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La ville et le rail au Japon

 | 
Natacha Aveline

Chapitre premier. Caractères généraux du transport ferroviaire au Japon

Texte intégral

1Qu’il nous soit permis de commencer ce livre par un paradoxe : le Japon, premier exportateur mondial d’automobiles, connaît sur son sol le plus faible taux de pénétration de l’automobile individuelle des grands pays industrialisés. En 1990, l’agglomération de Tôkyô comptait seulement 275 voitures pour 1 000 habitants, contre 350 dans le Grand Londres et plus de 600 dans la plupart des villes des États-Unis (Cervero, 1998). En conséquence, le système nippon de transport présente une structure modale très différente de celle des autres pays.

  • 1 Ministère des Transports, Sûji de miru tetsudô’2001, p. 18-19 (chiffres de 1997 pour les États-Unis (...)

2Le rail y a régné longtemps en maître. En 1950, il jouissait d’un quasi-monopole, occupant 90 % du trafic de voyageurs (exprimé en trajets kilométriques), contre 2 % pour le transport maritime et 8 % pour l’automobile. Quinze ans plus tard, sa part avait reculé jusqu’à 67 %, au bénéfice exclusif de l’automobile, occupant désormais 32 % du trafic. Celle-ci est devenue dominante à partir de 1970, mais le chemin de fer lui oppose une résistance inégalée ailleurs. Il attire encore 32 % des voyageurs sur le territoire national, proportion quatre à cinq fois supérieure à celle des pays européens (6 % en Grande-Bretagne, 8 % en Allemagne et en France) et trente fois celle des États-Unis1 (1 %). Mais c’est surtout dans les plus grandes agglomérations que le chemin de fer prend toute son importance. Chaque jour, 36 millions de déplacements sont effectués par voie ferrée (train ou métro) dans l’agglomération de Tôkyô. Le rail y supplante l’automobile, avec une proportion de 55,2 % du trafic de voyageurs ; à Ôsaka il la talonne avec une part de 49,2 %.

Graphique 1. Évolution des divers modes de transport de voyageurs au Japon de 1950 à 1999 (part du trafic en voyageurs-kilomètres).

Graphique 1. Évolution des divers modes de transport de voyageurs au Japon de 1950 à 1999 (part du trafic en voyageurs-kilomètres).

Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’2001.

  • 2 Tôkyô toshi hakusho’91 (Livre blanc de la ville de Tôkyô 91), Éditions de la préfecture de Tôkyô, n (...)

3Ce n’est donc pas un hasard si c’est là que se trouve concentrée la quasi-totalité des ôtemintetsu. En effet, les régions de Tôkyô et d’Ôsaka se sont urbanisées bien avant la motorisation, selon les lois du transport ferroviaire privé de banlieue resté longtemps dominant. Et si ce dernier a pu s’imposer ainsi, c’est parce que ces agglomérations présentaient des densités démographiques très élevées, qui permettaient l’exploitation de services de transport à forte fréquence sans qu’il soit nécessaire de faire appel à des fonds publics. C’était surtout le cas pour Tôkyô, qui fut une des premières villes millionnaires – avec Pékin – au xviiie siècle. Aujourd’hui, la densité démographique y atteint 2 356 habitants au km2 en moyenne régionale, contre seulement 1 094 dans le Grand Londres, 887 en Ile-de-France, et 562 dans la région de New York2.

4Les pouvoirs publics ont favorisé la prédominance du transport ferroviaire par une politique restrictive à l’égard de la motorisation jusqu’aux années 1970. Plusieurs raisons expliquent cette stratégie : l’extrême étirement de l’archipel japonais, sa très forte dépendance énergétique et surtout le souci de préserver la jeune industrie automobile nippone d’un déferlement de voitures américaines (Hook, Reploge, 1996).

  • 3 17,65 millions de yens pour les terrains commerciaux (bureaux, distribution) dans les cinq arrondis (...)
  • 4 L’exemple le plus souvent cité est le projet de voie express reliant Toramon à Shinbashi dans le ce (...)

5La décision de doter les grandes agglomérations d’un réseau routier conséquent, au cours des années 1970, est donc intervenue trop tard, les prix fonciers étant devenus trop exorbitants pour permettre l’adaptation de la ville à l’automobile. En 1991, à l’apogée de la dernière flambée foncière, la valeur des terrains avait même grimpé au-delà de 151 500 euros/m2 dans quartiers d’affaires du centre de Tôkyô3, ce qui pouvait représenter jusqu’à 99 % du coût d’une nouvelle voie4.

  • 5 Dans le centre de Tôkyô, bon nombre de terrains sont loués depuis plusieurs décennies à des preneur (...)
  • 6 Plus précisément : 25 % à Washington D.C, 23,5 % à San Francisco et 23,2 % à New York. Préfecture d (...)
  • 7 Les échelles sont d’ailleurs comparables, puisque la région de Tôkyô compte 32 millions d’habitants (...)

6Le coût extravagant du foncier est d’ailleurs loin de constituer l’unique obstacle au développement des infrastructures routières. Il s’accompagne d’un enchevêtrement des divers statuts de propriété immobilière5 et d’un morcellement foncier particulièrement prononcé dans le centre de Tôkyô, où les parcelles d’une surface inférieure à 100 m2 sont très nombreuses. Ces facteurs sont d’autant plus aggravants que la propriété foncière est toute-puissante et s’efface difficilement devant l’intérêt général. Les pouvoirs publics disposent bien d’un arsenal juridique consistant pour exercer la contrainte – une première version de la procédure d’expropriation prenant modèle sur la France a été introduite dès 1919 –, mais ils n’y recourent que très rarement (Aveline, 1995). Il s’ensuit un sous-développement endémique du réseau routier, particulièrement marqué dans la capitale. En moyenne, les routes ne couvrent que 7,6 % du territoire de la préfecture de Tôkyô, alors que la proportion atteint entre 22 et 25 % dans les grandes villes des États-Unis, 20 % à Paris et 16 % à Londres6. Les grands axes sont fréquemment engorgés, et tout particulièrement lors des jours de congés nationaux (week-ends de trois jours), où la densité du trafic évoque les grands départs des juilletistes et des aoûtiens en France7. À ces occasions-là, la vitesse de pointe des automobilistes atteint péniblement 21 km/h dans l’agglomération de Tôkyô.

7Les autorités japonaises affichent leur soutien à l’automobile, mais maintiennent de fait une réglementation qui lui est très défavorable. L’achat d’une voiture est frappé de quatre taxes, et son coût d’utilisation alourdi par un prélèvement fiscal conséquent sur l’essence et par les nombreux péages autoroutiers. Lors de l’enregistrement de son véhicule, l’automobiliste doit en outre prouver qu’il dispose d’une place de stationnement. Cette disposition est très coûteuse à Tôkyô, où un emplacement de parking se loue parfois aussi cher qu’un studio.

  • 8 C’est le cas par exemple pour le baby-sitting ou les services d’entretien ménager.

8Par ailleurs, l’usage d’un véhicule automobile pour les navettes domicile-travail est fortement découragé par l’insuffisance des emplacements de parking sur les lieux de travail et le faible remboursement du coût de transport par l’employeur. Le chemin de fer se trouve là encore favorisé par un système d’allocation-transport, non fiscalisée, versée aux salariés par les employeurs, dont le montant couvre généralement la totalité du coût des trajets domicile-travail, indépendamment des distances parcourues. Il est même d’usage courant, pour des services domestiques non déclarés, que l’employeur rembourse les frais de métro ou de train8.

  • 9 Il s’agit de la proportion de personnes entrant dans le centre des villes du lundi au vendredi (Pré (...)

9Aussi, malgré la pénétration de l’automobile individuelle, notamment en banlieue où elle est souvent indispensable, le chemin de fer reste le mode de transport le moins coûteux, le plus fiable et le plus rapide pour les migrations pendulaires. À Tôkyô, la proportion de personnes se rendant au centre, au cours de la semaine, par voie ferroviaire (chemin de fer de banlieue ou métro), atteint 86 %, contre 65 % à Londres, 61 % à New York et 58 % à Paris. L’automobile ne compte que pour 11 % des déplacements dans le centre de la capitale nippone, alors qu’elle atteint entre 25 et 32 % du trafic dans les métropoles occidentales9.

10Face à la déficience du système automobile dans son ensemble, les ôtemintetsu ont été en mesure de consolider leur activité de transporteur dans les périphéries urbaines, d’autant qu’elles créaient elles-mêmes de nouveaux besoins en transport ferroviaire en construisant des zones résidentielles et des équipements le long de leurs lignes. Elles ont développé un réseau très étoffé qui s’articule avec celui des autres compagnies ferroviaires privées et publiques intervenant dans les grandes agglomérations. Ce dispositif se caractérise par une grande complexité, à laquelle s’associe paradoxalement une grande qualité du service de transport.

Un écheveau de voies ferrées

  • 10 Au Japon, la propriété des voies par l’exploitant des trains a toujours été jugée essentielle pour (...)

11La simple lecture d’une carte des voies ferrées à Tôkyô ou à Ôsaka rend bien compte de la densité et de la complexité des réseaux de chemin de fer urbains. Si l’on tente de faire un peu d’ordre dans ce maquis de lignes, on peut voir émerger quatre grands types d’opérateurs, exploitant presque tous leurs propres infrastructures10. Ce sont les compagnies membres du groupe JR, les ôtemintetsu, les autres compagnies locales et privées et les compagnies publiques de métro.

Le groupe JR

  • 11 Sûji de miru tetsudô 2001, p. 13. Pour le dernier chiffre, PEE de Tôkyô, Présentation du secteur fe (...)
  • 12 Ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’ 2001, p. 33.

12Le groupe JR, issu de l’ancienne compagnie publique JNR, aujourd’hui partiellement privatisé et démantelé en sept sociétés (six compagnies de transports voyageurs et une compagnie de fret), est seul à détenir un réseau d’envergure nationale. Ce dernier comprend les lignes du prestigieux train à grande vitesse shinkansen ; il totalise 20 055 kilomètres de voies et transporte 240 milliards de voyageurs-kilomètre par an, soit 62 % du trafic ferroviaire de l’archipel et 40 % du trafic ferroviaire mondial11. Le réseau JR compte 26 lignes ou tronçons inscrits dans les trois principales agglomérations japonaises et gérées par trois compagnies du groupe : la JR East (agglomération de Tôkyô), la JR West (agglomération d’Ôsaka) et la JR Central (agglomération de Nagoya). Dans les plus grandes gares urbaines, il attire bien plus de voyageurs que les lignes privées de banlieue. Ainsi, à Shinjuku, la gare la plus fréquentée du monde, 756 milliers de voyageurs se pressent quotidiennement sur les lignes de la JR East, contre respectivement 344 et 257 milliers sur les lignes des ôtemintetsu Keiô et Odakyû12. De même, à Ikebukuro, où sont implantées les compagnies privées de banlieue Tôbu et Seibu, la JR transporte 576 milliers de voyageurs en moyenne par jour, soit le double du trafic de chacune des deux autres compagnies. Cela est dû, certes, à l’envergure nationale du réseau JR, mais également au fait qu’il est le seul à comprendre des lignes circulaires dans des réseaux de structure essentiellement radiale : les lignes Yamanote et Kanjô respectivement à Tôkyô et Ôsaka, enfilant en chapelet les grands terminaux urbains des lignes de banlieue, et la ceinture ferroviaire JR Musashino reliant dans la grande banlieue de Tôkyô les villes de Yokohama, Tama et Chiba.

Graphique 2. Importance du trafic de voyageurs (en voyageurs-kilomètres) pour chaque catégorie d’opérateur ferroviaire en 1999 au niveau national.

Graphique 2. Importance du trafic de voyageurs (en voyageurs-kilomètres) pour chaque catégorie d’opérateur ferroviaire en 1999 au niveau national.

Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’ 2001. p. 13.

Les compagnies ferroviaires privées ôtemintetsu

  • 13 Ibid., p. 74-75.

13Les quinze compagnies privées ôtemintetsu gèrent un réseau d’une taille bien plus modeste. Leurs lignes, centrées sur les trois principales agglomérations japonaises, s’étendent sur à peine 2 860 kilomètres, soit 14 % de la longueur du réseau JR. Les plus importantes de ces compagnies sont des nains à côté des membres du groupe JR. Par exemple, Kintetsu ou Tôbu se classent respectivement en 213e et 418e position au palmarès du chiffre d’affaires des entreprises, très loin derrière la JR West (23e) ou la JR Central (40e). Prises ensemble, les quinze ôtemintetsu se taillent néanmoins une part conséquente du trafic ferroviaire national (27 %), avec 109 milliards de voyageurs-kilomètres par an. Elles parviennent donc, en dépit de la faible taille de leurs réseaux, à s’assurer de confortables recettes de trafic, qui atteignent le tiers de celles du groupe JR (respectivement 1 204 et 3698 milliards de yens en 199913).

  • 14 Ibid., p. 72.

14En effet, elles sont implantées sur un marché qui n’a cessé de se développer tout au long du siècle : le trafic des navettes domicile-travail. La densité démographique très élevée dans ces grandes agglomérations urbaines a permis aux plus puissantes ôtemintetsu de survivre en absorbant les canards boiteux, pendant que leurs homologues régionales subissaient de plein fouet la concurrence de l’automobile (entre 1963 et 2000, 656 kilomètres de lignes ont été supprimés et 30 opérateurs ont mis la clé sous la porte14).

  • 15 Les banques et compagnies d’assurances ne sont pas autorisées à détenir plus de 7 % du capital d’un (...)

15Leur capital présente une structure remarquablement identique d’une compagnie à l’autre. Environ un tiers de leur capital est aux mains d’une dizaine de banques et de sociétés d’assurances, membres des grands conglomérats. Parmi ces actionnaires figurent notamment les banques de patrimoine (Trust Banks) des quatre principaux keiretsu (Mitsui, Mitsubishi, Sumitomo et Fuyô) et la compagnie d’assurances Nihon Seimei (keiretsu Sanwa). Cette dernière apparaît le plus souvent en tête de liste des grands actionnaires, avec 7 % du capital des ôtemintetsu à Tôkyô, 4 % à Ôsaka et Nagoya15. Le poids de ces établissements dans le capital des ôtemintetsu s’explique par le recours des compagnies ferroviaires au crédit à long terme, ces actionnaires étant également leurs pourvoyeurs de crédit ; il indique également une préférence pour des organismes financiers à la tutelle moins pesante que celle des banques commerciales. Le reste des actions s’éparpille en plusieurs milliers de petits porteurs individuels possédant un maximum de cinq titres. Seule la compagnie ferroviaire Seibu échappe à la règle, près de la moitié de son capital (49 %) se trouvant détenu par la société immobilière Kokudo (voir « La culture sous ses différentes formes », p. 112).

Répartition géographique des ôtemintetsu

  • 16 Sur ce dernier aspect, voir Augustin Berque, « Le lieu du paysage de Triste Campagne ou la rose mal (...)

16C’est bien évidemment dans l’agglomération de Tôkyô que les ôtemintetsu sont les plus nombreuses à intervenir. Huit compagnies se partagent le gigantesque marché de migrants : Tôbu, Seibu, Keisei, Keiô, Odakyû, Tôkyû, Keikyû et Sôtetsu. Leurs lignes sont dirigées vers la banlieue selon une disposition radiale, plus étoffée à l’ouest qu’à l’est, les plateaux de l’ouest ayant été plus favorables à l’urbanisation que les basses terres de l’est pour diverses raisons (moindre exposition aux inondations, défrichement ancien du plateau de Musashino, nouvelle valeur paysagère attribuée aux espaces ruraux de l’ouest à partir des années 192016). Elles prennent appui sur les grandes gares de la Yamanote, ceinture ferroviaire JR circonscrivant le centre-ville : Ikebukuro au nord-ouest pour Seibu et Tôbu (cette dernière compagnie disposant toutefois d’un réseau plus important au nord-est qui n’est pas directement connecté à la Yamanote) ; Shinjuku à l’ouest pour Seibu, Keiô et Odakyû ; Shibuya à l’ouest pour Tôkyû et Keiô ; Ueno au nord-est pour Keisei ; Shinagawa au sud pour Keikyû. Seul le réseau de Sôtetsu ne rayonne pas à partir du centre ; d’une envergure très locale, il dessert les quartiers résidentiels à l’ouest de la gare de Yokohama, en direction d’Atsugi.

17À l’exception donc de Sôtetsu, chaque compagnie dispose de son propre « terminal » (tâminaru) dans une des grandes gares de la Yamanote. On distingue ainsi, à Shinjuku, le terminal Keiô du terminal Odakyû ou encore JR, indépendants les uns des autres et matérialisés par leur signalétique propre. Pour éviter les ruptures de charge, ces compagnies ont néanmoins institué un système de connexion avec les lignes de métro qui permettent l’accès direct au centre-ville sans passer par les terminaux.

18On ne retrouve pas, dans l’agglomération d’Ôsaka, une disposition étoilée du réseau comme à Tôkyô. Cela tient à la nature multipolaire de cette conurbation, constituée de quatre villes principales : Kyôto, Ôsaka, Nara et Kôbe. La particularité de cette structure urbaine s’explique par l’épaisseur historique et la configuration linéaire des villes de Nara et Kyôto, berceaux de la civilisation japonaise, auxquelles s’ajoutent certaines contraintes géographiques (présence de massifs montagneux au nord de Kôbe, à l’ouest de Kyôto et entre Ôsaka et Nara). Les axes de transport de cette région ont donc été, dès l’origine, canalisés vers un petit nombre de segments.

19Cinq grandes compagnies ferroviaires privées interviennent aujourd’hui dans cette région : Kintetsu, Nankai, Hankyû, Hanshin, et Keihan. Toutes disposent d’un « terminal » à Ôsaka, dans une gare importante du centre-ville (centre d’affaires et commercial bien desservi par le métro), au sein du périmètre circonscrit par la ceinture ferroviaire JR Kanjô : Umeda pour Hankyû et Hanshin, Yodobayashi pour Keihan, Nanba pour Nankai et Kintetsu. Mais les lignes ne se contentent pas pour autant de converger vers le centre d’Ôsaka, loin s’en faut : Hankyû assure également une liaison directe entre Kyôto et Kôbe en évitant le centre (l’interconnexion étant assurée à Jûsô, au nord d’Ôsaka), Kintetsu a centré son réseau plutôt sur Nara et étendu ses lignes vers l’est (jusqu’à Nagoya) et le nord (Kyôto), Keihan traverse Kyôto, où sa ligne complète avantageusement le réseau du métro avant d’irriguer la région du lac Biwa et Hanshin s’est placée sur le segment Ôsaka-Kôbe le long du littoral. Il n’y a donc guère que Nankai, dont les lignes filent vers le sud, le long de la baie d’Ôsaka en direction de Wakayama, qui n’assure pas de liaison entre deux des quatre villes de la conurbation.

20Une seule ôtemintetsu intervient dans l’agglomération de Nagoya : c’est Meitetsu, qui jouit d’un quasi-monopole territorial dans la partie nord, avec la JR pour unique rival. Ses lignes s’étendent sur 533,3 kilomètres le long d’un axe nord-ouest/sud-est traversant le centre de Nagoya, le sud de la baie étant desservi par Kintetsu. Il reste pour finir la compagnie Nishitetsu, rattachée aux ôtemintetsu depuis 1992 seulement. Elle constitue un cas à part car elle n’est pas spécialisée dans le trafic de banlieue. Implantée dans l’île méridionale de Kyûshû, elle dessert un territoire à caractère « rurbain », situé entre les villes de Fukuoka et d’Ômuta.

Des catégories bien différenciées

21Un classement de ces compagnies selon l’importance de leur capital et de leur réseau souligne trois grands groupes :

  • 17 Ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’2001, p. 96.

22Un premier groupe se distingue très aisément à la lecture du tableau 1. Ce sont les compagnies fortement dotées en capital et pourvues d’un réseau conséquent, comme Tôbu à Tôkyô (463,3 km de lignes), Meitetsu à Nagoya (533,3 km) et Kintetsu à Ôsaka (594,1 km), que nous qualifierons ici de « développeurs régionaux ». Ces trois sociétés possèdent de loin le plus grand nombre d’employés et disposent d’un capital s’échelonnant entre 66 milliards de yens (Tôbu) et 91 milliards de yens (Kintetsu). L’importance de leur réseau s’explique par le monopole territorial dont elles jouissent. Meitetsu n’a pas de véritable concurrent à Nagoya à l’exception de la JR comme on l’a vu, Kintetsu contrôle toute la zone littorale de Nara à Nagoya et Tôbu fait cavalier seul dans l’est et le nord de Tôkyô. Cette position quasi monopolistique s’exprime d’ailleurs pour les deux premières par une tarification supérieure à celle des autres compagnies : Kintetsu exige un supplément dans les trains rapides et Meitetsu s’octroie le tarif de base le plus élevé de toutes, fixé à 160 yens (1,37 euro, ramené néanmoins à 150 yens en 2001) pour les trois premiers kilomètres, contre 110 à 140 yens à Tôkyô et 130 à 150 yens à Ôsaka17. Toutefois, cela ne suffit pas à compenser le coût d’entretien de leurs énormes réseaux, comme le montre le faible niveau de leurs recettes de trafic journalières, s’élevant entre 416 et 851 milliers de yens par kilomètre.

Carte 1. LE RESEAU FERROVIAIRE DANS L’AGGLOMERATION DE TOKYO

Carte 1. LE RESEAU FERROVIAIRE DANS L’AGGLOMERATION DE TOKYO

Carte 2. LE RESEAU FERROVIAIRE DANS L’AGGLOMERATION D’ÔSAKA

Carte 2. LE RESEAU FERROVIAIRE DANS L’AGGLOMERATION D’ÔSAKA

Tableau 1. Les principales compagnies de chemin de fer privées (ôtemintetsu) classées selon leur capital en 2000.

Tableau 1. Les principales compagnies de chemin de fer privées (ôtemintetsu) classées selon leur capital en 2000.

Source : Otemintetsu no sugao (« Physionomie des ôtemintetsu »), 2000, p. 2-3.

23Un second groupe rassemble les compagnies au capital également supérieur à 50 milliards de yens mais pourvues d’un réseau plus modeste, compris entre 80 et 170 kilomètres. Il s’agit de Tôkyû, Odakyû, Keiô à Tôkyô et Hankyû, Nankai, Keihan à Ôsaka. On peut rattacher Seibu à ce groupe, avec son réseau de 176,6 km, en dépit du faible montant de son capital (21 milliards de yens). Deux compagnies ressortent tout particulièrement : Tôkyû et Hankyû, toutes deux dotées d’un capital supérieur à celui des compagnies du premier groupe (respectivement 107 et 74 milliards), dont la notoriété apparaît sans commune mesure avec la modeste taille de leur réseau. On notera que toutes les compagnies de ce groupe engrangent de très substantielles recettes de trafic. En particulier, la compagnie Tôkyû est la seule, parmi les quinze ôtemintetsu, à rivaliser avec la Régie de métro de Tôkyô, avec des recettes journalières moyennes de 3,026 millions de yens par kilomètre (25 972 euros/km), contre 4,190 millions (35 962 euros/km) pour la Régie.

24Viennent ensuite les compagnies dont le capital s’élève entre 20 et 30 milliards de yens et qui détiennent un réseau plus local, telles Sôtetsu, Keikyû et Keisei à Tôkyô – les deux premières assurant la desserte de banlieue de Yokohama –, et Hanshin à Ôsaka. À l’exception de Hanshin, la seule sur les quinze à avoir enregistré un déficit d’exploitation en 1997, ces compagnies bénéficient de conséquentes recettes de trafic, mais leur notoriété est loin d’égaler celle des compagnies du groupe précédent.

Les compagnies à réseau local et régional

25Parallèlement à la JR et aux ôtemintetsu interviennent sur l’archipel une centaine d’opérateurs ferroviaires de statut privé ou d’économie mixte, qui occupent quelque 2 % du trafic national exprimé en voyageurs-kilomètres. Deux grands groupes doivent être distingués : les compagnies privées opérant dans les diverses régions du Japon, de loin les plus nombreuses (70 environ), mais dont le trafic est en déclin ; les compagnies privées ou d’économie mixte intervenant dans les principales agglomérations, avec un réseau local excédant rarement trente kilomètres. Ces compagnies de la seconde catégorie ont été fondées pour la plupart après 1940 et gèrent des équipements techniquement variés, du monorail au train totalement automatisé. Certaines d’entre elles sont entièrement privées, les autres ont une partie de leur capital détenu par des collectivités locales, d’une proportion très variable d’une compagnie à l’autre.

  • 18 Auxquelles s’ajoutent cinq compagnies dont le réseau est négligeable.
  • 19 La HUDC, devenue UDC en 1999 (Urban Development Corporation ou Toshi kiban seibi kôdan) est une rég (...)
  • 20 Keisei signifie « Tôkyô-Narita », kei étant l’une des autres lectures du caractère kyô de Tôkyô, et (...)

26Dans le Kantô, on ne recense pas moins de trente-sept compagnies privées ou d’économie mixte à réseau local18 (tableau 2). Si l’on fait abstraction de celles qui sont implantées dans des zones très éloignées des centres-villes, il en reste seize : six compagnies entièrement privées, cinq dont la part des actionnaires publics varie entre 3 % et 50 %, six au capital à majorité public, fondées par des villes (shi), des préfectures et une compagnie publique (la UDC19). Les compagnies de statut privé ont le plus souvent pour principaux actionnaires des ôtemintetsu, des membres du groupe JR ou des compagnies ferroviaires régionales, avec un complément de capitaux généralement issus du secteur bancaire ou des industries locales. On remarquera que Keisei (qui dessert notamment l’aéroport de Narita20), pourtant parmi les moins puissantes des ôtemintetsu, est seule à détenir des participations importantes – le plus souvent situées entre 20 et 30 % du capital – dans plusieurs de ces compagnies.

27Les deux tiers de ces compagnies urbaines à réseau local ont développé des activités externes au transport ferroviaire, qui concernent essentiellement le transport automobile et l’aménagement foncier/construction immobilière, plus rarement la gestion d’équipements hôteliers ou de loisirs.

  • 21 Auxquelles s’ajoutent dix compagnies exploitant de très petits réseaux.

28Le Kansai compte également un grand nombre de compagnies à réseau local, d’un total de vingt-sept21, dont dix-huit en position centrale. Parmi ces dernières, neuf sont entièrement privées, deux ont des actionnaires publics (collectivités locales) et sept sont dominées par des capitaux publics. Les ôtemintetsu et le groupe JR sont mieux représentés que dans la capitale : Keihan, Nankai, Hankyû et la JR West contrôlent chacune une ou deux sociétés. Presque toutes les ôtemintetsu détiennent au moins une part de 5 % dans l’une de ces compagnies et il arrive assez souvent que plusieurs d’entre elles soient actionnaires d’une même compagnie, ce qui n’est jamais le cas dans le Kantô. Il est donc manifeste que les opérateurs ferroviaires privés se serrent les coudes dans le Kansai, où la manne publique est moins généreuse que dans la région capitale et où la densité démographique est plus faible. Ceci explique également pourquoi ces compagnies sont plus nombreuses à pratiquer des activités extra-ferroviaires et couvrent dans ce domaine un champ plus large que leurs homologues du Kantô.

29Enfin, la grande région de Nagoya n’est pas en reste avec vingt-sept compagnies à réseau local, dont onze en position centrale. À l’exception de deux d’entre elles, issues respectivement de la compagnie ferroviaire de banlieue Meitetsu et de la JR Central, ainsi que de deux SEM, leur capital est le plus souvent propriété des entreprises industrielles de la région. Toutefois, on notera qu’en dépit du nombre élevé de compagnies ferroviaires privées dans l’agglomération de Nagoya, le rail y joue un rôle beaucoup moins important que dans celles de Tôkyô et d’Ôsaka. En effet, la troisième grande ville nippone, totalement détruite par les bombardements américains au cours de la Seconde Guerre mondiale, a pu être reconstruite entièrement par remembrement urbain (voir « Théorie de l’équilibre spatial urbain », p. 145), ce qui n’a pas été le cas de Tôkyô où la majeure partie du projet de remembrement d’après-guerre a dû être abandonnée face à la résistance de propriétaires fonciers. Grâce à sa maîtrise du foncier, la ville de Nagoya a été en mesure de construire un réseau routier de grande envergure, de sorte que la part de l’automobile au sein du transport urbain dans l’agglomération atteint 78 %, contre, rappelons-le, seulement 54,3 % à Tôkyô et 47,5 % à Ôsaka.

Tableau 2. Les principales compagnies ferroviaires urbaines privées et mixtes à réseau local dans le Kantô.

Nom

Préfectures concernées

Date de fondation

Actionnaires principaux

Longueur des lignes (km)

Capital (millions de yens)

Autres activités principales

Kantô tetsudô

Ibaraki

1922

Société privée, Keisei 30% et Tôbu 4%

55,6

510

Transport automobile, vente de terrains et constructions

Saitama shintoshi kôtsû (ville nouvelle de Saitama)

TôkyôSaitama

1981

Préfecture de Saitama 35%, JR Est 35%, Tôbu 5%

12,7

2 000

Vente de produits, gestion de parkings

Sôbu Nagareyama dentetsu

Chiba

1913

Sôbu toshi kaihatsu (53%), entreprise de construction Uchinoya (40%), ville de Nagareyama (3%)

5,7

38

Transport automobile, immobilier

Shinkeisei dentetsu

Chiba

1946

Société privée, groupe Keisei 30% Kantô Tetsudô 4%

26,5

5 935

Transport automobile, immobilier

Hokusô Kaihatsu tetsudô

Chiba

1972

Keisei (50%) et collectivités locales (50%)

28,5

21500

Vente de terrains et immeubles, gestion d’hôtels/restaurants

Toshi seibi kôdan (UDC)

Chiba

1981

Compagnie publique

12,5

Aménagement urbain

Keiyô rinkai tetsudô

Chiba

1962

JR Freight (33%), préfecture de Chiba (31%)

23,8

1 948

Monorail de Chiba

Chiba

1979

SEM de la ville et préfecture de Chiba (52%)

15,2

10 000

Yamaman

Chiba

1951

SA (particuliers et banques)

4,1

800

Immobilier

Tôyô kôsoku tetsudô

Chiba

1981

SEM des collectivités locales (55%) de la Régie de métro de Tôkyô (12%) et de Keisei (9%)

16,2

12 810

Tôkyô rinkai kôsoku tetsudô

Chiba

1952

SEM de la préfecture de Tôkyô (87%), avec participation de la JR Est (4%)

23.8

1 948

Yurikamome

Tôkyô

1988

SEM de la préfecture de Tôkyô (67%) et banques

11,9

11 000

Monorail de Tôkyô

Tôkyô

1981

Filliale à 100% de la compagnie privée de fret Hitachi Butsuryû

16,9

3 000

Aménagement, construction, parkings, consulting ferroviaire, voyages

Kanagawa rinkai tetsudô

Kanagawa

1963

Société privée avec compagnie JR Freight (36%) et collectivités locales (35%)

16,3

1 376

Monorail de Shônan

Kanagawa

1966

SA du groupe Mitsubishi(96%)

6,6

8 000

Location immobilière, parkings

Ville nouvelle de Yokohama

Kanagawa

1983

SEM de la ville de Yokohama (51%) avec participation de Keikyû (16%), Seibu (5%)

10,6

7 600

Culture, sport, divertissement, petits commerces et parkings

Nota bene : les données n’indiquent que les quatre ou cinq principaux actionnaires.

Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Tetsudô yôran (Aperçu sur les transports ferroviaires), 2001.

Les réseaux publics de métro

30Au sein du système de transports par chemin de fer, il ne reste au secteur purement public qu’une part de 8 % au niveau national, qui concerne exclusivement les réseaux de métro. Certaines lignes étaient privées à l’origine, mais elles sont depuis l’après-guerre gérées par des collectivités locales. Neuf villes sont à ce jour équipées d’un métro. Ce sont, dans l’ordre d’importance de leurs réseaux, les villes de Tôkyô, Ôsaka, Nagoya, Yokohama, Fukuoka, Kôbe, Kyôto, Sendai et Sapporo. Partout, sauf à Tôkyô, la gestion de ces infrastructures est confiée aux services de transports municipaux (kôtsû kyoku) dont la moitié enregistrait un déficit d’exploitation en 2000 (tableau 4).

Carte 3. LE RESEAU FERROVIAIRE LOCAL DU KANTÔ

Carte 3. LE RESEAU FERROVIAIRE LOCAL DU KANTÔ

Tableau 3. Les compagnies ferroviaires urbaines privées et mixtes à réseau local dans le Kansai.

Nom

Préfectures concernées

Date de fondation

Actionnaires principaux

Longueur des lignes (km)

Capital (millions de yens)

Autres activités principales

Keifuku denki tetsudô

Fukui

1942

Société privée, Keihan 43%

71,5

1 000

Transport automobile, téléphériques, immobilier, tourisme, épuration des eaux

Eizan dentetsu

Kyôto

1985

Société privée, Keihan 60% et Keifuku 40%

14,4

250

Location d’immeubles, vente de produits

Hankai

denkikidô

Ôsaka

1980

Société privée, filiale de Nankai à 100%

18,7

450

Aménagement/ construction

Kita Ôsaka kyûkô dentetsu

Ôsaka

1967

SEM Hankyû 50%, préfecture de Ôsaka 25%

5,9

1 500

Transports de la préfecture d’Ôsaka

Ôsaka

1965

Préfecture de Ôsaka 49%

14,3

4 000

Gestion de plate-formes logistiques

Mizuma tetsudô

Hyôgo

1925

Société privée, Nankai 12%

5,5

200

Transport automobile

Ôsaka kôsoku tetsudô

Ôsaka

1980

SEM de la préfecture de Ôsaka (53%), Keihan 4%, Kintetsu 4%

21,2

1 057

Aéroport international du Kansai

Ôsaka

1984

SEM (Etat 67% et collectivités locales concernées)

6,9

448 050

Construction et gestion de l’aéroport international du Kansai

Kôbe dentetsu

Hyôgo

1926

Société privée, Hankyû 30%

69,6

9 184

Transport automobile, aménagement construction

Sanyô denki tetsudô

Hyôgo

1933

Société privée, Hanshin (17%) et banques

70,4

10 092

Téléphériques, transport automobile, aménagement construction

Nôsei dentetsu

Hyôgo

1966

Société privée, Hankyû 80%

15,4

1 051

Téléphériques, vente et location terrains/constructions, gestion d’équipements de divertissement

Hokushin kyûkô dentetsu

Hyôgo

1979

Société privée, Kôbe Dentetsu 20%, Hankyû 25%

7,5

3 200

Immobilier

Miki tetsudô

Hyôgo

1984

SEM (collectivités locales concernées)

6,6

100

Hokujô tetsudô

Hyôgo

1984

SEM (collectivités locales concernées)

13,7

100

Kôbe kôsoku tetsudô

Hyôgo

1958

Ville de Kôbe 40%, Hankyû 11%, Hanshin 11%, Sanyô 11%

7,6

2 000

Kôbe shinkôtsû

Hyôgo

1977

SEM ville de Kôbe (78%)

10,9

9 700

Location immobilière

Sagano kankô tetsudô

Kyôto

1991

Société privée, filiale de la JR West (100%)

7,3

200

Ôsaka minato transport system (port d’Ôsaka)

Ôsaka

1974

SEM de la ville d’Ôsaka (51%)

3,7

4 000

Gestion d’équipements logistiques

Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Tetsudô yôran (Aperçu sur les transports ferroviaires), 2001.

  • 22 La préfecture de Tôkyô (Tôkyô-to) a été définie comme entité administrative en 1943. Elle comprend (...)

31La capitale constitue un cas particulier puisque deux réseaux de métro coexistent : celui de la Régie publique de métro (Teito kôsoku kôtsû eidan), au capital détenu par l’État et la préfecture de Tôkyô, et celui exploité directement par la préfecture de Tôkyô22(Tôkyô-to kôtsûkyoku). Le réseau de la Régie est le plus ancien (constitution en 1941) et de loin le plus important, avec ses huit lignes se déployant sur 177,2 kilomètres.

Carte 4. LE RESEAU FERROVIAIRE LOCAL DU KANSAI

Carte 4. LE RESEAU FERROVIAIRE LOCAL DU KANSAI

Tableau 4. Les compagnies publiques de métro (2000).

Opérateur

Mise en service de la première ligne

Nombre de lignes

Longueur totale du réseau (km)

Nombre journalier d’usagers (× 1000)

Bilan d’exploitation (en milliards de yens)

Recettes

Dépenses

Solde

Régie publique du métro de Tôkyô

1927

8

177,2

5 593

308,765

269,402

39,363

Préfecture de Tôkyô

1960

4

109

1 644

91,926

102,872

– 10,946

Ville de Ôsaka

1935

7

115,6

2 403

155,059

138,555

16,504

Ville de Nagoya

1957

5

78,2

1 120

70,011

68,764

1,247

Ville de Yokohama

1972

2

40,4

375

28,309

29,622

– 1,313

Ville de Fukuoka

1981

2

17,8

296

21,371

18,566

2,805

Ville de Kôbe

1974

2

22,7

252

19,381

15,263

4,118

Ville de Kyôto

1981

2

26,4

305

20,144

32,840

– 12,696

Ville de Sendai

1987

1

14,8

157

12,626

12,152

– 0,474

Ville de Sapporo

1971

3

48

565

38,461

40,925

– 2,464

Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô 2001, p. 28-29 et 86.

  • 23 Passer du réseau de la Régie à celui de la préfecture oblige l’usager à s’acquitter à nouveau du ta (...)

32Quant au réseau préfectoral, il n’est formé que de quatre lignes totalisant 109 kilomètres ainsi que d’une ligne de tramway (toden), digne survivance des temps anciens, qui traverse l’arrondissement populaire de Arakawa au nord de Tôkyô. Si l’on fait exception du tramway, le réseau de la préfecture est plutôt récent, son premier tronçon ayant été ouvert en 1960. On remarquera que son bilan d’exploitation accuse un déficit conséquent (10,946 milliards de yens en 2000), alors que la Régie publique dégage au contraire un très confortable excédent (39,363 milliards). Pourquoi alors avoir maintenu le réseau préfectoral, alors qu’il était plus logique – et moins coûteux pour les usagers23 – d’unifier les lignes de métro sous l’égide de la Régie, dont la gestion apparaît plus saine ?

33En réalité, les lignes de métro exploitées par la préfecture ont remplacé les anciens réseaux de tramway qui gênaient le trafic de surface. Conserver le contrôle des nouvelles lignes de métro garantissait aux employés préfectoraux la sécurité de l’emploi. Par ailleurs, le maintien de réseaux exploités par la préfecture a facilité le développement rapide du métro lors des jeux Olympiques de 1964 ; il a en outre permis la mise en place de systèmes d’interconnexion avec les lignes privées de banlieue, supprimant les ruptures de charge dans les gares terminales de la Yamanote.

Carte 5. LES VILLES DOTEES D’UN RESEAU DE METRO AU JAPON

Carte 5. LES VILLES DOTEES D’UN RESEAU DE METRO AU JAPON

Le renouveau du tramway

  • 24 Marina Lecoufle et Jean-Jacques Guillaudeau, « Le renouveau du tramway au Japon », rapport du PEE d (...)

34Le tramway a connu son heure de gloire au cours des années 1930, mais les difficultés à respecter la ponctualité, avec l’engorgement croissant de la circulation routière, ont poussé la plupart des compagnies à cesser leur activité au cours des années 1960. Aujourd’hui, il ne subsiste que dix-neuf réseaux sur le territoire national. Le plus important est celui de Hiroshima, géré par la compagnie privée Hiroshima Dentetsu. Les agglomérations de Tôkyô et Ôsaka comptent chacune deux lignes (ligne publique Arakawa de la préfecture et ligne privée Setagaya de Tôkyû pour Tôkyô, lignes Hankai et Kamimachi de Hankyû pour Ôsaka), tandis que Kyôto est parvenue à en conserver quatre lignes (Kyôzu et Ishiyama de Keihan, lignes Arashiyama et Kitano de Keifuku). La plupart des exploitants, en situation déficitaire, ne peuvent s’équiper en matériel roulant moderne. Toutefois, des associations de citoyens parviennent à convaincre certaines municipalités de rénover ces vieilles lignes ou d’introduire de nouveaux réseaux. La version moderne du tramway, le Light Rail Transit (LRT), qui a connu du succès en Europe, ne rencontre pas encore au Japon un vif enthousiasme, mais commence à s’affirmer comme mode de transport adapté à une société en vieillissement. Une trentaine de municipalités envisagent actuellement d’introduire des LRT ou de consolider les réseaux de tramway existants. Plus de la moitié des projets s’inscrivent dans les trois principales agglomérations24.

Qualité du service de transport

35Le morcellement du réseau ferroviaire n’a pas empêché l’amélioration du service aux voyageurs, qui contraste avec la faible évolution des conditions du transport automobile dans les agglomérations de Tôkyô et Ôsaka. La qualité du service des compagnies offert par les compagnies ferroviaires, privées et publiques, portent en particulier sur quatre grands points : la sécurité du trafic, la puissante capacité de transport, le confort des trains et la faible progression des tarifs.

Renforcement de la sécurité

  • 25 De 1965 à 1999, le nombre d’accidents est passé de 1298 à 86 pour les ôtemintetsu (Ôtemintetsu no s (...)

36En 1997, le rail a enregistré 964 accidents au total sur l’archipel, dont 548 (57 %) sur les lignes du groupe JR et 416 dans le secteur privé. Parmi les compagnies du second groupe, les quinze ôtemintetsu n’ont connu que 92 accidents, soit 9,5 % du total, proportion très inférieure à leur part du trafic ferroviaire au plan national (27 %). Plus de la moitié des accidents sont dus à la collision d’automobiles et de trains sur des passages à niveau. De gros efforts ont donc été consentis au cours de ces dernières décennies pour renforcer la sécurité des passages à niveau (installation de feux et de barrières) ou en supprimer un certain nombre par une surélévation des voies. Entre 1965 et 1999, le nombre de passages à niveau est ainsi tombé de 11 084 à 6 751 sur les lignes privées de banlieue, ce qui a fait chuter de 93 % le nombre d’accidents25.

Forte capacité de transport

37Les efforts déployés pour améliorer la sécurité sont rendus d’autant plus indispensables que la fréquence des trajets est très élevée. Aux heures de pointe, c’est-à-dire de 7 à 9 heures et de 17 à 19 heures, les trains se succèdent en moyenne toutes les deux minutes sur une même ligne dans les grandes gares des compagnies privées, ce qui contraste avec la fréquence observée à New York, de cinq à dix minutes dans les gares de première couronne (Navarre, 1998). La multiplication des voies sur les artères (souvent quatre et jusqu’à six sur la ligne Hankyû entre Umeda et Jûsô) contribue à augmenter davantage encore la capacité de transport, car elle permet de combiner diverses catégories de trains sur une même ligne, ce qui facilite la fluidité du trafic.

  • 26 Le système de voirie urbaine distingue les grands axes où circulent les camions, les rues de second (...)

38Le transport ferroviaire urbain au Japon s’organise en effet selon un système hiérarchique qui n’est pas sans rappeler celui de la voirie26. On y distingue trois grandes catégories de trains : les super-express (tokkyû) qui partent du terminal urbain en direction de la banlieue et s’arrêtent dans les plus grandes gares ; les express, semi-express et rapides (tsûkin kyûkô, kaisoku kyûkô, junkyû kaisoku) souvent connectés au réseau de métro, pénétrant donc au cœur des agglomérations ; enfin, les omnibus (futsû ou kakueki teisha) qui font halte dans toutes les gares. Les voyageurs se rendant dans une petite gare de la grande banlieue utilisent d’abord un gros collecteur, express ou super-express, pour s’éloigner rapidement du centre, puis prennent un omnibus qui, le plus souvent, les attend sur un autre quai et les conduit à la gare en question. S’ils résident dans un quartier éloigné de la gare, ils récupèrent leur deux-roues au parking ou bien, s’il n’est pas trop tard, montent dans un bus géré par la compagnie ferroviaire, qui les attend à la sortie du train. Ils peuvent également louer un emplacement de parking automobile à la gare, ce qui leur donne accès à des zones résidentielles encore plus éloignées.

  • 27 Une enquête effectuée auprès des usagers de transports collectifs urbains, citée par Mizutani (1994 (...)

39Cette organisation des trajets repose bien évidemment sur une extrême ponctualité des trains, qualité première des chemins de fer nippons27. Le respect de ce principe ne souffre aucune exception. Ainsi, les suicides sur les voies, qui introduisent occasionnellement des retards d’un quart d’heure, sont lourdement pénalisés par une amende auprès de la famille endeuillée.

  • 28 Le taux d’emplois (nombre d’emplois rapportés au nombre d’actifs) est de 15,1 dans la zone centrale (...)
  • 29 Il arrive que les distances soient plus éloignées encore ou bien que le transport ne puisse s’effec (...)

40La ponctualité permet une considérable contraction du temps de transport, car elle permet de minimiser les ruptures de charge par les « rendez-vous » (machiawase) entre trains de catégories différentes, ainsi qu’entre trains et bus. Pour beaucoup de ménages japonais, ce système très fiable a favorisé la réalisation de leur rêve d’accession à la maison individuelle, les autorisant à s’éloigner considérablement du centre, dans les zones où le foncier demeurait à un niveau raisonnable. Ceci explique le gigantisme des bassins d’emplois des grandes métropoles, qui atteignent quarante kilomètres de rayon à Ôsaka et cinquante kilomètres à Tôkyô. Mais le revers de la médaille, c’est l’allongement des migrations pendulaires, dans ces territoires où l’emploi est peu déconcentré28, les navettes s’élevant jusqu’à quatre heures pour les ménages résidant dans les zones les plus périphériques de la capitale29.

  • 30 Il s’agit du temps passé dans le métro ou le train de banlieue, qui n’inclut pas les trajets de por (...)

41On est donc loin, au Japon, des temps de migration constatés en Europe, qui varient dans une fourchette très réduite entre les différents pays et s’établit entre 20 et 25 minutes30. Sans doute peut-on invoquer ici la plus grande aménité ou, si l’on préfère, la moindre pénibilité du transport urbain nippon. En effet, même si le temps effectif du trajet dans les grandes agglomérations japonaises est deux ou trois fois supérieur en moyenne à celui observé en Europe, le temps vécu par l’usager se trouve considérablement diminué par les « bulles » de convivialité (restauration rapide de nouilles, cafés…) et les nombreux équipements de distribution implantés dans les gares.

Confort des trains

  • 31 Nihon minei tetsudô kyôkai (« Association des chemins de fers privés du Japon »), Ôtemintetsu no su (...)
  • 32 Le civisme est encouragé par les diverses compagnies (notamment la Régie de métro) au moyen de camp (...)

42Le confort des trains constitue également un indéniable facteur d’aménité. La climatisation, indispensable dans un pays aux étés chauds et humides, a été introduite en 1959 ; 21 ans après, en 1980, elle ne concernait encore que 50 % des trains des ôtemintetsu, mais ce taux est brusquement passé à 100 % dans l’agglomération d’Ôsaka en 1996 puis à Tôkyô en 199831. Une autre remarquable caractéristique des trains japonais est leur propreté, le comportement civique des usagers facilitant le travail d’entretien32.

43Par ailleurs, le voyageur baigne en permanence dans un flot d’informations. Sur le quai, des messages sonores lui fournissent des indications détaillées sur le trajet des prochains trains. Dans les grandes gares où l’alignement en parallèle des quais conduit à un brouhaha généralisé, des voix féminines et masculines sont alternées pour faciliter la différenciation des annonces d’un quai à l’autre. Sur certaines lignes, des panneaux électroniques indiquent avec précision les temps d’attente des prochains trains. Une fois assis dans le wagon, sur un siège en velours, le voyageur est ensuite tenu informé des correspondances prévues dans chaque gare avec force détails sur les horaires et les quais de départ. La bienveillance du conducteur va même jusqu’à le mettre en garde, les jours de pluie, contre l’oubli de son parapluie. En outre, si d’aventure le train est retardé, le voyageur trouvera sans faute, près des barrières de sortie, un mot d’excuse de la compagnie ferroviaire pour son employeur.

  • 33 Devenu ministère de l’Aménagement et des Transports le 1er janvier 2001 (kokudo kôtsûsho).

44Toutefois, ces efforts sont anéantis par les taux très élevés de surcharge des trains, surtout pendant les heures de pointe. Ces taux, calculés par le ministère des Transports33, sont définis à partir des conditions de lecture dans les trains : jusqu’à 180 % on peut lire un quotidien et jusqu’à 200 % un magazine. Au-delà, les voyageurs ne peuvent plus bouger leurs mains et ne sont donc plus en mesure de lire ; à partir d’un taux de 250 %, la compression des corps atteint un tel degré qu’elle menace leur santé (schéma 1).

Schéma 1. Les critères de surcharge des trains selon le ministère des Transports.

Schéma 1. Les critères de surcharge des trains selon le ministère des Transports.

Source : Ôtemintetsu no sugao 2000, p.12.

  • 34 Ôtemintetsu no sugao 2000, p.12.
  • 35 Ibid, p.12.

45Dans les années 1960, le Japon donnait à l’étranger l’image d’un pays où les trains de banlieue étaient tellement bondés qu’il fallait employer des pousseurs pour fermer les portières. C’était une réalité : en 1965, le taux de surcharge moyen pour les 14 ôtemintetsu atteignait 238 %, niveau très proche du fatidique 250 % au-delà duquel la santé des voyageurs est mise en danger34. Néanmoins, la formidable augmentation de la capacité de transport des compagnies ferroviaires privées au cours des trente dernières années a considérablement décongestionné les trains. Entre 1965 et 1999, 3 541 milliards de yens (30,39 milliards d’euros) ont été consacrés au réaménagement de gares, à la construction de nouvelles lignes, à l’allongement des trains (jusqu’à dix voitures) et à la multiplication de voies, si bien que le taux de surcharge moyen des compagnies ferroviaires privées est tombé à 166 % dans le Kantô et à 144 % dans le Kansai35. Les tronçons les plus saturés atteignent des taux de 180 à 197 % sur les parties les plus centrales des lignes Seibu Ikebukuro, Tôkyû Tôyoko et Odakyû Odawara, mais la surcharge est bien plus importante sur les lignes JR (243 % sur les lignes Keihin Tôhoku et Jôban, 244 % sur la Yamanote) et sur certaines lignes du métro (215 % sur la ligne Chiyoda). Les efforts des ôtemintetsu devraient néanmoins se poursuivre pour faire passer le taux de surcharge moyen à 150 %.

Modération des tarifs

46Parmi les points forts des ôtemintetsu, doit également être cité le niveau relativement peu élevé de leurs tarifs.

  • 36 Tarifs de 2001 issus de Sûji de miru tetsudô 2001, op. cit., p. 96-97.
  • 37 Dans le privé, ces tarifs ne sont toutefois réservés qu’aux établissements agréés par le ministère (...)

47La tarification s’établit selon le principe d’un prix de base pour les trois ou quatre premiers kilomètres, qui croît au-delà en fonction de la distance parcourue. Actuellement, ces tarifs s’établissent entre 110 et 140 yens (entre 0,94 et 1,2 euro) dans la région de Tôkyô, 140 et 150 yens dans la région d’Ôsaka, et à 160 yens à Nagoya. Ils sont inférieurs à ceux pratiqués par les compagnies municipales de métro, qui exigent au minimum 200 yens partout sauf à Tôkyô (160 yens pour la Régie, 170 yens pour la préfecture36). Des réductions conséquentes sont accordées pour les parcours quotidiens (jusqu’à 45 %) et pour les trajets scolaires37 (jusqu’à 81 %). Il n’existe pas cependant de titre de transport à prix forfaitaire ouvrant l’accès à l’ensemble d’un réseau, comme c’est le cas pour la carte orange de la RATP, de sorte que le coût des trajets peut devenir assez élevé si le voyageur parcourt de longues distances. En particulier, s’il emprunte les lignes de plusieurs compagnies, il doit s’acquitter à chaque fois au minimum du tarif de base. Par exemple, un habitant de la ville nouvelle de Chiba qui souhaite se rendre au centre de Tôkyô doit voyager avec quatre compagnies différentes. Le coût total de son trajet s’élève à environ 1 000 yens (8,6 euros), niveau deux fois supérieur à celui d’un résident de la ville nouvelle de Tama, habitant à même distance du centre mais voyageant sur les lignes d’un opérateur unique.

  • 38 Ôtemintetsu no sugao 2000, p. 37.

48La révision des tarifs étant soumise à une procédure très stricte, sur laquelle nous reviendrons plus en détail au chapitre VI, le prix moyen des titres de transport sur les lignes privées de banlieue a connu une progression moins rapide que celui des autres services urbains. Il n’a en effet que sextuplé entre 1965 et 1998, s’alignant en gros sur le taux d’inflation, alors que les services de la poste, des eaux, de la presse et du transport par taxi ont connu sur la même période des coefficients multiplicateurs de 7 à 1038.

  • 39 Ibid., p. 36.

49Quoi qu’il en soit, le coût du transport entre le centre et la banlieue est rendu indolore pour l’usager grâce à l’allocation transport versée par les employeurs. Selon les statistiques du ministère de l’Intérieur, le poste transports représente 7,9 % des dépenses de l’ensemble des ménages japonais, dont un sixième seulement (1,3 % du total des dépenses) concerne le transport ferroviaire, à parts à peu près égales entre le groupe JR et les compagnies privées39.

Notes

1 Ministère des Transports, Sûji de miru tetsudô’2001, p. 18-19 (chiffres de 1997 pour les États-Unis et de 1998 pour les autres pays).

2 Tôkyô toshi hakusho’91 (Livre blanc de la ville de Tôkyô 91), Éditions de la préfecture de Tôkyô, novembre 1991, p. 16-17.

3 17,65 millions de yens pour les terrains commerciaux (bureaux, distribution) dans les cinq arrondissements centraux selon les données officielles du secrétariat d’État à l’Aménagement du territoire (kokudochô).

4 L’exemple le plus souvent cité est le projet de voie express reliant Toramon à Shinbashi dans le centre de Tôkyô. Le coût foncier de ce tronçon de 1,3 kilomètres de long et de 40 mètres de large était estimé en 1990 à 1000 milliards de yens (8,53 milliards d’euros au taux de change de mai 2002), soit 99 % du coût total de l’opération.

5 Dans le centre de Tôkyô, bon nombre de terrains sont loués depuis plusieurs décennies à des preneurs à bail qui sont propriétaires des constructions, elles mêmes parfois louées à des locataires. À une seule parcelle s’attachent donc trois types de droits : le droit de fonds, sokochi-ken (droit de propriété du terrain), le droit de location foncière, shakuchi-ken et le droit de location immobilière, shakka-ken.

6 Plus précisément : 25 % à Washington D.C, 23,5 % à San Francisco et 23,2 % à New York. Préfecture de Tôkyô, Tôkyô toshi hakusho 2000 (Livre blanc de la préfecture de Tôkyô 2000), p. 88.

7 Les échelles sont d’ailleurs comparables, puisque la région de Tôkyô compte 32 millions d’habitants, ce qui correspond grosso modo à la moitié de la population française.

8 C’est le cas par exemple pour le baby-sitting ou les services d’entretien ménager.

9 Il s’agit de la proportion de personnes entrant dans le centre des villes du lundi au vendredi (Préfecture de Tôkyô, ibid., p. 92).

10 Au Japon, la propriété des voies par l’exploitant des trains a toujours été jugée essentielle pour garantir le respect des horaires et de la sécurité du trafic. Seule la JR Freight, compagnie de fret du groupe JR, opérant à l’échelle nationale, exploite les lignes des autres compagnies du même groupe.

11 Sûji de miru tetsudô 2001, p. 13. Pour le dernier chiffre, PEE de Tôkyô, Présentation du secteur ferroviaire au Japon, éditions du CFCE, décembre 1998, p. 3.

12 Ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’ 2001, p. 33.

13 Ibid., p. 74-75.

14 Ibid., p. 72.

15 Les banques et compagnies d’assurances ne sont pas autorisées à détenir plus de 7 % du capital d’une entreprise.

16 Sur ce dernier aspect, voir Augustin Berque, « Le lieu du paysage de Triste Campagne ou la rose malade de Sato Haruo », Ebisu, n° 28, printemps-été 2003, p. 9-23.

17 Ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’2001, p. 96.

18 Auxquelles s’ajoutent cinq compagnies dont le réseau est négligeable.

19 La HUDC, devenue UDC en 1999 (Urban Development Corporation ou Toshi kiban seibi kôdan) est une régie publique dont les ressources sont issues de l’épargne postale. Elle est chargée de la réalisation des grandes opérations d’aménagement (notamment les villes nouvelles) et de la construction de logements, locatifs pour les classes moyennes.

20 Keisei signifie « Tôkyô-Narita », kei étant l’une des autres lectures du caractère kyô de Tôkyô, et sei l’une de celles du caractère nari de Narita.

21 Auxquelles s’ajoutent dix compagnies exploitant de très petits réseaux.

22 La préfecture de Tôkyô (Tôkyô-to) a été définie comme entité administrative en 1943. Elle comprend vingt-trois arrondissements (ku), vingt-sept cités (shi), quatre villes (chô) et un village (son), auxquels s’ajoutent la zone de Tama à l’ouest et les deux archipels qui s’éparpillent dans le Pacifique au sud de la baie de Tôkyô. Elle est administrée par le Tôkyô Tochô (gouvernement métropolitain ou préfecture de Tôkyô), constitué d’un gouverneur préfectoral et de trois vice-gouverneurs élus pour quatre ans au suffrage direct, et par une Assemblée métropolitaine de 127 membres, exerçant un pouvoir législatif et financier.

23 Passer du réseau de la Régie à celui de la préfecture oblige l’usager à s’acquitter à nouveau du tarif de base.

24 Marina Lecoufle et Jean-Jacques Guillaudeau, « Le renouveau du tramway au Japon », rapport du PEE de Tôkyô, mai 2000.

25 De 1965 à 1999, le nombre d’accidents est passé de 1298 à 86 pour les ôtemintetsu (Ôtemintetsu no sugao 2000, p.14).

26 Le système de voirie urbaine distingue les grands axes où circulent les camions, les rues de seconde catégorie plus adaptées aux triporteurs et aux camionnettes, et les venelles des zones résidentielles essentiellement destinées aux deux-roues.

27 Une enquête effectuée auprès des usagers de transports collectifs urbains, citée par Mizutani (1994), a révélé que 58 % des usagers de bus se plaignaient du non-respect de la ponctualité, alors que le taux de mécontents était proche de zéro pour les usagers du train.

28 Le taux d’emplois (nombre d’emplois rapportés au nombre d’actifs) est de 15,1 dans la zone centrale de Tôkyô, contre 3 à Paris, 10,2 à Londres et 5,8 à New York. En périphérie, ce taux tombe à 0,74 pour Tôkyô, niveau supérieur à celui de Paris (0,65) mais inférieur à ceux de Londres et New York (respectivement 0,79 et 1) où l’emploi est davantage délocalisé hors du centre (Navarre, 1998).

29 Il arrive que les distances soient plus éloignées encore ou bien que le transport ne puisse s’effectuer par chemin de fer, ce qui implique des navettes supérieures à quatre heures. Dans ce cas, les trajets quotidiens ne sont plus possibles et les membres de la famille vivent séparément pendant la semaine.

30 Il s’agit du temps passé dans le métro ou le train de banlieue, qui n’inclut pas les trajets de porte à porte (Région Nord – Pas-de-Calais, « Politiques foncières en région », actes du colloque du 26-28 avril 1999, p. 72). En France, la durée moyenne des déplacements (mécanisés ou non) n’a pas évolué depuis vingt ans et se situe autour de cinquante-cinq minutes par jour (Jean-Pierre Orfeuil, « La mobilité locale : toujours plus loin et plus vite », in Michel Bonnet, Dominique Desjeux, Les Territoires de la mobilité, op. cit., p. 58).

31 Nihon minei tetsudô kyôkai (« Association des chemins de fers privés du Japon »), Ôtemintetsu no sugao 2000, p.17.

32 Le civisme est encouragé par les diverses compagnies (notamment la Régie de métro) au moyen de campagnes d’affichettes stigmatisant des comportements inciviques : une dame prenant toute la place sur le siège avec ses paquets, une personne bousculant tout le monde avec son sac à dos, un homme faisant de la gymnastique avec les poignées de maintien…

33 Devenu ministère de l’Aménagement et des Transports le 1er janvier 2001 (kokudo kôtsûsho).

34 Ôtemintetsu no sugao 2000, p.12.

35 Ibid, p.12.

36 Tarifs de 2001 issus de Sûji de miru tetsudô 2001, op. cit., p. 96-97.

37 Dans le privé, ces tarifs ne sont toutefois réservés qu’aux établissements agréés par le ministère de l’Éducation nationale japonais (statut de gakkô hôjin). Par exemple, le lycée franco-japonais de Tôkyô n’est pas parvenu à obtenir ce statut.

38 Ôtemintetsu no sugao 2000, p. 37.

39 Ibid., p. 36.

Table des illustrations

Titre Graphique 1. Évolution des divers modes de transport de voyageurs au Japon de 1950 à 1999 (part du trafic en voyageurs-kilomètres).
Crédits Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’2001.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 16k
Titre Graphique 2. Importance du trafic de voyageurs (en voyageurs-kilomètres) pour chaque catégorie d’opérateur ferroviaire en 1999 au niveau national.
Crédits Source : ministère de l’Aménagement et des Transports, Sûji de miru tetsudô’ 2001. p. 13.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Titre Carte 1. LE RESEAU FERROVIAIRE DANS L’AGGLOMERATION DE TOKYO
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 396k
Titre Carte 2. LE RESEAU FERROVIAIRE DANS L’AGGLOMERATION D’ÔSAKA
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 256k
Titre Tableau 1. Les principales compagnies de chemin de fer privées (ôtemintetsu) classées selon leur capital en 2000.
Crédits Source : Otemintetsu no sugao (« Physionomie des ôtemintetsu »), 2000, p. 2-3.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 116k
Titre Carte 3. LE RESEAU FERROVIAIRE LOCAL DU KANTÔ
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 284k
Titre Carte 4. LE RESEAU FERROVIAIRE LOCAL DU KANSAI
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 112k
Titre Carte 5. LES VILLES DOTEES D’UN RESEAU DE METRO AU JAPON
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 92k
Titre Schéma 1. Les critères de surcharge des trains selon le ministère des Transports.
Crédits Source : Ôtemintetsu no sugao 2000, p.12.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5598/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 82k

© CNRS Éditions, 2003

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