1L’automatisation des véhicules progresse à grands pas. Les médias évoquent régulièrement le véhicule autonome, le véhicule automatisé, la robomobilité. Ces concepts se réfèrent en fait à une nouvelle forme de mobilité, dont la dimension humaine sera exclue ultimement des tâches de conduite, lorsque le véhicule sera totalement automatisé.

2Porter la focale sur le support de la mobilité (le véhicule) et sa caractéristique majeure (l’automatisation) est une manière habile de diriger le regard du citoyen sur un aspect positif d’un nouvel écosystème en cours de constitution, car lui sont rattachés des avantages qui semblent incontestables et indiscutables : une mobilité sûre, frugale et intelligente. C’est donc un habile stratagème qui est utilisé ici pour ne pas traiter et interroger d’autres enjeux bien plus importants et associés à ces changements profonds. C’est pour cela que nous utilisons le concept de mobilité algorithmique (MA), néologisme peu élégant, mais qu’il convient de cerner. Il s’agit d’en discuter les avantages avancés et d’en comprendre les effets masqués par une présentation marketing élaborée. Nous proposons ici un regard critique sur une innovation sociotechnologique qui ouvrira un nouveau cycle de mobilité porteuse de nombreux bouleversements.

La mobilité algorithmique : un marketing bien orchestré

3La MA bénéficie la plupart du temps d’une couverture médiatique extrêmement favorable, puisqu’elle est présentée systématiquement au public comme étant le nec plus ultra en matière de progrès. Il s’agit de voitures au design futuriste, à la carrosserie rutilante, bardées de nombreuses technologies aux performances manifestes et ne présentant que des avantages. Ces avantages emportent toute discussion possible sur le bien-fondé de ses modalités de fonctionnement et de déploiement, mais également quant à sa généralisation.

Des gains en termes de santé publique ?

4Le premier argument avancé est celui de la sécurité et de la santé publique (Crayton and Meier, 2017) : environ 90 % des accidents de la circulation seraient liés au facteur humain (West, 2016, p. 10). En conséquence, la machine pourrait réduire de manière substantielle l’accidentalité routière, voire l’éradiquer par une automatisation complète de la conduite. L’affaire semble donc entendue. Les gains en matière de vies sauvegardées et de blessures évitées seraient considérables. L’humain devrait donc céder la place du conducteur à la machine !

5Cependant, les accidents de la circulation impliquant le facteur humain sont sans doute surestimés, car ils peuvent résulter d’un défaut d’aménagement et de conception des infrastructures induisant le conducteur en erreur. Une meilleure conception des infrastructures pourrait donc améliorer de manière substantielle la sécurité routière sans qu’il y ait besoin d’avoir recours à une automatisation complète des tâches de conduite.

6Par ailleurs, la MA sera sans doute la source de nouvelles formes d’accidentalité, liées à des problèmes d’identification et de traitement des risques rencontrés par les machines (qui ultimement apprendront de leurs erreurs dans le cadre d’une intelligence augmentée1). En effet, elle exigera entre autres une cartographie actualisée et précise du réseau routier (Lang et al., 2015, p. 11), mais également des centres de communication performants et une technologie stabilisée.

7La MA porte également en elle des risques spécifiques. Dans la mesure où le robot prend la main sur la conduite et le réseau routier pour gérer les interactions entre les véhicules et l’infrastructure, une intervention extérieure ne peut être exclue. Qu’il s’agisse de cybercriminalité ou de cyberterrorisme (ibid., p. 8-9), le système responsable de la gestion opérationnelle nécessitera des efforts conséquents contre toute intrusion et pour préserver son intégrité. Une conséquence importante réside dans le caractère massif des dommages qui pourront être causés, dans la mesure où l’automatisation de la conduite implique une utilisation de l’information commune plus avancée que celle d’une conduite humaine de nature décentralisée, et donc laissant place à une plus grande vulnérabilité.

8Les gains en matière de santé publique résulteraient aussi d’un meilleur usage de l’espace et de la réduction de la congestion routière, limitant ainsi les différentes formes de pollution atmosphérique, les maladies associées, mais aussi le stress lié à la conduite (Crayton and Meier, 2017).

Une mobilité plus écologique, plus propre ?

9La MA participerait aussi à l’édification d’une société frugale en réduisant l’émission de pollutions. En effet, la conduite automatisée permettrait ainsi une meilleure anticipation des conditions de circulation et une optimisation des modalités de la conduite (réduction des situations de freinage et d’accélération inutiles) (West, 2016, p. 10-11). Enfin, il s’agirait d’une mobilité plus propre car reposant sans doute sur une motorisation électrique. En cela, la MA permettrait une « écoconduite » respectueuse de l’environnement.

10Mais comme le soulignent Crayton et Meier (2017), il est actuellement impossible de déterminer les effets à long terme de la MA. Il est attendu qu’elle permette des services de mobilité plus individualisés et à la demande, pouvant générer du trafic supplémentaire (source de pollution additionnelle). Par ailleurs, l’automatisation de la conduite pourrait favoriser l’étalement urbain, générer une pression immobilière et une altération accrue des sols (Voege and Zhirov, 2016, p. 15).

11Enfin, la mise en œuvre de la MA exigera la consommation de ressources énergétiques et de matériaux spécifiques (terres rares par exemple) pour faire fonctionner l’ensemble de l’infrastructure de communication (terminaux, batteries, etc.), ce qui interroge sur ses conditions de production et les pollutions qui y sont associées (Pitron, 2018). Sans doute, certaines formes de pollution liées à l’usage direct des véhicules automatisés s’en trouveront réduites. Mais il convient de relativiser ces effets en réintégrant l’impact sur l’environnement lié au cycle complet de la production de ce type de mobilité, à savoir les efforts environnementaux consentis pour le fonctionnement de l’infrastructure dans son ensemble. L’enjeu est donc de disposer d’investigations précises sur les différentes formes de pollution, qui ne se limitent à pas aux seules émissions des moteurs, et pour lesquelles les éclairages actuels sont limités.

Une mobilité devenue intelligente ?

12La MA participe à l’édification d’une mobilité intelligente, une intelligence qui ne repose pas sur les seuls choix humains de conduite, mais sur l’orientation et l’incitation que produiront les machines pour les humains à adopter certaines décisions.

13Une des autres grandes promesses consiste en la réduction de la congestion routière et des pertes considérables de temps occasionnées par l’immobilisation des véhicules dans le trafic. L’automatisation devrait permettre une meilleure gestion des déplacements à la fois par une meilleure information centralisée (indication des fermetures de voies pour travaux, pour accident, etc.), des canaux de diffusion et des moyens de traitement dans les véhicules et par une mobilité partagée, libérant de fait de l’espace routier. Cependant, l’ampleur de ces effets reste incertaine compte tenu de ceux induits sur la mobilité, du fait d’une réduction des coûts de déplacement (Fagnant et Kockelman, 2015).

14Outre la réduction de la congestion, une mobilité plus fluide et mieux organisée est également attendue. En effet, la mise à disposition d’informations sur les conditions de trafic et la disponibilité des places de stationnement devrait aider à réduire le temps passé dans les véhicules. Si la MA s’accompagne d’une réduction du nombre global de véhicules en circulation, la quantité totale d’espace dédié à la circulation pourrait s’en trouver réduite (espaces liés au stationnement, à la circulation, qui pourraient être transformés en habitations, parcs, etc.). La MA devrait également permettre de libérer du temps, celui consacré à la conduite pouvant être désormais disponible pour du loisir ou des activités économiques. Dans le secteur du fret, le temps libéré du chauffeur pourrait être utilement réaffecté à d’autres tâches productives, permettant ainsi une augmentation de la productivité (Short et Murray, 2016).

15L’automatisation de la conduite permettrait également de produire une mobilité inclusive et coopérative. Inclusive dans la mesure où elle rendrait possible la mobilité pour des personnes ne pouvant plus ou pas conduire (personnes avec un handicap, personnes âgées, enfants, population sans permis, etc.), mais aussi coopérative, avec un partage des déplacements tout en proposant un service sur mesure (Voege et Zhirov, 2016, p. 15).

16La MA soulève aussi des questions éthiques. L’intelligence augmentée ou artificielle* suggère que les robots utiliseront des algorithmes* programmés pour apprendre. Cette intelligence suppose toutefois qu’en amont, des préférences individuelles ou des valeurs soient préalablement définies. Quels seront les objectifs définis par l’algorithme ? Quelles seront les modalités d’apprentissage de celui-ci ? L’enjeu éthique ne se limite donc pas à la question du véhicule-robot tueur (Bonnefon et al., 2016). Le véritable enjeu repose plutôt sur la forme de la délibération citoyenne pour définir les objectifs qui seront codés dans l’algorithme lui-même (minimiser les dommages corporels et matériels, optimiser des décisions [seuil d’erreur consenti, vitesse de circulation minimale], etc.). Mais l’enjeu éthique concerne également la question : À qui confier le choix ultime en matière de risque (à une machine plutôt qu’à des humains) ?

La face cachée de la mobilité algorithmique

17Après avoir présenté et discuté les espoirs portés par la MA, il convient de comprendre quels en sont les ressorts cachés et les conséquences associées.

Une portée idéologique notable

18L’automobilité et l’usage de l’automobile sont posés depuis quelque temps comme une source de maux (accidents, pollution, congestion, défiguration des villes, etc.) qu’il convient d’éradiquer, après avoir été un moyen sacralisé de libération à l’égard du poids des communautés et du carcan des traditions (Dupuy, 1995 ; Studeny, 1995). Il s’agit donc d’innover pour rendre vivables, à nouveau, les espaces de vie qui meurent et s’asphyxient sous l’emprise des véhicules thermiques individualisés (OECD, 2016).

19L’objectif est de passer d’une mobilité « sale » à une mobilité « sans trace ». En cela, le projet porté par la MA consiste à produire de nouvelles conduites et à bâtir une politique de mobilité « néohygiéniste », qui consiste à éradiquer les motorisations sources de pollution, à réduire la congestion en favorisant une mobilité partagée et à supprimer les accidents en excluant l’humain de l’action de conduite (Reigner et al., 2009). Il s’agit de bâtir « un système sûr », une techno-infrastructure limitant les défaillances humaines (OECD, 2018). En cela, ce qui est présenté comme une libération des tâches de conduite n’est en fait que l’imposition d’un nouveau carcan répressif des libertés.

20Une autre conséquence de la MA est d’imposer une approche holiste des choix de consommation, prenant l’expression d’une mobilité partagée et collective. L’objectif est de réduire la congestion, les différentes formes de nuisance et de réallouer les espaces libérés à d’autres activités (OECD, 2016). Cette approche holiste s’appuie sur le réseau nécessairement centralisé de transmission des informations (réduisant les possibilités de situations d’anarchie individuelle perturbatrices) et sur les modalités de fonctionnement des algorithmes compatibles imposées pour atteindre les objectifs préalablement déterminés. Cette mobilité holiste sera d’autant plus prégnante que l’automatisation complète ne pourra se faire sans une inscription au préalable au réseau générateur (utilisation d’un véhicule éligible et connecté). Sans doute, les autres formes de mobilité seront déclassées ou tout simplement interdites dans la mesure où elles seront considérées comme source de dangers (pour le nouveau système lui-même dans sa capacité à gérer de la diversité) et de nuisances. Enfin, l’approche globale sera d’autant plus favorisée qu’elle s’inscrira dans la redéfinition de projets urbains et urbanistiques (la mobilité intelligente participant à l’édification de la ville intelligente), la construction de nouvelles infrastructures de gouvernance et de régulation pour gérer les risques et les responsabilités (Voege et Zhirov, 2016, p. 19 sq.) et confortant le nécessaire changement.

21En somme, il s’agit de ne pas créer trop d’obstacles et de résistances à l’imposition de cette mobilité, mais de préparer son avènement. Soutenu par un écosystème industriel issu du monde de l’innovation, le changement ne peut pas ne pas advenir compte tenu des enjeux considérables en termes industriels et financiers. En somme, l’« holi-mobilité » remplacera et doit remplacer l’« auto-mobilité » !

22Le troisième mouvement de fond concernant la MA est le passage à une « robot-mobilité ». À présent, les véhicules sont d’ores et déjà équipés d’aides et d’assistances à la conduite, ce qui signifie qu’il existe une forme d’automatisation de la conduite. La MA présente la caractéristique d’être totalement automatisée (ibid., p. 7). Ce mouvement consiste donc à exclure l’humain de l’ensemble des tâches de conduite, dont l’un des effets est la perte de compétences progressive en ce domaine (OECD, 2018, p. 18). Les défaillances et l’imprévisibilité humaine doivent être éliminées. En fait, la robot-mobilité génère un déclassement de l’humain. Là où la machine devrait être une forme de prothèse d’aide à la défaillance cognitive ou physique, elle produit un appauvrissement de compétences pour les usagers, déclassement qui peut être aussi de nature sociale, lorsque la conduite constitue un métier (OECD, 2017). En conséquence, la MA conduira à terme, pour les humains, à la perte de compréhension et à perdre la main sur leurs propres enjeux de mobilité, justifiant et confortant en retour une direction et une gestion par les machines.

Des conséquences majeures attendues, mais tues

23Les conséquences de la MA restent peu étudiées et font l’objet d’une communication limitée. Sans être exhaustif en la matière, trois conséquences majeures sont évoquées ici.

24Parler d’une mobilité « sans trace », économe, sûre et frugale ne peut éviter de souligner des dangers potentiels pour les libertés individuelles. En effet, la MA s’appuie sur le traitement à large échelle des informations. En cela, l’ensemble des véhicules laisse des traces électroniques sur les lieux, moments et modalités de la mobilité individuelle et collective. Alors que les menaces d’attaques du réseau gestionnaire sont envisagées d’un point de vue criminel ou relevant du cyberterrorisme (OECD, 2018, p. 32 sq. ; Lang et al., 2015, p. 5), les intrusions en interne, la manipulation et l’utilisation indue des données à des fins commerciales ou politiques ne sont que très rarement évoquées. En fait, la MA pourra permettre une surveillance généralisée des (certains) individus, de pouvoir discriminer en matière d’usage et définir de nouvelles restrictions à la mobilité individuelle. En cela, avec le remplacement « programmé » de l’automobilité se prépare la disparition de certains droits liés à la mobilité individuelle et à la protection de la vie privée. On imagine sans mal qu’un accès à la MA s’accompagnera de l’exigence de céder au préalable et à titre gratuit les informations générées par les individus, qui seront à terme exploitées à différentes fins.

25L’intrusion des nouvelles technologies n’est pas une chose nouvelle. Les récents déboires de Facebook quant à l’utilisation des données personnelles constituent un avertissement clair sur les enjeux à venir. Avant de travailler à la stabilité technologique d’une nouvelle forme de mobilité, un cadre légal approprié devrait être bâti et réfléchi afin de protéger les individus contre tout abus qui pourrait être fait quant à l’utilisation de leurs traces électroniques.

26La MA favorisera probablement l’apparition de nouvelles formes de ségrégation. En effet, les premiers véhicules autonomes seront sans doute assez coûteux (même si le prix devrait ensuite diminuer rapidement) (Gordon et al., 2018) et donc être limités à certains usagers. Ce phénomène de ségrégation devrait être renforcé par des dispositions à payer différenciées des usagers (Daziano et al., 2016), mais aussi par un équipement progressif du fait d’investissements coûteux. Les premiers réseaux routiers à être équipés seront sans doute les voies pour lesquelles les conditions de conduite apparaissent comme routinières et moins compliquées à gérer pour les robots (autoroutes par exemple), mais aussi certaines zones urbaines dédiées (OECD, 2016). Même si ce phénomène pourrait être temporaire, se poseront les questions de l’accès à tous et des conditions d’une utilisation de masse de cette forme de mobilité. Se posera alors la question éthique de justifier le financement collectif d’une mobilité dont les gains seront appropriés par une partie seulement de la population résidant dans des « ghettos » technologiques sécurisés !

27La MA fait partie, sans doute, de ses moments disruptifs dans l’histoire de la mobilité humaine, et à ce titre, va conduire à faire émerger de nouvelles entreprises et à en faire disparaître d’autres (Brygo, 2018). Ce mouvement va se traduire par des transferts de revenus au sein de la population (Carnis, 2017). Le processus de changement va bouleverser de nombreuses industries (production automobile, gestion de données, assurances, etc.) et de nombreux métiers (application de la loi, passage du permis de conduire, conducteurs professionnels, etc.). L’État perdra sans doute certaines prérogatives (application de la loi, gestion des infractions, etc.) au profit d’opérateurs privés (gestionnaire de données, fournisseur de technologies), et devra redéfinir son rôle dans les transports (producteur de règles, superviseur du système, etc.). Les gestionnaires et les collecteurs de données seront sans doute les grands gagnants, en devenant incontournables et en pouvant offrir de nouveaux produits à la population. En somme, les concepteurs des politiques de transport et de gestionnaires des infrastructures pourraient connaître des changements importants et faire place à de nouveaux acteurs et de nouvelles modalités de décision.

28La MA s’avère porteuse de lourds changements. Cependant, la technologie n’est pas encore stabilisée et certaines barrières pas encore levées. Des enjeux majeurs doivent être traités et faire l’objet de délibérations citoyennes. Il ne s’agit pas que d’une simple question de technologie, une affaire d’ingénieurs appelant une réponse de technicien. Les enjeux sont également politiques, éthiques, économiques et sociaux ; ils appellent des réponses que ne peuvent leur fournir des algorithmes !