• Contenu principal
  • Menu
OpenEdition Books
  • Accueil
  • Catalogue de 15417 livres
  • Éditeurs
  • Auteurs
  • Facebook
  • X
  • Partager
    • Facebook

    • X

    • Accueil
    • Catalogue de 15417 livres
    • Éditeurs
    • Auteurs
  • Ressources numériques en sciences humaines et sociales

    • OpenEdition
  • Nos plateformes

    • OpenEdition Books
    • OpenEdition Journals
    • Hypothèses
    • Calenda
  • Bibliothèques

    • OpenEdition Freemium
  • Suivez-nous

  • Lettre d’information
OpenEdition Search

Redirection vers OpenEdition Search.

À quel endroit ?
  • CNRS Éditions
  • ›
  • CNRS Alpha
  • ›
  • Gouverner les ports de commerce à l’heur...
  • ›
  • Deuxième partie. Études de cas
  • ›
  • 1993, l’an 01 pour la communauté portuai...
  • CNRS Éditions
  • CNRS Éditions
    CNRS Éditions
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Liens vers le livre
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Formats de lecture

    Plan

    Plan détaillé Texte intégral Introduction Une ambition sous surveillance La lutte des places Le terminal fruitier Conclusion Notes de bas de page Auteurs

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Ce livre est recensé par

    Précédent Suivant
    Table des matières

    1993, l’an 01 pour la communauté portuaire de Nantes – Saint-Nazaire ?

    Christophe Patillon et Manuella Noyer

    p. 267-278

    Texte intégral Introduction Une ambition sous surveillance La lutte des places Le terminal fruitier Conclusion Notes de bas de page Auteurs

    Texte intégral

    Introduction

    1Le 10 juillet 1992, le syndicat CGT des dockers de Nantes rend les armes. Opposé, comme sa fédération nationale, à la réforme du statut des dockers1, il a participé à tous les mouvements de grève qui ont perturbé durant un semestre l’essentiel des ports français. Il est pourtant le premier à signer un accord local. 73 dockers s’engagent dans un processus de reconversion, 57 partent en retraite, 35 font le choix de la mensualisation tandis que 28 demandent à rester carte G2. Ce sont les deux tiers des dockers nantais qui disparaissent des quais à l’été 1992. L’ambiance est délétère, le syndicat CGT est en complète déréliction, sans direction.

    2Décembre 1992, le syndicat CGT des dockers nazairiens signe enfin un accord avec le port et les patrons manutentionnaires. Ce syndicat, opposé tout autant à la réforme du statut qu’au statu quo défendu par sa fédération, s’est abstenu de participer au conflit. Cependant, sa volonté de trouver une alternative à la mensualisation via la création d’une structure coopérative se heurte aux réticences des patrons, réticences qui ne sont levées qu’en décembre avec la création d’une structure originale, Atlantique Service Manutention (ASM), société anonyme dont le capital est détenu à la fois par les entreprises de manutention et les 86 dockers impliqués, dont l’un est élu pour la diriger.

    3À Nantes, le syndicat des dockers CGT n’existe pour ainsi dire plus, et celui des portuaires n’est guère plus vaillant. Ils ne sont donc plus des obstacles à la « modernisation » du port autonome. À Saint-Nazaire, les dockers dissidents entendent insuffler un air nouveau sur les quais et bâtir cette « communauté portuaire » que nombre d’acteurs appellent de leurs vœux depuis si longtemps.

    4Pour fêter la nouvelle année, la direction de Port Atlantique3 organise le 31 décembre 1992 une réunion promotionnelle à Paris devant 800 professionnels (chargeurs, transitaires...). Aux côtés d’André Graillot, directeur général, et de Yannick Guillemot, président du conseil d’administration, se trouvent aussi bien Didier Lorieux de l’Union maritime de la Basse-Loire4 que Gilles Denigot, leader des dockers nazairiens et vice-président d’ASM. L’heure est à l’union sacrée pour faire de Port Atlantique un port majeur.

    Une ambition sous surveillance

    5Dans les années 1980, sous la houlette du président Jean-Joseph Régent5, le port s’était lancé avec ardeur dans la quête de compétitivité. L’ancien président de la chambre de commerce et d’industrie affichait clairement son ambition : construire un port performant, attractif, en phase avec l’évolution du commerce maritime, marquée entre autres par la conteneurisation croissante des marchandises diverses, et pouvant s’appuyer sur une communauté portuaire soudée par un pacte social permettant de « garantir une sorte de service minimum en cas de conflit »6. Convaincu que Nantes – Saint-Nazaire peut être une alternative à Anvers et Rotterdam, il déploie une intense politique de communication pour en convaincre les professionnels. Il vend son port et son idée : le Port Atlantique Nantes – Saint-Nazaire a un destin, il est national (voire international !7), et non régional. Mais Jean-Joseph Régent ne fait pas l’unanimité. En 1989, à l’expiration de son mandat, il cède la présidence à Joseph Courtel, un armateur, considéré comme un « vrai maritime ». Le discours se fait moins ambitieux : Port Atlantique doit abandonner ses rêves de grandeur (concurrencer les grands ports du Nord) pour se concentrer sur son hinterland, les départements du grand Ouest.

    6En 1993, ce discours est toujours de mise, et il l’est d’autant plus que les turbulences affectant le quatrième port français sont de nature à corseter son avenir. Outre l’ensablement structurel de la Loire qui grève son budget8 et interroge les capacités de développement du site nantais, Port Atlantique est accusé de dégrader l’environnement, de polluer les eaux du fleuve (du fait des dragages) et de manipuler les études relatives à son évolution hydrologique9. Sous la pression, l’Association Communautaire de l’Estuaire de la Loire (ACEL) commande une mission d’expertise à François Essig (Worms et Cie Développement) pour « esquisser l’avenir prévisible de l’estuaire à quinze ans, notamment par l’appréciation du développement optimum de Port Atlantique compatible avec le respect des grands équilibres naturels, économiques et humains ». Dans ce rapport remis au printemps 1992, François Essig souffle davantage le froid que le chaud. Il juge « peu crédible, même dans les dix ans qui viennent » l’hypothèse selon laquelle « la saturation des grands ports du Nord et des chenaux d’accès de la Manche et de la mer du Nord [puisse] jouer en faveur des ports secondaires », ne « voit guère de raisons militant pour l’implantation de grandes usines les pieds dans l’eau en Europe ». S’il salue la politique commerciale active de la direction qui place Port Atlantique « au premier rang sans contestation » des ports de la façade atlantique, il sait que son développement dépendra tout autant des « aléas de l’évolution de la politique agricole commune » (pour les trafics agro-alimentaires) que du développement du réseau autoroutier, « le renforcement de l’hinterland du port [étant] la meilleure chance de développement des trafics conteneurisés » ; ceci l’amenant à proposer au port de ne pas « anticiper trop fortement les équipements de manutention de ce trafic ».

    7Port Atlantique est donc un port secondaire et destiné à le rester. Cependant, considérant comme beaucoup que le site nantais est condamné à la régression et qu’il faut donc « se préparer à une redistribution des cartes entre l’aval et l’amont », François Essig plaide pour la « mise en réserve de [la zone de Donges Est] pour des objectifs portuaires et industriels futurs », tout en ajoutant : « son utilisation en tout cas à des fins portuaires n’étant envisagée qu’après avoir épuisé toutes les capacités des différents sites entre Saint-Nazaire et Donges ».

    8En cette année 1993, le rapport Essig satisfait de fait davantage les écologistes que la direction du port. À cette dernière qui clame que la zone de Donges Est est indispensable au développement économique portuaire du fait de la saturation prévue du terminal agro-alimentaire, les écologistes répondent que cet espace fragile et sensible (en tant que réserve ornithologique susceptible de faire l’objet d’un classement en zone de protection spéciale (ZPS) par l’Europe), doit être préservée et que l’optimisation de l’espace portuaire actuel est de nature à répondre au besoin du port10, ce que sous-entend le rapport Essig. Dans ce combat, les organisations syndicales ne restent pas en retrait et savent faire bloc avec la direction du port dès lors que l’avenir du site est en jeu11. Lors du conseil d’administration de Port Atlantique du 15 avril 199312, Roland Andrieu sonne la charge. Militant socialiste, secrétaire du syndicat CGT des marins, conseiller municipal de Nantes en charge des affaires maritimes et invité à siéger au titre des personnalités qualifiées, ce pourfendeur des pavillons de complaisance s’emporte contre les risques forts de classement en ZPS des zones de Port-Lavigne, Le Carnet et Donges Est. Il fustige les écologistes qui auraient « envahi » la DG XI à Bruxelles (direction générale chargée de l’environnement et de la protection du consommateur) et feraient, via Loïc Marion13, du lobbying pour parvenir à leurs fins. Il s’appuie pour cela sur des sources « très claires » mais qu’ils refusent de révéler, ce qui ne convainc pas le Préfet pour qui « aucune proposition ne peut parvenir à Bruxelles en dehors du circuit officiel qu’est la Préfecture ».

    9Aux écologistes et autres défenseurs du tadorne de Belon, de la barge à queue noire ou encore du busard des roseaux, les syndicats CGT, FO et CGC répliquent en constituant le 20 septembre 1993 un comité permanent14. Cette structure est la formalisation d’une démarche unitaire entreprise le 17 août, à l’occasion de la venue en Basse-Loire de Michel Barnier, ministre de l’Environnement. Unis contre « la menace de gel et de classement à titre divers de l’intégralité des réserves foncières du port, y compris la zone de Donges Est, la dernière réserve en eau profonde », ils demandent « que le plus grand port de la façade atlantique, quatrième port français, voit son avenir garanti et conforté à cette occasion15 ». Avant d’ajouter : « Il existe quatre façades maritimes en France, chacune doit abriter un grand port de dimension européenne : mer du Nord avec Dunkerque, Manche avec Le Havre, Atlantique avec Nantes – Saint-Nazaire et Méditerranée avec Marseille ». Au-delà de Donges Est et des réserves foncières susceptibles d’accroître les espaces portuaires utiles, c’est l’avenir de Port Atlantique en tant que port autonome qui est en jeu16...

    La lutte des places

    10Nous sommes en 1993 et si Port Atlantique est alors le quatrième port français avec ses 25 millions de tonnes de trafic global, talonné de près par le port de Rouen, il le doit avant tout à son terminal pétrolier et gazier qui lui assure les trois quarts de son activité. François Essig l’a bien noté dans son rapport : le développement des importations énergétiques (charbon, gaz, pétrole) a été la source principale de la croissance d’un trafic passé dans les années 1980 de 14 millions de tonnes à 25 millions de tonnes. Source principale et non unique. Car si Port Atlantique a raté le virage de la conteneurisation au début des années 1980, il a su ouvrir quelques lignes régulières et fait croître quelques trafics (marchandises diverses, conteneurs).

    11Avec la baisse des dotations de l’État, et plus globalement sa volonté d’impliquer davantage le secteur privé dans le développement de l’outil portuaire, les ports sont amenés à se faire concurrence pour capter les clients et maintenir leur rang.

    12Un article d’Yves Bouvart de la Chambre de commerce et d’industrie de La Rochelle est révélateur des tensions traversant les différentes communautés portuaires17. Bouvart en est convaincu, « l’Ouest français, quel que puisse être l’effort d’investissement, n’aura jamais de Rotterdam ou d’Anvers si cet effort reste concentré sur tel ou tel site ». Cependant, « l’ensemble des sites portuaires de l’Ouest français, leurs compétences et leurs savoir-faire variés sont à même de structurer une offre portuaire cohérente ». Comment structurer cette offre ? Non par la coordination mais par la concurrence entre les acteurs, mais une concurrence qui « ne doit pas pour autant devenir l’élément bloquant toute démarche collective dans le cadre d’une lutte acharnée et suicidaire sur la recherche de financements d’infrastructures et d’aides de collectivités ». C’est pourquoi, dans le cadre des débats sur le contrat de plan État-régions, Yves Bouvart considère que c’est « l’ensemble des ports atlantiques qui doivent présenter les atouts de leurs complémentarités naturelles et non les ports un à un qui doivent prétendre à l’universalité ».

    13Yves Bouvart loue et redoute à la fois la concurrence car il sait bien qu’elle n’est jamais pure et parfaite, mais plus souvent féroce et sans vergogne. Il le sait d’autant plus que le port de La Rochelle est un port d’intérêt national, autrement dit un port de troisième division qui n’a pas les moyens (économiques et politiques), au contraire des ports autonomes (comme ceux de Bordeaux et Nantes – Saint-Nazaire, si proches) de faire valoir ses intérêts auprès d’un État de plus en plus avare de ses deniers. Son plaidoyer en faveur de la constitution d’une communauté portuaire de l’Ouest français n’est qu’une tactique pour défendre des sites portuaires mineurs, menacés par l’évolution du trafic maritime.

    14La peur du déclassement, de la satellisation ou de la marginalisation est dans tous les esprits. Le rapport de Jacques Brunier auprès du Conseil économique et social sur les ports maritimes et fluviaux met le feu aux poudres. Favorable à la définition d’une « véritable politique maritime nationale », il plaide pour la création de trois grands pôles portuaires (Dunkerque, Le Havre – Rouen et Marseille – Fos) ce qui ne peut que condamner à la stagnation, voire à la régression, un port autonome comme Port Atlantique, même si le rapporteur loue les « capacités d’innovation » de Nantes – Saint-Nazaire18.

    15Face au péril, le monde portuaire de la Basse-Loire refait communauté. Le 20 septembre, le comité syndical permanent se double d’un « comité d’entreprise » rassemblant « tous les syndicats des personnels vivant du port et les soixante-dix entreprises regroupées au sein de l’Union maritime de la Basse-Loire » chargé de « peser en direction des élus et de l’opinion pour un développement équilibré du port ». Parce qu’ils refusent de « mourir étouffés sous les rapports des ministères » et de voir « leur port [jouer] dans la cour des petits », patrons et salariés se retrouvent « pour la première fois côte à côte »19. Au banquet portuaire, les places sont chères...

    Le terminal fruitier

    16Faire communauté quand l’ennemi se présente sous les traits d’un écologiste plus soucieux de la nidification du râle des genêts que du développement économique d’un site portuaire est chose aisée. Faire communauté pour peser sur les choix stratégiques d’investissement d’un État néolibéral est là encore chose aisée. Faire communauté au quotidien est assurément plus délicat, et le projet de nouveau terminal fruitier est là pour en attester.

    17La situation sociale de Port Atlantique est inédite en cette année 1993. La défaite cinglante de la CGT lors du conflit des dockers de 1991-1992 a laissé des traces. Sur le site nantais, le syndicat CGT des dockers est en pleine reconstruction, et la nouvelle équipe qui se met en place a perdu le leadership de la corporation au profit de son homologue nazairien. C’est ainsi Gilles Denigot qui représente les dockers au sein du conseil d’administration du port et son discours tranche avec celui de la Fédération nationale des ports et docks CGT. Lors du conflit de 1991-1992, ne présentait-il pas les dockers nazairiens comme des « syndicalistes associatifs et non des syndicalistes de protestation », devant être des acteurs du développement économique ?

    18Le syndicat CGT des portuaires ne se porte guère mieux et a pris acte de la nouvelle situation. Dès le mois de janvier, un accord est trouvé pour réorganiser le travail des grutiers et des ouvriers de maintenance. Pour le journaliste de Presse-Océan, « plus rien ne devrait s’opposer gravement dans l’estuaire au bon fonctionnement de l’outil portuaire »20. Yves Tual et Louis Harel de la CGT l’avouent : « On a pris un tournant. On est acteurs de la vie portuaire et on ne veut pas que l’évolution du port se fasse sans nous »21. Lors du conseil d’administration du 4 décembre 1992, Gilles Rialland (CGT) avait confirmé que le syndicat n’était pas opposé à la réforme de l’outillage (exploitation et maintenance des grues et portiques) mais critiquait la méthode employée (absence de concertation, opacité du projet), soulignant que « sans l’intervention des responsables syndicaux [les personnels] seraient venus manifester à l’occasion de la séance du conseil d’administration »22. Gilles Rialland pose ainsi le syndicat en partenaire social responsable et indispensable à la paix sociale, par sa capacité à canaliser la grogne de la base. Leur crainte de se voir marginaliser dans ce nouveau contexte n’est pas une vue de l’esprit car la direction du port sait qu’elle dispose désormais avec les Nazairiens d’un allié objectif.

    19En septembre 1992, le conseil d’administration donne son feu vert à la construction d’un terminal fruitier sur le site nazairien. Ce terminal se justifierait par le retour des agrumes marocains23 et l’arrivée des bananes ivoiriennes sur les quais de Port Atlantique. Le projet est ambitieux et onéreux : le coût de ce terminal, doté de quatre grues d’une puissance minimale de huit tonnes, capable d’absorber annuellement 300 000 tonnes de marchandises, est estimé à 45-50 millions de francs ; il sera financé exclusivement par la puissance publique et géré, moyennant un loyer et pour au moins deux ans, par Terminal fruitier de l’Atlantique (TFA), groupement de trois opérateurs privés, la société belge Belgium new fruit wharf (BNFW), la société SCAC Delmas – Vieljeux (qui appartient au groupe Bolloré) et la société Philippe Marchand (PLM), qui se verront exonérés du paiement de la taxe professionnelle pour les deux ans à venir24.

    20Pour mener à bien l’organisation concrète du travail sur ce nouvel équipement, la direction du port s’est appuyée uniquement sur le syndicat des dockers nazairiens25, écartant des discussions notamment le syndicat CGT des grutiers. Lorsque le 16 mars, soit trois jours avant la tenue du conseil d’administration, la direction du port fait parvenir à ce dernier les exigences de TFA, précisant que sa « collaboration [serait] appréciée pour atteindre les objectifs fixés », le syndicat riposte aussitôt en posant un préavis de grève de 72 heures26. Il faut dire que les attentes du gestionnaire du terminal sont importantes et de nature à provoquer des conflits. Pour s’installer à la fin 1993 sur les bords de Loire, TFA veut avoir l’assurance que ses bateaux seront servis 24 heures sur 24 heures et 7 jours sur 7, par un personnel compétent, suffisamment nombreux, productif et disposant d’un matériel performant, exigeant même du port qu’il lui assure une cadence horaire de déchargement de 144 palettes par grue ; « Si cette cadence ne pouvait être atteinte sur la période de référence du fait d’un manque de performance, l’occupant pourra être autorisé, s’il le souhaite, à utiliser son propre personnel ou son propre matériel pour effectuer le déchargement des navires ».

    21Ce dernier point fait l’objet d’un débat lors du conseil d’administration le 19 mars 1993. Pour Roland Andrieu, cette disposition « vise essentiellement le problème de la grève car hormis ce cas, le port sera toujours en mesure de fournir les personnels nécessaires ». Ce n’est pas l’avis de Gilles Denigot qui considère que TFA craint véritablement une « pénurie d’effectifs [et, ] en ce qui concerne les dockers de Saint-Nazaire, il a été répondu positivement à BNFW sur la mise à disposition d’un effectif suffisant ». Le débat rebondit le 23 mars à l’occasion d’une réunion spéciale. La CGT reproche à la direction de la « mettre devant le fait accompli », se dit prête à « donner des garanties sur un certain nombre de points » mais « s’oppose à la signature de tout accord anti-grève ». Par la voix d’Yves Tual, elle « donne l’assurance que les grutiers sauront se montrer à la hauteur de la situation si les matériels sont fiables »27, tout en maintenant « son désaccord sur la notion de cadence moyenne de 144 palettes » et son refus de voir un personnel non portuaire effectuer les déchargements.

    22Lors des échanges relatifs aux conditions d’exploitation du terminal, les représentants du port n’ont de cesse de se dédouaner : « Ce n’est pas le port qui impose les contraintes, mais [il] s’agit de références données par BNFW par rapport aux ports connus, en vue d’obtenir des engagements sur la fiabilité des ports par mesure de prudence à l’égard des ports français » ; de rappeler « l’enjeu d’un tel projet qui constitue une première en France »28 ; et de souligner l’urgence de faire communauté autour de ce projet puisque « le port de Dieppe vient de prendre des mesures exceptionnelles pour traiter son trafic de fruits et si le port autonome de Nantes – Saint-Nazaire ne s’engage pas rapidement, d’autres ports concurrents s’empresseront de la faire ». Michel Hémery, qui a troqué les habits du docker pour celui de représentant d’Atlantique Service Manutention, tient le même discours mais y ajoute un couplet révélateur sur le syndicalisme moderne qu’il appelle de ses vœux : « La méthode de contrat social pratiquée par les Belges permet aux salariés de parvenir à un degré de maturité pour traiter les problèmes autour d’une table ».

    23Le 1er avril, une nouvelle réunion se tient. Son but : « Définir les engagements respectifs des partenaires sociaux et du port autonome, vis-à-vis de l’exploitant du terminal fruitier, sur le niveau de qualité et de continuité de service à assurer pour valoriser et pérenniser ce trafic fruitier à Saint-Nazaire ». La CGT charge Roland Andrieu de lire une déclaration commune à tous les syndicats CGT du Port Atlantique, y compris celui des dockers nazairiens. Ce texte souligne le « grand intérêt » du projet, sa spécificité (denrées périssables) et ce qui en découle en termes de traitement. La CGT prend « l’engagement d’assurer ce trafic dans les mêmes conditions que celles que nous réservons à l’armement le plus favorisé en recherchant à mettre en œuvre les voies et moyens permettant de pallier tout dysfonctionnement qui pourrait apparaître en cours d’exploitation ». La CGT ne dit plus rien sur les cadences exigées et le possible recours à du personnel non portuaire par l’exploitant. Elle rappelle enfin que « la négociation et la concertation doivent prévaloir sur les décisions unilatérales de toutes natures » et que « cette attitude responsable ne doit pas s’analyser comme un renoncement à nos droits fondamentaux inscrits dans la Constitution », en l’occurrence le droit de grève.

    24Le directeur du port ne peut que remercier les représentants des salariés de s’être engagés à « renforcer la qualité et la continuité du service aux clients en prenant encore plus conscience des [responsabilités et devoirs de chacun] à leur égard »29. Il a obtenu ce qu’il recherchait : la CGT s’engage moralement à ne plus faire de la grève (avec ou sans préavis) l’alpha et l’oméga de sa politique syndicale. Or sur les quais, les dockers n’hésitaient pas à cesser le travail en début de shift30 pour imposer aux manutentionnaires l’obtention d’une prime exceptionnelle ou le renfort de l’équipe de travail. Cette tactique était considérée par les manutentionnaires et la direction du port comme une forme de prise d’otages, étant entendu que l’immobilisation d’un navire et de sa cargaison coûtait beaucoup plus cher à l’armateur que la satisfaction des revendications.

    25Enfin, soulignons que Roland Andrieu a remercié la direction pour sa volonté « d’associer les partenaires sociaux à l’étude de ce projet », alors que la semaine précédente, il lui reprochait de ne pas avoir pris contact plus tôt avec les syndicats et de confondre « vitesse et précipitation ». Qu’il nous soit permis de trouver plus juste d’affirmer que les personnels n’avaient pas un projet à étudier mais un ultimatum auquel répondre : accepter les conditions posées par BNFW/SCAC ou les refuser, autrement dit perdre un marché nouveau, présenté comme porteur d’emplois et d’avenir31. Les syndicats pouvaient-ils faire autrement dans un contexte social et économique (chômage massif, concurrence effrénée entre les places portuaires...) aussi défavorable aux salariés ?

    Conclusion

    26En octobre 1993, dans un grand hôtel parisien, le port de Dunkerque organise une réunion promotionnelle. Bernard Gouvart, animateur de l’opération aux côtés notamment du président du port, présenté par le journaliste comme le « patron des dockers », déclare : « Dans ma famille, nous sommes dockers depuis cinq générations, et c’est la première fois que l’on voit une année entière sans un jour de grève ». Il est alors vivement applaudi par le « gotha du shipping français »32. N’est-ce pas là le signe que le monde portuaire national a déjà profondément évolué en un an ?

    27Le plan social de 1992 n’a pas seulement écarté des quais la moitié des dockers de l’hexagone, il a surtout mis à la retraite ou en reconversion toute une génération de travailleurs aguerris33 et de militants CGT. Cette saignée a permis l’émergence de nouvelles figures sans doute plus convaincue de la nécessité pour l’organisation de repenser l’action syndicale dans un monde portuaire bouleversé par la mondialisation et l’hyper-concurrence entre sites. À Nantes, le docker Jean-Luc Chagnolleau, qui reprendra les rênes du syndicat, partageait le même constat que Gilles Denigot quant à la nécessité de penser le métier à l’aune de l’évolution des trafics34.

    28La défaite enregistrée par les dockers (et leur puissante fédération CGT) a offert aux directions portuaires la possibilité de faire évoluer les relations sociales. Les Nazairiens (et une partie des Dunkerquois35) y étaient préparés, et on peut même avancer qu’ils se faisaient auparavant davantage les chantres de l’idéal communautaire portuaire que les manutentionnaires et autres acteurs économiques des ports ; leur participation active aux journées promotionnelles témoigne de leur volonté de proposer aux clients l’image d’une communauté portuaire unie qui a fait de la paix sociale la base de ses performances. Quant aux portuaires CGT comme Yves Tual et Gilles Rialland, ils savent qu’une page s’est tournée, que les grutiers notamment vont devoir se plier eux aussi aux nouvelles règles du marché et accepter que l’organisation du travail de Port Atlantique s’aligne peu ou prou sur celle des grands ports du Nord (flexibilité accrue, effectifs en tension permanente, utilisation maximale des équipements). Le syndicat est condamné à ne négocier qu’à la marge36.

    Notes de bas de page

    1 La loi du 6 septembre 1947 sécurisait la vie professionnelle du docker professionnel (titulaire d’une carte G ; G pour Garantie) marquée par l’intermittence, en lui apportant une garantie de rémunération en cas d’inemploi. La réforme du gouvernement socialiste visait à limiter drastiquement le nombre de dockers carte G, notamment par leur mensualisation dans les sociétés de manutention. Cette « saignée » devait être déterminée port par port, par le dialogue social, condition sine qua non pour pouvoir bénéficier des mesures sociales d’accompagnement envisagées.

    2 Ils ne seront plus que 17 à confirmer leur choix les jours suivants. Cela témoigne du malaise sévissant au sein d’une corporation qui ne croit plus à l’avenir du port nantais.

    3 Nouvelle dénomination du port autonome de Nantes – Saint-Nazaire à partir d’octobre 1987.

    4 L’UMBL (aujourd’hui Union maritime Nantes-Ports) a été créée en 1945. Elle rassemble les clients, usagers et entrepreneurs de Port Atlantique. Voir l’étude de cas « Nantes – Saint-Nazaire : une improbable communauté portuaire » d’A. Nicolas.

    5 Cet industriel nantais fut président de la chambre de commerce et d’industrie de 1976 à 1981, et à la tête du port à deux reprises (1979-1981 puis 1984-1988).

    6 Ouest France du 26 février 1987 « Jean-Joseph Régent propose un “pacte social” à la communauté portuaire ».

    7 « L’Ouest a besoin d’un grand port international pour entrer dans le xxie siècle et pouvoir y développer ses activités dans l’économie du monde ». J.-J. Régent, Ce qui fonde le projet de zone franche dans l’estuaire de la Loire en 1985, 5 p. (Archives CHT – Fonds UD CGT 175).

    8 Port Atlantique prend à sa charge plus de 30 % du coût des dragages d’entretien (Questionnaire de M. Dupuydauby sur la compétitivité des ports français et leur insertion dans l’ensemble de la chaîne de transport. Archives du port autonome, TGI 961 – Dossier 1985-1987).

    9 En janvier 1993, l’ACEL fait ainsi appel à la société hollandaise Delft Hydraulics pour mener une étude hydrologique de la Loire, et non à la LCHF/SOGREAH, une filiale d’Alcatel-Alsthom, « afin de couper court aux suspicions [sur] les liens de dépendance entre les mêmes laboratoires et leur commanditaire ». Presse-Océan du 20 janvier 1993 « Étude hydrologique de la Loire de Nantes à Ancenis : les Hollandais à pied d’œuvre ». À la SOGREAH sera confiée la réalisation d’un simulateur physique de 70 m de long et 4 m de large couvrant la zone de Saint-Brévin à Cordemais, pour étudier la sédimentation en Loire.

    10 Après des années de luttes et de bras de fer juridique, le projet de nouveau terminal sur la zone de Donges Est est abandonné en 2009.

    11 En janvier 1993, les portuaires CGT ont réagi vivement lorsque Port Atlantique fut mis sur la sellette pour la mauvaise qualité de l’eau en Loire. Ces attaques ne peuvent, selon eux, « que décourager des installations ou investissements et menacer l’avenir même du port », Presse-Océan du 29 janvier 1993 : Syndicats portuaires CGT et FP : halte aux attaques contre le port. Discutons.

    12 Archives du syndicat CGT Ports et Docks de Nantes.

    13 Loïc Marion, ornithologue, avait été nommé expert européen pour mener un travail scientifique sur la Basse-Loire. Il lui répondra dans Ouest-France (15-16 mai 1993), accusant le port d’avoir « pratiqué la politique de la chaise vide » au lieu de « choisir les zones à protéger, en concertation avec les scientifiques ».

    14 En sont membres les unions départementales CGT et FO, la CGC Port Atlantique et les syndicats CGT des marins et officiers, personnels de Port Atlantique, mais aussi les dockers de Nantes et Saint-Nazaire malgré les tensions existant entre eux depuis le conflit de 1992.

    15 Archives de la CGT Ports et docks de Nantes. Courrier-type du 18 novembre 1993 adressé aux députés du département de Loire-Atlantique.

    16 Lors du conseil d’administration du 14 octobre 1993, Gilles Denigot, représentant des dockers de Nantes et Saint-Nazaire, insiste sur la nécessité d’intervenir « sur la répartition de la dotation du budget 1994, afin que le port autonome ne soit pas déclassé pour devenir un port régional et ne plus avoir les moyens de mener sa politique » (Archives du syndicat CGT Ports et Docks de Nantes).

    17 « Les ports de la façade atlantique face à l’aménagement du territoire », Journal de la marine marchande, n° 3030, 10 décembre 1993.

    18 Ports : les urgences, Le Moniteur, 4 juin 1993.

    19 L’avenir du port Nantes – Saint-Nazaire sur la sellette. Les salariés unis impliquent les élus, Ouest-France, 21 septembre 1993 ; Front commun des portuaires, Presse-Océan, 21 septembre 1993.

    20 « Au service du navire », Presse-Océan, 13 janvier 1993.

    21 Ibid.

    22 Lors du conseil d’administration du 15 janvier 1993, Gilles Rialland justifiera les réticences des salariés par le fait que « le port [s’était] adressé à des cabinets extérieurs qui ne connaissaient pas le milieu portuaire ».

    23 « Avant 1988, l’exportation des fruits du Maroc était contrôlée par un seul organisme, l’Office de commercialisation et d’exportation : 50 000 tonnes de marchandises débarquaient chaque année à Nantes. Mais ce monopole n’a pas résisté à la libéralisation de l’économie marocaine. Chaque producteur était devenu libre d’exporter où bon lui semblait » (« Un nouveau terminal fruitier pour le Port Atlantique », Interfaces logistiques, mai-juin 1993).

    24 Le port s’engage par ailleurs à intervenir « auprès de la mairie de Saint-Nazaire pour faciliter l’obtention du régime le plus favorable au bénéfice de la société nouvellement créée, une exonération de deux ans étant d’ores et déjà acquise ». (Contrat d’amodiation adressé par les actionnaires à la direction du port le Il mars 1993).

    25 Gilles Denigot déclare ainsi qu’il « a fallu un véritable contrat de confiance entre BNFW et notre syndicat afin d’apporter des garanties de fiabilité totale ». (« Terminal fruitier : le coup de pouce », Ouest-France, 11 février 1993).

    26 Le préavis sera finalement levé le 19 mars. (Archives du syndicat des ports et docks CGT).

    27 Cette prise de position sur les capacités professionnelles des grutiers de Port Atlantique fait écho aux propos de Gilles Rialland tenus le 19 mars en conseil d’administration. Pour ce dernier, le recours à la grève était une façon de répondre « aux informations relatives au doute sur leur performance qui pourrait conduire à leur remplacement par du personnel de l’exploitant ».

    28 Ajoutons que l’enquête d’utilité publique « n’a recueilli aucune objection » ce qui n’étonne guère le journaliste puisque la ville compte 18 % de chômeurs. (À Saint-Nazaire, mariage d’intérêts franco-belge, Le Marin, 12 mars 1993). Selon André Graillot, le Terminal fruitier, qu’il qualifie de « poule aux œufs d’or » devrait générer 250 emplois directs et indirects (« Terminal fruitier : le oui du port », Ouest-France, 23 mars 1993).

    29 Il rédigera dans la foulée un texte de synthèse destiné à l’exploitant dans laquelle la référence au droit de grève ne trouvera cependant pas place.

    30 Séquence de travail d’une équipe de dockers. Un shift correspond à un nombre de dockers définis, affectés au déchargement ou au chargement d’un navire pour un créneau horaire de 8 heures. Sur une journée, plusieurs shifts se succèdent sur le travail d’un seul navire.

    31 Ce nouveau terminal fruitier ne sera pas la « poule aux œufs d’or » promise par la direction. Dès le mois de novembre, la presse s’en fait l’écho : « Des estimations trop optimistes assorties d’effets d’annonce peu nuancés conduisent maintenant certains milieux à faire montre de pessimisme quant à l’avenir du terminal fruitier de Saint-Nazaire sous prétexte que les bananes de Côte d’Ivoire ne seront pas au rendez-vous dès la première année de fonctionnement ». (« saint-Nazaire devrait récolter le fruit de ses efforts », Presse-Océan, 18 novembre 1993).

    32 Le Marin du 22 octobre 1993, Les charmes d’un port sans grève.

    33 Sur le port du Havre, la productivité (hors trafic conteneurs) a baissé en un an de 25 % du fait du « départ à la retraite des dockers les plus âgés [qui] a complètement écrêté la hiérarchie des services d’exploitation des manutentionnaires ». (« Retrouver la cadence », Le Marin, 1er octobre 1993).

    34 Entretien avec Jean-Luc Chagnolleau, 15 décembre 2009.

    35 Sur le port de Dunkerque, les dockers se sont partagés entre les partisans de la mensualisation, réunis autour de Bernard Gouvart, et ceux qui la refusent, en l’occurrence la direction de la Chambre syndicale des ouvriers du port CGT, autour de Sylvain Ravetta.

    36 Pugnace, il obtiendra de la direction du port qu’elle affecte systématiquement un remplaçant pour trois grutiers au travail sur le terminal fruitier, alors que Zeebrugge n’en affecte aucun... (Archives du syndicat CGT des ports et docks – Réunion Direction/Syndicat CGT du 26 novembre 1993).

    Auteurs

    • Christophe Patillon

      Historien, Centre d’Histoire du Travail (CHT), Nantes

    • Manuella Noyer

      Historienne-archiviste, Centre d’Histoire du Travail (CHT), Nantes

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

    Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

    Voir plus de livres
    L'Asie-monde

    L'Asie-monde

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2011

    La Turquie au Moyen-Orient

    La Turquie au Moyen-Orient

    Le retour d’une puissance régionale ?

    Dorothée Schmid (dir.)

    2011

    The Asian side of the world

    The Asian side of the world

    Editorials on Asia and the Pacific 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2012

    L'Asie-Monde - II

    L'Asie-Monde - II

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    The Asian side of the world - II

    The Asian side of the world - II

    Chronicles of Asia and the Pacific 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Xavier Bioy, Alain Laquièze, Thierry Rambaud et al. (dir.)

    2017

    De la volatilité comme paradigme

    De la volatilité comme paradigme

    La politique étrangère des États-Unis vis-à-vis de l'Inde et du Pakistan dans les années 1970

    Thomas Cavanna

    2017

    L'impossible Présidence impériale

    L'impossible Présidence impériale

    Le contrôle législatif aux États-Unis

    François Vergniolle de Chantal

    2016

    La révolution néolithique dans le monde

    La révolution néolithique dans le monde

    Jean-Paul Demoule (dir.)

    2010

    Sous les images, la politique…

    Sous les images, la politique…

    Presse, cinéma, télévision, nouveaux médias (xxe-xxie siècle)

    Isabelle Veyrat-Masson, Sébastien Denis et Claire Secail (dir.)

    2014

    Pratiquer les frontières

    Pratiquer les frontières

    Jeunes migrants et descendants de migrants dans l’espace franco-maghrébin

    Françoise Lorcerie (dir.)

    2010

    Les rhétoriques de la conspiration

    Les rhétoriques de la conspiration

    Emmanuelle Danblon et Loïc Nicolas (dir.)

    2010

    Voir plus de livres
    1 / 12
    L'Asie-monde

    L'Asie-monde

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2011

    La Turquie au Moyen-Orient

    La Turquie au Moyen-Orient

    Le retour d’une puissance régionale ?

    Dorothée Schmid (dir.)

    2011

    The Asian side of the world

    The Asian side of the world

    Editorials on Asia and the Pacific 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2012

    L'Asie-Monde - II

    L'Asie-Monde - II

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    The Asian side of the world - II

    The Asian side of the world - II

    Chronicles of Asia and the Pacific 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Xavier Bioy, Alain Laquièze, Thierry Rambaud et al. (dir.)

    2017

    De la volatilité comme paradigme

    De la volatilité comme paradigme

    La politique étrangère des États-Unis vis-à-vis de l'Inde et du Pakistan dans les années 1970

    Thomas Cavanna

    2017

    L'impossible Présidence impériale

    L'impossible Présidence impériale

    Le contrôle législatif aux États-Unis

    François Vergniolle de Chantal

    2016

    La révolution néolithique dans le monde

    La révolution néolithique dans le monde

    Jean-Paul Demoule (dir.)

    2010

    Sous les images, la politique…

    Sous les images, la politique…

    Presse, cinéma, télévision, nouveaux médias (xxe-xxie siècle)

    Isabelle Veyrat-Masson, Sébastien Denis et Claire Secail (dir.)

    2014

    Pratiquer les frontières

    Pratiquer les frontières

    Jeunes migrants et descendants de migrants dans l’espace franco-maghrébin

    Françoise Lorcerie (dir.)

    2010

    Les rhétoriques de la conspiration

    Les rhétoriques de la conspiration

    Emmanuelle Danblon et Loïc Nicolas (dir.)

    2010

    Accès ouvert

    Accès ouvert freemium

    ePub

    PDF

    PDF du chapitre

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque

    Acheter

    Édition imprimée

    • amazon.fr
    • decitre.fr
    • mollat.com
    • leslibraires.fr
    • placedeslibraires.fr
    ePub / PDF

    1 La loi du 6 septembre 1947 sécurisait la vie professionnelle du docker professionnel (titulaire d’une carte G ; G pour Garantie) marquée par l’intermittence, en lui apportant une garantie de rémunération en cas d’inemploi. La réforme du gouvernement socialiste visait à limiter drastiquement le nombre de dockers carte G, notamment par leur mensualisation dans les sociétés de manutention. Cette « saignée » devait être déterminée port par port, par le dialogue social, condition sine qua non pour pouvoir bénéficier des mesures sociales d’accompagnement envisagées.

    2 Ils ne seront plus que 17 à confirmer leur choix les jours suivants. Cela témoigne du malaise sévissant au sein d’une corporation qui ne croit plus à l’avenir du port nantais.

    3 Nouvelle dénomination du port autonome de Nantes – Saint-Nazaire à partir d’octobre 1987.

    4 L’UMBL (aujourd’hui Union maritime Nantes-Ports) a été créée en 1945. Elle rassemble les clients, usagers et entrepreneurs de Port Atlantique. Voir l’étude de cas « Nantes – Saint-Nazaire : une improbable communauté portuaire » d’A. Nicolas.

    5 Cet industriel nantais fut président de la chambre de commerce et d’industrie de 1976 à 1981, et à la tête du port à deux reprises (1979-1981 puis 1984-1988).

    6 Ouest France du 26 février 1987 « Jean-Joseph Régent propose un “pacte social” à la communauté portuaire ».

    7 « L’Ouest a besoin d’un grand port international pour entrer dans le xxie siècle et pouvoir y développer ses activités dans l’économie du monde ». J.-J. Régent, Ce qui fonde le projet de zone franche dans l’estuaire de la Loire en 1985, 5 p. (Archives CHT – Fonds UD CGT 175).

    8 Port Atlantique prend à sa charge plus de 30 % du coût des dragages d’entretien (Questionnaire de M. Dupuydauby sur la compétitivité des ports français et leur insertion dans l’ensemble de la chaîne de transport. Archives du port autonome, TGI 961 – Dossier 1985-1987).

    9 En janvier 1993, l’ACEL fait ainsi appel à la société hollandaise Delft Hydraulics pour mener une étude hydrologique de la Loire, et non à la LCHF/SOGREAH, une filiale d’Alcatel-Alsthom, « afin de couper court aux suspicions [sur] les liens de dépendance entre les mêmes laboratoires et leur commanditaire ». Presse-Océan du 20 janvier 1993 « Étude hydrologique de la Loire de Nantes à Ancenis : les Hollandais à pied d’œuvre ». À la SOGREAH sera confiée la réalisation d’un simulateur physique de 70 m de long et 4 m de large couvrant la zone de Saint-Brévin à Cordemais, pour étudier la sédimentation en Loire.

    10 Après des années de luttes et de bras de fer juridique, le projet de nouveau terminal sur la zone de Donges Est est abandonné en 2009.

    11 En janvier 1993, les portuaires CGT ont réagi vivement lorsque Port Atlantique fut mis sur la sellette pour la mauvaise qualité de l’eau en Loire. Ces attaques ne peuvent, selon eux, « que décourager des installations ou investissements et menacer l’avenir même du port », Presse-Océan du 29 janvier 1993 : Syndicats portuaires CGT et FP : halte aux attaques contre le port. Discutons.

    12 Archives du syndicat CGT Ports et Docks de Nantes.

    13 Loïc Marion, ornithologue, avait été nommé expert européen pour mener un travail scientifique sur la Basse-Loire. Il lui répondra dans Ouest-France (15-16 mai 1993), accusant le port d’avoir « pratiqué la politique de la chaise vide » au lieu de « choisir les zones à protéger, en concertation avec les scientifiques ».

    14 En sont membres les unions départementales CGT et FO, la CGC Port Atlantique et les syndicats CGT des marins et officiers, personnels de Port Atlantique, mais aussi les dockers de Nantes et Saint-Nazaire malgré les tensions existant entre eux depuis le conflit de 1992.

    15 Archives de la CGT Ports et docks de Nantes. Courrier-type du 18 novembre 1993 adressé aux députés du département de Loire-Atlantique.

    16 Lors du conseil d’administration du 14 octobre 1993, Gilles Denigot, représentant des dockers de Nantes et Saint-Nazaire, insiste sur la nécessité d’intervenir « sur la répartition de la dotation du budget 1994, afin que le port autonome ne soit pas déclassé pour devenir un port régional et ne plus avoir les moyens de mener sa politique » (Archives du syndicat CGT Ports et Docks de Nantes).

    17 « Les ports de la façade atlantique face à l’aménagement du territoire », Journal de la marine marchande, n° 3030, 10 décembre 1993.

    18 Ports : les urgences, Le Moniteur, 4 juin 1993.

    19 L’avenir du port Nantes – Saint-Nazaire sur la sellette. Les salariés unis impliquent les élus, Ouest-France, 21 septembre 1993 ; Front commun des portuaires, Presse-Océan, 21 septembre 1993.

    20 « Au service du navire », Presse-Océan, 13 janvier 1993.

    21 Ibid.

    22 Lors du conseil d’administration du 15 janvier 1993, Gilles Rialland justifiera les réticences des salariés par le fait que « le port [s’était] adressé à des cabinets extérieurs qui ne connaissaient pas le milieu portuaire ».

    23 « Avant 1988, l’exportation des fruits du Maroc était contrôlée par un seul organisme, l’Office de commercialisation et d’exportation : 50 000 tonnes de marchandises débarquaient chaque année à Nantes. Mais ce monopole n’a pas résisté à la libéralisation de l’économie marocaine. Chaque producteur était devenu libre d’exporter où bon lui semblait » (« Un nouveau terminal fruitier pour le Port Atlantique », Interfaces logistiques, mai-juin 1993).

    24 Le port s’engage par ailleurs à intervenir « auprès de la mairie de Saint-Nazaire pour faciliter l’obtention du régime le plus favorable au bénéfice de la société nouvellement créée, une exonération de deux ans étant d’ores et déjà acquise ». (Contrat d’amodiation adressé par les actionnaires à la direction du port le Il mars 1993).

    25 Gilles Denigot déclare ainsi qu’il « a fallu un véritable contrat de confiance entre BNFW et notre syndicat afin d’apporter des garanties de fiabilité totale ». (« Terminal fruitier : le coup de pouce », Ouest-France, 11 février 1993).

    26 Le préavis sera finalement levé le 19 mars. (Archives du syndicat des ports et docks CGT).

    27 Cette prise de position sur les capacités professionnelles des grutiers de Port Atlantique fait écho aux propos de Gilles Rialland tenus le 19 mars en conseil d’administration. Pour ce dernier, le recours à la grève était une façon de répondre « aux informations relatives au doute sur leur performance qui pourrait conduire à leur remplacement par du personnel de l’exploitant ».

    28 Ajoutons que l’enquête d’utilité publique « n’a recueilli aucune objection » ce qui n’étonne guère le journaliste puisque la ville compte 18 % de chômeurs. (À Saint-Nazaire, mariage d’intérêts franco-belge, Le Marin, 12 mars 1993). Selon André Graillot, le Terminal fruitier, qu’il qualifie de « poule aux œufs d’or » devrait générer 250 emplois directs et indirects (« Terminal fruitier : le oui du port », Ouest-France, 23 mars 1993).

    29 Il rédigera dans la foulée un texte de synthèse destiné à l’exploitant dans laquelle la référence au droit de grève ne trouvera cependant pas place.

    30 Séquence de travail d’une équipe de dockers. Un shift correspond à un nombre de dockers définis, affectés au déchargement ou au chargement d’un navire pour un créneau horaire de 8 heures. Sur une journée, plusieurs shifts se succèdent sur le travail d’un seul navire.

    31 Ce nouveau terminal fruitier ne sera pas la « poule aux œufs d’or » promise par la direction. Dès le mois de novembre, la presse s’en fait l’écho : « Des estimations trop optimistes assorties d’effets d’annonce peu nuancés conduisent maintenant certains milieux à faire montre de pessimisme quant à l’avenir du terminal fruitier de Saint-Nazaire sous prétexte que les bananes de Côte d’Ivoire ne seront pas au rendez-vous dès la première année de fonctionnement ». (« saint-Nazaire devrait récolter le fruit de ses efforts », Presse-Océan, 18 novembre 1993).

    32 Le Marin du 22 octobre 1993, Les charmes d’un port sans grève.

    33 Sur le port du Havre, la productivité (hors trafic conteneurs) a baissé en un an de 25 % du fait du « départ à la retraite des dockers les plus âgés [qui] a complètement écrêté la hiérarchie des services d’exploitation des manutentionnaires ». (« Retrouver la cadence », Le Marin, 1er octobre 1993).

    34 Entretien avec Jean-Luc Chagnolleau, 15 décembre 2009.

    35 Sur le port de Dunkerque, les dockers se sont partagés entre les partisans de la mensualisation, réunis autour de Bernard Gouvart, et ceux qui la refusent, en l’occurrence la direction de la Chambre syndicale des ouvriers du port CGT, autour de Sylvain Ravetta.

    36 Pugnace, il obtiendra de la direction du port qu’elle affecte systématiquement un remplaçant pour trois grutiers au travail sur le terminal fruitier, alors que Zeebrugge n’en affecte aucun... (Archives du syndicat CGT des ports et docks – Réunion Direction/Syndicat CGT du 26 novembre 1993).

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    X Facebook Email

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Ce livre est cité par

    • Guillaume, Jacques. (2016) Contraintes globales et gouvernance locale : pour un premier bilan des ports décentralisés en France. Bulletin de l'Association de géographes français, 93. DOI: 10.4000/bagf.940
    • Frago Clols, Lluís. (2016) Pôles logistiques métropolitains et stratégies territoriales dans l’aire urbaine de Barcelone. Sud-Ouest européen. DOI: 10.4000/soe.2426
    • Carter, Caitriona. Drouaud, Florian. (2022) Territory, ecological transition and the changing governance of ports. Territory, Politics, Governance. DOI: 10.1080/21622671.2022.2038661

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque Acheter ce livre aux formats PDF et ePub

    Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.

    Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org

    Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.

    Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.

    La syntaxe de l’email est incorrecte.

    Référence numérique du chapitre

    Format

    Patillon, C., & Noyer, M. (2014). 1993, l’an 01 pour la communauté portuaire de Nantes – Saint-Nazaire ?. In Éric Foulquier & C. Lamberts (éds.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale (1‑). CNRS Éditions. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.45112
    Patillon, Christophe, et Manuella Noyer. « 1993, l’an 01 pour la communauté portuaire de Nantes – Saint-Nazaire ? ». In Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale, édité par Éric Foulquier et Christine Lamberts. Paris: CNRS Éditions, 2014. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.45112.
    Patillon, Christophe, et Manuella Noyer. « 1993, l’an 01 pour la communauté portuaire de Nantes – Saint-Nazaire ? ». Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale, édité par Éric Foulquier et Christine Lamberts, CNRS Éditions, 2014, https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.45112.

    Référence numérique du livre

    Format

    Foulquier, Éric, & Lamberts, C. (éds.). (2014). Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale (1‑). CNRS Éditions. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.44947
    Foulquier, Éric, et Christine Lamberts, éd. Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Paris: CNRS Éditions, 2014. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.44947.
    Foulquier, Éric, et Christine Lamberts, éditeurs. Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. CNRS Éditions, 2014, https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.44947.
    Compatible avec Zotero Zotero

    1 / 3

    CNRS Éditions

    CNRS Éditions

    • Mentions légales
    • Plan du site
    • Se connecter

    Suivez-nous

    • Facebook
    • X
    • Flux RSS

    URL : http://www.cnrseditions.fr

    Email : cnrseditions@cnrseditions.fr

    Adresse :

    15 rue Malebranche

    75005

    Paris

    France

    OpenEdition
    • Candidater à OpenEdition Books
    • Connaître le programme OpenEdition Freemium
    • Commander des livres
    • S’abonner à la lettre d’OpenEdition
    • CGU d’OpenEdition Books
    • Accessibilité : partiellement conforme
    • Données personnelles
    • Gestion des cookies
    • Système de signalement