Remorquage, lamanage et pilotage

Les professions portuaires dans la modernité européenne

Patrick Chaumette

p. 295-309


Texte intégral

1Le transport maritime est l’œuvre d’armements, recourant à des navires et employant des marins et gens de mer, ainsi que du personnel sédentaire. Mais des auxiliaires du transport maritime sont indispensables, à commencer par les consuls, qui à l’origine représentaient les intérêts commerciaux des villes-ports italiennes, avant de devenir des agents diplomatiques. Certains auxiliaires interviennent dans les opérations commerciales, d’autres dans les opérations nautiques (Ripert, 1950). Certaines de ces activités anciennes ont été organisées professionnellement par l’État, les pouvoirs publics ; d’autres activités plus commerciales ne sont pas des professions réglementées. La construction de marché commun, à partir du Traité de Rome de 1957, a affirmé les libertés d’établissement des entreprises, de circulation des marchandises, à travers les principes de non-discrimination des ressortissants communautaires et d’égalité de traitement. Les cadres juridiques et professionnels nationaux des professions portuaires ont ainsi été heurtés de plein fouet, là comme ailleurs, par le droit de l’Union européenne.

Professions portuaires : un intérêt général en discussion

Consignataire et agent maritime

2Les armements recourent aux services de consignataires et d’agents maritimes, qui sont des mandataires de l’armateur, en l’absence d’agence ou de succursale. En Méditerranée, le terme de recommandataire était usité. La loi ne connaît que le consignataire de navire (Rodiere, 1976 ; Bonnaud, 2001 ; Bonassies, Scapel, 2008, n° 645 et s.). Le consignataire représente l’armateur pour un navire donné ; il est un mandataire de l’armateur. Le consignataire-manutentionnaire a les responsabilités d’une entreprise de manutention. L’agent maritime est un autre mandataire de l’armement, qui intervient dans le commerce maritime ; il ne bénéficie d’aucun pouvoir de représentation judiciaire, à la différence du consignataire ; il a un statut d’agent commercial. Le consignataire de la cargaison intervient comme mandataire, mais dans l’intérêt des ayants-droit à la marchandise ; il en prend livraison et paye le fret, lorsqu’il est dû ; il s’assure du bon état de la marchandise ou formule des réserves (Montas, 2012 ; Bonassies, Scapel, op. cit., n° 658).

Courtier maritime

3Les courtiers maritimes (courtiers, interprètes et conducteurs de navires, de manière complète) étaient des officiers publics dont la mission essentielle était de faciliter les formalités afférentes à l’entrée et la sortie des navires dans le port français. Ils sont les héritiers des consuls, furent institués en 1657 et réglementés, de manière détaillée, par l’Ordonnance royale de la Marine de 1681, rédigée par Colbert. L’article 80 du code de Commerce de 1807 avait repris cette réglementation. Ils font le courtage des affrètements, ont seuls le droit de traduire les déclarations, chartes-parties, connaissements, contrats et tous actes de commerce. Officiers ministériels, titulaires de leur charge, ils étaient nommés par arrêté ministériel auprès d’un tribunal de commerce. Ils étaient également commerçants, puisque les actes de courtage sont des actes de commerce. Leur privilège n’était pas absolu, puisque leurs fonctions pouvaient aussi être exercées par le capitaine, l’armateur s’il était à bord ou le directeur de la succursale (Bonassies, Scapel, op. cit., n° 654).

4Dès les années 1980, la Commission des communautés européennes avait mis en cause leur existence en France et leur spécificité, puisqu’ils n’intervenaient nullement vis-à-vis des navires français. Il en résultait une discrimination entre des ressortissants communautaires. La loi du 16 janvier 2001 a donc abrogé l’article L. 131-2 du code de Commerce. La loi a organisé l’indemnisation des courtiers, dont les charges ont été supprimées ; le Conseil constitutionnel a validé les modalités d’indemnisation1. Les opérations antérieurement réservées aux courtiers maritimes (courtage d’affrètements, constatation du fret, traduction des chartes-parties, conduite en douane des navires) sont maintenant effectuées librement par l’armateur ou son représentant, qui peut être le capitaine. La constatation du fret a depuis longtemps disparu en tant que tel. De telles traductions n’ont aucune valeur juridique particulière. Seule la conduite en douane demeure une opération portuaire spécifique, elle aussi libéralisée, et assurée éventuellement par le consignataire de navire voire le commissionnaire, organisateur de transport.

5Demeurent les courtiers d’affrètement qui servent d’intermédiaires entre le propriétaire d’une marchandise, cherchant un navire à affréter pour son transport et l’armateur qui assure l’exploitation du navire. Il met en contact affréteurs et armateurs. Il s’agit d’intermédiaires commerciaux. Il en va de même du consignataire de la cargaison, du transitaire, du commissionnaire de transport maritime, auxiliaires du commerce maritime (Montas, op. cit. ; Bonassies, Scapel, op. cit., n° 658-670). Tout au plus le commissionnaire en douane doit-il être agréé par l’administration des douanes, pour effectuer pour le compte d’un tiers les opérations de douane à l’entrée et à la sortie du territoire national.

6Si la manutention portuaire représente le principal auxiliaire terrestre du transport maritime, pilotage, lamanage et remorquage sont les auxiliaires maritimes de la navigation.

Pilotage

7Le pilotage hauturier est spécifique, facultatif et contractuel (Bonassies, Scapel, op. cit., n° 720-721). Il n’est pas de même du pilotage portuaire. Aux abords des rades et des ports, le pilote maritime assure les manœuvres et procédures de navigation des navires. Chaque port fixe un règlement local des zones à risques exigeant le recours à un pilote maritime, à moins que le capitaine ne soit titulaire pour le port d’un brevet de capitaine-pilote. Ainsi le pilotage est-il obligatoire, en tant qu’élément essentiel de la sécurité maritime. En France, le pilotage maritime est un service public, géré par trois cent cinquante pilotes, commissionnés par l’État, regroupés en trente-deux stations de pilotage. Le pilote assiste la navigation ; il conseille le capitaine et ne se substitue pas à lui dans la conduite du navire (Laffoucriere, 2008 et 2011 ; Tassel, 2008, n° 352.09 et s.). Le récent code des Transports reprend la législation relative aux stations de pilotage, aux caisses de retraite et de secours des pilotes maritimes. Les pilotes d’un port sont regroupés dans une station, propriétaires du matériel de pilotage (pilotines, navire-pilote, hélicoptère éventuellement), station gérée par le syndicat, au sens ancien, romain du syndic, celui qui intervient pour autrui, dont les pilotes sont les salariés, sous la tutelle du ministère chargé des transports2 (Tassel, op. cit., n° 352.40). Le règlement local est pris par arrêté du directeur des territoires et de la mer, qui fixe les délimitations, l’effectif de la station, les moyens nécessaires, les tarifs et indemnités. Seule l’autorité publique peut le modifier, même si le juge judiciaire peut l’interpréter, notamment en matière de tarif, car le contrat de pilotage est un contrat commercial3. Le chef de la station est nommé par arrêté ministériel, le plus souvent sur proposition du syndicat des pilotes. Le syndicat perçoit les recettes, investit dans des moyens nouveaux et rémunère les pilotes, qui sont ses salariés. Les moyens de la station n’appartiennent pas au syndicat, mais collectivement aux pilotes, qui acquièrent leur part, et en sont remboursés à la retraite4. L’idée de coopérative n’est pas loin. Lorsque le capitaine n’utilise pas les services d’un pilote, étant capitaine-pilote, l’armateur reste tenu des droits de pilotage, ce qui montre que le pilotage n’est pas un simple service commercial, mais un service d’intérêt général.

8Compte tenu des solutions retenues par la Cour de Justice des Communautés européennes, il est possible de penser que cette construction juridique, ancienne mais adaptée aux besoins des temps présents, est conforme aux exigences du droit de l’Union européenne.

Lamanage

9Le lamaneur procède aux opérations d’arrimage et de désarrimage du navire. Il coopère avec les remorqueurs et l’équipage du navire, reçoit les amarres lancées du navire et procède à leur capelage ou décapelage. Le lamaneur est un travailleur indépendant, une petite société, liée à l’armateur par un contrat de louage d’ouvrage (Tassel, 2002). Cette activité est essentielle à la sécurité des quais du port, de ses installations, à la sécurité du navire ; cette activité économique a donc des liens forts avec l’intérêt général et constitue de fait un Service Économique d’Intérêt Général (SEIG). Le 18 juin 1998, la Cour a identifié les contraintes pesant sur une activité portuaire d’intérêt général, en considérant que le service portuaire de lamanage du port italien de La Spezia « présente les caractéristiques d’un service public (l’universalité, la continuité, la satisfaction d’exigences d’intérêt public, la réglementation et la surveillance par l’autorité publique) »5. Il en résulte une application nuancée du droit communautaire de la concurrence. L’obligation de recourir à une société de lamanage est licite et, selon les ports, l’existence d’une entreprise unique ou d’une coopérative de lamaneurs ne constitue pas une atteinte disproportionnée au principe de libre concurrence. Les entreprises publiques, les entreprises à droits exclusifs ou spéciaux sont soumises au droit de la concurrence, dans des conditions spécifiques.

« L’article 30 du traité CE ne s’oppose pas à une réglementation d’un Etat membre qui impose aux entreprises de transport maritime établies dans un autre État membre, dont les navires font escale dans les ports du premier État membre, de recourir, moyennant une rétribution supérieure au coût effectif du service rendu, aux services des groupes de lamaneurs locaux titulaires de concessions exclusives.
Les dispositions combinées des articles 5, 85, 86 et 90, paragraphe 1, du traité CE ne s’opposent pas à une réglementation d’un État membre, qui confère à des entreprises établies dans cet État le droit exclusif d’assurer le service de lamanage, qui impose le recours à ce service pour un prix qui, au-delà du coût effectif des prestations, comprend le supplément qu’implique le maintien d’un service universel de lamanage, et qui prévoit des tarifs différents selon les ports pour tenir compte des caractéristiques propres à chacun de ceux-ci.
Les dispositions du règlement (CEE) n° 4055/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers, et de l’article 59 du traité CE ne s’opposent pas à une réglementation d’un État membre telle que celle de l’espèce, qui impose aux entreprises de transport maritime établies dans un autre État membre, lorsque leurs navires font escale dans les ports du premier État membre, de recourir moyennant rémunération aux services des groupes de lamaneurs locaux titulaires de concessions exclusives. Une telle réglementation, même si elle constituait une entrave à la libre prestation des services de transport maritime, serait, en effet, justifiée par des considérations de sécurité publique au sens de l’article 56 du traité CE ».

10Des groupes de lamaneurs dotés de droits exclusifs ne constituent pas une entente prohibée6.

11Le service de surveillance antipollution, doté d’une concession exclusive, exerçant une mission d’intérêt général, participant aux fonctions essentielles de l’État n’est pas une entreprise soumise au droit de la concurrence7. Les ports ne sont pas organiquement qualifiés de service public, ce sont seulement certaines exigences, définies par une autorité compétente afin de garantir la fourniture suffisante de certains services portuaires, qui constituent des services d’intérêt économique général. Les diverses propositions de directives relatives aux services portuaires visaient ainsi le pilotage, service commercial fortement spécifique en raison de sa portée en matière de sécurité (Grard, 2006). Il en va sans doute de même du remorquage portuaire.

Remorquage

12Les ports sont perçus comme des entités économiques, accueillant des activités commerciales, même si les pouvoirs publics y disposent de prérogatives de puissance publique, afin d’y assurer sécurité et sûreté. Les institutions européennes ont progressivement admis que la satisfaction de l’intérêt général justifiait un régime juridique particulier. Récemment, l’Autorité française de la concurrence a sanctionné des accords entre entreprises de manutention sur le port du Havre, notamment sur le site Port 20008. L’Autorité de la concurrence n’est pas compétente vis-à-vis du port du Havre (grand port maritime), dont les pratiques ne sont pas détachables des actes de la puissance publique, mais peut sanctionner les ententes des entreprises de manutention.

13Il résulte des traités européens que les règles de concurrence sont applicables aux entreprises, lesquelles s’identifient par la nature économique de leur activité. Les contraintes de la gestion du domaine public et les obligations de service public apportent des particularités. Afin de prendre en compte leur mission d’intérêt général, le droit européen consacre l’existence d’obligations de service public à la charge des autorités portuaires. De telles obligations, « que, s’il considérait son propre intérêt commercial, l’opérateur portuaire n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions »9, peuvent alors justifier des exceptions à l’application des règles du traité CE. Le 18 juin 1998, la Cour a identifié les contraintes pesant sur une activité portuaire d’intérêt général, en considérant que le service portuaire de lamanage du port italien de La Spezia « présente les caractéristiques d’un service public (l’universalité, la continuité, la satisfaction d’exigences d’intérêt public, la réglementation et la surveillance par l’autorité publique) »10. Si le lamanage est reconnu comme un service économique d’intérêt général, et qu’il en serait probablement de même du pilotage, et du remorquage, lorsqu’il n’est pas exclusivement commercial, il n’en va pas de même de la manutention portuaire.

14La Commission a souhaité libéraliser les services portuaires, mais ses excès se sont heurtés à la résistance du Parlement européen, en particulier dans le domaine de la manutention11.

Conflit au Havre (1999-2011)

Les origines du conflit au port du Havre

15Le port du Havre a connu un long conflit social entre 1999 et 2011, avec l’arrivée puis la fin d’un second opérateur en matière de remorquage portuaire (Chaumette, 2011). Une saine concurrence au sein du remorquage dans le port du Havre est apparue comme une nécessité à certains esprits éclairés, afin de renforcer la compétitivité du port. Haro sur le monopole de fait des Abeilles ! C’est dans ce contexte, que la Société Nouvelle du Remorqueur du Havre (SNRH) entend s’installer au Havre et profiter de l’ouverture du remorquage à la concurrence, à partir de 1999. La SNRH n’est pas propriétaire de ses coques : elle les affrète à un holding du groupe Kotug, situé à Malte, chaque coque relevant d’une société spécifique, single ship company. L’organisation du groupe est globalisée, segmentée en centres de profits, très moderne. Le groupe hollandais Kotug BV est fortement implanté dans le transport maritime, le remorquage de haute mer et le remorquage portuaire, notamment à Hambourg et Rotterdam.

16L’ouverture du remorquage au Havre à la concurrence est due à l’influence de la construction de l’Union européenne, sans être imposée directement par le droit communautaire. Le feuilleton havrais se situe aussi dans un champ de grandes manœuvres, pourrions-nous dire, avec des opérateurs de dimension mondiale Kotug et Boluda. Traditionnellement, en France le remorquage est assuré port par port, dans une situation de quasi-monopole par les Abeilles, depuis 1864, filiales du groupe Bourbon, puis du groupe espagnol Boluda en juillet 2007. Ce transfert, négocié depuis l’automne 2006, a concerné 66 remorqueurs et plus de mille employés, marins essentiellement, dans 12 ports français et africains. 600 marins sont concernés en France par cette cession. Il s’agit de la cession de l’activité maritime historique du groupe, soit 45 000 navires remorqués en 2006 en France, un chiffre d’affaires en progression de 129,7 millions d’euros12, soit 40,9 millions d’excédents brut d’exploitation. En avril 2006, le groupe avait engagé un plan d’investissement de 60 millions d’euros, concernant l’achat aux chantiers Piriou de 8 remorqueurs de 30 mètres de long sur 10 de large. Le groupe Bourbon se concentre sur l’activité offshore et le remorquage de haute mer. Le remorquage portuaire est de plus en plus concurrentiel et nécessite une dimension mondiale, nécessitant des investissements, qui ne sont plus la priorité du groupe Bourbon. Le remorquage portuaire doit s’adapter à la concentration de ses clients, les armateurs. La cession est d’abord liée à la stratégie offshore du groupe Bourbon, mais aussi au risque que des accords avec des armements lient les opérations de remorquage au Havre, à Rotterdam et à Hambourg. Le remorquage portuaire tend à devenir global, plus que portuaire. Le groupe espagnol Boluda est une entreprise familiale de Valence, née dans le remorquage portuaire en 1920, qui possédait déjà 127 remorqueurs, présente en Europe et en Amérique latine. Il dispose d’une forte implantation internationale, dont ne disposait pas le groupe Bourbon dans ce secteur. Le rachat des Abeilles par Boluda le rapproche des leaders européens Svitzer et Smit.

L’agrément portuaire

17Le remorquage portuaire se distingue du remorquage de mer en ce que le premier est une forme de louage de services (aide aux navires entrant, sortant et manœuvrant dans un port) et le second une opération de transport (convoyage hors les ports). Il nécessite un agrément portuaire : l’armateur doit obtenir un visa administratif approuvant ses décisions d’effectifs. Dans les ports français, le remorquage portuaire était réservé à des navires battant pavillon français, en raison d’un principe de territorialité dans les activités participant au service public portuaire. La conception communautaire et la construction européenne ont imposé des évolutions législatives fondées sur la liberté de prestations de services et la non-discrimination des ressortissants communautaires. Depuis la loi du 5 janvier 2006, Kotug BV aurait pu juridiquement intervenir directement au Havre avec des remorqueurs immatriculés aux Pays-Bas ou à Malte, États membres de l’Union européenne. Une telle démarche légale aurait été fort peu diplomatique. Pour autant Kotug BV n’aurait pu échapper au droit social français :

« Les personnels employés à bord des navires utilisés pour fournir de manière habituelle, dans les eaux territoriales ou intérieures françaises, des prestations de service de remorquage portuaire ou de lamanage sont soumis aux dispositions législatives, réglementaires et conventionnelles du lieu de prestation, applicables en matière de législation du travail aux salariés des entreprises de la même branche, établies en France, pour ce qui concerne les libertés individuelles et collectives dans les relations de travail, l’exercice du droit de grève, la durée du travail, les congés payés annuels, congés de maternité et de paternité, salaire minimum et paiement du salaire, y compris les majorations d’heures supplémentaires, la législation du travail temporaire, les règles relatives à la sécurité, la santé, l’hygiène au travail et la surveillance médicale, la discrimination et l’égalité professionnelle des femmes et des hommes, la protection de la maternité, l’âge d’admission au travail, l’emploi des enfants, la durée du travail et le travail de nuit des jeunes travailleurs, le travail illégal13. »

18Il s’agit d’ouvrir les activités de remorquage portuaire et de lamanage à la liberté de prestations de services dans le cadre communautaire, mais aussi d’éviter des concurrences déloyales14. À l’origine, la SNRH est autonome, mais n’a pas les moyens de son développement et devient une filiale française du groupe Kotug, pour assez peu de temps.

19Il s’agit aussi de mettre en œuvre la sécurité portuaire dans un contexte organisationnel varié. À Rotterdam, l’autorité portuaire dispose de remorqueurs chargés de la sécurité, de sorte que les entreprises de remorquage n’assurent que des opérations commerciales à la demande des armateurs et capitaines. Il n’en va pas de même dans les ports français, qui ne disposent pas de remorqueurs « de sécurité » propres. Les entreprises de remorquage doivent donc assurer à la fois les opérations commerciales et les contraintes de disponibilité du service public. Ainsi le remorquage portuaire a une double nature15. Il s’agit d’une activité maritime commerciale, mais il répond aussi à des préoccupations de sécurité et d’intérêt général. L’article R. 111-12 du code des Ports maritimes le qualifie de service public connexe à ceux du port. Cette qualification correspond à l’analyse ancienne du Conseil d’État16. En Italie également, il convient de distinguer les opérations commerciales des opérations « nécessaires » ou essentielles. Ces dernières sont soumises, en cas de conflit collectif de travail, aux dispositions de la loi n° 146 de 1990, révisée en 2000, c’est-à-dire à un préavis syndical de 10 jours, une procédure de conciliation, un service minimum, sous le contrôle de la Commission de garantie pour la mise en œuvre de la loi sur le service minimum. La grève des remorqueurs de Livourne en avril 2003 a conduit à s’interroger sur la nature juridique des opérations de remorquage et le champ d’application de ces dispositions législatives. Le syndicat avait maintenu les opérations concernant les navires à passagers, les ferries pour les îles, clairement partie du service public, les navires transportant du gaz ou des produits chimiques, les navires concernant un approvisionnement ne pouvant pas être reporté, les navires transportant des animaux vivants, toutes les opérations de mise en sécurité à l’intérieur ou à l’extérieur du port. Le syndicat avait pris en compte des décisions antérieures de la Commission de garantie (n° 1/41 de 2001). Celle-ci a cependant considéré que toutes les opérations de remorquage relevaient du service public. Le Tribunal de Rome, le 21 janvier 2005, puis la cour d’appel de Rome, le 29 janvier 2008, ont considéré que seuls les remorquages demandés par l’autorité maritime étaient des services essentiels et que tels n’étaient pas le cas des opérations commerciales17 (Muratorio, op. cit.).

20En France, selon l’article L. 320-6 du code des Ports maritimes, l’autorité investie du pouvoir portuaire exerce la police du plan d’eau, qui comprend notamment l’organisation des entrées, des sorties et des mouvements des navires. L’article R. 351-1 renvoie la définition des conditions d’exercice de la police des ports à un règlement général de police des ports maritimes de commerce et de pêche. Aux termes de l’article 10 du décret n° 77-884 du 22 juillet 1977 portant règlement général de police des ports maritimes de commerce et de pêche, repris en annexe de l’article R. 351-1 du code des Ports maritimes

« L’exercice du remorquage et du lamanage des bâtiments est subordonné à l’agrément du directeur du port, tant en ce qui concerne le personnel que le matériel. Les conditions en sont fixées par les règlements particuliers ».

Les relations professionnelles

21Les relations sociales, par-delà les entreprises portuaires sont organisées, en France, à travers l’Association Professionnelle des Entreprises de Remorquage Maritime. L’APERMA regroupe essentiellement les diverses sociétés les Abeilles et est signataire des accords collectifs nationaux de branche. Ces sociétés emploient la majorité des salariés et assurent la majorité du chiffre d’affaires du secteur du remorquage portuaire en France, ce qui détermine la représentativité de l’APERMA et d’elle seule du côté patronal. Du côté des salariés, essentiellement des marins, la Confédération générale du travail (CGT) est particulièrement bien implantée tant chez les officiers de la marine marchande que chez les marins d’exécution (ou personnel d’exécution, PEX). Il en résulte un fort dialogue social, des conflits éventuellement.

22La Société de remorquage maritime de Rouen, SORMAR, assure le remorquage portuaire à Rouen. Dirigée par Claude Thomas, cette société ne fait pas partie du groupe des Abeilles ; la SORMAR intervient aussi à Bordeaux. En octobre 2007, la SORMAR entend mettre en place une nouvelle organisation du travail, fondé sur 10 équipes. Les personnels navigants en réclament 12, invoquant la sécurité, en dépit du coût. Le désaccord porte sur l’évolution des dispositions conventionnelles, qui précisent le cadre législatif et réglementaire. Il en résulte une grève du remorquage à Rouen, de sorte que les autorités portuaires (le port autonome de Rouen à l’époque) accordent un agrément provisoire à la société Les Abeilles, afin d’assurer la sécurité de l’ensemble des installations portuaires et des navires. Les remorqueurs des Abeilles viennent à Rouen du Havre. À la suite de 9 journées de grève, le 24 octobre 2007, le préfet de région nomme un médiateur, le directeur régional des affaires maritimes18. Le conflit havrais tend à faire tache d’huile à Rouen.

23La SNRH dépose sa première demande d’agrément auprès du port autonome du Havre en février 1999. Le directeur général du port autonome du Havre refuse l’agrément portuaire, le 14 décembre 1999, en raison du risque de discrimination contraire à l’arrêté préfectoral et de l’insuffisance des moyens vis-à-vis des navires pétroliers. Ce refus est annulé par le tribunal administratif de Rouen le 31 juillet 2001, dans la mesure où le port autonome a commis une erreur de droit en ajoutant une condition supplémentaire non prévue par l’arrêté préfectoral. L’espoir d’une directive européenne relative aux services portuaires ralentit les projets jusqu’en 2002. Un nouveau jugement au fond du tribunal administratif de Rouen intervint le 29 juin 2004. L’agrément portuaire, pour une durée de cinq ans, est finalement accordé le 25 juillet 2005, après consultation de la commission des usagers du remorquage, sur la base de l’engagement d’armer quatre remorqueurs en permanence et d’être en mesure d’en armer un cinquième en moins de quatre heures. Fin 2005, les 5 unités neuves de la SNRH arrivent dans le port du Havre en provenance de chantiers singapourien et turc. Début 2006, la SNRH recrute ses équipages en privilégiant des marins non havrais, des marins de Calais, de Boulogne ou de Dunkerque le plus souvent, des Bretons également. Il s’agit que ces équipages ne soient pas trop influencés, « pollués », par la communauté havraise. Il en résultera inéluctablement des questions de mobilité, de disponibilité, de logement hôtelier au Havre ou à bord des coques, d’identification des temps de travail et des temps de repos. L’idée que la CGT et les Abeilles veulent la mort de la SNRH constituera un ciment du personnel, jusqu’à la constitution d’un syndicat « sur-mesure » en décembre 2007, ni CGT, ni CFDT, le syndicat indépendant du personnel du remorquage (SIPR).

24Est-il possible d’exiger de la SNRH quatre coques plus une, quand il est demandé aux Abeilles neuf coques plus une ? La SNRH entend gérer ses coques avec un effectif global de onze navigants par navire, sur un rythme hebdomadaire d’embarquement en discontinu, quand les Abeilles arme leur navire avec dix-sept marins au total, sur un rythme quotidien en continu. Renonçant à un armement à trois hommes, en acceptant quatre, elle refuse toutefois les dispositions de la convention collective du 2 décembre 2005, étendue par arrêté ministériel de janvier 2006, adaptant le décret du 31 mars 2005 sur l’organisation et le temps de travail. Les planchers des cabines dédiées au repos des marins des remorqueurs de la SNRH vont se révéler 40 centimètres sous la ligne de flottaison, de sorte qu’ils ne sont pas conformes à la réglementation sur la sécurité des navires. Les affaires maritimes refusent de viser, de valider, les décisions d’effectifs proposées par l’armateur. Le directeur interdépartemental des affaires maritimes a émis un refus d’approbation des décisions d’effectifs le 8 décembre 2005. Un recours hiérarchique auprès du ministre fut mis en œuvre et une nouvelle demande de visas formée auprès du directeur interdépartemental. Cinq refus furent motivés et notifiés, le 24 janvier 2006, par le directeur interdépartemental des affaires maritimes de Seine-Maritime et de l’Eure. Un nouveau recours hiérarchique auprès du ministre fut exercé, qui donna lieu à une décision de rejet des demandes le 6 avril 2006, après avis de la commission nationale de recours en matière d’effectifs à bord des navires, dans la mesure où des périodes dites blanches ne permettaient pas de préciser suffisamment les périodes de repos des équipages19. L’organisation du travail, les repos et temps de travail sont au cœur du conflit.

25L’armement des remorqueurs peut-il se faire de manière discontinue, selon les dispositions conventionnelles, alors que le port du Havre fonctionne quelle que soit la marée, donc en continu. L’analyse des textes applicables révèle une conclusion simple :

« Le Havre est constamment accessible et a une possibilité d’activité continue. La conclusion est incontournable : l’armement en discontinu au Havre n’est pas permis, ce qui doit conduire à traiter de la même manière toutes les entreprises de remorquage intervenant dans le même port20. »

26Une ordonnance de référés du tribunal administratif de Rouen enjoint, en raison de l’urgence, à l’administration maritime la délivrance de visas provisoires des décisions d’effectifs dans l’attente de la décision ministérielle. Le 28 juillet 2006, la commission de recours en matière d’effectifs des navires de commerce émet un avis favorable aux visas des décisions d’effectifs, à partir d’un service discontinu. Lorsqu’elle vise une décision d’effectifs, il semble que l’administration maritime n’ait pas à prendre en compte, ou ne puisse prendre en compte les conditions de l’agrément portuaire. Le 1er août 2006, le ministre émet un avis favorable aux décisions d’effectifs présentées21. Le directeur du port autonome suspend l’agrément portuaire de l’armement, mais le tribunal administratif de Rouen suspend les décisions de suspension du port, le 29 septembre 2006, de sorte que le nouvel opérateur peut enfin débuter son activité en octobre 200622.

La concurrence

27La concurrence fonctionne de 2007 à 2010, avec une baisse des tarifs, des pertes financières des deux opérateurs ; il n’en résulte pas une augmentation des trafics. Les Abeilles auraient perdu un tiers de leur chiffre d’affaires, tombé de 23 à 15 millions d’euros23. Si la SNRH a pris un tiers du marché, peut-être 38 %, elle a perdu 2 millions d’euros en 2007. La qualité du service semble en baisse, interrogeant la sécurité du port, ce que constatent les pilotes. La guérilla juridictionnelle se poursuit. L’interprétation des dispositions de la directive 2003/88 du Parlement européen et du Conseil, du 4 novembre 2003, concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail, transposées en droit français, puis déclinées et détaillées dans les dispositions conventionnelles, étendues par arrêté ministériel, est le cœur du litige. Sont contestés les arrêtés ministériels du 6 janvier 2006 portant extension des deux accords du 2 décembre 2005 relatifs à l’aménagement et la réduction du temps de travail, conclu dans le cadre des conventions collectives nationales. Pour l’essentiel, le Conseil d’État rejette les arguments développés par la SNRH et la SORMAR24. Cependant certains arguments dépassent les compétences du juge administratif pour interroger la légalité des dispositions conventionnelles étendues par arrêté ministériel, leur conformité avec les dispositions législatives du code du Travail et les dispositions du décret du 31 mars 2005 concernant le temps de travail des gens de mer25. Le tribunal de grande instance de Paris, le 4 mai 2010, affirmera la conformité des dispositions conventionnelles avec les dispositions légales et réglementaires, transposant la directive communautaire 2003/88 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail26. La direction du port retire son agrément à partir du 1er mai 2008, suivant les observations du directeur interdépartemental des affaires maritimes, vis-à-vis d’une amplitude journalière du travail excessive. Sur le fond, le 7 mai 2009, le tribunal administratif de Rouen rejette le recours de la SNRH et valide les exigences du port autonome, donc le retrait d’agrément27. Comment assurer l’exécution des retraits administratifs ? Le 5janvier 2010, La direction départementale des territoires et de la mer, ex-affaires maritimes, signifie la suspension des visas administratifs des décisions d’effectifs de la SNRH, à compter du 7 janvier, en raison du non-respect des périodes de repos. Un référé administratif suspend cette suspension, qui n’aura duré qu’une journée. Finalement, le 15 juillet 2010, le Conseil d’État infirme l’ordonnance de référé du tribunal administratif, de sorte que la suspension du visa administratif des décisions d’effectifs a pris effet, interdisant la poursuite de l’activité, nécessitant la soumission à l’administration de nouvelles décisions d’effectifs28. Les remorqueurs restent sept jours à quai. Le 27 juillet 2010, compte tenu de la nouvelle organisation du travail proposée par l’armement, le directeur départemental des territoires et de la mer valide les décisions d’effectif. Les remorqueurs de la SNRH sont armés en 12/12, soit deux équipages de quatre navigants se relayant toutes les demi-journées. Soixante-quatre navigants arment quatre coques, contre cinquante-six pour six coques antérieurement. La SNRH s’est alignée sur l’organisation du travail pratiquée aux Abeilles du groupe Boluda, en appliquant les dispositions de la convention collective nationale étendue du remorquage. L’armement peut reprendre son activité.

Fin de partie

28La guerre tarifaire au Havre entre Boluda et Kotug BV a creusé des déficits. Le 15 décembre 2010, le PDG de la SNRH, Dorus Knegtel a annoncé que le propriétaire des remorqueurs a décidé de ne pas négocier de nouveaux contrats d’affrètement de la flotte SNRH pour 2011. Le 5 novembre 2010, la société a sollicité une procédure de sauvegarde auprès du tribunal de commerce du Havre : les difficultés financières, liées à la guerre des tarifs, ont été aggravées par l’importance des honoraires d’avocats. Depuis l’ouverture de la procédure de sauvegarde, une dizaine de navigants ont déposé des réclamations salariales, qui portent sur 2 millions d’euros au total. La société a voulu créer son propre droit social, elle n’y est pas parvenue : elle est rattrapée par le respect des règles en vigueur. Elle annonce 20 millions d’euros de pertes ; de son côté, Boluda estime avoir perdu 40 millions d’euros au Havre. Le gâchis financier est important, sans aucune véritable relance du port pris dans la crise économique et d’autres conflits liés à la réforme portuaire de 2008. Boluda avait supprimé 37 emplois de marins. La SNRH en a licencié un peu plus de 60.

Notes de bas de page

1 CC 15 janvier 2001, JORF 17 janvier 2001.

2 Art. L. 5341-7 et s. C. Transports.

3 Conseil d’État, 5 décembre 1975, n° 98806, Delcrosmas, DMF 1977, p. 13 – CA Douai, 12 septembre 1991.

4 Cass. com. 13 novembre 1984, DMF 1985, p. 535.

5 CJCE 18 juin 1998, aff. C-266/96, Corsica Ferries France SA et Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop/arl, Gruppo Ormeggiatori del Golfo de la Spezia Coop. Arl, Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Rec. I- 3949, revue Europe, août-sept. 1998, comm. 289, p. 18 et 20, note L. IDOT, DMF 1998, p. 859 obs. P. Bonassies-Rezenthel R., 1998, p. 347-349.

6 Chaumette P., 2008, n° 211.24.

7 CJCE 18 mars 1997, n° C-343/95, Diego Cali & Figli Srl et Servizi Ecologico di Genova SpA, Rec. CJCE, 1-1547 – DMF 1997, 539-541, obs. P. Bonassies – IDOT L., 2006, p. 39-63.

8 Décision n° 10-D-13, 15 avril 2010, Revue de Droit des Transports, 2010, n° 9, p. 18-21, (Gueguen-Hallouët, 2008).

9 CJCE Il avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen et autres c/. Zentrale zur Bekaempfung unlauteren wettbewerbs, aff. 66/86, Rec. p. 803.

10 CJCE 18 juin 1998, aff. C-266/96, Corsica Ferries France SA et Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop/arl, Gruppo Ormeggiatori del Golfo de la Spezia Coop. Arl, Ministero dei Trasporti e della Navigazione.

11 La première proposition de directive a été rejetée par le Parlement en 3e lecture le 20 novembre 2003. Il s’agissait de la proposition modifiée de directive du Parlement européen et du Conseil du 19/02/2002 – COM(2002) 101 final. La seconde proposition a également été rejetée par le Parlement le 18 janvier 2006 à une large majorité. Celui-ci souhaitait plutôt une directive sur la transparence et les conditions équitables de concurrence entre les ports. Voir la Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant l’accès au marché des services portuaires COM(2004) 654 final.

12 Y compris les Abeilles Internationales, non cédées à Boluda.

13 L. n° 2006-10, 5 janvier 2006, art. 43 – art. 5-1 du code du Travail maritime, devenu article L. 5342-3 du code des Transports (Ordonnance n° 2010-1307, 28 octobre 2010).

14 Chaumette P., 2008, n° 214 et s. et n° 412.18.

15 J.-P. Beurier (dir.), 2008, n° 353.11 et s., Y. Tassel, n° 613.24 et 613.42 et s., R. Rézenthel.

16 CE 5 mai 1944, Cie maritime de l’Afrique orientale, Lebon, p. 129, D. 1944, 164 concl. Chenot, RDP 1944, 236 n. JEZE – CE 2 juin 1972, Fédération française des syndicats professionnels des pilotes maritimes, Rec. Lebon p. 407, AJDA 1972, 646 n. Rougevin-Baville.

17 Communications d’A. Muratorio, La grève des remorqueurs du port de Livourne, séminaire ORECOLM Les conflits portuaires, Nantes, MSH Ange Guépin, 20 juin 2008 ; L’Evoluzione délla disciplina Gius-Lavoristica Italiana ed il suo impatto sul lavoro portuale, Jornada Gobernanza portuaria, Universidad del Pais Vasco, Bilbao, 20 octobre 2010.

18 Le Marin, 26 octobre 2007, p. 13.

19 Le 16 mai 2007, le tribunal administratif de Rouen a rejeté la demande en annulation de la décision ministérielle. Le 28 mai 2009, la cour administrative d’appel de Douai rejette à nouveau la requête de l’armement, CAA Douai, 3e ch., 28 mai 2009, n° 07DA01156, DMF 2009, n° 706, p. 749-759, obs. P. Chaumette, Remorquage portuaire : contestation du refus de visa de la décision d’effectifs.

20 Le temps de travail au cœur du problème, in « Le Havre : le pari manqué de la SNRH », Le Marin, 14 janvier 2011, p. 4.

21 « Le remorquage havrais toujours dans l’attente », Le Marin, 13 octobre 2006, p. 2-3.

22 Tribunal administratif de Rouen, ord., 29 septembre 2006, Le Droit Maritime Français, DMF novembre 2006, n° 675, p. 919-926, obs. P. Chaumette, En matière de remorquage portuaire, comment relier visa administratif de la décision d’effectifs et agrément portuaire ?

23 Le Marin, 24 octobre 2008, p. 12.

24 Conclusions du commissaire du Gouvernement A. Courrèges, CE 21 mai 2008, SNRH et SORMAR, Dr. soc. 2008, p. 794-808.

25 CE 21 mai 2008, n° 291115, DMF, 2008, n° 697, p. 952-972, obs. P. Chaumette Remorquage portuaire : durée du travail, conventions collectives étendues et concurrence.

26 TGI Paris, 1er ch., 4 mai 2010, n° 08/10698, Le Droit Maritime Français, DMF, 2010, n° 718, p. 833-842, obs. P. Chaumette Remorquage portuaire : conventions collectives étendues, repos quotidien.

27 TA Rouen 7 mai 2009, n° 08012149, SNRH.

28 Le Marin, 23 juillet 2010, p. 11.


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