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La ville et le rail au Japon

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Natacha Aveline

Chapitre 2. Les origines des réseaux ferroviaires urbains

Texte intégral

1Comment expliquer l'extrême complexité des chemins de fer dans les grandes villes japonaises ? Pourquoi le Japon a-t-il pu ainsi conserver de si gros réseaux ferroviaires privés de banlieue, alors que la nationalisation a prévalu dans les autres pays industrialisés avant la Seconde Guerre mondiale ? Il convient, pour apporter des éléments de réponse, de remonter jusqu’aux origines des ôtemintetsu. L’histoire de ces groupes ferroviaires privés démarre avec les balbutiements du rail dans l’archipel, dont le destin se trouve comme ailleurs lié à l’essor du capitalisme. Toutefois, si le chemin de fer n’a pas joué au Japon un rôle aussi important qu’en Occident en raison du primat du transport maritime, il n’en a pas moins contribué au développement d’un système financier moderne et présidé indirectement au destin des puissants conglomérats nippons.

Constitution d’un réseau de chemin de fer d’envergure nationale

Un « cadeau » de l’Occident

2À l’heure où les pays européens connaissaient leur révolution industrielle en prenant appui sur le rail, le Japon se trouvait isolé du reste du monde, sous la coupe d’un gouvernement féodal exerçant un strict contrôle sur les transports. Le shôgunat des Tokugawa interdisait l’usage de chariots et la construction de ponts sur les grands cours d’eau, de sorte que les transports terrestres s’effectuaient essentiellement à dos d’homme ou de cheval. Une plus grande tolérance était consentie au cabotage et au transport fluvial par bateau à voile, qui assuraient de fait le plus gros du transport ; mais là encore, la construction de grands navires était interdite de façon à empêcher tout franchissement de la mer vers l’étranger.

3Pour autant, le chemin de fer n’était pas totalement inconnu des autorités nippones. Certaines informations sur l’Occident filtraient par le biais des commerçants hollandais (ou autres Européens assimilés), autorisés à faire escale dans la baie de Nagasaki, seuls étrangers, avec quelques commerçants chinois, à être en contact avec l’archipel. C’est par ce biais que le bakufu prit connaissance de la construction d’une ligne de chemin de fer entre Liverpool et Manchester en 1830, puis du projet français de voie ferrée sur l’isthme de Panama en 1846. En 1844, il fit également traduire en japonais un ouvrage technique de référence, importé de Hollande, sur « ces machines étranges d’extrême-Occident » (ensei kikijutsu), faisant, entre autres, mention du chemin de fer. Par ailleurs, deux pêcheurs naufragés japonais furent recueillis par des navires américains, en 1845 puis en 1850 ; montés pour la première fois dans un train sur le continent nord-américain, ils relatèrent dans leurs mémoires l’impression extraordinaire qu’avaient produite sur eux ces machines filant « comme oiseau qui vole » (hichô no gotoku).

  • 1 Un autre modèle de locomotive avait déjà été présenté aux autorités japonaises par le commandant ru (...)

4Il fallut néanmoins attendre 1854 pour que les Japonais fassent l’expérience du chemin de fer sur leur sol. Lorsque le commodore Perry débarqua pour la seconde fois au Japon, pour ouvrir par la force l’archipel au commerce avec les États-Unis, avec ses huit vaisseaux aux voiles noires et hérissés de canons, il transportait avec lui un modèle réduit de train à vapeur (un quart de la grandeur nature), construit par la maison de commerce Norris de Philadelphie1. Peu après son arrivée, Perry entreprit une démonstration des prouesses de l’engin devant plusieurs centaines de spectateurs sur le littoral de Yokohama. Une voie circulaire d’une circonférence de 1,2 kilomètre fut déployée pour permettre au petit train d’effectuer son trajet sans interruption. Selon le rapport officiel de l’expédition de Perry, « la foule de Japonais qui se pressait autour du circuit contemplait le train avec une surprise sans bornes, incapable de réfréner des cris de joie à chaque sifflement de la locomotive » (Ericson, 1996).

  • 2 Pourtant, le chemin de fer a connu un essor plutôt tardif en France, comparé au cas de la Grande-Br (...)

5À partir de 1860, le Japon sortit de son long isolement de plus de deux siècles. Le bakufu se mit à envoyer des missions officielles d’experts en Occident qui améliorèrent considérablement les connaissances sur le chemin de fer. En 1862, le célèbre pédagogue et penseur Fukuzawa Yukichi fut envoyé en Europe. Il s’intéressa tout particulièrement au chemin de fer français et à la nouvelle société par actions qui construisait une voie ferrée entre Marseille et Paris2. Dans son ouvrage intitulé « La situation de l’Occident » (Seijo jijô), il décrivit les implications économiques et sociales du chemin de fer, montrant comment celui-ci égalisait le prix des marchandises et facilitait les relations entre ville et campagne. Ses écrits influencèrent les futurs penseurs de l’ère Meiji, notamment le père du capitalisme Shibusawa Eiichi, qui fut par la suite également envoyé à Paris pour l’exposition universelle de 1867.

6Très vite, le clan Tokugawa vit le parti qu’il pouvait tirer du chemin de fer, pour restaurer son autorité menacée, en renforçant la centralisation du pouvoir. Dans cette perspective, il s’assura le soutien d’experts français, le banquier Hérald Fleury et le ministre plénipotentiaire Léon Roches. Mais ses deux principaux rivaux, les clans de Satsuma et de Chôshû, se réconcilièrent sur le dos du bakufu. Le clan de Satsuma projeta même la construction d’une voie ferrée avec des financements belges, entre Kyôto et Ôsaka, pour renforcer son influence dans le Kansai. Ce projet ne fut jamais réalisé, mais il témoigne de la désagrégation du pouvoir féodal, qui céda la place en 1868 à un véritable état moderne inaugurant l’ère de Meiji.

Les railwaymania de l’ère Meiji

  • 3 Avant 1880, la plupart des locomotives importées étaient d’origine britannique, mais par la suite ( (...)

7Pour le nouveau gouvernement de Meiji, le chemin de fer s’imposait comme vecteur de la modernisation du pays. Les puissances occidentales étaient à la recherche de débouchés dans les pays en voie de développement pour investir dans la construction de voies ferrées et exporter leur technologie ferroviaire. Le Japon n’échappa pas à leurs sollicitations. Le gouvernement nippon accepta volontiers une assistance technique et financière, mais veilla dans le même temps à appliquer une « politique de contrôle national » (jikoku kankatsu hôshin), écartant tout étranger de la propriété et de l’exploitation directe des lignes. Dix ans après la restauration de Meiji, en 1878, l’archipel comptait quatre voies ferrées publiques, toutes construites grâce à des technologies et des financements occidentaux3 : Yokohama-Tôkyô (1872), Ôsaka-Kôbe (1874), Ôsaka-Kyôto (1876) et Kyôto-Kôbe (1878).

8L’initiative publique dans ce domaine ne relevait pas exclusivement d’une volonté de contrôle étatique du chemin de fer. Elle s’expliquait également par les difficultés à mobiliser des fonds privés, les secteurs industriel et bancaire étant encore insuffisamment développés. En 1873, un groupe de dix aristocrates japonais obtint l’autorisation de racheter la ligne publique Tôkyô-Yokohama, mais le projet échoua faute d’instruments financiers adaptés. Quatre ans après, en 1881, fut néanmoins constituée la première compagnie ferroviaire privée nipponne, la Nihon Tetsudô Kaisha. Elle avait pour objectif de promouvoir le développement régional du Tôhoku (nord-est du Japon) et en particulier l’industrie de la soie, qui représentait 70 % du montant des exportations nippones à l’époque. La voie ferrée devait relier à terme Tôkyô (gare de Ueno) et Aomori, avec un premier tronçon construit entre Tôkyô et Takasaki. Parmi les principaux actionnaires du projet figuraient la banque Kokuritsu Ginkô, le groupe Mitsubishi, la famille impériale, des aristocrates et des propriétaires fonciers dont les terrains étaient situés sur le trajet de la future ligne. Bien que de statut privé, cette compagnie jouissait d’importantes prérogatives, comme celle d’acquérir par la contrainte les terrains situés sur le tracé de la voie ou d’obtenir des subventions publiques. Elle bénéficiait en outre de l’assistance technique des ingénieurs de l’État pour la maintenance du matériel roulant et le respect de la sécurité du trafic. En contrepartie, le gouvernement exerçait un contrôle étroit sur sa gestion et pouvait au besoin mobiliser ses lignes pour le compte des services publics (postes et télégraphes, police...), voire les réquisitionner pour les besoins de l’armée.

9Les bons résultats de la Nihon Tetsudô Kaisha firent fleurir une cinquantaine de projets de lignes privées entre 1885 et 1892. Cependant, faute de coordination ou de mobilisation suffisante des capitaux, seulement douze compagnies virent le jour, pour promouvoir diverses industries régionales (textile, soie, charbon, brique, ciment...). La plus ancienne des ôtemintetsu, Hankai Dentetsu, qui allait être absorbée plus tard par Nankai, en faisait partie. Fondée en 1885, elle avait vocation de relier les activités industrielles et commerciales du Kansai au centre d’Ôsaka. À cette époque, cette ville occupait une position de premier plan au niveau national pour ces activités, ce qui explique l’antériorité de cette région dans le développement de voies ferrées privées.

10Cet engouement pour la construction de lignes privées dans les années 1885-1892, que d’aucuns ont qualifié de « premier boom ferroviaire » (daiichi tetsudô bûmu), fut attisé par l’étroite imbrication du secteur ferroviaire avec celui de la finance. À partir de 1885, un tiers de la totalité du crédit consenti par les banques se trouva nanti par des actions, dont 90 % étaient émises par des compagnies ferroviaires. La forte financiarisation du secteur ferroviaire alimenta l’euphorie boursière, générant une spirale spéculative. En quelques années, les douze compagnies parvinrent à lever en bourse un montant de capitaux huit fois supérieur à leurs besoins réels (vingt-cinq millions de yens contre trois millions). En 1890, les autorités prirent des mesures de resserrement du crédit et de relèvement des taux d’intérêt pour enrayer la spéculation ferroviaire, politique étrangement similaire à celle qui devait être menée cent ans plus tard pour casser la « bulle foncière » (Aveline, 1995). Les effets en furent d’ailleurs identiques d’un siècle à l’autre : panique boursière – la première de l’histoire du capitalisme nippon – et crise du secteur. Au début des années 1890, plusieurs chambres de commerce et conseils municipaux, dont étaient membres des investisseurs de compagnies ferroviaires, demandèrent à l’État de racheter des lignes privées mises à mal par le krach boursier. Mais le retour à une conjoncture favorable, à la fin de la guerre sino-japonaise, balaya ces préoccupations de sauvetage, auquel les milieux d’affaires (zaikai) étaient de toute façon hostiles. Un second boom ferroviaire survint alors en 1893, accompagné d’une floraison de nouvelles compagnies privées. Plusieurs nouvelles ôtemintetsu apparurent au cours de ce second épisode spéculatif : les puissantes compagnies Meitetsu à Nagoya (1895) et Tôbu à Tôkyô (1897), ainsi que Keikyû dans la banlieue de Yokohama (1898) et Hanshin entre Ôsaka et Kôbe (1899). Cette seconde railway mania se solda par une nouvelle panique boursière en 1900 (Oikawa, 1996).

Nationalisation des grandes lignes

11Au tournant du xxe siècle, le chemin de fer entra dans une phase charnière de son histoire. Les guerres avec la Chine (1894-1895), puis avec la Russie (1904-1905), dont le Japon était sorti victorieux, avaient donné toute la mesure de l’intérêt du rail au plan militaire. Parallèlement, l’État s’efforçait de développer l’industrie sidérurgique, pour garantir l’indépendance du Japon dans le domaine de la technologie ferroviaire, qui devint effective en 1911. Enfin, le secteur privé présentait un émiettement extrême – en 1899, quarante-trois compagnies géraient chacune cent cinq kilomètres en moyenne – et sortait fragilisé d’un second cycle spéculatif. Toutes les conditions étaient donc réunies pour promouvoir la nationalisation des chemins de fer. Ses partisans, longtemps bridés par un zaikai très attaché à la libre entreprise, n’avaient désormais plus aucun mal à plaider pour la rationalisation du réseau ferré sous l’égide de l’État, seule condition pour garantir le développement industriel et satisfaire les impératifs militaires. Finalement, une loi de nationalisation frappant les dix-sept principales compagnies privées fut promulguée en 1906.

12Avant la nationalisation, le réseau ferroviaire privé présentait une structure duale. Dès le premier boom de 1885 en effet, deux grands types de compagnies ferroviaires se côtoyaient : celles à la tête de gros réseaux d’envergure nationale, à l’image de la Nihon Tetsudô Kaisha ; d’autres exploitant des réseaux de taille modeste, centrés sur les grandes villes, desservant le centre ou les banlieues des grandes agglomérations ou spécialisées dans le trafic voyageurs vers des sites touristiques, de loisirs (sources thermales notamment) et de pèlerinage (temples bouddhiques et sanctuaires shinto célèbres). Les premières s’étaient beaucoup développées avec l’essor du capitalisme, au point que la longueur de leur réseau était en 1890 trois fois supérieure à celle du réseau de la compagnie publique, avec laquelle elles rivalisaient. Les secondes, qui comptaient bien évidemment les premières ôtemintetsu, avaient également bénéficié des progrès du capitalisme, mais se contentaient d’effectuer des transports de courte distance et d’offrir au grand public l’accès aux hauts lieux culturels et religieux du pays. De par la modeste envergure de leur réseau, elles ne risquaient pas de porter ombrage à la compagnie publique et ne constituaient pas d’enjeu majeur pour la politique nationale des transports ; elles ont donc été écartées du processus de nationalisation. Nankai et Tôbu, qui pourtant détenaient des réseaux régionaux d’une longueur supérieure à cinquante kilomètres, ont également été épargnées de justesse par la loi de nationalisation.

  • 4 Le tarif du fret est tombé de 1,94 sen (100 sen =1 yen) à 1,64 sen par tonne/mile de 1911 à 1916, s (...)

13Après l’absorption des lignes des dix-sept principaux opérateurs privés par la compagnie publique, il ne restait plus que vingt-trois sociétés privées. La compagnie publique détenait donc une part écrasante du transport terrestre dans l’archipel. Elle possédait 91 % de la longueur totale du réseau ferroviaire (contre 32 % précédemment), contrôlait 83 % du trafic voyageurs exprimé en voyageurs-kilomètres et 91 % du tonnage kilométrique de marchandises transportées par chemin de fer. Grâce à l’institution d’une continuité territoriale dans l’ensemble de l’espace national, elle était en mesure d’augmenter sa capacité de transport et d’abaisser ses tarifs, tant pour le fret que pour le trafic de voyageurs4. Son équilibre comptable fut cependant grevé, dès l’origine, par le coût de rachat trop élevé des dix-sept compagnies, qui atteignait presque le double du montant des investissements réalisés avant la privatisation : 930 millions de yens contre 470 millions (Aoki, 2000).

14Parmi les gros actionnaires que l’État devait indemniser apparaissaient les puissants conglomérats et notamment les zaibatsu Mitsubishi, Mitsui et Sumitomo, détenant chacun plus d’une cinquantaine de milliers d’actions, réparties dans plusieurs compagnies ferroviaires. La nationalisation ne faisait pas l’unanimité au sein des zaibatsu : le conglomérat Mitsubishi y était très fermement opposé, car il avait investi plus que les autres dans le chemin de fer pour assurer par ses lignes le transport du charbon de ses mines de Kyûshû vers les ports ; à l’inverse, le groupe Mitsui souhaitait profiter d’un renforcement de la capacité de transport, pour permettre aux produits de sa filiale Mitsui Bussan (sôgô shôsha, grande société de commerce internationale) de se tailler une part de marché à l’exportation, face aux gros exportateurs du textile et du charbon. Quoi qu’il en soit, les sommes colossales mobilisées par l’État dans le rachat des actions – essentiellement sous forme de bons du Trésor – transformèrent le destin de ces deux zaibatsu, car ils furent en mesure d’investir massivement dans l’industrie lourde, l’électricité ou encore la mise en valeur des continents chinois et coréen.

15Certains particuliers, certes pas comme les autres, étaient également en position d’exiger de fortes indemnités de rachat à l’État. Il s’agissait des membres de la famille impériale. Leurs biens ayant été « sortis » du cadre des finances publiques par le gouvernement de Meiji, ils avaient dû se constituer un énorme patrimoine pour garantir la poursuite de leur train de vie. Ils avaient beaucoup investi dans le foncier (leur patrimoine totalisant 3,654 millions d’hectares en 1890, soit environ 10 % du territoire national), mais aussi dans des actions émises par des banques et des compagnies ferroviaires (huit en tout, dont la Nihon Tetsudô Kaisha). Vers 1897, les seuls revenus boursiers, dont figuraient en bonne place ceux provenant des compagnies ferroviaires, couvraient même jusqu’à la moitié des dépenses de la famille impériale. Une partie des indemnités perçues lors de la nationalisation retournèrent d’ailleurs par la suite au secteur ferroviaire, sous forme de prises de participation dans diverses compagnies régionales privées.

Les débuts de l’urbanisation et les réseaux ferroviaires urbains

16Après la première guerre mondiale, les deux principales villes japonaises, Ôsaka et Tôkyô, connurent un mouvement d’urbanisation de leurs banlieues. Ce phénomène fut particulièrement spectaculaire dans la capitale où un puissant séisme intervenu en 1923 accéléra le processus de périurbanisation.

Explosion urbaine à Tôkyô

17Le grand séisme du Kantô occasionna de très lourds dommages à Tôkyô et Yokohama. Plus de 400 000 personnes y trouvèrent la mort et près de la moitié (44 %) des zones urbanisées furent détruites. Beaucoup de résidents des quartiers sinistrés se réfugièrent dans les zones périurbaines, notamment sur les hauteurs du plateau de Musashino (ouest de Tôkyô) où les terrains, non inondables, étaient plus sûrs. En l’espace de onze ans seulement, de 1913 à 1924, la banlieue vit presque tripler sa population, qui passa de 0,765 à 1,987 million d’habitants. Son poids démographique finit alors par excéder celui de la ville-centre (Tôkyô-shi).

  • 5 Dans le Kansai, cinq compagnies ferroviaires pratiquaient également la vente d’électricité. Il s’ag (...)

18Plusieurs compagnies ferroviaires privées furent créées à la faveur du séisme. En 1928, Tôkyô comptait treize compagnies exploitant un réseau d’une longueur totale seize fois supérieure à celle de 1913 et transportant vingt et une fois plus de voyageurs (tableau 5). Le séisme offrit aussi l’occasion de s’équiper partout de systèmes électriques à grande vitesse sur les lignes de chemin de fer à vapeur ou électrique à faible vitesse, afin d’augmenter la capacité de transport des trains. Pour pouvoir s’approvisionner en électricité, les compagnies construisirent leurs propres centrales. En 1936, six compagnies sur quatorze vendaient leur surplus d’électricité aux communes situées le long de leurs lignes ou aux ménages des zones résidentielles qu’elles aménageaient à proximité de leurs rails. La vente d’électricité n’exigeait pas beaucoup d’efforts et s’avérait très lucrative. Trois compagnies en tiraient la majeure partie de leurs profits : 66 % pour Tôyoko Dentetsu (absorbée plus tard par Tôkyû), 63 % pour Keiô et 85 % pour Ôji Denki (Iwami, 1989). Toutefois, cette florissante activité prit fin avec le « décret contrôlant la distribution d’électricité » (haiden tôsei-rei) promulgué en 19415.

  • 6 Le transport de gravier par les compagnies ferroviaires privées était limité à la région de Tôkyô e (...)

19Par ailleurs, la reconstruction des zones sinistrées exigeait l’extraction de matériaux nécessaires à la fabrication du béton (cailloutis, gravier) ainsi que leur transport des terrasses alluviales des grandes rivières (Tama, Sagami, Sumida) au centre de Tôkyô. Certaines compagnies, comme la Tamagawa Denki Tetsudô (future ligne de Tôkyû) et la Sagami Tetsudô, déjà spécialisées dans l’extraction et la vente de gravier pour la construction de routes ou le ballast de chemin de fer, saisirent l’occasion de consolider leur activité. Les autres en profitèrent pour se diversifier en créant des lignes secondaires affectées au transport de gravier. Toutefois, cette activité s’avéra peu rentable, si bien que trois compagnies seulement continuèrent de l’exercer après 19366. En 1964, les gravières furent interdites le long des rivières Tama, Sagami et Sumida, pour préserver les systèmes d’irrigation. Les voies ferrées destinées au transport de gravier se convertirent alors avantageusement en lignes de banlieue pour les voyageurs (Uda, Takechi, Asaka, 1997).

Tableau 5. Les compagnies ferroviaires de banlieue dans les trois grandes agglomérations japonaises en 1928.

Agglomération

Nombre de compagnies

Capital (millions de yens)

Coût de construction (millions de yens)

Longueur du réseau (miles)

Nombre de voyageurs (millions de personnes)

Recettes du trafic de voyageurs (millions de yens)

Tôkyô

13

2 136

1 620

466

2 414

212

Ôsaka

7

3 361

1 966

373

3 200

382

Nagoya

7

393

393

181

343

50

Total

27

5 891

3 970

1 019

5 957

644

Source : Oikawa, 1996, p. 211.

Développement périurbain à Ôsaka

20À Ôsaka, où aucune catastrophe n’était intervenue, le rythme de la croissance urbaine était moins soutenu que dans la capitale. La seconde agglomération nippone n’enregistra pas moins une progression démographique de 52 % dans les zones périurbaines entre 1920 et 1925 (de 550 000 à 840 000 habitants). En outre, elle conservait une longueur d’avance sur la capitale dans le trafic ferroviaire de banlieue. En effet, si les sept compagnies intervenant à Ôsaka disposaient d’un réseau d’une longueur totale légèrement inférieure aux treize compagnies de Tôkyô (373 miles contre 466), elles continuaient de battre ces dernières dans tous les autres domaines : importance de leur capital, du coût de construction de leurs lignes, du trafic de voyageurs et des recettes de trafic (tableau 5). Plus anciennes que leurs homologues du Kantô, la plupart avaient été fondées au début de l’ère Meiji. Confrontées de surcroît à la concurrence d’un réseau public bien plus faible qu’à Tôkyô, elles avaient été en mesure de développer de plus vastes réseaux et étaient plus nombreuses à s’être diversifiées vers l’aménagement résidentiel le long de leurs lignes.

21Aussi, les facteurs de l’urbanisation diffèrent-ils sensiblement à Tôkyô et à Ôsaka. Dans la capitale, l’explosion démographique de la banlieue tient surtout aux effets du séisme, qui a induit une demande exceptionnelle de transport de voyageurs et de fret de matériaux de construction. À Ôsaka, le front d’urbanisation a progressé surtout grâce aux efforts de diversification des compagnies ferroviaires privées vers l’aménagement de zones résidentielles et de complexes touristiques, pour accroître le trafic voyageurs sur leurs lignes.

Les débuts de l’automobile

22Si le grand séisme de 1923 ouvrit de nouveaux marchés aux compagnies ferroviaires privées, il contribua aussi, paradoxalement, à l’essor de l’automobile. En effet, pour transporter rapidement des vivres et des produits de première nécessité dans l’espace urbain, il convenait d’avoir recours à des véhicules plus mobiles que les trains. On importa donc des États-Unis des camions à prix modéré, les Ford truck T, qui pavèrent la voie au marché américain d’exportation automobile vers le Japon. En 1925 fut introduit un nouveau modèle Ford à bon marché et de petite taille destiné aux ménages. Puis, en 1927, la première usine américaine, la General Motors, s’implanta sur le sol nippon.

23Cette première étape de la motorisation allait contribuer au développement des banlieues. Non pas par l’essor des véhicules individuels – la classe moyenne n’étant qu’émergente à l’époque – mais par celui des bus ou taxis assurant le rabattement vers les gares terminus des voies ferrées de banlieue. À la fin de l’année 1929, le ministère des Transports recensait 3696 compagnies de bus couvrant 106 119 kilomètres au niveau national (Oikawa, 1996). À l’origine, ce trafic était géré par des entreprises locales, voire des particuliers. Mais les compagnies ferroviaires privées cherchèrent à s’en assurer le contrôle par l’annexion progressive des lignes de bus contiguës à leur réseau et par la création de filiales de transport automobile. En 1936, treize compagnies sur quatorze disposaient à Tôkyô d’une activité de transport automobile, dont les revenus d’exploitation pouvaient atteindre plus du tiers de leur chiffre d’affaires. La guerre renforça encore la diversification des opérateurs ferroviaires vers le transport automobile, en raison des dommages causés par les bombardements américains sur les rails et le matériel roulant. Vers la fin des années 1950, les compagnies ferroviaires privées finirent par obtenir le monopole des lignes de rabattement dans leurs secteurs géographiques d’intervention.

24La motorisation constitua également une sérieuse menace pour la compagnie publique. Le développement, au cours des années 1920, de réseaux de bus privés dans un rayon de vingt kilomètres autour de ses lignes avait induit une vive concurrence sur son trafic de voyageurs. La compagnie publique fut donc amenée, à partir de 1930, à mettre en place ses propres réseaux de bus. En 1939, elle détenait trente-neuf lignes de bus au plan national. Son trafic de fret était également menacé par l’essor très rapide du transport routier : en seize ans seulement, de 1923 à 1939, le nombre de camions dans l’archipel était passé de 3 058 à 33 394, pour doubler six ans plus tard (78 781) ; le fret maritime restait par ailleurs un rival inébranlable, en raison de son efficacité à desservir un archipel étiré et morcelé.

La période de guerre

25Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le chemin de fer fut mobilisé pour les besoins de l’armée. Le gouvernement s’efforça de reconfigurer les réseaux ferroviaires pour les soumettre aux objectifs militaires et pour leur conférer une meilleure lisibilité. Aucun des trois grands types d’opérateurs de chemin de fer ne fut épargné.

Cartellisation des compagnies ferroviaires privées

26Peu avant le déclenchement de la guerre, le gouvernement tenta de définir dans les grandes zones urbaines une nouvelle politique de transports tenant compte du processus de motorisation. S’inspirant des systèmes allemand et anglais (respectivement la Berliner Verkehrsak-tiengesellschaft et le London Passenger Transport Bord), il promulgua en 1938 la « loi de contrôle du transport terrestre » (rikujô kôtsû jigyô chôsei-hô), dont l’objectif était d’harmoniser les transports automobile et ferroviaire. Ce dispositif imposait la concentration du secteur ferroviaire privé et fixait dans cinq grandes zones de l’archipel (dont les trois principales agglomérations) le cadre géographique des fusions de compagnies privées de chemin de fer devant être orchestrées pour les besoins de guerre.

27Dans la région de Tôkyô, les compagnies durent se regrouper au sein de quatre grands blocs géographiques :

  • La partie sud de la ligne Chûô (quadrant sud-ouest de l’agglomération) où la Tôkyô Yokohama Tetsudô fusionna en 1942 avec la Keihin Denki Tetsudô (l’actuelle Keihin Kyûkô Tetsudô ou Keikyû) et Odakyû, puis la Keiô Denki Kidô en 1944, pour former la Tôkyô Kyûkô Dentetsu, c’est-à-dire l’actuelle Tôkyû.

  • Le plateau de Musashino (quadrant nord-ouest), où la Musashino Tetsudô (actuelle ligne Ikebukuro de Seibu), l’ancienne Seibu Tetsudô et la ligne Tôjô de la Tôbu devaient fusionner. Mais le seul rapprochement opéré dans ce secteur fut la fusion entre la Musashino Tetsudô et l’ancienne Seibu Tetsudô, pour donner l’actuelle compagnie Seibu en 1945.

  • Le bloc du nord, avec la fusion de la Tôbu Tetsudô et de la Sôbu Tetsudô (actuelle ligne Noda de Tôbu).

  • Le quatrième bloc, au nord-est de l’agglomération, devait être desservi par une seule compagnie : la Keisei Denki Kidô.

28À Ôsaka, cinq fusions furent organisées au début des années 1940. Tout d’abord, Nankai absorba la Hanwa Tetsudô en 1940. Cette seconde ligne fut rachetée par l’État en 1944, pour constituer la ceinture ferroviaire d’Ôsaka (actuelle ligne JR Kanjô). Puis en 1941, la Ôsaka Denki Kidô et la Sannomiya Kyûkô Tetsudô fusionnèrent pour constituer la Kansai Kyûkô Tetsudô. Cette dernière absorba en 1943 la Ôsaka Tetsudô. Au cours de la même année, Keihan et Hankyû fusionnèrent pour constituer la Keihanshin Kyûkô Tetsudô. Enfin, en 1944 fut créée la Kinki Nihon Tetsudô (Kintetsu), issue des compagnies Nankai et Kansai Kyûkô Tetsudô. Au terme de ces fusions, seule la compagnie Hanshin avait échappé à la concentration du secteur ferroviaire dans le Kansai.

29Au sortir de la guerre, les autorités américaines d’occupation organisèrent le démembrement de ces conglomérats, conformément à leur politique anti-cartel. La défaite avait par ailleurs ravivé les sentiments régionalistes, si bien que les anciens cheminots de Keiô, Odakyû et Keikyû demandèrent le retour à l’indépendance de leur compagnie pour en préserver la « culture » spécifique.

30En 1947 furent promulguées deux lois de démantèlement : la « loi antitrust privé garantissant des transactions équitables » (shiteki dokusen no kinshi oyobi kôsei torihiki ni kansuru hôritsu) et la « loi de démembrement des entreprises concentrant un pouvoir économique excessif » (kado keizairyoku shûchû hijo-hô). En 1948, l’énorme conglomérat Tôkyô Kyûkô Dentetsu (Tôkyû), qui contrôlait toute la partie ouest de la banlieue de Tôkyô, se sépara de son activité de distribution (grands magasins), la confiant à une nouvelle entreprise : Tôyoko Hyakkaten, qui allait revenir dans l’orbite du groupe Tôkyû. Au cours de la même année, les compagnies Keiô, Odakyû et Keikyû sortirent du giron Tôkyû pour reprendre chacune leur indépendance, après avoir fait quelques échanges de lignes. La compagnie Tôkyû se trouvait donc considérablement amaigrie en terme de capital et de réseau, mais elle n’en allait pas moins devenir l’une des plus puissantes compagnies ferroviaires privées du Japon.

31À Ôsaka, la compagnie Nankai Tetsudô sortit du conglomérat Kintetsu en 1947, absorba deux lignes précédemment dans son orbite et devint l’actuelle compagnie Nankai. Enfin, le groupe Keihanshin Kyûkô Dentetsu issu de la fusion entre les compagnies Keihanshin Kyûkô Dentetsu et Keihan Denki Tetsudô, fut également démantelé en 1949. Les lignes reliant Kyôto à Ôsaka furent séparées en deux parties : le réseau de l’ouest, de loin le plus conséquent, fut attribué à la Keihanshin Kyûkô Dentetsu (l’actuelle Hankyû) et celui de l’est à une nouvelle compagnie fondée en 1949 : l’actuelle compagnie Keihan. Cette dernière se trouva en réalité délestée d’une partie de ses lignes par Hankyû, qui en contrepartie avait assaini ses comptes au cours de la fusion. Au terme de ces démembrements, les treize compagnies qui avaient émergé n’étaient autres que les principales ôtemintetsu intervenant aujourd’hui dans les agglomérations de Tôkyô et d’Ôsaka.

Unification du réseau de métro

32Au sein de la ceinture ferroviaire Yamanote à Tôkyô, où les compagnies ferroviaires de banlieue ne furent pas autorisées à pénétrer avant 1956 (leurs gares terminales étant disposées le long de cette ligne circulaire), coexistaient avant-guerre plusieurs types de moyens de transports. On y trouvait des taxis, des tramways gérés par l’État (kokuden) et par la ville de Tôkyô (shiden), des lignes de bus privées et municipales, ainsi qu’un petit réseau de métro constitué de deux lignes privées.

33La première voie ferrée souterraine, embryon du futur métro, fut construite par une compagnie privée en 1927, soit soixante ans après le métro de Londres. Elle assurait la liaison entre Ueno et Asakusa, puis Shinbashi après 1934, traversant sur ses huit kilomètres les zones commerciales les plus actives de l’époque (Nihonbashi et Ginza). Une seconde ligne, construite par un autre opérateur privé en 1934 et connecté à la première, reliait Shimbashi à Shibuya sur un tronçon de 6,3 kilomètres. Ces deux lignes allaient former plus tard l’actuelle Ginza-sen. Leur technologie était pour l’essentiel d’inspiration américaine, mais la couleur jaune des trains évoquait plutôt les U-Bahn de Berlin (Aoki, 2000).

34La Seconde Guerre mondiale fut l’occasion d’une prise en main du métro par un opérateur unique. En 1941, le réseau privé fut racheté par une société d’économie mixte, la Teito Kôsoku Kôtsû Eidan (l’actuelle Régie de métro), avec pour actionnaires le ministère des Transports, la ville de Tôkyô et des compagnies ferroviaires privées. Après la guerre, ces dernières ne furent plus autorisées à détenir des actions de la Régie de métro, désormais réservées à la compagnie publique, à l’État et aux collectivités locales. Au cours de la Haute Croissance (1955-1973), la Régie publique absorba progressivement les lignes de tramway, à l’exception de deux d’entre elles, qui furent converties en lignes de métro et gérées directement par la préfecture de Tôkyô. Dans les autres villes japonaises, le métro ne fit son apparition qu’à partir des années 1960, à l’exception notable d’Ôsaka. La deuxième agglomération japonaise détenait en effet un métro, construit dès 1937, et qui présentait la particularité d’être l’unique réseau public du Japon avant la guerre.

Naissance de la JNR

  • 7 En principe, une public corporation est une entreprise publique disposant d’automonie dans sa gesti (...)

35La guerre occasionna également d’importants changements dans le fonctionnement de la compagnie publique de chemins de fer. L’utilisation intensive de ses voies pour les besoins de l’armée permit dans un premier temps de doubler, voire de tripler, le trafic de voyageurs et de marchandises. Cependant, lorsque les bombardements s’intensifièrent, vers 1945, ciblant tout particulièrement le chemin de fer en raison de son rôle stratégique au plan militaire et industriel, la compagnie publique se trouva sinistrée. Au sortir de la guerre, elle fut totalement incapable de faire face aux besoins de transport et enregistra un énorme déficit d’exploitation. Pour assouplir sa gestion et lui conférer plus d’autonomie par rapport au gouvernement, les autorités d’occupation firent pression pour la transformer en public corporation, concept alors très en vogue alors dans l’Amérique du New Deal. Dotée de ce nouveau statut au premier juin 1949, la compagnie publique fut rebaptisée « Japan National Railways » (Nihon Kokuyû Tetsudô), mais elle ne gagna pas pour autant l’autonomie souhaitée7. Le gouvernement maintint en effet un strict contrôle sur sa gestion, freinant l’adaptation du service de transport à l’évolution de la demande (Ishikawa, Imashiro, 1998).

36La guerre de Corée offrit néanmoins à la JNR, à partir de 1950, l’occasion d’exploiter pleinement sa capacité de transport. Le gouvernement d’occupation mobilisa ses lignes pour acheminer des marchandises, des matières premières pour l’ingénierie civile et du matériel de guerre vers la Corée du Sud. Grâce à cette demande exceptionnelle, la compagnie publique fut en mesure, comme d’ailleurs l’ensemble de l’industrie nipponne, de reconstituer sa force de frappe pour affronter la période de Haute Croissance.

La Haute Croissance

37La période de croissance exceptionnelle que connut le Japon entre 1955 et 1973, baptisée « Haute Croissance » (kôdo seichô), apporta de profonds changements dans la structure du transport et dans le mode de gestion des compagnies ferroviaires. L’État favorisa le développement d’une industrie lourde d’exportation, le long du littoral Pacifique et plus particulièrement dans les régions de Tôkyô, Ôsaka et Nagoya. Il en résulta une augmentation brutale de la population et des emplois dans ces trois agglomérations, qui provoqua une explosion du trafic de voyageurs vers les banlieues.

38Pour faire face à cette brusque hausse de la demande, les compagnies ferroviaires urbaines, publiques et privées, durent accroître rapidement leur capacité de transport. Elles augmentèrent la fréquence des trains de banlieue pendant les heures de congestion, procédèrent au doublement des voies pour faire coexister omnibus et express et connectèrent progressivement leur réseau à celui du métro pour éviter les ruptures de charge. Elles parvinrent de la sorte à tripler leur capacité de transport, mais cela n’empêcha pas « l’enfer des transports » (tsûkin jigoku) de gagner du terrain, surtout dans la capitale. Alors qu’en 1950 le taux de surcharge des trains excédait déjà 200 % en moyenne à Tôkyô, allant jusqu’à 280 % sur la Yamanote et 340 % sur la ligne Chûô de la JR, dix ans plus tard il s’établissait partout aux alentours de 300 %, en dépit des importants efforts consentis pour le réduire.

39Cette conjoncture favorable pour le chemin de fer eut néanmoins pour corollaire un essor sans précédent de l’automobile, qui toucha désormais la voiture individuelle. En 1950, le camion avait déjà remplacé en grande partie le train dans le transport de marchandises (respectivement 63 % et 27 % du tonnage transporté), mais l’automobile n’avait pas encore véritablement pénétré le trafic de voyageurs. Le transport automobile était essentiellement assuré par des véhicules collectifs (autocars et bus) et ne représentait que 15 % des déplacements, contre 84 % pour le chemin de fer. Il restait donc un gisement inexploité pour la voiture individuelle, quasiment inconnue à cette époque (2,5 % du transport en 1955). Celle-ci connut alors un taux de diffusion spectaculaire dans l’archipel au cours des années 1960. Tout concourait à son développement : la hausse des revenus des ménages, grâce à la forte croissance économique et au plein emploi, l’étalement urbain induit par la hausse des prix fonciers et les taux de surcharge élevés du transport collectif. Mais avant tout, ce furent les politiques publiques de soutien à l’industrie automobile, dont le déploiement sur le sol nippon devint effectif à cette période, qui dynamisèrent le processus de motorisation. De 1965 à 1975, le nombre de véhicules automobiles passa de 8 à 23 millions, puis à 48 millions en 1985. Si bien qu’en 1970 la structure du trafic de voyageurs s’inversa : l’automobile « pesait » désormais 59,2 % des déplacements au niveau national contre 40,3 % pour le chemin de fer.

40Bien évidemment, les compagnies ferroviaires furent heurtées de plein fouet par cette nouvelle vague de motorisation. Les plus touchées furent les compagnies régionales, car elles opéraient dans des zones dépeuplées sous l’effet des nouveaux équilibres territoriaux, et affrontaient directement la concurrence avec les voitures individuelles et les lignes d’autocars. Entre 1965 et 1974, trente-huit compagnies firent faillite et cinquante et une durent abandonner une partie de leur réseau (Oikawa, 1996). La JNR et les ôtemintetsu parvinrent de leur côté à minimiser les dommages en internalisant une partie du transport automobile par leurs lignes de bus. Mais surtout, elles s’efforcèrent de faire preuve d’innovation. La JNR emprunta la voie technologique, tandis que les ôtemintetsu partirent à la conquête de la classe moyenne en diversifiant le champ de leurs activités.

Innovation technologique de la JNR

41La saturation des trains de banlieue au cours des années 1960 occasionna plusieurs accidents, ce qui contraignit la compagnie publique à équiper ses lignes de dispositifs de sécurité (arrêt automatique des trains installé sur l’ensemble du réseau en 1966) et à construire des artères multiples. À cet égard, elle conserva longtemps une longueur d’avance sur les ôtemintetsu, car ces dernières ne disposaient pas de fonds aussi conséquents pour améliorer la qualité de leur service. Ce n’est qu’après 1970 qu’elles furent en mesure de doubler leurs lignes, grâce aux prêts bonifiés de la Nihon Tetsudô Kensetsu Zaidan (chapitre V).

42La percée technologique de la JNR s’effectua sur son axe principal, la ligne Tôkaidô reliant Tôkyô à Ôsaka. Cette ligne était très sollicitée pour les besoins de la Haute Croissance. On y préconisa la construction d’un train à grande vitesse et l’on engagea des travaux en 1959. Cinq ans plus tard, la première ligne de Shinkansen, partiellement financée par la Banque mondiale, fut inaugurée à l’occasion des jeux Olympiques de Tôkyô. La vitesse de ce train surnommé « le super-express de rêve » (yume no chôtokkyû) atteignait 163 km/heure en moyenne et 200 km/heure en vitesse de pointe. La ligne remporta un succès tel que son équilibre d’exploitation fut atteint en seulement trois ans. Elle devint alors, avec la Yamanote, la « boîte à dollars » (dorubako rosen) de la compagnie publique au cours des années 1970, encourageant le développement d’un réseau de shinkansen à l’échelle nationale.

Diversification des compagnies ferroviaires privées

43Contrairement à leurs homologues régionales, les compagnies ferroviaires privées intervenant dans les grandes agglomérations ont pu tirer parti de la motorisation, soit directement par le développement de services liés au transport automobile (transport de voyageurs par bus et taxis, divers services de transports par camion, vente et entretien d’automobiles, vente d’essence, etc.), soit indirectement par la diversification vers des activités liées à la motorisation (aménagement de zones résidentielles en banlieue, distribution, tourisme/loisirs, activités sportives, parcs d’attractions...).

44Avant la Seconde Guerre Mondiale, les ôtemintetsu présentaient des profils très contrastés, chacune ayant sa culture et son mode de gestion spécifiques. Certains groupes mettaient davantage l’accent sur l’approvisionnement en électricité, d’autres sur l’aménagement de zones résidentielles, d’autres encore se focalisaient sur l’activité ferroviaire. Toutefois, au cours de la Haute Croissance, toutes les compagnies se mirent à suivre une voie identique de diversification pour accompagner l’essor de la consommation et du tourisme de masse.

  • 8 En principe, Denentoshi signifie « cité-jardin », mais dans ce cas le terme de « ville à la campagn (...)

45Pour cela, elles mirent à profit le potentiel commercial existant le long de leurs lignes. L’activité de loin la plus lucrative était l’aménagement de zones résidentielles dans les banlieues. C’est à cette époque que fut construite la plus grande zone résidentielle jamais réalisée par une compagnie ferroviaire privée, une véritable « ville à la campagne » (Denentoshi8) de cinq cent mille habitants aménagée par Tôkyû à Yokohama, à une vingtaine de kilomètres du centre de Tôkyô (« Tôkyû et les cités-jardins », p. 78). La progression des deux jours de congés hebdomadaires dans les entreprises, jointe à la hausse du revenu des ménages, ouvrit également de nouveaux débouchés à l’industrie du loisir et du tourisme. Les ôtemintetsu en profitèrent pour aménager des parcs d’attraction et des équipements sportifs, ou pour exploiter le thermalisme (onsen) de façon à attirer les voyageurs sur leurs lignes et à s’assurer des ressources extra-ferroviaires. Parallèlement, elles réaménagèrent les gares terminales aux extrémités de leurs lignes pour les transformer en grands complexes de bureaux et de commerces.

Du choc pétrolier à nos jours

46Le choc pétrolier de 1973 a mis fin aux « Vingt Glorieuses » nippones. L’entrée dans une ère de basse croissance a entraîné de profondes mutations dans l’industrie japonaise. Bien évidemment, le secteur ferroviaire n’a pas échappé à la règle, d’autant que la motorisation continuait de progresser. Mais toutes les compagnies ferroviaires n’ont pas été à la même enseigne. Celles qui opéraient dans les zones rurales ont poursuivi leur mort lente, tandis que les ôtemintetsu se sont maintenues à flot. Elles sont mieux parvenues à négocier ce tournant que la JNR, pénalisée par sa mauvaise gestion et fragilisée par la faiblesse de ses ressources extraferroviaires.

Les ôtemintetsu et la fin du mythe foncier.

47La fin de la Haute Croissance a marqué le terme de l’urbanisation intensive des grandes métropoles et de la hausse quasiment ininterrompue des valeurs foncières depuis l’après-guerre. Les ôtemintetsu ne peuvent plus compter comme avant sur les plus-values d’urbanisation dans leurs zones résidentielles pour compenser l’érosion de leurs revenus d’activité ferroviaire. L’économie foncière est désormais soumise à des cycles – un cycle violent est intervenu au cours de la décennie 1985/1995 – les ôtemintetsu doivent composer avec les brusques mécanismes de valorisation/dévalorisation des marchés fonciers pour poursuivre leurs opérations immobilières. En outre, les prix fonciers ont atteint de tels niveaux qu’il est devenu très risqué de construire de nouvelles voies ferrées. Aussi, le réseau des ôtemintetsu n’évolue-t-il presque plus. Ces compagnies s’attachent plutôt à améliorer la qualité de leurs services de transport, par la multiplicité des voies et l’augmentation du nombre de trains express, l’amélioration du confort des trains ou encore l’automatisation de leur billetterie. Elles recherchent parallèlement de nouvelles voies de diversification, surtout vers des activités lucratives exigeant le minimum d’investissement, dont certaines ne présentent plus aucun lien avec leurs voies ferrées, comme nous le verrons au chapitre VI.

Carte 6-1. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERROVIAIRE À TÔKYÔ

Carte 6-1. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERROVIAIRE À TÔKYÔ

Carte 6-2.

Carte 6-2.

Source : Arisue, Aoki, 1970.

Carte 6-3. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERROVIAIRE À TÔKYÔ

Carte 6-3. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERROVIAIRE À TÔKYÔ

Carte 6-4.

Carte 6-4.

Source : Arisue, Aoki, 1970.

Les auteurs des cartes p. 57 et 58 considèrent quatre grandes phases de développement du réseau à Tôkyô, que l’on retrouve également dans les villes d’Ôsaka et Nagoya :
1) 1895 : construction de chemins de fer d’envergure nationale pour les trains à vapeur, tandis que les hippomobiles et les trains tractés par les chevaux prospéraient dans les zones construites.
2) 1895-1920 : les voitures et trains tractés par les chevaux sont remplacés par des tramways électriques à faible vitesse. Construction de voies ferrées locales pour trains à vapeur. Premières conversions de chemins de fer de la vapeur vers l’électricité.
3) 1920-1955 : explosion urbaine, le réseau radial de banlieue passe à l’électricité de grande vitesse. Dans les zones construites, le tramway électrique à faible vitesse demeure le plus répandu.
4) 1955-1970 : le métro a remplacé le tramway et l’électricité à haute vitesse s’est imposée partout.

Expansion du « troisième secteur » (daisansekutâ)

48Au cours de la Haute Croissance et jusqu’à la fin des années 1970, la construction de voies ferrées dans certaines zones de la banlieue pouvait être totalement prise en charge par les compagnies ferroviaires privées, les fortes densités démographiques assurant la rentabilité des investissements. Par exemple, les compagnies Keiô et Odakyû ont développé leur réseau en direction de Tama New Town (ville nouvelle de 2 340 hectares), en concertation avec la HUDC, grand opérateur public chargé de l’aménagement de plusieurs villes nouvelles sur le territoire national. Mais par la suite, ces opérations sont apparues trop risquées pour les ôtemintetsu, d’autant qu’elles ne pouvaient récupérer elles-mêmes les plus-values d’urbanisation. La solution consistait donc à créer des sociétés d’économie mixte (daisan sekutâ), seule structure permettant tout à la fois aux compagnies ferroviaires de continuer à intervenir dans leur aire de monopole géographique en partageant les risques avec les collectivités locales (situées sur le trajet des voies à construire) et de bénéficier de subventions d’État.

Privatisation partielle de la JNR

49Les profondes mutations économiques de la fin des années 1970 n’ont pas non plus épargné la compagnie ferroviaire publique. Toutefois, les difficultés qu’elle connaissait à cette époque avaient pris leur source bien avant le choc pétrolier. La JNR avait cédé au cours de la guerre une partie de ses profits à l’armée, mais elle était parvenue à dégager des excédents d’exploitation jusqu’en 1963. Par une certaine ironie de l’histoire, son déficit a commencé à se creuser au moment précis où elle exhibait aux jeux Olympiques de Tôkyô (1964) son Shinkansen, fleuron de la Haute Croissance triomphante.

50L’augmentation du coût salarial au cours de cette période faste, combinée à des hausses répétées de tarifs, n’a fait par la suite que plonger encore plus la JNR dans le rouge. En 1987, son déficit atteignait 25 000 milliards de yens, soit l’équivalent de la dette d’un pays en voie de développement, sans compter les 12 200 milliards d’emprunts pour la construction de nouvelles lignes et d’obligations pour le financement des retraites (Aoki, 2000). Le gouvernement décida alors de s’inscrire dans le mouvement de libéralisation déjà engagé en Europe et aux États-Unis : déréglementation générale du transport aérien, privatisation des réseaux de bus et de chemin de fer en Grande-Bretagne... En 1987, il privatisa la compagnie publique et la démantela en plusieurs entités d’une gestion plus aisée. Ses lignes locales déficitaires furent transférées à des SEM ferroviaires (trente-neuf compagnies en tout) ou converties en lignes d’autocar.

  • 9 En Japonais, respectivement Nihon Kamotsu Tetsudô, Higashi Nihon Ryokaku Tetsudô, Tôkai Ryokaku Tet (...)

51L’ex-compagnie publique devint ainsi le « Groupe JR », constitué de sept compagnies membres dotées d’un statut « d’entreprises spéciales » (tokushu kaisha) : une compagnie de fret intervenant à l’échelle nationale (JR Freight, la seule à ne pas détenir les infrastructures ferroviaires qu’elle exploite) et six compagnies régionales de voyageurs (les JR East, Central et West sur l’île principale de Honshu, les JR Hokkaidô, Shikoku et Kyûshû9 sur les trois autres grandes îles de l’archipel). Le processus de privatisation devait s’effectuer en douceur, par la vente progressive des actions de l’État, mais devait être mené à terme pour l’ensemble des membres du groupe.

  • 10 Sur les 23 660 employés transférés à la JNRSC, seulement 1 050 ont été licenciés au terme des trois (...)
  • 11 Les compagnies membres du groupe JR ont obtenu la propriété des seuls terrains nécessaires à l’expl (...)

52Pour encourager les investisseurs à acheter des actions JR malgré l’amoncellement des créances et le déficit abyssal de l’ex-compagnie publique, le gouvernement créa une structure publique de cantonnement nommée JNR Settlement Corporation (Nihon Kokuyû Tetsudô Seisan Jigyôdan, JNRSC). Cette dernière devait récupérer les créances à long terme léguées par la JNR (22 700 milliards de yens) et avait pour mission de recaser les employés en surnombre qui n’étaient pas partis de leur plein gré avec des indemnités, ou qui n’avaient pu être transférés dans d’autres entreprises publiques (23 66010 personnes sur un total de 93 000). Une partie de la dette devait être résorbée par la vente des friches ferroviaires de la JNR11 (7 700 milliards de yens) et de ses actions (1 200 milliards), ce qui laissait aux contribuables le soin de régler le solde de 13 800 milliards (Aoki, 2000).

  • 12 La JRCC a été constituée pour financer les projets de voies ferrées non rentables.

53Le « boom » foncier à Tôkyô et Ôsaka faisait augurer la vente à bon prix des parcelles bien situées pour éponger rapidement le passif, d’autant que les grands terrains étaient denrée rare dans le tissu morcelé des grandes villes. Aussi, les premières ventes aux enchères de ces grandes parcelles très convoitées, dans un contexte d’euphorie spéculative, conduisirent à des niveaux de prix jugés excessifs (Aveline, 1995). Accusé par la presse d’attiser la flambée foncière, le gouvernement dut ralentir le rythme des mises en vente. Puis, avec la crise immobilière et financière survenue à partir de 1991, l’espoir de liquider rapidement les actifs fonciers et boursiers de la JNRSC s’évanouit. En 1998, la dette de l’ex-compagnie publique était passée de 25 000 à 28 000 milliards de yens. Le gouvernement décida alors de la prendre directement en charge, en procédant au remboursement du capital sur soixante ans. Les intérêts devaient quant à eux être financés par les revenus de la taxe sur le tabac, les surplus de l’épargne postale et une ponction sur les compagnies du groupe JR (180 milliards). La JNRSC fut alors dissoute, et ses actifs transférés dans une structure gouvernementale fondée en 1964, nommée JRCC12 (Japan Railway Construction Public Corporation).

54Ainsi délesté des dettes de l’ancienne compagnie publique, au détriment du contribuable, le groupe JR a pu procéder à une amélioration considérable de l’exploitation des lignes. Il a reconquis une partie des voyageurs au moyen de diverses mesures : augmentation de la fréquence et de la vitesse des trains, meilleur respect de la ponctualité, construction ou rénovation de gares, implantation d’escalators et d’ascenseurs, amélioration des services de réservation... La privatisation a même été marquée symboliquement par une mise aux normes de la propreté des toilettes, dont l’impact semble loin d’avoir été négligeable (Mizutani, Nakamura, 1997). On notera enfin que, en dépit des craintes suscitées par le projet de privatisation, celui-ci n’a pas été suivi d’une dégradation de la sécurité du trafic ni d’une augmentation des tarifs. Bien au contraire, le nombre d’accidents a baissé et la tarification est demeurée presque inchangée pendant neuf ans. Seules deux hausses sont intervenues, en 1989 et 1997, pour compenser l’augmentation de la TVA. Les tarifs de la JR sont donc redevenus compétitifs par rapport à ceux des compagnies ferroviaires privées.

  • 13 Ministère des Finances, Yûka Shôken hôkokusho sôran, n° 3, 2001.

55La privatisation a également ouvert à la JR l’accès aux activités extérieures au rail. L’expérience des ôtemintetsu a montré la nécessité de la diversification pour garantir l’équilibre financier des groupes ferroviaires. Les membres du groupe JR, en particulier les compagnies intervenant dans l’île principale de Honshû, s’efforcent d’optimiser le potentiel commercial de leurs lignes. Elles se lancent dans le réaménagement de leurs grandes gares urbaines pour tirer parti des énormes gisements fonciers dont elles disposent dans ces zones centrales. Ce faisant, elles créent des filiales en commun avec des grands distributeurs (grands magasins Takashimaya, Isetan, supermarchés Izumi, etc.), des promoteurs immobiliers et des chaînes hôtelières ; elles s’orientent également vers les média et les télécommunications (Japan Telecom). Ces activités, appelées à se développer dans un contexte de trafic ferroviaire stagnant, contribuent déjà dans une large mesure aux bénéfices de certaines compagnies – membres du groupe (30 % pour la compagnie JR East13).

56Malgré l’incontestable progrès auquel a conduit le processus encore inabouti de privatisation, une ombre plane cependant sur l’avenir du groupe JR. Un écart de plus en plus marqué s’observe entre, d’une part les trois compagnies opérant sur Honshu, où se porte le gros de la demande de transport urbain et régional (Shinkansen notamment), et d’autre part celles qui exploitent des réseaux dans les autres grandes îles, maintenues sous perfusion par les subventions publiques. La JR Freight se trouve également menacée par la concurrence du transport routier et maritime. De fait, seules les trois compagnies intervenant sur Honshû ont été en mesure de privatiser leur capital. Aujourd’hui, la JRCC ne détient plus que 12,5 % des actions de la JR East ; cette proportion atteint respectivement 31,72 % pour la JR West et 39,56 % pour la JR Central. Toutefois, des dispositions ont été prises, en juin 2001, pour geler provisoirement toute nouvelle privatisation du capital.

  • 14 En 1903, le maire d’Ôsaka, Tsuruhara Sadakichi, avait néanmoins prôné la municipalisation de la tot (...)

57Cette brève rétrospective historique montre que l’apparente complexité des réseaux de chemin de fer nippons résulte d’une logique somme toute assez simple, consistant à répartir l’activité ferroviaire entre trois grandes catégories d’acteurs, en fonction de l’échelle d’intervention. Le transport interrégional, vecteur essentiel de l’industrialisation du pays et stratégique pour la défense nationale, a été pris en charge par l’État. À l’autre bout du spectre, le trafic de courte distance au cœur des principales agglomérations (réseaux de métro), qui devait être harmonisé pour garantir la fluidité du trafic, a été progressivement pris en main par les collectivités locales. Entre ces deux niveaux, le national et le local, le secteur privé a embrassé un vaste domaine d’échelle régionale, jugé peu stratégique par les pouvoirs publics14 et dont le coût d’entrée élevé pouvait être compensé par la récupération des plus-values d’urbanisation. Sur ce marché très concurrentiel ont émergé, par absorption progressive des petites compagnies, les quatorze ôtemintetsu qui assurent aujourd’hui l’essentiel du trafic ferroviaire de banlieue dans les trois principales agglomérations. L’absence de connexion directe entre leurs réseaux (seules les lignes de métro peuvent être empruntées sans ruptures de charge) explique la complexité et la faible lisibilité de leur dispositif global de transport.

58Si les rôles ont été clairement distribués entre ces trois catégories d’opérateurs ferroviaires pendant plus d’un demi-siècle, ils tendent néanmoins à se brouiller depuis la fin de la Haute Croissance. On observe en effet depuis la fin des années 1970 une convergence vers des systèmes à économie mixte : d’un côté, l’ancienne compagnie publique a été partiellement privatisée ; de l’autre, la construction de nouvelles lignes privées en banlieue est désormais prise en charge par des sociétés « du troisième secteur » (daisan sekutâ), le plus souvent constituées par des collectivités territoriales, municipalités et préfectures.

Notes

1 Un autre modèle de locomotive avait déjà été présenté aux autorités japonaises par le commandant russe Putiatin six mois plus tôt, mais seules quelques personnes avaient eu le privilège de l’observer (Oikawa, 1990).

2 Pourtant, le chemin de fer a connu un essor plutôt tardif en France, comparé au cas de la Grande-Bretagne et de l’Allemagne. Mais le système français avait la particularité d’associer un régime d’économie mixte à une forte concentration des concessions, dévolue à un très petit nombre d’opérateurs. Sur les origines du chemin de fer français, on se référera utilement à l’ouvrage de Georges Ribeill, La Révolution ferroviaire 1823-1870, Paris, Belin, 1999.

3 Avant 1880, la plupart des locomotives importées étaient d’origine britannique, mais par la suite (1890-1900), la technologie américaine et allemande s’est également imposée. Un petit nombre de locomotives a également été importé de France, de Suisse et de Belgique (Aoki, 2000).

4 Le tarif du fret est tombé de 1,94 sen (100 sen =1 yen) à 1,64 sen par tonne/mile de 1911 à 1916, stimulant ainsi le développement économique. De plus, la compagnie publique octroyait des tarifs préférentiels pour certains secteurs considérés d’importance nationale, comme la soie ou le textile (Aoki, 2000).

5 Dans le Kansai, cinq compagnies ferroviaires pratiquaient également la vente d’électricité. Il s’agit de Nankai, Hanshin, Hankyû, Keihan et de la future Kintetsu. Le décret de 1941 a porté un coup sévère à leur équilibre financier.

6 Le transport de gravier par les compagnies ferroviaires privées était limité à la région de Tôkyô et Yokohama. En effet, même si les besoins en gravier pour la construction de routes ou de bâtiments étaient importants dans le Chûbu (région de Nagoya) ou le Kansai, ils étaient sans comparaison avec les quantités exigées pour la reconstruction des zones endommagées par le séisme à Tôkyô. En outre, dans les régions d’Ôsaka et de Nagoya, le gravier était principalement transporté par voie d’eau (mer, canal ou rivière).

7 En principe, une public corporation est une entreprise publique disposant d’automonie dans sa gestion. Or, la JNR n’était pas autorisée à fixer ses tarifs (principale source de revenus) ni à déterminer les niveaux des salaires (poste important du coût d’exploitation).

8 En principe, Denentoshi signifie « cité-jardin », mais dans ce cas le terme de « ville à la campagne » nous paraît plus approprié en raison de l’étalement le long de l’axe ferroviaire.

9 En Japonais, respectivement Nihon Kamotsu Tetsudô, Higashi Nihon Ryokaku Tetsudô, Tôkai Ryokaku Tetsudô, Nishi Nihon Ryokaku Tetsudô, Hokkaidô Ryokaku Tetsudô, Shikoku Ryokaku Tetsudô, Kyûshû Ryokaku Tetsudô.

10 Sur les 23 660 employés transférés à la JNRSC, seulement 1 050 ont été licenciés au terme des trois ans (Fukui, 1992).

11 Les compagnies membres du groupe JR ont obtenu la propriété des seuls terrains nécessaires à l’exploitation ferroviaire. Les autres terrains (818 hectares, soit 13 % du total des surfaces foncières) ont été transférés à la JNR Settlement Corporation pour résorber le passif.

12 La JRCC a été constituée pour financer les projets de voies ferrées non rentables.

13 Ministère des Finances, Yûka Shôken hôkokusho sôran, n° 3, 2001.

14 En 1903, le maire d’Ôsaka, Tsuruhara Sadakichi, avait néanmoins prôné la municipalisation de la totalité du réseau ferroviaire dans l’espace urbain, à la fois pour préserver l’intérêt collectif et financer la croissance urbaine, mais il n’avait pu mettre en œuvre sa politique (Yamamoto, 1993).

Table des illustrations

Titre Carte 6-1. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERROVIAIRE À TÔKYÔ
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Titre Carte 6-2.
Crédits Source : Arisue, Aoki, 1970.
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Titre Carte 6-3. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU FERROVIAIRE À TÔKYÔ
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5599/img-3.jpg
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Titre Carte 6-4.
Crédits Source : Arisue, Aoki, 1970.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5599/img-4.jpg
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© CNRS Éditions, 2003

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