielle de furusato a été décliné pour les citadins tout un ensemble de services. Parmi ces derniers, on peut citer le furusato pakku ou « package du village natal », consistant à passer une journée dans une famille rurale des environs de Tôkyô ou à visiter un sanctuaire de village, ces séjours express étant permis par un transport en hélicoptère ; Seibu/Sezon a également créé une nouvelle ligne de produits alimentaires nommée « meilleurs produits du village natal » (furusato meihin) et organisé dans ses surfaces de vente « 101 expositions de villages » pour faire connaître aux citadins la diversité de la production rurale nippone.

119Le groupe de Seiji Tsutsumi est même allé jusqu'à instaurer de nouvelles traditions « villageoises » dans certains de ses sites. Ainsi, à Karuizawa, le grand magasin Seibu sponsorise chaque été, depuis 1986, un marathon suivi d'une course de montgolfières, événements désormais inscrits dans la tradition locale (Creighton, 1998).

La distribution déclinée à toutes les échelles

120Au vu de l'expérience de Seibu, on ne s'étonnera pas que la distribution, apparue plus tardivement que les autres activités dans le stratégie de diversification des groupes ferroviaires, constitue pourtant de nos jours leur plus gros pourvoyeur de revenus. Elle contribue à plus du tiers du chiffre d'affaires consolidé de la plupart des groupes (tableau 6). Cette activité a démarré avec l'implantation de grands magasins dans les grandes gares centrales au terminus des lignes. Puis les groupes ferroviaires ont cherché à optimiser leur potentiel foncier dans les gares. Réaménageant à plusieurs reprises leurs grands magasins et surélevant les voies à l'emplacement des passages à niveau, ils sont parvenus à dégager de confortables surfaces commerciales, utilisées pour leur propre compte ou louées à des tiers.

121En parallèle, l'essor de l'automobile les a conduits à développer de nouveaux types de surfaces commerciales dans leurs territoires d'intervention, parfois à distance de leurs lignes. Enfin, les petits commerces ont de leur côté également connu des mutations, avec l'apparition récente de surfaces ouvertes vingt-quatre heures sur vingt-quatre (les convenience stores ou conbini) et de nouvelles boutiques de gare spécialisées.

Le concept de « gare terminale »

  • 73 Les principaux lieux de rendez-vous entre amis à Tôkyô ne sont pas des cafés célèbres, mais des « o (...)
  • 74 Il existe une littérature abondante sur la gare comme espace de socialité et comme pôle de centrali (...)

122Pour mieux saisir ce qui lie si étroitement les gares et la distribution, il convient d'apporter ici un éclairage sur le statut particulier des gares au Japon. Celles-ci sont des espaces de maximisation des échanges, mais aussi des lieux de rendez-vous73 et d'amusement. Elles font donc office de véritables centres urbains74. Tout comme les nouveaux espaces de convivialité qui émergent dans les centres commerciaux de nos banlieues, elles sont dépourvues de monumentalité, mais n'ont en revanche jamais eu à rivaliser avec des centres-villes supports de l'identité de la ville, « lieux communs » à l'ensemble des citadins.

  • 75 D'après Henry Smith, les gares seraient la version moderne des espaces de rencontre et d'amusement (...)

123Les gares où ont émergé les plus grands centres urbains des agglomérations de Tôkyô et d'Ôsaka sont celles situées au croisement de trois grands éléments : une grande gare JR sur la ligne circulaire autour du centre (Yamanote pour Tôkyô, Kanjô pour Ôsaka), une station de métro et une ou plusieurs gares terminus de lignes privées (cartes 10, 11 et 12). On imagine bien en effet l'énorme potentiel de consommateurs qu'offre la convergence d'un réseau d'envergure nationale avec une ou plusieurs lignes de banlieue75. Cela confère en outre un statut particulier au terminal d'une ligne privée, qui ne peut être réduit à un simple terminus. Assurant l'interface entre le centre-ville et le territoire contrôlé par la compagnie ferroviaire, il est tout à la fois entrée de ville et accès vers la banlieue.

Carte 10. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE SHIBUYA

Carte 10. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE SHIBUYA

Source : Natacha Aveline.

Carte 11. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE SHINJUKU

Carte 11. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE SHINJUKU

Source : Natacha Aveline.

Carte 12. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE IKEBUKURO

Carte 12. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE IKEBUKURO

Source : Natacha Aveline.

124Les compagnies ferroviaires, qui détiennent des terrains aux abords de leur terminal, sont alors tenues de faire de celui-ci leur vitrine, mais elles doivent œuvrer dans le même temps pour que la gare dans laquelle il s'inscrit ne perde pas sa place dans la hiérarchie des centres urbains de l'agglomération. C'est là qu'intervient le tâminaru depâto. Conçu pour articuler les diverses lignes entre elles, c'est le principal marqueur du prestige de la compagnie ferroviaire et de la gare, relayé aujourd'hui de plus en plus par de grands hôtels internationaux. Matrice de la centralité urbaine (c'est du grand magasin que « sortent » les musées, les salles de spectacle…), locomotive des galeries commerciales, il est parfois le seul élément lisible dans le paysage désordonné et opaque de ces grands nœuds de réseaux.

  • 76 Le terminal de Seibu à Shinjuku est matérialisé par un grand immeuble accueillant une galerie comme (...)

125Les dix principaux groupes ferroviaires privés possèdent presque tous un grand terminal urbain associé à une gare JR. Il s'agit dans le Kantô de Shinjuku pour Keiô, Odakyû et Seibu76, de Ikebukuro pour Tôbu et Seibu, de Shibuya pour Tôkyû et Keiô, de Shinagawa pour Keikyû. Dans le Kansai, on citera Umeda (associée à la gare JR d'Ôsaka, où s'arrête le Shinkansen) pour Hankyû et Hanshin, Nanba pour Nankai et Kintetsu, Tennôji comme second terminal central de Kintetsu. Seul le terminal de la compagnie Keihan, à Yodoyabashi, n'est pas associé à une gare JR, et l'on notera que c'est aussi le seul qui soit dépourvu de grand magasin. Les compagnies ferroviaires privées ont reconstruit à plusieurs reprises leurs stations terminales au cours de l'après-guerre, dans le cadre d'opérations de rénovation urbaine (toshi saikaihatsu, voir « Voies ferrées et plans d'urbanisme », p. 158) encadrées par les pouvoirs publics, souvent initiées pour remodeler une gare JR. Ces opérations ont donné lieu, parallèlement, au développement de nouvelles infrastructures de transport publics qui ont renforcé le rôle primordial des gares terminales : construction ou élargissement de routes d'accès à la banlieue, création ou extension de lignes de métro. Les jeux Olympiques de Tokyo, en 1964, ont notamment été l'occasion d'importants travaux routiers déportant le centre de la capitale vers les sous-centres de l'ouest. Ainsi, Shibuya a bénéficié de l'extension de la route 246 (la Tamagawa dôri qui traverse la « ville à la campagne » de Tôkyû à Yokohama), ainsi que de la construction du premier tronçon de la route radiale n° 3 ; aux abords de la gare de Shinjuku, l'axe qui allait mener à la ville nouvelle de Tama, le Kôshu Kaidô, a été raccordé à la route radiale n° 4.

126Le renforcement des noyaux urbains périphériques (fukutoshin), centrés sur les principales gares terminales, s'est accompagné d'un accroissement de la densité autorisée, et par là même d'une dilatation et d'une diversification de l'espace commercial dans les gares. On comprend bien, dès lors, l'enjeu que constitue la maîtrise du foncier à proximité d'un terminal. Pour peu que leurs voies ferrées débouchent sur un véritable sous-centre urbain, ce qui est le cas partout sauf pour Keihan à Yodoyabashi, les compagnies ferroviaires ont intérêt à se déployer sur de grandes emprises aux abords de leur terminal pour pouvoir densifier leur espace commercial et le doter d'autres attributs attracteurs, comme des équipements culturels ou commerciaux. Or, les cartes dans ce domaine ont été distribuées depuis fort longtemps. Lorsque les compagnies ferroviaires ne détenaient pas dès l'origine de confortables portefeuilles fonciers aux abords de leur terminal, la seule solution consistait à absorber des compagnies rivales possédant un terminal dans la même gare.

  • 77 Abréviation de Tamagawa Denki Tetsudô, Compagnie électrique de chemins de fer de la rivière Tama.

127L'expérience de Tôkyû est exemplaire à cet égard. En 1936, le PDG de l'époque, Gotô Keita, a réussi un coup de maître en s'emparant d'une compagnie ferroviaire qui détenait également un terminal à Shibuya. Cette compagnie, surnommée « Tamaden77 », pratiquait l'extraction de graviers de la rivière Tama et le transport de ces alluvions vers le centre de Tôkyô. Elle disposait d'un terrain supérieur à trois hectares aux abords de la gare pour y entreposer son gravier (Aoki, Oikawa, Noda, 1997). En absorbant la Tamaden, Gotô s'est non seulement annexé un gigantesque potentiel foncier, ouvrant de surcroît une voie d'accès directe à la gare JR, mais il a assuré à Tôkyû le monopole d'un terminal privé dans la gare de Shibuya.

128Aux antipodes de ces brillantes stratégies foncières peut être évoquée l'expérience malheureuse de la compagnie Keihan. À l'origine, le terminal de Keihan à Ôsaka était situé à Tenmabashi, non loin d'une gare commune avec la JR, Kyôbashi, à l'est sur la ligne circulaire Ôsaka Kanjô. Keihan détenait des terrains aux abords de Tenmabashi et de Kyôbashi, mais le dynamisme de ce secteur à l'entrée est d'Ôsaka était loin d'égaler celui d'Umeda et de Nanba. Elle a donc cherché à pénétrer davantage vers le centre, en étendant sa ligne de deux stations vers l'ouest, jusqu'à l'actuel terminal de Yodoyabashi. Mais Keihan ne dispose pas de terrains sur ce site et il est bien évidemment exclu, dans les conditions actuelles, de songer à y faire de conséquentes acquisitions foncières. Aussi, parmi les gares terminales du centre de Tôkyô et d'Ôsaka, celle de Keihan est-elle de loin la plus pauvrement signalée. Sur sa façade opaque, rien ne vient accrocher le regard et inviter le voyageur à pénétrer sur les lignes Keihan. Le groupe ferroviaire paye donc très cher son héritage historique.

129Jusqu'ici, nous n'avons évoqué que les terminus centraux des compagnies ferroviaires privées. Ils sont certes de loin les plus importants, mais ils ne doivent pas occulter les nombreuses stations terminales implantées aux extrémités périphériques de certaines grandes lignes privées, souvent associées à des gares routières détenues par le même groupe.

  • 78 Le chiffre cité ici correspond à la population de la préfecture d'Aichi (recencement de 2000), dont (...)

130Les compagnies du Kansai, de par la nature interurbaine de leurs réseaux, sont mieux placées que celles du Kantô pour disposer de gares terminales aux deux extrémités de leurs grandes lignes. Le terminal Kintetsu de Nagoya est le plus grand terminal secondaire d'une compagnie ferroviaire dans l'ouest du Japon. Associé aux gares JR et Meitetsu, il est situé dans la gare centrale de Nagoya, qui dessert la troisième agglomération japonaise, forte de 7,04 millions d'habitants78.

  • 79 Devant certains temples boudhiques de Higashiyama, on peut voir une pancarte interdisant (symboliqu (...)

131En deuxième position vient la ville de Kyôto, qui accueille les gares terminales périphériques de Kintetsu, Hankyû et Keihan. Le terminal de Kintetsu, situé juste au sud de la gare centrale JR Kyôto, est matérialisé par un grand tâminaru biru, constitué d'un grand magasin et de surfaces commerciales. Il est surplombé depuis peu par un gigantesque biru que la JR West a fait édifier à l'image des tâminaru biru des compagnies ferroviaires privées. Le grand magasin Isetan, exploité en partenariat avec la JR West, y occupe une place de choix. Un peu plus au nord, Hankyû a établi son terminal sur l'artère commerciale de Shijô (à Kawaramachi), où son tâminaru depâto y côtoie d'autres grands magasins de renom. En revanche, Keihan joue encore de malchance à Kyôto. Ses lignes, souterraines et articulées au réseau public de métro, traversent la partie orientale de la ville, en suivant l'axe nord-sud de la rivière Kamogawa. Les gares Keihan sont donc toutes situées dans un secteur « sensible », où la construction est très réglementée – grâce notamment à l'action énergique des bonzes des temples bouddhiques de Higashiyama79 – pour préserver la vue sur le mont Hiei et les berges de la rivière Kamogawa. Aussi, la compagnie Keihan a beau disposer de terrains aux abords de ses gares, en particulier de son terminal de Demachiyanagi, au nord-est de Kyôto, toute construction d'un gabarit un tant soit peu significatif y est proscrite.

  • 80 Population à l'échelle de la ville (shi).

132En troisième position pour les gares terminales secondaires apparaît la ville de Kôbe, dont la population est très légèrement supérieure à celle de l'ancienne capitale impériale (respectivement 1,49 million d'habitants contre 1,47 million80). La gare de Sannomiya, située à l'extrémité ouest de la ville, au terminus de la ligne Hankyû Kôbe et non loin de celui de Hanshin, est à la croisée de trois autres voies ferrées : la ligne d'envergure nationale JR Tôkaidô en direction de Nagoya-Kyôto, la ligne Port Liner menant à l'île artificielle de Port Island au sud, et la ligne de métro de la ville de Kôbe. Hankyû y a fait construire un tâminaru biru (le Kôbe Hankyû biru) de 11 923 m2 de surfaces locatives.

133On trouve par ailleurs dans le Kansai d'autres gares terminales périphériques de moindre importance, notamment le long du réseau Kintetsu, où elles sont marquées par des supermarchés de taille moyenne, comme à Nara ou Abenobashi.

  • 81 La ville de Yokohama est en effet plus peuplée que celle d'Ôsaka (2,6 millions d'habitants) ou de N (...)

134Dans l'agglomération de Tôkyô, le terminal secondaire le plus important est bien évidemment Yokohama, ancien terminal de Tôkyû avant le prolongement de sa ligne Tôyoko vers Sakuragichô. La position de Yokohama dans l'orbite de Tôkyô fait souvent oublier qu'elle se situe en deuxième position nationale au plan démographique avec ses 3,43 millions d'habitants81. Par ailleurs, d'autres terminaux secondaires ont une certaine importance : Odawara pour Odakyû, Hachiôji pour Keiô, Hashimoto pour Keiô et Sôtetsu, Funabashi pour Tôbu.

135Quelle que soit sa place dans la hiérarchie du réseau, la gare japonaise se caractérise avant tout par la structure tentaculaire de ses circulations. Entre les quais et les sorties de gare se déploie un vaste continuum spatial en trois dimensions, organisé pour le piéton, articulant une grande variété d'équipements et franchissant les principales barrières géographiques (voies ferrées, routières et fluviales). Le voyageur sorti du quai évolue dans un dédale de couloirs, galeries commerciales, grands magasins, sous-sols, immeubles de bureaux, etc. Il ne perçoit guère le passage d'un lieu à l'autre ni même le franchissement des voies ferrées ou routières, tant les circulations sont fluides. Ce principe de continuité spatiale n'est bien évidemment pas propre aux « domaines » des groupes ferroviaires privés. Tous les opérateurs, quelle que soit leur nature (opérateurs ferroviaires privés ou publics, groupes de distribution…) coopèrent pour optimiser les conditions d'accès entre leurs équipements.

  • 82 Le terminal principal de Keiô est à Shinjuku.

136C'est ainsi que, dans la gare de Shibuya, la reconstruction du terminal secondaire de Keiô82 a été l'occasion pour les groupes Tôkyû, Keiô et la Régie de métro de mener une opération conjointe, tout en interconnectant leurs gares. La construction du projet Shibuya Mark City a ainsi fourni l'occasion de relier le terminal de Keiô à la partie centrale de la gare de Shibuya, desservie par la JR, Tôkyû et la ligne de métro Ginza (carte 10). À cet ensemble vient s'ajouter, un peu plus au nord, l'interconnexion d'une seconde ligne de métro (Hanzômon) avec la ligne Denentoshi de Tôkyû, assortie d'un espace souterrain d'environ trois cents mètres de long donnant accès, entre autres, à divers équipements du groupe Tôkyû (les deux immeubles « 109 », des immeubles de bureaux, l'immeuble-média QFRONT, l'hôtel Tokyu Inn…). Un grand magasin Seibu, implanté derrière QFRONT, bénéficie également de l'accès aux galeries souterraines menant à la partie centrale de la gare, bien que la compagnie ferroviaire Seibu ne desserve pas Shibuya. Le groupe de distribution Seibu/ Sezon s'est en effet aventuré dans le fief de Tôkyû à partir des années 1970. Il a pénétré progressivement dans le quartier nord de la gare, au gré des opportunités foncières. On remarquera qu'en dépit d'une certaine dispersion de ses parcelles, ce groupe a maintenu une cohérence fonctionnelle entre ses les diverses unités de ses équipements de distribution, en les reliant par des sous-terrains ou des ponts.

  • 83 Le terminal principal de Seibu est à Ikebukuro.
  • 84 Il s'agit, pour la première ligne, des gares Shinjuku, Tochôeki-mae et Shinjuku-nishiguchi ; pour l (...)

137La « gare » de Shinjuku présente un profil très différent de celle de Shibuya (carte 11). On est en présence, ici, d'un véritable labyrinthe qui relie rien moins que douze gares différentes : la gare JR, le terminal Odakyû, le terminal Keiô, le terminal secondaire de Seibu83, trois stations de la Régie de métro (Nishi-Shinjuku, Shinkuku et Shinjuku san-chôme de la ligne Marunouchi) et cinq stations du métro préfectoral (trois sur la nouvelle ligne Toei Ôedo, deux sur la ligne Toei Shinjuku84). Ce vaste dédale piétonnier sous-terrain, de plus de deux kilomètres d'est en ouest, emprunte pour l'essentiel les couloirs du métro. À l'est, il offre un accès direct aux principaux magasins alignés le long de l'artère commerciale (la librairie Kinokuniya, les grandes surfaces Isetan, Mitsukoshi, Marui, etc.) ; situé plus au nord, le terminal secondaire de Seibu, prolongé par une galerie commerciale exploitée par un opérateur de parking (Subnade), vient s'accrocher à cet ensemble. Au centre, des espaces commerciaux de diverses natures (grands magasins, galeries commerciales souterraines…) enveloppent les terminaux des lignes privées ou s'associent à la gare JR (Lumine, Milord, My City pour cette dernière). Le principe de continuité n'est toutefois pas respecté dans la partie sud de la gare, récemment aménagée, en raison du franchissement difficile du grand axe routier Kôshûdô. Enfin, à l'ouest, trois lignes de métro desservent le quartier d'affaires de Nishi Shinjuku où se concentrent le plus grand nombre de gratte-ciel du pays. Situé à l'extrémité ouest du quartier d'affaires, l'hôtel de la Préfecture de Tôkyô (Tôkyô tochô) bénéficie d'accès piétons souterrains directs à partir de quatre gares. Presque tous les gratte-ciel sont par ailleurs connectés au labyrinthe.

Version nipponne du grand magasin

  • 85 Mitsukoshi, issu de la maison de commerce Echigoya fondée en 1673, devint le premier grand magasin (...)
  • 86 Brian Morean, 1988, « The Birth of the Japanese Department Store », dans Kerrie L. Mac Pherson (dir (...)

138Les premiers grands magasins sont apparus au Japon bien avant le premier tâminaru depâto (« terminal department store ») que Hankyû édifia à Umeda en 1928. Dès le xviie siècle avaient été fondées, au centre d'Ôsaka, des maisons de commerce, dont sont issus les actuels grands magasins Mitsukoshi ou Matsuzakaya85 Ces hyakkaten, ou « magasins aux cent marchandises », jouissaient à l'origine d'un prestige bien supérieur aux depâto des compagnies ferroviaires. Mais l'écart entre ces deux types de grandes surfaces s'est progressivement estompé après 1923, le grand séisme du Kantô ayant contraint les hyakkaten à baisser le prix de certains produits, tandis que les depâto s'efforçaient d'être à la pointe de la mode86.

  • 87 Havens, 1994, op. cit., p. 60-61.

139Les grands magasins nippons s'apparentent à leurs équivalents occidentaux, mais ils jouent un rôle plus important au Japon en raison du plus faible nombre de consommateurs motorisés. Leurs surfaces de vente sont gigantesques : 35 000 m2 en moyenne, voire le double pour les plus vastes d'entre eux, le maximum étant atteint par Tôbu à Ikebukuro avec 83 000 m2. En fin de semaine, ils peuvent attirer jusqu'à 300 000 clients87. Les grands magasins japonais mettent davantage l'accent que leurs homologues occidentaux sur la qualité de leurs produits, dont le ton est donné par la fraîcheur et la saveur des denrées alimentaires élégamment disposées dans les étals de leur sous-sol. Deux autres caractéristiques les distinguent des grands magasins européens ou nord-américains : leur personnel pléthorique (un bon exemple en sont les demoiselles d'ascenseur qui renseignent les clients sur les articles en vente à chaque étage) et leur gamme de services très étendue : mécénat culturel, restauration, voyages, assurances, funérailles, espaces récréatifs en plein air sur le toit…

  • 88 Cela concerne Kintetsu, Hankyû, Keiô, Tôbu et Tôkyû pour le premier groupe ; Kintetsu, Seibu, Tôkyû (...)

140La grande majorité des groupes ferroviaires exploite au moins un grand magasin dans leur gare terminale du centre (tâminal depâto), à Tôkyô ou Ôsaka. Sur les dix principaux groupes, seuls Keihan et Nankai font exception : Keihan ne dispose pas de véritable terminal ; Nankai a confié, dès l'origine, l'exploitation d'un grand magasin sur son terminal de Nanba au grand distributeur Takashimaya. Outre ces tâminaru depâto, la plupart des groupes détiennent des grands magasins qu'ils exploitent directement, soit dans des gares terminales périphériques, soit à la confluence de leurs grandes lignes88. Certains groupes comme Seibu/Sezon et Tôkyû ont développé cette activité à l'extérieur de leurs réseaux, dans d'autres régions du Japon, voire à l'étranger. Ainsi, Tôkyû possédait sept grands magasins en Asie, avant de se retirer de Hawaii (trois magasins).

141Le groupe Seibu/Sezon occupe là une place de premier choix. Avec un chiffre d'affaires de 578,786 milliards de yens pour sa seule filiale de grands magasins, il figure au cinquième rang national (tableau 12), derrière les grands distributeurs spécialisés comme Takashimaya, Mitsukoshi, Daimaru et Isetan. Son chiffre d'affaires a néanmoins stagné au cours des deux dernières années, malgré une légère reprise de la consommation, de sorte que le groupe des Tsutsumi a reculé dans le classement, passant de la troisième à la cinquième position nationale entre 1998 et 2000. Deux autres groupes ferroviaires font également preuve d'une forte pénétration dans ce secteur. Il s'agit des groupes Tôkyû et Hankyû, avec un chiffre d'affaires en progression pour leurs chaînes de grands magasins, qui se placent respectivement en septième et neuvième position au plan national. Le groupe Kintetsu est également implanté dans la grande distribution avec sa chaîne de hyakkaten essaimant dans le Kaihanna (région d'Ôsaka-Kyôto-Nara), mais il n'apparaît plus dans le classement national du fait de la baisse de son chiffre d'affaires.

Tableau 11. Les grands magasins des groupes ferroviaires.

Nom du groupe

Nombre de grands magasins (toutes filiales confondues)

Seibu

21

Kintetsu

18 dont la plupart de petite taille

Tôkyû

10 dont 3 en dehors du réseau ferré au Japon (Nagano, Sapporo et Kitami) et 4 à l'étranger (2 à Bangkok, 1 à Hongkong et 1 à Singapour)

Hankyû

8 surtout concentrés à Umeda

Tôbu

3

Odakyû

3

Keiô

2

Hanshin

1

Source : enquête auprès des groupes ferroviaires privés (données 2000).

Tableau 12. Les principales chaînes de grands magasins au Japon en 2000 (année fiscale).

Nom du groupe

Chiffre d'affaires (milliards de yens)

Rang national selon le chiffre d'affaires

Takashimaya Co.

1 192,211

1

Mitsukoshi Ltd.

967,047

2

Daimaru Inc.

794,760

3

Isetan Co.

592,872

4

Seibu Department Stores Ltd.

578,786

5

Marui Co.

530,485

6

Tokyu Department Store Co.

504,775

7

Matsuzakaya Co.

417,357

8

Hankyu Department Store Inc.

394,965

9

Source : Nihon Keizai Shinbunsha, Japan Economic Almanac 2002.

Stores et supermarchés

  • 89 La chaîne a toutefois connu depuis de graves difficultés financières. Elle envisage de vendre ses a (...)

142Moins prestigieux que les grands magasins mais beaucoup plus nombreux, les stores (stoa) et les supermarchés (sûpâmâketto) ont connu une forte expansion dans les années 1960, après l'adoption en 1956 d'une loi très défavorable à l'extension des hyakkaten. Ces surfaces de vente en libre-service, à fort volume et faible marge, sont directement inspirées des supermarchés nord-américains des années 1930. La première chaîne implantée sur l'archipel fut celle des supermarchés Daiei, fondée à Ôsaka en 1957. Elle tenait jusqu'en 2000 une position de leader de la grande distribution, et l'on rappellera utilement que c'est elle qui a racheté l'équipe de base-ball professionnelle de Nankai, les Hawks89 (« Un grand éventail d'activités sportives », p. 107). Toutefois, elle s'est fait récemment supplanter par Itô-Yôkadô, qui caracole loin devant les grands magasins Takashimaya, avec un chiffre d'affaires presque trois supérieur (3 103 contre 1 192 milliards de yens).

Tableau 13. Chiffre d'affaire des principales chaînes de stores et supermarchés au Japon en 2000 (année fiscale).

Nom du groupe

Chiffre d'affaires (milliards de yens)

Classement selon le chiffre d'affaires

Itô-Yôkadô Co.

3 103,607

1

Daiei Inc.

2 914,120

2

Aeon Co.

2 738,638

3

Mycal Corp.

1 722,660

4

Uny Co.

1 172,625

5

Seiyû

171,173

6

Life Corp.

392,842

7

Izumiya Co.

364,796

8

Izumi Co.

357,792

9

Tokyu Store Chain

284,075

13

Source : Nihon Keizai Shinbunsha, Japan Economic Almanac 2002.

  • 90 Hanshin ne possède qu'un grand magasin et exploite les convenience stores Ansurii en commun avec Na (...)

143Grâce à l'avantage que leur procuraient leurs réserves foncières, les groupes ferroviaires ont tous pénétré ce secteur, à l'exception de Hanshin et de Nankai90. Toutefois, là encore Seibu se place très loin devant les autres groupes ferroviaires. Seul parmi ces derniers à figurer dans le hit-parade des Top Ten, il affichait avec sa chaîne Seiyû un chiffre d'affaires de 952 milliards de yens en 1998, avec 189 points de vente. Ces performances doivent beaucoup à l'énorme patrimoine foncier du groupe – Tsutsumi Yoshiyaki ayant mis à la disposition de son frère des terrains hérités de leur père –, qui a permis d'atteindre rapidement une masse critique de points de vente lors du lancement de la chaîne. La stratégie d'implantation déployée par Tsutsumi Seiji s'est également avérée payante. Elle consistait à construire de vastes supermarchés, d'environ 3300 mètres carrés de surface de vente, à une distance raisonnable des principales voies ferrées de l'agglomération de Tôkyô, de façon à y saturer le marché (Havens, 1994). Les supermarchés Seiyû se trouvent donc pour la plupart loin des voies ferrées de Seibu, contrairement au cas des autres groupes ferroviaires dont les points de vente sont davantage implantés dans leur territoire d'intervention.

Les grandes surfaces de vente spécialisées

144À côté des grandes surfaces généralistes ont émergé des grands magasins spécialisés, également exploités par les groupes ferroviaires. Tôkyû a lancé en 1978 des grandes surfaces de bricolage (« Tôkyû Hands »), équivalents de nos BHV et implantés à proximité des plus grandes gares urbaines du Japon. Seibu/Sezon a également ouvert à partir de 1986 des grandes surfaces de bricolage, plus tournées vers la création artistique, appelées LoFt. Par ailleurs, le groupe des Tsutsumi a aussi ouvert à Roppongi, en 1983, un magasin de disques et vidéos (Wave). Enfin, les supermarchés Seiyû ont créé une chaîne de librairies devenue la plus importante du Japon, avec trente-trois points de vente et une activité d'imprimerie.

145Seibu ne s'est pas contenté de construire des surfaces spécialisées pour échapper à son image de grand distributeur. Le groupe a créé plusieurs lignes de produit ayant acquis une grande popularité. Il en va ainsi des accessoires d'intérieur et vêtements de qualité « sans marque » Mujirushi Ryôhin (plus connus sous le nom de Muji), se référant à des valeurs écologiques et vendus 25 à 30 % moins cher que les produits de marque. Lancé dans les années 1980, le label Muji a fait fureur. Il s'est répandu dans l'ensemble des grandes surfaces de Seibu/Sezon ainsi que dans un grand nombre d'unités de vente indépendantes, dont plusieurs à Paris. Un autre coup de maître fut le lancement des produits Furusato Meihin (« meilleurs produits du village natal ») en 1981, faisant également appel aux valeurs de l'écologie et à la tradition artisanale.

146D'autres groupes ferroviaires assurent aussi la production de certains produits, mais dans une bien moindre mesure. Tôkyû a par exemple lancé une marque de boulangerie et de viennoiserie (la célèbre marque Saint-Germain) et fabrique du jus de fruits haut de gamme ; Kintetsu a confié à une des ses filiales la fabrication de prêt-à-porter et de meubles pour sa chaîne de grands magasins. Hanshin tire parti de la notoriété de son équipe professionnelle de base-ball pour commercialiser des produits alimentaires au label « Hanshin Tigers ».

Les convenience stores

  • 91 Pour être caractérisée de convenience store, une petite surface de vente doit remplir les condition (...)

147Si l'essor de la grande distribution n'a pas ruiné le petit commerce, elle lui a néanmoins fait subir de profondes transformations. Aux épiceries traditionnelles se sont substitués, à partir des années 1970, des petits commerces de quartier ouverts plus de seize heures par jour, voire souvent vingt-quatre heures sur vingt-quatre, généralement contrôlés par les grands distributeurs. Ce sont les convenience stores. Ces petites surfaces, d'une taille invariablement proche de 100 m2, avec une zone de chalandise d'environ 500 m2, offrent un très large éventail de produits (plus de trois mille articles), de l'alimentation aux jeux vidéos. Elles proposent également une vaste panoplie de services, comme le paiement des factures (électricité, gaz, téléphone), la livraison de porte à porte ou encore les réservations d'hôtels et d'avion91.

  • 92 fin 2000.

148Les convenience stores ont pris racine au Japon avec l'implantation d'une chaîne de Seven Eleven en 1974, par un partenariat entre Itô-Yôkadô (actuellement deuxième chaîne nationale de supermarchés) et le distributeur texan Southland Corporation. Il existe aujourd'hui une soixantaine de chaînes de convenience stores, représentées par plus de trente-quatre mille points de vente92. Cette expansion fulgurante est bien évidemment liée à la progression de la motorisation en banlieue. Mais, le principal facteur de propagation de ces petits commerces fut la restriction imposée en 1974 à l'extension des surfaces de grande distribution. Inspiré de la loi Royer en France, ce dispositif qui n'a été aboli qu'en 1991, imposait une procédure d'autorisation locale très lourde pour l'ouverture de nouvelles surfaces de distribution supérieures à 500 m2. Les seules chaînes susceptibles de passer à travers les mailles du filet étaient donc celles exploitant des convenience stores.

149Bien entendu, les groupes ferroviaires n'ont pas manqué d'investir ce secteur. La chaîne de supermarchés Seiyû de Seibu/Sezon a concédé en franchise des convenience stores, nommés Family Mart, dont le chiffre d'affaires comptait en 1999 pour 12,2 % du marché national, en troisième position derrière les Seven Eleven du groupe Itô-Yôkadô (30 % du marché) et les Lawson de Daiei (19 %). Tout comme les Seven Eleven et les Lawson, les Family Mart ont essaimé au centre des grandes villes et à proximité des stations d'essence de la banlieue. En revanche, les chaînes de convenience stores des autres groupes ferroviaires, d'une envergure bien plus modeste, sont davantage centrés sur leurs réseaux ferrés. Kintetsu exploite en franchise la chaîne nord-américaine « ampm » dans le Kansai, Odakyû a ses « Odakyû OX », Hankyû ses « Adzunasu » et trois compagnies du Kansai (Hanshin, Keihan et Nankai) gèrent une chaîne locale commune nommée « Ansurii ».

Spécialisation des boutiques de gare

  • 93 Pour les librairies : Tôbu, Keiô, Keihan, Hankyû, Hanshin et Odakyû ; les boulangeries : Keiô, Odak (...)

150La petite distribution de gare a également subi des transformations sous l'effet de la demande de plus en plus éclectique des citadins. Aux boutiques de presse, cafés et lieux de restauration, qui se trouvent sur les quais de gare, sont venus récemment s'ajouter une abondante panoplie de nouveaux petits commerces spécialisés pour dépanner les voyageurs pressés, situés dans les gares mais le plus souvent hors des quais, pour en permettre l'accès au tout venant. Dans ce registre, on peut citer les librairies, les boulangeries, les fleuristes, les cafés, les waffleshops (gaufres belges), les boutiques de prêt-à-porter, et dans une moindre mesure les loueurs de cassettes vidéos, les photo-service, les drogueries, les gift-shops et les pressings93. Les groupes ferroviaires équipés des plus gros réseaux et donc du plus grand nombre de gares, comme Kintetsu et Tôbu (respectivement 347 et 200 gares), sont bien évidemment ceux qui bénéficient du plus fort potentiel dans ce domaine.

Prolifération des galeries commerciales

151On ne saurait clore ce chapitre sans évoquer les très nombreuses galeries commerciales construites par les groupes ferroviaires, bien qu'elles figurent au chapitre de l'immobilier dans leur nomenclature comptable. La surélévation des voies ferrées (kôka) et le réaménagement des gares permettent de gagner des espaces en hauteur et en profondeur, que les groupes ferroviaires tendent de plus en plus à mettre en location. L'exploitation directe de surfaces commerciales apparaît en effet de plus en plus lourde et risquée, tandis que la gestion locative peut être rentable, si le lieu d'implantation de la galerie commerciale est bien choisi. Les groupes ont donc intérêt à opter pour la seconde solution, d'autant que ces espaces participent à valoriser leur image de marque, comme en témoigne le soin accordé à leur agencement et à leur signalétique.

  • 94 Il s'agit du Umeda Hankyû biru (117 426 m2 de surfaces locatives), du Hankyû gurando biru (33 534 m(...)

152Ces espaces commerciaux locatifs prennent des formes très variables d'un groupe ferroviaire à l'autre. Par exemple, ceux de Hankyû se développent à la verticale, dans des biru, dont les cinq principaux se concentrent dans la gare d'Umeda ou ses abords immédiats94. À eux seuls, ces cinq biru totalisent 237 200 m2, soit 43 % du total des surfaces locatives de Hankyû.

  • 95 Shibuya et Kamata sont sur les lignes, mais Akasaka et Sapporo ne le sont pas.

153Le groupe Tôkyû a choisi de son côté de construire des shopping malls à l'américaine (sous forme de boîte opaque) baptisés « Plaza » ou « Square ». La compagnie ferroviaire gère en direct trois grands complexes près de sa Denentoshi à Yokohama, tandis que la filiale immobilière a créé une chaîne « Tôkyû Plaza » opérant plutôt à l'extérieur du réseau Tôkyû95.

154S'agissant de Seibu, le décalage est bien évidemment énorme entre le groupe ferroviaire qui se contente d'exploiter des galeries commerciales (nommées « Pépé ») dans ses hôtels ou ses gares, et le groupe de distribution Saison qui fait encore ici œuvre de pionnier. Tsutsumi Seiji a en effet lancé des shopping malls spécialisés à partir des années 1970. Premier parmi les grands distributeurs à comprendre la dimension conviviale du shopping, il a lancé une chaîne d'espaces commerciaux locatifs à la verticale nommés Parco, destinés à une clientèle de jeunes, abritant boutiques, cafés-restaurants, salons de beauté et salles de spectacle. Pas moins de quatre immeubles de ce type ont été implantés près de la gare de Shibuya (un cinquième est même en projet), imprimant une « culture Parco », destinée à la jeunesse dorée des beaux quartiers de l'ouest, dans le domaine réservé de Tôkyû (carte 10). D'autres Parco ont également été implantés en banlieue, près des grandes gares des autres lignes privées. Un bon exemple est le Parco de Chôfu, véritable urban resort de plus de 20 000 m2 (226 boutiques spécialisées), ciblant les zones résidentielles le long de la ligne Keiô jusqu'à son terminal de Hachiôji. Véritables poules au œufs d'or dans les années 1970, les Parco ont perdu de leur prestige au cours des années 1980 avec le lancement d'espaces commerciaux locatifs similaires dans les grandes gares urbaines.

  • 96 Les autres sont Nanba Pier (26 magasins), Shinkane city (41 magasins), Izumi ôtsu city (41 magasins (...)
  • 97  21 seiki wo shikôsuru roman no sekai. »

155Pour finir, le groupe Nankai, qui a choisi dès l'origine de ne pas exploiter lui-même la majeure partie de ses espaces de distribution, a aménagé quatre complexes commerciaux, là où les autres groupes auraient implanté un grand magasin ou un store. Le plus important est le « Nanba City » qui se déploie sur sept étages (28 500 m2 et 333 magasins) dans le terminal de Nankai96. Conçu autour du thème de l'espace et du futur, il est censé symboliser « le monde romantique du xxie siècle97 » : une place du temps (toki no hiroba), une fusée de 33 mètres de haut…

  • 98 Keiô est l'abréviation de Tôkyô-Hachiôji, kei étant une autre lecture du kyô de Tôkyô et ô étant l' (...)
  • 99 Compagnie ferroviaire Keiô, Keiô 2000, kaisha yôran (Keiô en 2000), p.72.
  • 100 Compagnie ferroviaire Keihan, 2000 Keihan Hand Book, p.104-105.

156Par ailleurs, les surfaces commerciales aménagées dans les espaces dégagés par la surélévation des voies (kôka) jouissent parfois d'une dénomination spécifique. Ainsi, Keiô a joué avec les caractères sino-japonais de son nom pour baptiser kuraun gai (« quartier de la couronne », de l'anglais crown et du japonais gai98) les trois espaces commerciaux de 16 500 m2 au total aménagés dans ses kôka99. Keihan a lancé une chaîne de shopping malls « the L », (abréviation de elevated railroad), essaimant sur cinq sites avec une surface locative totale de 14 626 m2100. Tôbu a également aménagé trois espaces commerciaux nommé « Varié » sous les lignes rehaussées.

Vers une offre de nouveaux services

157Les groupes ferroviaires utilisent les infrastructures de leurs divers secteurs d'activités pour développer de nouveaux services d'information et de communication, dont la contribution encore peu significative à leur chiffre d'affaires tend à s'accroître. Deux secteurs sont privilégiés : la publicité et le câble. Par ailleurs, le groupe Seibu/Sezon a pénétré l'industrie financière en prenant pour appui ses points de vente dans la distribution.

Supports publicitaires

  • 101 milliards de yens sur un chiffre d'affaires de 196,2 milliards de yens, d'après le Kaisha hyôran 20 (...)
  • 102 Toyo Keizai Monthly Statistics, décembre 2000, p. 23.

158La confluence quotidienne de migrants sur les lignes privées de banlieue font des trains et gares des ôtemintetsu d'excellents supports pour la publicité. La plupart des groupes ferroviaires tirent des revenus de cette activité, parfois gérée en direct par la compagnie de chemins de fer ou déléguée à une filiale. Certaines compagnies optimisent l'utilisation des supports, telle la compagnie Seibu, qui par le biais de ses trente-quatre agences de publicité, propose des affiches dans les trains, de grands placards dans les couloirs des gares ou encore des panneaux le long des quais (publicité d'établissements privés scolaires ou de santé). En 1999, la publicité rapportait 2,4 % de son chiffre d'affaires, proportion très supérieure à celle des autres compagnies ferroviaires101. C'est toutefois le groupe Tôkyû qui a opéré la percée la plus significative dans ce secteur, avec ses deux filiales Ad Toko et Tokyu Agency, qui conçoivent des campagnes publicitaires, organisent des expositions internationales et produisent des programmes télévisés. Tokyu Agency s'est taillée en 2000 une part de 3,2 % du chiffre d'affaires de la publicité au niveau national102, ce qui la place au quatrième rang parmi ces prestataires de service.

Technologie du câble

159La plupart des groupes ferroviaires privés ont implanté des réseaux câblés dans leurs zones résidentielles. Néanmoins tous ne sont pas à la même enseigne. Les plus en pointe sont Odakyû, Tôbu, Hanshin, Kintetsu et Tôkyû. Kintetsu possède un réseau câblé très étendu, mais Tôkyû est le premier opérateur urbain de câble au Japon avec plus de 250 000 ménages abonnés.

Services financiers

  • 103 En général, ces services sont offert en complément d'une activité principale peu rémunératrice, com (...)

160C'est à Tsutsumi Seiji qu'il revient d'avoir introduit les services financiers dans la panoplie déjà très vaste des prestations offertes par les groupes ferroviaires. En 1975, un contrat signé avec la plus grande compagnie d'assurances américaine a ouvert au groupe Sezon l'accès au marché des assurances-vie et assurances-dommage. Les autres groupes ferroviaires proposent également des assurances à leurs clients, parfois aussi des cartes de crédit (Kintetsu), le plus souvent dans le cadre de leurs services immobiliers, mais rares sont ceux qui comme Seibu ont constitué une filiale ad hoc103.

  • 104 Organisme financier non bancaire délivrant du crédit à la consommation.

161Tsutsumi Seiji est allé toutefois plus loin encore dans l'offre de services financiers. En 1984, il a fondé un organisme financier délivrant des prêts hypothécaires (prêts au logement) puis s'est aventuré en 1986 dans la transaction de titres. Mais l'activité la plus lucrative fut encore le crédit à la consommation, auquel le groupe Sezon s'est attaqué avant les autres grands distributeurs. En 1982 a été mise en service la carte Sezon, qui offrait aux consommateurs, alors habitués au paiement exclusif en liquide, un accès direct aux services et équipements du groupe Seibu, à l'exception notable des Prince Hotels et des terrains de golf (une exception qui a disparu en 1993 avec la fin de la « guerre froide » entre les deux frères). Ces services financiers ont connu une forte expansion à la faveur de la déréglementation financière des années 1980 et début 1990, ce qui a permis à la filiale Seibu Credit de devenir une véritable non bank104 aux produits diversifiés.

Diversification des groupes ferroviaires privés et gestion de l'espace urbain

  • 105 La réglementation n'autorise l'aménagement de cimetières et la vente de concessions funéraires qu'à (...)

162Ce tour d'horizon fait apparaître le très large spectre de diversification des groupes ferroviaires privés. Les ôtemintetsu ont en effet investi l'essentiel des marchés de services urbains, à l'exception de ceux relevant de la stricte prérogative publique (police, pompiers, poste, services administratifs…) ou de la spécialité de certains opérateurs (approvisionnement en gaz/électricité, santé…). Il n'est pas jusqu'à la vente de concessions funéraires, pourtant assez sévèrement réglementée, qui ne tombe dans leur champ de compétences105.

163Tout se passe donc comme si les groupes ferroviaires privés avaient comblé un vide laissé par les pouvoirs publics dans le champ de l'urbain. D'où provient ce vide ? Résulte-t-il de l'initiative prise par ces opérateurs dès l'émergence de la banlieue ou provient-il d'un désintérêt des pouvoirs publics pour la ville ? Nous sommes là en face du paradoxe de l'œuf et de la poule. Il est impossible, en effet, d'apporter une réponse tranchée tant les deux points de vue se complètent. Nous allons voir ici comment la logique de diversification des ôtemintetsu s'est imposée comme facteur structurant des banlieues et examiner, d'autre part, les relations ambiguës que l'État japonais entretient avec la ville.

Structuration originale des banlieues par les ôtemintetsu

164Il apparaît clairement, à la lecture de ce chapitre, que les modalités de diversification varient considérablement d'un groupe ferroviaire à l'autre. Certains doivent leur existence à une activité immobilière préexistante (Tôkyû, Seibu), d'autres ont développé progressivement leurs activités extra-ferroviaires, d'autres enfin ont conservé une forte tradition de transporteur (Keihan, Keiô, Tôbu). Toutefois, quelle que soit l'histoire propre à chaque groupe, la diversification s'est appuyée sur trois grands « piliers » : le transport automobile de banlieue (bus, taxi) articulé au chemin de fer, l'aménagement/construction et la distribution/restauration.

165Bien évidemment, ces activités ne se distribuent pas, de façon homogène dans l'espace, mais leur logique d'implantation est à peu près identique d'un groupe à l'autre : autour des gares et le long des lignes sont construites des zones résidentielles, sur les terminaux de lignes secondaires des parcs d'attraction (ou plus rarement des stades de base-ball), à plus grande distance des centres urbains des complexes touristiques et dans les terminaux urbains ou les grandes gares d'interconnexion des complexes commerciaux. Ces sites sont irrigués par des fonctions de transport par bus et de distribution/restauration à diverses échelles (schéma 2).

  • 106 Les groupes Keiô et Tôkyû dérogent à cette règle. Toutefois, Keiô exploite partiellement le mont Ta (...)

166La plus intense capitalisation foncière s'opère autour des terminaux urbains. Tous les groupes ferroviaires privés, à l'exception de Keihan, possèdent un terminal de ce type dans une grande gare desservie par la JR, où est déclinée une très grande variété d'activités fortement verticalisées en raison de la cherté du sol : distribution, restauration, hôtellerie, culture et location immobilière (galeries commerciales, bureaux et biru). À l'autre bout des lignes, la plupart des groupes exploitent au moins un complexe touristique d'envergure au bord de la mer ou à la montagne106. Ces sites sont le support d'équipements consommateurs d'espace pour le sport en plein air (ski, golf, tennis), l'hébergement « villageois » (hôtels de faible densité, bungalows…), la culture et le loisir (musées, jardins, parcs d'attraction…). Ils ont été aménagés pour compléter l'offre de services aux ménages et « capturer » leur consommation en dehors de la semaine travaillée.

Schéma 2. Principes de diversification des ôtemintetsu le long de leur réseau : l'exemple d'Odakyu.

Schéma 2. Principes de diversification des ôtemintetsu le long de leur réseau : l'exemple d'Odakyu.

167Nul doute que grande force du « principe d'exploitation généraliste » des ôtemintetsu a été d'offrir aux ménages, des banlieues comme des centres urbains, un très vaste éventail de services. Néanmoins, ce qui fait véritablement la puissance de ce principe d'exploitation, c'est sa capacité à s'organiser en système structurant dans les banlieues. L'articulation de fonctions vitales, axées sur les gares ferroviaires de la grande banlieue, a constitué en quelque sorte le noyau générateur de l'expansion urbaine, sur lequel ont pu se greffer d'autres équipements et services, publics ou privés.

168Il manquait toutefois une dimension essentielle au bon fonctionnement des banlieues : la délocalisation des emplois. Une telle préoccupation était non seulement étrangère à des opérateurs privés comme les ôtemintetsu, mais s'opposait totalement à leurs intérêts en tant que transporteurs. Les banlieues desservies par ces opérateurs sont donc devenues des cités-dortoirs, mais elles ont échappé à la morosité grâce à l'implantation de mini-centres urbains autour des gares ferroviaires dans les zones les plus reculées.

169Une autre grande force de ce système tient à la maîtrise, par le même opérateur, du transport ferroviaire et routier dans les banlieues. Il a permis d'aménager des zones résidentielles desservies par bus à distance des gares, là où le foncier était moins cher, en réduisant considérablement les ruptures de charge du transport collectif. Les groupes ferroviaires ont ainsi été en mesure de pourvoir à une offre massive de logements en direction des classes moyennes, qui plus est sous la forme la plus plébiscitée : celle de la maison individuelle. Il en a résulté un étalement de l'urbanisation dans les deux principales agglomérations japonaises, que la diffusion de l'automobile n'a fait qu'aggraver au cours des trente dernières années.

170A priori, il peut sembler paradoxal que le réseau ferroviaire ait favorisé l'étalement urbain au Japon, alors que l'on attribue la compacité d'autres villes asiatiques, comme Singapour ou Séoul, précisément à la nature ferroviaire de leur système de transport. En réalité, les politiques urbaines et de transport s'opposent en tous points dans les deux cas : à Singapour et à Séoul, la prise en charge par les pouvoirs publics du transport collectif urbain est allée de pair avec une limitation énergique de la croissance urbaine et la construction d'une grande proportion de logements publics de haute densité ; à Tôkyô et Ôsaka où le transport collectif et le logement en banlieue ont relevé, à l'origine, essentiellement de l'initiative privée, la prolifération des voies ferrées a généré une urbanisation en nappe et produit des logements de masse dans les espaces les moins bien desservis.

171Néanmoins, on voit bien tout l'intérêt que pouvait présenter ce système de diversification pour l'État japonais. Confier le transport urbain aux ôtemintetsu revenait de fait à leur abandonner le package d'aménagement de la banlieue. Il aurait été impossible, de toute façon, d'exiger de ces opérateurs qu'ils offrent un service de transport d'intérêt général – c'est-à-dire hautement contrôlé et corseté par l'État, notamment en matière de tarification – sans les laisser libres de réaliser des profits dans d'autres secteurs.

Rapports publics-privés dans la production urbaine

172La toute puissance du secteur privé dans le domaine du transport urbain et de la ville au Japon ne saurait cependant s'expliquer par le simple abandon par l'État de ses prérogatives. La réalité est bien plus complexe, car l'État lui-même est traversé par les contradictions internes du système politique et industriel qui s'est constitué à la fin du xixe siècle.

173Les grands entrepreneurs de l'industrie ferroviaire privée ont en effet joué un rôle déterminant, dès l'origine, dans la formulation des priorités de l'État dans le domaine du transport et de l'aménagement urbain. Shibusawa, Nezu, Kobayashi, Tsutsumi et Gotô n'étaient pas seulement des dirigeants de grands groupes industriels. Ils étaient issus des meilleures universités du pays (Tôkyô, Waseda, Keiô), occupaient d'importantes fonctions dans les principales structures de coopération industrielle et participaient à la gestion d'un grand nombre d'entreprises extérieures à leur groupe, dans des secteurs industriels très variés. Il disposaient en conséquence de solides relations dans les hautes sphères de l'administration et les milieux d'affaires. La plupart d'entre eux ont même atteint des fonctions de premier ordre dans l'appareil d'État. Shibusawa fut vice-ministre des Finances de 1879 à 1881, Nezu député et sénateur au cours de la période charnière de Meiji. Plus tard, Kobayashi occupa la fonction de ministre du Commerce et de l'Industrie en 1940, lors de la grande restructuration des chemins de fer, puis celui de sénateur en 1941 ; il revint au pouvoir en 1945 comme secrétaire d'État à la Reconstruction, poste clé pour la définition des priorités nationales en matière d'urbanisme et de transport. Gotô fut également doté d'un portefeuille ministériel en 1944 ; il s'agissait rien moins que du ministère des Transports et des Communications. Tsutsumi fut député à plusieurs reprises, puis porte-parole à la Diète de 1953 à 1954 et il jouissait par ailleurs, comme on l'a vu, de relations privilégiées avec la famille impériale.

174Grâce à leur appartenance aux milieux industriels et à l'appareil technico-bureaucratique, ces grands entrepreneurs de l'industrie ferroviaire privée ont joué un rôle clé dans les décisions de l'État, notamment pendant trois périodes cruciales : les années 1906-1907 (nationalisation des grandes lignes), le début des années 1920 (reconstruction après le séisme du Kantô) et la Seconde Guerre mondiale (restructuration des chemins de fer et reconstruction des villes bombardées). Ils étaient au cœur du système édictant les priorités nationales en matière d'urbanisme et de transport, et exerçaient leur pression pour conférer au secteur privé le plus gros de la production urbaine.

175Bien évidemment, ces liens incestueux entre l'État et l'industrie ne sont pas spécifiques aux ôtemintetsu, ni même plus généralement au système politico-industriel nippon. Les autres grands groupes industriels japonais, notamment les quatre principaux keiretsu, bien plus puissants, exercent une très forte influence sur les décisions de l'État, lequel envoie en retour pantoufler ses hauts fonctionnaires dans leur giron après la retraite. Dans le cas de la Corée du Sud, les relations entre l'État et les conglomérats industriels (chaebols) sont bien plus étroites encore, comme l'a révélé la désastreuse allocation des ressources financières dans les années 1990 et la débâcle qui en a résulté. De façon générale, la plupart des pays d'Asie orientale se caractérisent par ce que les observateurs occidentaux nomment une « collusion » public-privé. À cet égard, le Japon présente d'ailleurs un profil assez particulier, car l'État soutient périodiquement des secteurs peu rentables, parfois dépourvus d'enjeux électoraux, au détriment de la grande industrie (Calder, 1986).

176Dans le domaine du transport urbain, et plus généralement pour les questions touchant à la ville et au logement, le Japon se démarque radicalement de ses voisins asiatiques, tout comme des pays occidentaux, par la singulière faiblesse de l'intervention publique. Pourtant, il existe bel et bien au Japon une tradition de planification et de contrôle de l'occupation des sols. L'emprunt des modèles chinois pour la construction des capitales impériales (Nara et Kyôto), puis le découpage sociospatial par les Tokugawa dans les jôkamachi (villes-châteaux, dont Tôkyô, Ôsaka et Nagoya font partie), témoignent de préoccupations anciennes pour la gestion de l'espace urbain. Après la chute du système shôgunal en 1868, les réformateurs de Meiji ont importé d'Europe des procédures d'intervention foncière et des modèles d'aménagement urbain pour faire de Tôkyô, la nouvelle capitale, une ville à l'égale des métropoles occidentales. À la suite du séisme de 1923, les autorités sont parvenues à reconstruire le réseau routier et à remembrer une partie de Tôkyô en prélevant autoritairement 10 % de la surface de tous les terrains des Zones de reconstruction et en exigeant une contribution bien supérieure (50 %), sans aucune indemnisation, auprès d'un grand nombre de propriétaires fonciers. De telles interventions seraient totalement impensables aujourd'hui, mais elles prouvent bien que l'État japonais a eu les moyens de jouer un véritable rôle d'aménageur et d'exercer au besoin la contrainte si les circonstances l'exigeaient.

177Il est indéniable que les priorités accordées au développement industriel, dans un contexte de fortes contraintes budgétaires, ne pouvaient que désavantager d'autres secteurs, comme celui du logement et des infrastructures urbaines. Dans la mesure où il existait des opérateurs influents, capables à la fois de prendre en charge la desserte et l'aménagement des banlieues et de transformer leurs terminaux urbains en véritables centres-satellites, il était tentant de leur laisser l'initiative.

178Pourtant, l'État japonais disposait, après la réforme de Meiji, de conséquentes ressources en nature sous forme de réserves foncières, héritées du gouvernement shôgunal, qui auraient pu être mobilisées à faible coût pour la réalisation d'opérations urbaines d'intérêt collectif et la production de logements. Mais là encore, c'est le secteur privé qui a eu la part belle. Dès 1880, les réformateurs de Meiji ont vendu une partie de ce patrimoine pour se mettre en fonds, cédant entre autres tout le quartier de Marunouchi (entre le palais impérial et la gare centrale de Tôkyô) au groupe Mitsubishi. Après la guerre, la privatisation des terrains publics s'est poursuivie, pour servir des objectifs très éloignés de l'intérêt collectif, comme la collecte de fonds électoraux ou le remboursement de dettes politiques. La période 1962-1965, au cours de laquelle Tanaka Kakuei fut ministre des Finances, a été marquée par des transferts fonciers particulièrement importants vers le secteur privé. Tanaka a distribué plusieurs parcelles de premier choix à proximité du palais impérial, qui accueillent aujourd'hui les sièges des principaux organes de presse et des plus grandes entreprises japonaises. De même, bon nombre de parcelles libérées par l'armée américaine au cours des années 1950 et 1960 ont servi à « remercier » des entreprises ou des groupes d'intérêts pour leurs loyaux services.

  • 107 Kent E. Calder (1986), Crisis and Compensation, Public Policy and Political Stabi-lity in Japan, Pr (...)

179Certains auteurs, comme Kent Calder, pensent que la faiblesse de l'État comme aménageur urbain provient des changements politiques majeurs dans la structure de l'appareil d'État et du système politique dans l'après-guerre107. Il y aurait donc un fort contraste entre les politiques urbaines menées avant et après la fin des années 1940, qui s'illustrerait par la disparition, après 1947 (date de la dissolution du tristement célèbre ministère de l'Intérieur, naimushô), des organes d'État capables de mener de véritables politiques foncières. Certes, l'exceptionnelle longévité politique du Parti libéral démocrate, constitué en 1955, résulte en partie de la satisfaction des intérêts de certaines catégories de propriétaires fonciers (agriculteurs, grands conglomérats industriels notamment) tout comme des dons et contre-dons en nature mentionnés plus haut. Il est vrai également que le secrétariat d'État à l'Aménagement du territoire (kokudochô), fondé en 1974 pour prendre en charge les questions foncières, ne dispose pas de légitimité ni de moyens financiers comparables à ceux des puissants organes d'État qui s'occupaient des affaires urbaines avant la guerre.

180Toutefois, le clivage avant/après-guerre est à nuancer, car la faiblesse des pouvoirs publics dans le domaine de l'aménagement urbain était patente dès les années 1920. Par exemple, le grand projet de percement d'une avenue à l'occidentale (avenue Makichô) entre la gare de Tôkyô et la rivière Sumida, élaboré en 1920, avait été mis en échec par la résistance des associations de résidents, des commerçants du quartier et… des geisha. Par ailleurs, les réformateurs de Meiji ont bien importé des modèles urbains occidentaux, comme par exemple celui des cités-jardins. Cependant, ce ne sont pas des hauts fonctionnaires éclairés, ni d'ailleurs des grandes figures du mouvement social, qui ont lancé les premières Denentoshi au Japon, mais bien des entrepreneurs privés. Parmi ceux-ci se trouvaient des riches particuliers ou des hommes d'affaires poursuivant un but philanthropique, mais les plus importantes opérations ont été menées par des entrepreneurs du monde ferroviaire. Rien d'étonnant, donc, à ce que la dimension sociale et sociétale des cités-jardins ait été ignorée, et que ces dernières accueillent aujourd'hui l'élite du pays.

181Le logement a profondément pâti du désintérêt de l'État pour les affaires urbaines. Les logements sociaux, en grande partie construits avant la Seconde Guerre mondiale, ne représentent que 7 % du parc de logements au niveau national (contre 17 %, par exemple, dans le cas de la France). Au cours des années 1950 ont été fondés des organismes chargés du financement de l'habitat (Housing Loan Corporation) et de la construction de logements de masse (Housing and Urban Development Corporation, aujourd'hui UDC), mais l'État s'est peu investi directement dans les aides au logement. Même le lancement de villes nouvelles d'initiative publique, dans les années 1970, n'a pas donné lieu à des politiques plus volontaristes. L'aménagement de ces nouveaux espaces urbains a été confié pour l'essentiel à la HUDC, qui a opéré dans le cadre des lois du marché, pourvoyant à l'offre de logements pour les classes moyennes dans les confins de la banlieue. En l'absence d'une réflexion sur la délocalisation des emplois, ces pratiques d'aménagement n'ont fait qu'allonger davantage les migrations pendulaires. Sollicités pour contribuer à la desserte de ces territoires, les groupes ferroviaires ont été les grands bénéficiaires de la politique publique de villes nouvelles. En tant que transporteurs, ils ont profité de l'accroissement du potentiel de voyageurs. Mais c'est surtout en tant qu'aménageurs et promoteurs immobiliers qu'ils ont pu tirer le mieux parti de la demande des ménages, s'appuyant sur leur infrastructure ferroviaire et bénéficiant des plus-values générées par les investissements publics.

182Qu'il s'agisse de zones d'urbanisation d'initiative privée, qualifiées abusivement de new towns, ou de villes nouvelles d'initiative publique, les banlieues des principales agglomérations japonaises sont donc profondément marquées par la présence des groupes ferroviaires privés. L'expansion de ces groupes repose sur un mécanisme central : la capture des plus-values engendrées par leurs infrastructures ferroviaires. Comment ces plus-values se forment-elles ? Quel rôle joue la réglementation de l'aménagement à cet égard ? Comment les opérateurs ferroviaires parviennent-ils à optimiser leurs patrimoines fonciers ? Telles sont les questions que nous nous proposons d'examiner au chapitre suivant.

Notes

1 D'après les données de la Tôyô Keizai Data Bank, Nihon no kigyô gurûpu 2000 (« Les groupes d'entreprises japonais en 2000 »). Il s'agit ici exclusivement des kogaisha, c'est-à-dire des véritables filiales. Les groupes comprennent en outre un grand nombre de sociétés affiliées à divers degrés, appelées kanren gaisha.

2 Fondée en 1876, Mitsui Bussan est la plus ancienne des six puissantes sociétés de commerce internationales nippones (sôgô shôsha). Son chiffre d'affaires, en première position nationale, s'élevait en 1999 à 13 980 milliards de yens.

3 L'enquête a été menée auprès des dix principaux groupes ferroviaires privés intervenant dans les agglomérations de Tôkyô et Ôsaka. Les responsables du groupe Hankyû ont refusé de nous recevoir, mais nous ont communiqué leur recueil interne de statistiques sur les activités du groupe (Hankyû Handbook 2000).

4 Les recettes ne couvrent que 96 à 98 % du coût total d'exploitation (Robert Cervero, The Transit Metropolis, Washington, Island Press, 1998, p.193).

5 Pour fermer une ligne de bus ou d'autocar déficitaire, la compagnie ferroviaire doit obtenir l'autorisation du ministère des Transports. Celui-ci tient compte de la totalité des bénéfices de la compagnie pour prendre sa décision.

6 Les filiales de bus de Keihan, Odakyû, Keiô commercialisent des logements, celles de Kintetsu exploitent des stations-service et l'unique filiale de bus de Keiô a aménagé un cimetière dans la région de Tama.

7 Les groupes Tôbu, Keiô, Keihan, Kintetsu, Nankai, Hanshin et Odakyû ont des ateliers de mécanique automobile, Kintetsu a une filiale de vente d'automobiles et Tôbu possède des auto-écoles.

8 Ces « trains d'or » (ôgon densha) ont surtout évité l'accumulation des excréments dans le centre de Tôkyô, lorsque la pénurie d'essence empêchait les camions de circuler. Le groupe Seibu a été remercié officiellement pour son civisme par le gouverneur de Tôkyô, Yasui Seiichirô, en 1953 (Havens, 1994).

9 Cas de Tôbu, Seibu et Kintetsu (ligne Yoshino).

10 Calcaire, ciment et gravier pour Tôbu, ciment pour Nankai, gravier pour Sôsetsu, Keiô et Tôkyû (ligne Tama).

11 Pour favoriser le redéploiement industriel de sa région après la « panique de Shôwa », le PDG de Tôbu a lancé en 1932 une structure de coopération avec 139 maires, qui se fixait sept objectifs : 1) augmenter le nombre de logements, en coopérant avec les propriétaires fonciers ; 2) réhabiliter les sites historiques pour attirer les visiteurs ; 3) identifier le potentiel de production industrielle pour être en mesure de le valoriser ; 4) identifier les sites de matières premières pour l'industrie, se donner les moyens de les acquérir à bas prix et ouvrir de nouveaux débouchés industriels ; 5) renforcer la production de marchandises le long des lignes ; 6) assurer le développement du commerce par une politique de prix adaptée ; 7) conformer le réseau ferroviaire aux exigences du commerce et de l'industrie. Cette stratégie a été déterminante dans la formation du réseau de Tôbu et a grandement contribué au redéploiement de la région nord-est de Tôkyô.

12 Compagnie ferroviaire Tôbu, 2000 Tôbu, kaisha yôran (Données sur l'entreprise Tôbu en 2000), p. 44.

13 De 1992 à 1998, le nombre de colis livrés au Japon est passé de moins de 1,2 milliard à 1,8 milliard (Nikkei Weekly, 6 mars 2000, p. 3).

14 Nikkei Weekly, ibid. Le chiffre des ventes était en 1998 de 559,780 milliards de yens pour Yamato transports (2 000 terminaux, 30 000 conducteurs) et de 12,074 milliards de yens pour Meitetsu (132 terminaux et 3 600 conducteurs).

15 Havens, 1994, op. cit., p.163-164.

16 Uda, Asaka, Takechi, 1997, op. cit., p. 214

17 Le Japon n'a pas connu d'épidémies aussi sévères qu'en Europe, du fait de sa fermeture à l'étranger pendant deux siècles.

18 Watanabe Shunichi fait remarquer que, contrairement aux cités-jardins anglaises et américaines, les Denentoshi n'ont pas été anti-urbaines mais se sont au contraire résolument inscrites dans le processus de croissance métropolitain. Cela explique en partie la centralisation des emplois, les villes de la banlieue n'ayant pas été conçues comme des entités autonomes (Watanabe Shunichi, « Metropolitanism as a way of life : the case of Tokyo, 1868-1930 », dans Anthony Sutcliffe (dir.), Metropolis 18901940, Londres, Presses de l'université de Chicago, 1980, p. 403-429).

19 Circonscription administrative.

20 Le tsubo est l'unité de base pour le calcul des surfaces. Il correspond à deux tatamis, soit 3,24 m2.

21 Cette ligne était gérée par la compagnie Ebara Electric Railway, fondée en 1918 par les dirigeants de la Société des cités-jardins.

22 Le nom de Gotô s'écrit avec les caractères chinois go (cinq) et (île), et signifie donc littéralement « cinq îles ». Le sobriquet de Gôtô s'écrit avec le caractère « puissant » qui se lit kyô, ou tsuyoi, et le caractère ou nusumu pour « voler ».

23 Gotô a néanmoins déformé la vision philanthropique prônée par Shibusawa au profit d'une vision purement entrepreneuriale de la « ville à la campagne ».

24 Valeur indiquée dans les recueils de biens immobiliers mis en vente dans la région de Tôkyô.

25 On peut d'ailleurs mesurer facilement si une compagnie ferroviaire s'est destinée prioritairement au transport ou à l'aménagement en observant l'espacement de ses gares. Celles qui se sont implantées sur un marché de transport déjà actif (Keihan, Nankai, Hanshin, Keiô…) ont un espacement important, alors que les autres ont un espacement faible (Hankyû, Tôkyû…).

26 Le terme de Keihanshin associe trois syllabes désignant les trois villes de la conurbation. Le kei correspond au kyô de Kyôto, le han au saka d'Ôsaka, et le shin au de Kôbe.

27 En cumulant Kokudo avec ses parts dans les diverses filiales, l'héritier du groupe Transport parvient à contrôler indirectement 57 % du capital de la compagnie ferroviaire, ce qui lui confère les pleins pouvoirs. La gestion de Seibu Dentetsu est donc très différente de celle des autres compagnies ferroviaires, qui sont tenues de garantir des dividendes stables à leurs actionnaires.

28 Nous n'avons toutefois trouvé nulle mention de cette influence dans nos sources documentaires.

29 Tôbu a néanmoins tenté d'innover, introduisant trois nouveaux concepts dans son opération : les « promenades », voies piétonnes en cercle avec au centre des rangées d'arbres, les « culs-de-sac » (kuru do sakku, issu de l'expression française) pour limiter le trafic automobile, et les « rodebays », petites coulées vertes le long des voies.

30 Selon l'ouvrage retraçant l'histoire de ce quartier, Noda Masaho, Nakajima Akiko, Meiji Bunkamura (Le village de la culture Meiji), Nihon keizai hyôronsha, 1991.

31 Seuls trois groupes, parmi les dix principaux intervenant à Tôkyô et Ôsaka, en sont dépourvus : Nankai, Keihan et Hanshin.

32 C'est le cas pour Odakyû, Tôbu, Keihan et Hanshin.

33 De 1953 à nos jours, la filiale immobilière de Tôkyû Fudôsan a construit 58 180 maisons individuelles, sur des parcelles d'environ 250 m2, et 35 305 logements collectifs (de 80 à 90 m2). Ces logements ont été construits essentiellement dans la région de Tôkyô (70 %), une partie à Ôsaka (20 % environ) et le reste dans le nord du Japon (Sapporo, Sendai…).

34 Six sociétés immobilières sont cotées au premier marché : Mitsui Fudôsan, Mitsubishi Jisho, Tôkyô Tatemono, Tokyû Fudôsan, Daibiru et Heiwa Fudôsan.

35 Mitsui Fudôsan, Fudôsan kanren tôkeishû (Annuaire statistique de l'immobilier), n° 24, 2001, p.172. Il ne s'agit ici que des compagnies-noyaux des groupes du même nom. Les chiffres consolidés des groupes sont bien plus importants : 1193 milliards pour le groupe Mitsui Fudôsan (150 entreprises), 631 pour Mitsubishi Jisho (184), 459 pour Sumitomo Fudôsan (27) et 489 pour Tôkyû Fudôsan (36).

36 La géomancie est la science qui préside au choix des sites pour les habitations des vivants et des morts, en fonction de l'orientation et du principe yin-yang.

37 Au Japon, on considère comme « abordable » le prix d'un logement quand il n'excède pas cinq fois le revenu annuel d'un sararî-man (salarié), estimé en moyenne à 6 millions de yens (55 200 euros). À la fin des années 1980, lors du paroxysme de l'euphorie foncière, on ne trouvait de maisons individuelles à 30 millions de yens (276 000 euros) que dans un rayon supérieur à 60 kilomètres du centre de Tôkyô, et 50 du centre d'Ôsaka.

38 Il s'agit des terrains de golf suivants : Musashioka golf (111,2 hectares), Ômurasaki golf (91,7 ha) et Seibuen golf (63,8 ha).

39 Prix indiqués dans Jûtaku johô de septembre 2000.

40 Les plus-values latentes correspondent à la différence entre la valeur comptable (valeur au moment de l'achat) et la valeur de marché actuelle.

41 milliards de yens en 1996, chiffre cité par Thierry Ribault, dans « Japon : le marché du hasard », dans Futuribles n° 231, mai 1998, p. 37-60.

42 En particulier lepachinko. Voir à ce sujet l'article de Thierry Ribault, ibid.

43 En 2000, la part des Prince Hotels était de 9,2 %, sur un chiffre d'affaires global de 1 500 milliards de yens (Nihon Keizai Shimbunsha, Shijô senyûritsu 2002).

44 Sur les quatorze familles impériales, seules trois – celles des trois frères de l'empereur – ont été autorisées à conserver leurs privilèges.

45 Par exemple, selon des sources citées par Lesley Downer, le prince Asaka a vendu, entres autres, le 7 octobre 1950, un magnifique palais Arts déco pour 700 yens par tsubo. En 1947, la compagnie ferroviaire a acheté au prince Kitashirakawa un terrain de 12 000 tsubo (4 hectares) à 8 000 yens le tsubo.

46 Le prince Asaka a résidé dans son palais Arts déco jusqu'à sa mort, Tsutsumi lui ayant en outre procuré une voiture, un chauffeur, un secrétaire et des domestiques.

47  % en 2000 (selon le Shjijô senyûritsu 2002, op. cit.).

48 Kintetsu gère néanmoins treize « hôtels métropolitains » dans les grandes villes de son territoire d'intervention.

49 Nankai dispose d'un camping avec bungalows, Seibu et Odakyû de lotissements de cottages.

50 Havens, 1994, op. cit., p.110.

51 Il n'est pas rare qu'un mariage associe deux cérémonies, une shintô (pour la tradition) et une chrétienne (pour le décorum), d'où l'existence fréquente de lieux de culte chrétiens.

52 Précisons cependant qu'il s'agissait de base-ball amateur et non professionnel.

53 Cas de Seibu, Tôkyû, Hankyû et Kintetsu pour les piscines ; de Seibu, Keiô, Odakyû, Tôkyû, Kintetsu, Hankyû et Hanshin pour les courts de tennis ; de Seibu, Tôbu, Tôkyû, Hankyû, Hanshin pour les fitness clubs.

54 Tous les groupes ferroviaires disposent d'au moins un terrain de golf ; Tôbu, Keiô, Tôkyû et Hanshin exploitent des stations de ski ; Tôbu détient un manège, Kintetsu un stade de rugby et Seibu une piste de course cycliste.

55 Le troisième fils de Tsutsumi Yasujirô était un excellent joueur de golf et avait un niveau professionnel en ski.

56 Dôbutsuen signifie « zoo ».

57 La compagnie avait aménagé trois parcs sur ce thème, mais elle a dû en fermer un à l'automne 2001.

58 On ne trouve nulle mention des modèles qui auraient pu présider à la conception de ces parcs d'attraction. Cependant, d'après un entretien mené auprès de Noda Masao (spécialiste de l'histoire des transports ferroviaires japonais), il est fort vraisemblable que les ôtemintetsu aient cherché à imiter les parcs aménagés sur le littoral (en bout de ligne) par les compagnies ferroviaires privées nord-américaines.

59 Seul le groupe Keiô ne s'est pas lancé dans cette activité.

60 Keisei, qui appartient au groupe des sept ôtemintetsu du Kantô, détient en effet des actions dans la compagnie Oriental Land Corporation (OLC) qui exploite le parc Disney de Chiba. Les profits d'exploitation du parc lui assurent des dividendes stables qui contribuent à sa santé financière (Nikkei Weekly, 14 août 2000).

61 The Japan Times, 28 septembre 2001.

62 031 spectateurs contre 2 527.

63 Sens du mot Bunkamura.

64 Musées d'Histoire, de la Nature et des Transports. Un musée d'Art, situé dans le grand magasin Tôbu de Ikebukuro, a été fermé en 2001.

65 Deux musées d'Art, un musée de la Nature et un planétarium.

66 Les deux autres sont un musée de Jouets et un musée d'Orgues.

67 Notamment pour son roman autobiographique Itsumo no onaji haru (1983) traduit en anglais sous le titre A Spring Like Any Other.

68 L'ensemble des actifs du groupe ferroviaire ont été transmis à Yoshiyaki à la mort de Yasujirô, mais ce dernier a attribué à son frère la propriété foncière et immobilière des équipements de distribution au cours des années 1970 pour permettre le cloisonnement des activités au sein du groupe Seibu.

69 Vingt-deux salles de cinéma en tout, dont deux indépendantes des magasins du groupe.

70 Pour Sen no Rikyû (Mort d'un maître de thé) en 1989 et Shibiku monogatari (Légende de Shibiku) en 1990.

71 Selon une enquête menée au début des années 1990 citée par Havens, 80 % des élèves du centre culturel déclaraient faire leurs courses dans le grand magasin après les cours (Havens, 1994, op. cit., p. 237).

72 Cité dans Millie Creigthon, « Pré-industrial dreaming in post-industrial Japan : department stores and the commoditization of community traditions », Japan Forum, vol.10, n° 2, 1998. La déclaration de Seiji Tsutsumi était la suivante : « […] at a time when material prosperity has grown, Japanese consumers are asking for more. They are looking beyond things to psychological self-fulfillment, aesthetic satisfaction and meaningful human relations. People want to discover something new. The term “breaking away from things” appears frequently in analyses of consumer trends in Japan. I interpret this to a mean of transcendence of material values, and I believe the retail industry must provide the means to achieve this transcendence. »

73 Les principaux lieux de rendez-vous entre amis à Tôkyô ne sont pas des cafés célèbres, mais des « objets » faciles à identifier, situés à la sortie des grandes gares. Il en va ainsi du studio Alta, bâtiment-média relié par le sous-sol à la sortie sud de Shinjuku, icône de la post-modernité, et du chien Hachiko à la sortie ouest de Shibuya, symbole de la fidélité à son maître et faisant également face à des écrans géants.

74 Il existe une littérature abondante sur la gare comme espace de socialité et comme pôle de centralité. Voir notamment les deux ouvrages suivants : Augustin Berque (dir.), 1987, La Qualité de la ville, urbanité française, urbanité nipponne, Tôkyô, Éditions de la Maison franco-japonaise ; Augustin Berque (dir.), 1994, La Maîtrise de la ville, urbanitéfrançaise, urbanité nipponne, Paris, Éditions de l'EHESS.

75 D'après Henry Smith, les gares seraient la version moderne des espaces de rencontre et d'amusement qui étaient liées aux canaux d'Edo. Autrement dit, elles représentent la nouvelle expression physique des points de confluence des réseaux où le flux de l'eau est remplacé par celui des passants, chalands et autres « commuteurs ». Cité par Manuel Tardits dans « Tôkyô, des éléments », dans Augustin Berque (dir.), La Qualité de la ville, urbanitéfrançaise, urbanité nipponne, op. cit., p. 32. Sur le passage du flux fluvial au flux ferroviaire à l'époque de Meiji, on se référera utilement à l'ouvrage de Jinnai Hidenobu (1995), Tokyo, a Spatial Anthropology, Berkeley-Los Angeles-Londres, University of California Press.

76 Le terminal de Seibu à Shinjuku est matérialisé par un grand immeuble accueillant une galerie commerciale Pepe sur plusieurs étages. Il est qualifié de depâto bien que ce ne soit pas véritablement un grand magasin.

77 Abréviation de Tamagawa Denki Tetsudô, Compagnie électrique de chemins de fer de la rivière Tama.

78 Le chiffre cité ici correspond à la population de la préfecture d'Aichi (recencement de 2000), dont Nagoya forme la ville-centre.

79 Devant certains temples boudhiques de Higashiyama, on peut voir une pancarte interdisant (symboliquement, car qui pourrait le vérifier ?) l'entrée aux clients de l'hôtel Kyôto, dont la hauteur inhabituelle obstrue la vue sur la ville.

80 Population à l'échelle de la ville (shi).

81 La ville de Yokohama est en effet plus peuplée que celle d'Ôsaka (2,6 millions d'habitants) ou de Nagoya (2,17 millions d'habitants).

82 Le terminal principal de Keiô est à Shinjuku.

83 Le terminal principal de Seibu est à Ikebukuro.

84 Il s'agit, pour la première ligne, des gares Shinjuku, Tochôeki-mae et Shinjuku-nishiguchi ; pour la deuxième ligne, des gares Shinjuku et Shinjuku-sanchôme.

85 Mitsukoshi, issu de la maison de commerce Echigoya fondée en 1673, devint le premier grand magasin au Japon en 1904, sur le modèle de Harrod's à Londres. Matsuzakaya (1910) est issu d'une maison de commerce fondée en 1611.

86 Brian Morean, 1988, « The Birth of the Japanese Department Store », dans Kerrie L. Mac Pherson (dir.), Asian Department Stores, Curzon, Consumer Asian Book Series, p.141-205.

87 Havens, 1994, op. cit., p. 60-61.

88 Cela concerne Kintetsu, Hankyû, Keiô, Tôbu et Tôkyû pour le premier groupe ; Kintetsu, Seibu, Tôkyû et Odakyû pour le second.

89 La chaîne a toutefois connu depuis de graves difficultés financières. Elle envisage de vendre ses actions dans la filiale qui gère l'équipe de base-ball professionnelle.

90 Hanshin ne possède qu'un grand magasin et exploite les convenience stores Ansurii en commun avec Nankai et Keihan ; quant au groupe Nankai, il exploite surtout des petites surfaces de distribution (boutiques, convenience stores).

91 Pour être caractérisée de convenience store, une petite surface de vente doit remplir les conditions suivantes : avoir un espace commercial inférieur à 200 m2, être ouverte plus de seize heures par jour, être en libre-service, vendre moins de 30 % de produits frais, fermer moins de deux jours par mois (critères du Keizai Ryûtsû Shinbun, cités par Roy Larke [1994], Japanese Retailing, Londres et New York, Routledge, p.144-145).

92 fin 2000.

93 Pour les librairies : Tôbu, Keiô, Keihan, Hankyû, Hanshin et Odakyû ; les boulangeries : Keiô, Odakyû, Kintetsu, Keihan, Hankyû et Hanshin ; les fleuristes : Tôbu, Keiô, Odakyû, Kintetsu ; les cafés : chaîne des cute (« mignons ») de Tôkyû ; les waffleshops : Hankyû, Keihan et Nankai ; les loueurs de cassettes vidéos : Hankyû et Hanshin ; les boutiques de prêt-à-porter : Keiô, Hanshin et Odakyû ; les photoservice, drogueries et gift-shops : Tôbu ; les pressings : Hanshin.

94 Il s'agit du Umeda Hankyû biru (117 426 m2 de surfaces locatives), du Hankyû gurando biru (33 534 m2), du Hankyû sanbangai (39 731), du Hankyû tâminaru biru (27 773) et du Kitano Hankyû biru (18 736). Ces chiffres sont issus du Handbook Hankyû'98.

95 Shibuya et Kamata sont sur les lignes, mais Akasaka et Sapporo ne le sont pas.

96 Les autres sont Nanba Pier (26 magasins), Shinkane city (41 magasins), Izumi ôtsu city (41 magasins) et Nobateinagano.

97  21 seiki wo shikôsuru roman no sekai. »

98 Keiô est l'abréviation de Tôkyô-Hachiôji, kei étant une autre lecture du kyô de Tôkyô et ô étant l'un des trois caractères de Hachiôji. Le second terme ô signifiant « roi », le groupe Keiô a choisi d'utiliser la couronne comme symbole de ses équipements commerciaux et hôteliers. D'où le terme de crown gai choisi pour ses kôka.

99 Compagnie ferroviaire Keiô, Keiô 2000, kaisha yôran (Keiô en 2000), p.72.

100 Compagnie ferroviaire Keihan, 2000 Keihan Hand Book, p.104-105.

101 milliards de yens sur un chiffre d'affaires de 196,2 milliards de yens, d'après le Kaisha hyôran 2000 (panorama d'entreprise) de la compagnie ferroviaire Seibu, p. 85.

102 Toyo Keizai Monthly Statistics, décembre 2000, p. 23.

103 En général, ces services sont offert en complément d'une activité principale peu rémunératrice, comme le transport par bus par exemple. Seul les groupes Tôbu et Kintetsu ont constitué des filiales financières.

104 Organisme financier non bancaire délivrant du crédit à la consommation.

105 La réglementation n'autorise l'aménagement de cimetières et la vente de concessions funéraires qu'à trois types d'intervenants : les collectivités publiques, les communautés religieuses (shûkyô hôjin, essentiellement bouddhiques) et les fondations d'intérêt public (zaidan hôjin). Mais il est facile de contourner ces règles en utilisant une communauté bouddhique comme prête-nom.

106 Les groupes Keiô et Tôkyû dérogent à cette règle. Toutefois, Keiô exploite partiellement le mont Takao, et dans le cas de Tôkyû, les complexes touristiques ne sont pas gérés par la compagnie ferroviaire mais par le groupe immobilier, ce qui explique qu'ils soient implantés à distance des lignes. Par ailleurs, on notera que si les lignes Keiô et Tôkyû sont dépourvues de site touristique propre, elles bénéficient en contrepartie d'une fréquentation exceptionnelle : Keiô dessert la ville nouvelle de Tama où un grand nombre d'universités s'est délocalisé récemment, et Tôkyû Dentetsu possède sa « ville à la campagne » d'un demi-million d'habitants.

107 Kent E. Calder (1986), Crisis and Compensation, Public Policy and Political Stabi-lity in Japan, Princeton University Press.

Table des illustrations

Titre Tableau 7. Diversification des compagnies ferroviaires privées (part exprimée en pourcentage du chiffre d'affaires).
Crédits Source : ministère des Finances, Yûka shôken hôkokusho sôran 1998 (Bilan des entreprises cotées en Bourse.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 212k
Titre Carte 7. LA VASCULARISATION DES ZONES RÉSIDENTIELLES PAR LES RÉSEAUX DE BUS AU DÉPART DES GARES : LE CAS DE NANKAI.
Crédits Source : Nankai Handbook'98, p. 60.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 48k
Titre Graphique 3. Structure modale du transport de marchandises au Japon en 1950 et en 1998 (en tonnes kilométriques).
Crédits Source : ministère de l'Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô 2001, p. 14-15.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 20k
Titre Graphique 4. Les recettes d'exploitation des diverses activités de Hankyû de 1910 à 1916.
Crédits Source : Iwami, 1989, p.157.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Titre Carte 8. PLAN DE DENENCHÔFU EN 1923
Crédits Source : Pelletier, 1994.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 80k
Titre Carte 9. LES VOIES FERRÉES DANS LA RÉGION DE ÔSAKA-KÔBE
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Tableau 9. Revenus locatifs des compagnies ferroviaires (1997).
Légende *Odakyû ne rend compte que de l'activité immobilière dans son ensemble, sans distinguer gestion locative et aménagement résidentiel.*Tôbu ne distingue pas les biens destinés à la location de ceux concernant d'autres activités.
Crédits Source : ministère des Finances, Yûka shôken hôkokusho sôran, 1988.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-7.jpg
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Titre Tableau 10. Patrimoines immobiliers locatifs des compagnies ferroviaires.
Crédits Source : Yûka shôken hôkokusho sôran, 1988.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-8.jpg
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Titre Carte 10. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE SHIBUYA
Crédits Source : Natacha Aveline.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-9.jpg
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Titre Carte 11. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE SHINJUKU
Crédits Source : Natacha Aveline.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-10.jpg
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Titre Carte 12. IMPLANTATION DES GROUPES FERROVIAIRES DANS LE QUARTIER DE LA GARE DE IKEBUKURO
Crédits Source : Natacha Aveline.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-11.jpg
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Titre Schéma 2. Principes de diversification des ôtemintetsu le long de leur réseau : l'exemple d'Odakyu.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5600/img-12.jpg
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© CNRS Éditions, 2003

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