Nantes – Saint-Nazaire : une improbable communauté portuaire
p. 227-243
Texte intégral
1La question des communautés portuaires revêt une importance nouvelle dans le contexte actuel des réformes de la gouvernance portuaire. Si ces réformes sont le fruit d’un long processus qui, depuis 1992 en France, a vu (à l’issue de la réforme Le Drian) la remise en cause d’une main-d’œuvre portuaire qualifiée de service public1, c’est principalement la dernière loi 2008-660 du 4 juillet 2008 qui organise les configurations nouvelles de la gouvernance à l’échelle des ports français.
2Dans ce processus de réforme, le port autonome de Nantes – Saint-Nazaire, à l’instar des ports de Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Bordeaux et Marseille, devient un grand port maritime selon le modèle du landlord port2. Le conseil de développement, composé de 20 à 40 membres, concrétise la participation du secteur privé dans cette nouvelle gouvernance. Si ces membres sont cantonnés à des fonctions consultatives, le conseil permet aux entreprises portuaires de prendre part aux débats sur l’orientation stratégique du port et sur la tarification. Rappelons qu’antérieurement, seuls les représentants de la chambre de commerce et d’industrie ou quelques personnalités des milieux économiques portuaires, faisant figure d’experts incontournables de l’économie maritime locale, participaient au conseil d’administration du port autonome. La mise en réseau des acteurs privés du port n’était alors pas un impératif en matière de gouvernance portuaire (Debrie, Ruby, op. cit.). Avec le conseil de développement, elle tend à le devenir.
3Il y a vraisemblablement une connivence entre les termes de gouvernance et de communauté, deux notions liées à l’action stratégique. Une injonction à la « bonne gouvernance » est ainsi produite dans le cadre des prescriptions juridiques actuelles, largement inspirées de la réputation des communautés portuaires de la mer du Nord. De là, une circulation des « bonnes pratiques » est en émergence (Devisme, Dumont, Roy, 2007)3. Derrière l’idée de communauté, on accepterait donc que ce soit le groupe qui fasse l’intérêt commun, les besoins de la communauté orientant alors le développement des services et aménités. Le chapitre sur la communauté portuaire du présent ouvrage donne un éclairage sur cette notion, nous n’y reviendrons donc pas davantage4.
4La place portuaire de Nantes – Saint-Nazaire a donné lieu à une investigation de terrain5 sur la notion de communauté portuaire et sur les modalités de sa structuration. L’enquête menée a privilégié une posture ethnographique, faite d’observations des milieux professionnels inscrits au sein de l’espace portuaire, lors de réunions collectives plus ou moins formelles. Ces séries d’observations ont été complétées par des entretiens semi-directifs permettant d’établir des trajectoires détaillées des acteurs professionnels et de leurs milieux sociaux d’appartenance. Autour de ce que peut être une « ethnographie économique », travaillant l’objet de façon empirique, cherchant à se situer dans différents espaces géographiques et sociaux, mettant en scène des univers de significations diverses des phénomènes portuaires observés (Dufy, Weber, 2007), le travail d’enquête s’est attaché à mettre en évidence des réseaux d’interconnaissances (professionnels entre autres), susceptibles de nous renseigner sur l’actualité ou non d’une « communauté portuaire » et d’en saisir ainsi son périmètre6. Nous proposons ici d’analyser et de décrypter les liens sociaux et professionnels à l’échelle de la place portuaire locale en regardant comment ils s’organisent dans le contexte économique et juridique actuel des ports. Si la communauté portuaire est un horizon pour les acteurs portuaires, comment se manifeste-t-elle ? Concerne-t-elle la seule dimension professionnelle ? Ou bien, s’élargit-elle à un ensemble d’acteurs, au-delà des acteurs économiques : aux institutions publiques et parapubliques, au monde associatif ? Quel est alors, sur le port de Nantes – Saint-Nazaire, le mode de coordination des acteurs portuaires entre eux ? Quelle est la nature des réseaux ? Y a-t-il communauté quand il y a consensus ? Enfin, selon les espaces portuaires, les enjeux portuaires dépassent-ils le périmètre du port pour s’inscrire dans un territoire plus vaste, incluant la ville et les projets métropolitains ? Dans le cas du port de Nantes – Saint-Nazaire, il semblerait que la difficulté des acteurs du secteur privé à trouver une forme claire de représentation pose à terme la question d’une absence ou d’une improbable communauté portuaire.
Engager une communauté portuaire. l’Union maritime Nantes-Ports sous pression
L’autorité portuaire aux manettes
5Depuis la réforme de 2008, le nouveau conseil de surveillance du grand port maritime, véritable organe de gouvernement du port, se concentre totalement sur l’autorité portuaire, marquant là une réforme de la gouvernance alliée à une forme de « gouvernement à distance » (Epstein, 2005) de l’État qui est loin de perdre la main. C’est ainsi une volonté publique de réforme de ses propres services, orientée vers une certaine collégialité de son fonctionnement, qui s’ouvre et s’appuie sur les acteurs privés. L’autorité portuaire est désormais délestée de la gestion des questions propres à la manutention, laquelle l’instituait en régulatrice des relations entre le « travail » et le « capital » (Duran, Thoenig, 1996). Elle se trouve ainsi en mesure de concentrer ses missions sur l’aménagement, la promotion et la stratégie du port. Le projet stratégique du Port de Nantes – Saint-Nazaire, outil de la réforme de 2008, est mis en œuvre via son conseil de surveillance, et doit s’étendre sur une période de 10 à 15 années. Une nouvelle priorisation des financements, et ce malgré un contexte tenace de crise, constitue un premier enjeu pour le port. Des niveaux records d’investissement ont été atteints en 2008-2009, mais force est de constater une baisse significative de la capacité d’autofinancement du port. Le président du directoire du grand port maritime a bien insisté sur le changement d’image du port, une humilité qui doit désormais le caractériser alors qu’il est dans une position inconfortable, notamment avec la réduction de la masse salariale en cours7. Le GPM Nantes – Saint-Nazaire est en quête d’une image de « fédérateur », d’« ensemblier », notamment vis-à-vis de l’hinterland, qui s’étend jusqu’à la région Centre.
6Le passage à un port désormais plus compétitif s’inscrit dans une nécessité, dont l’argument principal est de mettre les ports français au niveau des ports voisins :
« une évolution logistique de la loi qui n’est rien d’autre que l’observation des meilleures pratiques portuaires de nos amis nord-européens (...). L’Europe sort un certain nombre de préconisations qui sont une mise sur la voie de l’excellence des grands ports » (entretien avec un responsable du grand port maritime Nantes – Saint-Nazaire).
7La refonte de l’identité managériale de l’autorité portuaire témoigne de ces mutations à l’œuvre ; preuve en est, à Nantes – Saint-Nazaire, de la fusion récente des services de la communication et de ceux du cabinet du président. Cette nouvelle donne intervient au sortir d’une longue crise de la gouvernance au sein de l’établissement. Le port se trouve ainsi doté d’une « identité culturelle double », à la fois entreprise et établissement public, permettant de passer à un nouveau système plus up to date, jugé nécessaire par les représentants de l’autorité portuaire (entretien avec le directeur de cabinet et de la communication du grand port maritime Nantes – Saint-Nazaire, septembre 2010).
Une injonction à l’Union maritime Nantes-Ports
8Dans ce contexte, une injonction est faite en direction des acteurs économiques du port pour trouver une forme ajustée à ce nouvel impératif de collégialité, engageant la place portuaire à porter une voix claire. On peut lire dans le projet stratégique du port de juillet 2009, un exposé glacial concernant l’état de la place portuaire :
« Atomisée, la place portuaire du Port de Nantes – Saint-Nazaire est peu mobilisée, peu fédérée et fortement soumise à des tensions internes, fonctions de l’intérêt général de développement et de l’intérêt particulier de court terme du propre développement de ces membres. Pour tous les acteurs portuaires, le risque lié à l’absence d’un projet majeur et fédérateur de développement est celui d’un engourdissement général qui pénaliserait de façon profonde la capacité commerciale du GPM de Nantes – Saint-Nazaire »8.
9L’autorité portuaire, consciente des difficultés de la place portuaire à se structurer, à trouver un projet commun et une position au sein des nouveaux modes de gouvernance définis par les récentes réformes, engage ainsi les entreprises du port à faire communauté autour de l’union maritime. Le président du directoire du grand port maritime de Nantes – Saint-Nazaire confirme son attachement à l’union maritime, une association sans but lucratif, qui à ses yeux, est la seule capable de représenter les intérêts collectifs de l’entrepreneuriat portuaire.
10Le travail d’enquête a mis en évidence une Union maritime Nantes-Ports (UMNP) prise en étau. D’un côté, les membres actifs de l’union maritime se rendent compte de l’absolue nécessité de se restructurer, tandis que parallèlement nombre d’acteurs de la place hésitent à confier à cette organisation le soin de mettre en œuvre une action collective, en somme, à porter la communauté portuaire.
Sortir de la question sociale, « trouver de la transversalité »
11Créée en 1945, dans un contexte de reprise de l’économie maritime et à l’initiative des patrons de la place portuaire locale, l’union maritime réunit, aujourd’hui, quatre-vingt membres. Elle est traditionnellement constituée par les syndicats ou groupements professionnels attachés à la diversité des métiers portuaires tels : le Syndicat des Entreprises de la Manutention Portuaire (SEMP), une antenne locale de l’Union Nationale des Industries de la Manutention (UNIM) ; le Syndicat des Agents Consignataires de Navires (SACN) en lien direct avec la Fédération des Agents Consignataires et Agents Maritimes (FACAM) au niveau national ; un syndicat des transitaires, qui sur le port de Nantes – Saint-Nazaire, a la particularité d’être une association (Ouest Overseas), sans lien formel avec le syndicat national Transports et Logistiques de France (TLF), tout en restant un relais privilégié. Enfin, l’Union maritime Nantes-Ports a la particularité de regrouper des armateurs locaux au sein de l’Union Fluviale et Maritime de l’Ouest (UFMO), armateurs qui, malgré l’absence d’un poids réel, représentent les intérêts de ce métier. Ainsi chaque syndicat ou groupement local est-il relié à des directives, des objectifs fixés par le niveau national. La verticalité des relations, entre une structure locale et une structure nationale, est alors à l’œuvre dans le fonctionnement de l’union (fig. 12).

Figure 12 : Organigramme de l’Union maritime Nantes-Ports (en 2010).
12Conséquence directe de la réforme de 2008 et du transfert à une gestion privée de l’outillage et de la main-d’œuvre, les rôles et missions de l’union maritime, alors traditionnellement un contre-pouvoir de l’autorité portuaire en la matière, s’en trouvent redéfinis. Elle perd désormais le rôle stratégique qui la fondait alors que le « Port » quitte la scène, la cantonnant de fait à un rôle consultatif et à quelques missions de lobbying et de représentation. Les membres actifs de l’union maritime, présents au sein du conseil d’administration, ayant systématiquement été les représentants des métiers de la manutention portuaire, ont fini par lasser les autres membres de l’union, moins concernés par ces thématiques. La représentativité de l’Union maritime Nantes-Ports (UMNP) s’est alors affaiblie, avec le souci de sa légitimité tandis qu’elle s’enferrait effectivement dans des sujets propres à la manutention portuaire. L’UMNP s’est ainsi beaucoup structurée autour du Groupement des Utilisateurs de Main-d’Œuvre (GUMO) ; groupement qui, en gérant tous les dockers, a été, pendant de nombreuses années, le ciment de la communauté portuaire. Aujourd’hui, le GUMO ne gère plus que les dockers nantais, les occasionnels et les congés payés. Avant la montée en puissance de la logistique dans les ports et l’arrivée de calibres mondiaux, les entreprises de manutention relevaient d’un petit capitalisme local. L’union maritime incarne cette époque des ports, durant laquelle, classiquement, le président de l’union maritime était un manutentionnaire. Le fait communautaire s’établissait sur des intérêts partagés des entreprises portuaires quant à la question de la manutention. On avait donc un système de régulation croisée : les entreprises du port représentées par l’union maritime, les syndicats des personnels portuaires (la CGT Ports et Docks), et l’État (l’autorité portuaire). Avec la réforme de 2008 et le retrait de l’autorité portuaire de l’exploitation, ce système tripartite, s’est effondré.
13L’objet actuel de l’UMNP est de trouver, d’identifier, des problématiques transversales, susceptibles de fédérer les différents intérêts particuliers, en somme de rassembler l’entrepreneuriat portuaire. Or, la légitimation de l’UMNP, en tant que relais, passe par la maîtrise de l’information entre le local et le national. Pour que l’union maritime puisse se saisir des dossiers et les défendre dans les instances auxquelles elle participe, il faut rompre l’étanchéité de la chaîne d’information syndicale entre l’échelle nationale et l’échelle locale. Rétablir la confiance et créer une centralité. Il en va de sa capacité à repérer les questions transversales, à produire une « expertise mandatée » à même de produire du lien. L’union maritime s’envisage un nouveau rôle, moins porté sur la question sociale, incapable de fédérer l’ensemble des acteurs de la place, mais davantage sur le développement économique et commercial du port, en travaillant collectivement la « culture du client »9.
14La démarche ethnographique entreprise s’est articulée autour d’objets « socio-techniques » donnant lieu à controverses, débouchant ou non sur un consensus (Callon, Lascoumes, Barthe, 2001). Ils pouvaient nous permettre de saisir la réalité du fait communautaire sur le site de Nantes – Saint-Nazaire. Ces objets socio-techniques sont donc autant de manières d’interroger les réseaux socio-professionnels à l’œuvre. Ils répondent à une configuration particulière du monde social sur des espaces portuaires, à un moment donné.
15Nombreux sont les thèmes en mesure de mobiliser localement l’ensemble des entreprises la place portuaire, et de permettre la réactualisation des rôles et missions de l’union maritime : l’intermodalité, dans le cadre d’une plate-forme logistique envisagée sur le terminal de Cheviré en vue d’en faire un espace économique de transport ; les conditions d’accessibilité du port ; le développement du ferroviaire ; les projets de développement tel le transport fluvial ; la promotion économique de l’estuaire de la Loire. Il apparaît ici nettement la volonté de l’UMNP de se positionner sur le terrain de la mise en forme d’un port logistique et d’en devenir un acteur essentiel. Des réseaux socio-techniques sont à l’œuvre autour de chacun de ces thèmes qui portent à controverses et affecte le tissu relationnel à l’intérieur du port. La transversalité de ces thèmes appelle une mobilisation partagée car ces controverses concernent des acteurs souvent bien différents. La communauté pourrait constituer la structure de partage de ces controverses et en porter la représentation transversale. Ce n’est que très peu le cas à Nantes – Saint-Nazaire pour le moment.
16L’autorité portuaire se fait volontiers prescriptrice de cette transversalité, notamment autour d’une politique de labels ; notons le label Quality Port dans le cadre d’une politique de sûreté et de sécurité (le port de Nantes – Saint-Nazaire a été le premier port certifié ISPS) ou le label Eco Port pour un management environnemental du port. Ces labels succèdent à la longue querelle autour de l’aménagement de Donges Est et s’inscrivent désormais dans l’enjeu d’une régulation des relations autour de l’aménagement de la vasière de Méan (Choblet, Després, Guillotreau, 2008). L’union maritime doit s’approprier ces thèmes et les porter en enjeux fondamentaux d’une communauté renouvelée des acteurs de la place portuaire.
Un enjeu de communalisation : l’informatique portuaire
17C’est autour de l’enjeu de l’informatique portuaire que la problématique de transversalité semble être la plus à même de créer du lien, une forme de consensus, capable de faire communauté. L’association AGIF+, dédiée à l’informatisation et à la gestion commune des problèmes douaniers, existe depuis 2001. Groupement créé par l’union maritime, elle met en relation les différents syndicats professionnels et l’autorité portuaire. Si à l’origine, elle ne concernait que la mise en place du système AP+ pour les conteneurs, l’objectif, aujourd’hui, est l’informatisation de toutes les filières portuaires en lien avec les réformes de formalités douanières ICS-ECS (Import Control System – Export Contrat System)10. « Les nouvelles normes ICS vont imposer que les opérations de dédouanement se fassent dans le premier port touché, d’où l’intérêt de se rapprocher des autres places européennes qui font le même métier que nous pour pouvoir prendre des engagements vis-à-vis des armateurs qui signent avec nous » assure Jacques Ritt, président du directoire de la société Soget (à l’origine d’AP+). Notons que la société Soget, fondée selon un partenariat public-privé entre la communauté portuaire du Havre, le grand port maritime du Havre et la douane française, est pionnière des Cargo Community System11en France. À Nantes – Saint-Nazaire, le président d’AGIF+, par ailleurs directeur d’une société de manutention et de logistique portuaire, rend compte des changements à l’œuvre concernant l’informatisation portuaire :
« Aujourd’hui, précise-t-il, chaque communauté portuaire est un peu isolée, puisque les procédures douanières sont dans chaque port. C’est différencié dans chaque port, mais avec les nouvelles procédures douanières qui arrivent l’année prochaine, il va être important que les ports soient interconnectés. C’est donc une nouvelle procédure douanière internationale, agréée par la communauté européenne, qui est surtout orientée vers l’influence américaine, sur tout ce qui est sécurité. Demain on ne pourra pas vivre sans système informatique. Et tous les systèmes devront être interconnectés » (entretien avec le président de l’association AGIF+, août 2010).
18Cette perspective de réforme des formalités douanières a vraisemblablement pour conséquence de contraindre, à terme, les différentes places portuaires à l’interconnexion. Une extension de la communauté portuaire, dématérialisée, organisée en un véritable réseau technico-économique se profile ainsi (Callon, 1991). Cette nouvelle réalité du fait communautaire dépasse désormais les seuls représentants de la place. Elle se trouve concrétisée à partir de la nouvelle instance du conseil de coordination interportuaire, dont l’objet, dans les organes de gouvernance du grand port maritime, est d’assurer une cohérence politique, économique et financière entre plusieurs grands ports maritimes d’une même façade maritime.
19Deux niveaux d’injonction à la communauté des acteurs privés du port, celui, local, de l’ensemble des acteurs portuaires, et l’autre, plus global, de la relation entre les sites portuaires, sont ainsi à l’agenda. La réforme portuaire et les nouveaux enjeux technico-économiques, liés à la libéralisation du transport maritime et à l’intensification des normes de sûreté et de sécurité qui l’accompagnent, engagent ainsi les acteurs privés des ports à une coopération, jusque-là peu pratiquée. La question se pose de savoir si l’union maritime, dans le cas du port de Nantes – Saint-Nazaire, est à même de porter ces nouvelles exigences communautaires.
L’union maritime, un outil légitime de communalisation portuaire ?
Une persistance des conflits : les concessions des terminaux aux opérateurs privés
20En engageant la cession de terminaux aux opérateurs privés, la réforme portuaire de 2008 attise les conflits potentiels sur la place portuaire, entre des entreprises de calibres bien différents. La composante locale des opérateurs est ainsi rendue plus floue par l’inscription des grands groupes sur différentes rangées portuaires (Debrie, Steck, May, Ollivier-Trigalo, 2005). Il en est ainsi sur le terminal conteneur du port de Montoir. Un conflit entre les différentes entreprises de manutention a pu se dessiner dans le cadre des concessions pour lequel l’arbitrage du port n’a pas été clair, pour certains perdants de l’affaire. Le terminal conteneur du port de Montoir utilisé par quatre sociétés de manutention (CMA-CGM, SDV, Sogebras et Manuport) a deux fonctions : les marchandises en conteneurs d’un côté et les marchandises en conventionnel de l’autre. La décision de l’autorité portuaire a été, dans un premier temps, de réaliser un grand terminal et de l’attribuer à un opérateur unique. Les entreprises concernées ont ainsi tenté un accord. Finalement, le port décidera de distinguer les deux fonctions du terminal, conteneur et conventionnel, et de favoriser ainsi deux opérateurs de terminaux. Le dossier de candidature unique, présenté par les entreprises Sogebras, Manuport et SDV, pour le terminal « conventionnel » est refusé par le Port dans le cadre de l’appel d’offres, tandis que le dossier « conteneur », réunissant les entreprises CMA-CGM et SDV, est validé.
21La réforme portuaire de 2008 va dans le sens d’une promotion des grands groupes, capables d’investir, de faire des ports de véritables plates-formes mondialisées. « On ne peut pas lutter, elle va dans le sens des gros groupes » (entretien avec le délégué général de l’union maritime, juillet 2010). Du côté de l’autorité portuaire, la stratégie consistant à s’appuyer sur les grands groupes est également confirmée12. Dans le cadre de la conteneurisation, le secteur de la manutention s’est internationalisé, tout comme pour le milieu des armateurs, confirmant le passage d’opérateurs locaux, parfois à capitaux publics, souvent présents sur un seul port, à des opérateurs internationaux majoritairement privés inscrits dans un réseau mondial (Parola, Veenstra, 2008 ; Soppé, Parola, Frémont, 2008 ; Lavaud-Letilleul, 2005). Jean Debrie perçoit là que « l’évolution récente du secteur de la manutention semble alors se caractériser par une fin des intérêts communs partagés entre les manutentionnaires et leurs ports d’origine » (Debrie, 2010, p. 60).
22À l’échelle des différentes entreprises de manutention, la concurrence ou la lutte pour la mainmise sur le terminal ne s’établit pas comme peut finalement l’entendre le port lui-même. Pour certains de ces groupes habitués à travailler à côté et parfois avec les autres groupes de manutention de la place, la communauté portuaire est bien inscrite dans une histoire de ces terminaux. Pour les plus petits manutentionnaires, héritiers de l’histoire économique locale, l’idée partagée est celle d’une concurrence nécessaire pour maintenir le trafic sur le port. Si un armateur n’est pas satisfait des services d’une entreprise de manutention, il peut faire appel au concurrent mais restera a priori sur le même port. Cette logique d’intérêts territorialisés est sans doute plus perceptible chez les opérateurs portuaires de Nantes – Saint-Nazaire que depuis l’autorité portuaire raisonnant plus volontiers en modélisation de trafics, à échelle macroscopique, de façon plus programmatique que pragmatique.
L’Union maritime Nantes-Ports, un mouroir des vieilles alliances économiques locales ?
23L’union maritime incarne cet âge de la petite entreprise locale, attachée au territoire, sentiment que ne partagent pas toujours les nouveaux directeurs d’exploitation des grands groupes de la place, qui « font du quai ». L’union maritime peut alors se présenter comme un vivier de la résistance aux grands groupes, un mouroir des vieilles alliances économiques locales. Dès les années 1960, le déclin des grandes familles patronales nantaises est déjà patent, confirmé par la perte des sièges sociaux des entreprises locales à l’occasion de fusions / acquisitions par des grands groupes dans le cadre d’une politique de concentration industrielle (Pétaux, 1982). À la fin des années 1970, 80 à 85 % des investissements dépendent alors de sièges sociaux situés hors de la région. Marcel Le Roux, actuel président de l’UMNP, incarne cette génération entrepreneuriale. Également président de l’Union Fluviale et Maritime de l’Ouest (UFMO), il représente ainsi, à travers ce syndicat associatif, les entreprises familiales et artisanales d’armement, de transport de passagers et de marchandises à l’échelle locale.
24Dans cette période de transition de l’union maritime, le délégué général de l’association était un jeune homme de tout juste 30 ans, ayant mené des études de droit dans les universités de Vannes, Quimper et Nantes. Il fut stagiaire durant ses études, au début des années 2000, puis salarié, à la Compagnie ligérienne de transports dirigée par Marcel Le Roux, président actuel de l’union maritime. Il est ainsi devenu délégué général de l’UFMO en 2003, puis de 2005 à 2008, il devient délégué général de l’Union maritime Nantes-Ports. De 2008 à 2010, il part pour créer une ligne de transport fluvial entre Montoir et Nantes avant de devenir de nouveau délégué général de l’union maritime de janvier 2010 à novembre 2011. Il dit lui-même qu’il a cette fonction de passage de relais entre une génération ancienne de directeurs généraux ancrés sur le territoire local et une génération de jeunes chefs d’exploitation ayant pris leurs fonctions, sur le port de Nantes – Saint-Nazaire à la suite d’une décision du groupe. « Je ne sais pas combien de temps je resterai là, mais pour la future union maritime, je pense que je vais plus servir à établir la transition » (entretien avec le délégué général de l’UMNP, juillet 2010). Selon lui, il ne pourra tenir ce poste, du fait de son jeune âge, « parce que je pense que ce sont des métiers où il faut beaucoup de caractère et avoir pas mal d’expérience » (op. cit.). Ce jeune recruté a ainsi été chargé d’organiser le chantier du renouvellement de l’union maritime. De ce point de vue, il est fait confiance à la jeune génération, sans doute plus au fait des techniques de marketing et de communication dont l’union maritime a besoin. C’est ainsi qu’un cabinet d’expert a été mandaté par son biais pour étudier les enjeux et les possibilités concrètes de la mue de l’organisation. Cependant, ce jeune délégué conserve certains attributs de l’ancienne génération. Dans le giron de Marcel Le Roux qui l’a formé, il reconnaît « être quelqu’un qui aime le privé et (qui est) armateur dans l’âme ». Les valeurs de l’entreprise « à l’ancienne », comme il l’exprime, sont ainsi celles qu’il défend.
25En novembre 2011, en effet, un nouveau délégué général de l’UMNP prend place, un homme de 56 ans, marqué par une longue carrière, à Nantes puis au Havre, pour le compte d’agents maritimes. Il incarne alors un retour à une gestion plus conforme aux attentes et aux modes de régulation d’une génération d’entrepreneurs présente sur le port. Si l’union maritime a pu, au début des années 2000, s’appuyer sur un duo président – délégué général, largement perçu par le milieu portuaire comme un binôme très libéral, travaillant à organiser un véritable virage logistique pour le port de Nantes – Saint-Nazaire, force est de constater que les duos actuels sont plutôt des « duos mous », plus consensuels, vraisemblablement moins réformateurs que le précédent. Nicolas Terrassier, ancien délégué général de l’Union maritime Basse Loire, est ainsi spécialiste des questions de développement portuaire. Titulaire d’un diplôme en Transport maritime de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, on le trouve directeur de l’Institut Supérieur d’Économie Maritime (ISEMAR) à Saint-Nazaire et auteur d’un ouvrage sur la Stratégie de développement du transport maritime de lignes régulières (Terrassier, 1997). Actuellement directeur de l’agence d’urbanisme de la région nazairienne (ADDRN – Agence pour le Développement Durable de la Région Nazairienne) créée en 1989, il est également membre du club Ville Aménagement. Sa trajectoire montre comment il a pu se trouver à un endroit clé pour travailler à la communalisation des acteurs de la ville et du port, dans le cadre des projets urbains actuels. Bruno Hug de Larauze, ancien président de l’Union maritime Basse Loire, n’a pas un ancrage local, venant de Champagne d’une famille d’industriels implantée à Troyes (leader européen du textile pour enfant). Marqué par une OPA qui met à plat l’entreprise familiale et ses 4 000 salariés, il reconnaît avoir construit, à l’aune de cet échec, trois constats intangibles :
« Un, il ne faut pas être sur des marchés du passé ; deux, une entreprise isolée est une entreprise en danger ; trois, une entreprise qui est dans son cluster originel mais qui ne s’ouvre pas à l’extérieur est une entreprise qui est encore plus en danger qu’une entreprise isolée » (entretien avec Bruno Hug de Larauze, novembre 2010).
26Il assure successivement diverses fonctions (conseiller financier, direction des ressources humaines, du marketing) dans plusieurs groupes d’échelle mondiale (L’Oréal, Ford entre autres).
« Je n’ai eu de cesse, dans tous mes parcours, de tirer trois conséquences : un, la carte n’est pas le territoire ; deux, le seul moyen de s’apercevoir que la carte n’est pas le territoire, c’est de brasser les regards ; trois, moi je dis que je veux entreprendre dans un territoire que j’aime et que je choisis ».
27Il arrive dans la région en tant que directeur des services des CCI de Nantes et de Saint-Nazaire à la fin des années 1980, au moment où la chambre de commerce et d’industrie se voit dotée d’un rôle clé dans le « nouvel éveil » économique de Nantes. Fort de ces expériences, il se sent habilité à mettre en œuvre les principes qu’il en a retirés. Reprenant la SCOP MTTM13 en 1995, il développe considérablement cette société de manutention, par la création de nombreuses filiales, et par une spécialisation qui la place désormais moins sur les questions portuaires que sur les problématiques de logistique industrielle. « Avec MTTM, en 1995, j’ai découvert le portuaire. J’ai été frappé de voir des gens, profondément amoureux de leur métier mais profondément immobiles et moi, je me suis mobilisé là-dessus » concède-t-il. Il reconnaît avoir vu « mourir » tous ces acteurs locaux, « tous ceux qui étaient de l’ancienne méthode, ont disparu, ou bien, ça ne durera pas. Aujourd’hui c’est qui ? C’est Sea Invest et Bolloré, point. Enfin à peu de chose près » (op. cit.). Président du Centre des Jeunes Dirigeants (CDJ) en 2000, espace regroupant les chefs d’entreprises reconnus comme les plus actifs dans leur secteur, il réussit à trouver une place stratégique de choix, bénéficiant alors d’une neutralité de position (ni nantais, ni nazairien), qui lui a valu la sympathie générale. « Il fallait qu’on prenne notre destin économique en main » (op. cit.). Il s’engage alors à développer, au niveau de MTTM, la logistique par la création de supply-chain, en engageant une transformation du métier de manutentionnaire vers celui plus polyvalent d’opérateur portuaire, en cherchant à créer une coopération des acteurs portuaires entre eux afin de dépasser une défiance jugée rétrograde, principalement dans la manière dont les relations de concurrence pouvaient être perçues entre les acteurs portuaires. C’est ainsi qu’il s’engage dans la présidence de l’union maritime en y associant Nicolas Terrassier. Avec l’envie d’en faire un véritable espace de promotion commerciale, ils s’investissent dans une action qui va vite se trouver freinée, et par l’autorité portuaire soucieuse de ne pas faire de vague sur la question sociale, et par les autres acteurs portuaires, peu mobilisés sur ces questions et finalement peu enclins à suivre de nouveaux venus de l’extérieur. Les présidences de Charles Génibrel puis de Marcel Le Roux à la tête de l’Union maritime Nantes-Ports sont vraisemblablement révélatrices d’un certain statu quo recherché par les acteurs du port.
28Cet âge de la communauté locale a donné forme à des lieux de sociabilité des milieux maritimes et portuaires locaux, comme le Propeller Club. Tous les deuxièmes jeudis de chaque mois, le club réunit ses membres, une cinquantaine de personnes, autour d’un débat thématique sur le transport maritime ou l’activité portuaire, avec une présentation par un invité, suivie d’un dîner débat. Ce club fonctionne depuis 1984 à Nantes sur le modèle américain fondé en 1908. Si ce lieu est dynamique, « ça s’est rajeuni » (entretien avec le délégué général de l’union maritime), il reste un espace de sociabilité d’une génération vieillissante d’entrepreneurs locaux, à l’image de l’Union maritime Nantes-Ports. De jeunes chefs d’exploitation, ou tout simplement la nouvelle génération qui progressivement remplace l’ancienne, se sent-elle réellement concernée par ce cercle ? A-t-elle été parrainée ? Ce lieu devient-il l’espace informel dans lequel le passage de relais d’une génération à l’autre peut s’actualiser ? Est-il un espace de transmission ? Selon différents interviewés, il s’agit d’un espace sans enjeu stratégique aucun.
Conclusion. De la territorialisation des acteurs économiques
29Si la communauté portuaire, du moins telle qu’elle s’exprime dans les ports hanséatiques, semble instituer un « cadre concurrentiel, c’est-à-dire à la fois conflictuel et coopératif, pour l’ensemble des firmes de la place », en un mot « coopétitif » (Baudouin, Collin, 2006), la diversité des calibres d’entreprises présentes sur la place portuaire de Nantes – Saint-Nazaire accentue les écarts entre ces entreprises aux capacités d’investissements très inégales.
30À Nantes – Saint-Nazaire, la situation est marquée par une faiblesse des acteurs locaux dans un port relativement éclaté. La communauté portuaire tient par le fait que certains manutentionnaires sont ouverts aux métiers du transit et de la logistique selon une stratégie de diversification inspirée d’une logique de « guichet unique ». Que ce soit à MTTM ou à Sogebras, ces deux entreprises de manutention proposent une palette de métiers, du service aux navires aux services à la marchandise. Ni vraiment tournés vers l’hinterland comme dans un port industriel tel Dunkerque, ni tournés vers l’overseas (tels les ports de la Rangée Nord, avec une forte présence des armateurs et des agents de ligne), le port de Nantes – Saint-Nazaire peine à se situer. La communauté portuaire de Rouen, qui a fait l’objet de plusieurs mentions au cours de nos entretiens, est soulignée avec un port qui a gardé un profil maritime fort, marqué par la présence des armateurs et des agents. L’Union maritime de Rouen est, dans ce cas de figure, capable de synthétiser les intérêts de chaque entreprise portuaire. Elle joue un véritable rôle dans la promotion commerciale de l’organisme et propose des services partagés (formation, informatique, expertise, médiation). Il y a bien là une territorialisation des acteurs portuaires, qui participerait d’une dynamique inclusive de « place » (Veltz, 2002). Face aux stratégies désincarnées des acteurs extérieurs, le port de Nantes – Saint-Nazaire souffre quant à lui d’un déficit de structuration du secteur privé local.
31Si le choix a été fait de favoriser les groupes les plus puissants, dans le cadre de la privatisation des terminaux portuaires, force est de constater que la déterritorialisation des acteurs de ces grands groupes, confiant la responsabilité sur le terrain à des chefs d’établissement peu au fait des enjeux politiques locaux (en rupture avec le modèle du patron notable) peut à terme poser problème.
« Leur intérêt général, c’est d’alimenter des profits à court terme, leur intérêt général, ce n’est pas de structurer un territoire à très long terme, bon parfois ils le font, faut pas exagérer, mais ils ne le feront que s’ils savent que cela ne mettra pas leur actionnariat en situation difficile » (entretien avec le directeur de la CCI de Saint-Nazaire, novembre 2010).
32Ainsi, sur le port de Nantes – Saint-Nazaire, la place portuaire est fortement éclatée, et la culture des chefs d’entreprises liés aux groupes les plus puissants ne produit pas vraiment d’intérêt au territoire. Il y aurait la nécessité de sensibiliser aux enjeux locaux les responsables de ces grands groupes. Nécessité que portent l’autorité portuaire et les autorités publiques locales en général, mais qui pourrait aussi devenir un horizon d’attente des entreprises elles-mêmes. L’Union maritime Nantes-Ports pourrait a priori se présenter comme un espace de communalisation des acteurs économiques du port capable de produire cet apprentissage au territoire. Il n’en est rien. Cette union peine à trouver sa légitimité depuis le règlement de la question sociale à l’issue du processus de réforme. La mondialisation est parfois porteuse de logiques à la fois de déterritorialisation et de reterritorialisation. Les transformations des organisations productives qui accompagnent le passage au post-fordisme, par un poids prépondérant de l’innovation, de l’organisation en réseau, de l’externalisation, ont fait redécouvrir aux entreprises que la proximité spatiale et la localisation dans certains territoires étaient un réel vecteur de compétitivité. Ce phénomène de reterritorialisation des entreprises, et principalement des grands groupes, profiterait ainsi d’abord aux villes, en tant qu’espaces productifs (Veltz, op. cit.), conçus comme « territoires communs » (Collin, 2005).
33À l’instar de l’action engagée par Bruno Hug de Larauze au niveau de l’union maritime et dont on a vu qu’elle n’avait pas été suivie, émerge progressivement un souci territorial, du côté des industriels et des grands groupes. Les industriels ont initié un groupement de défense de leurs intérêts : l’AILE (Association des Industriels de l’Estuaire de la Loire). Ainsi spécifiés en tant qu’industriels usagers du port, ils sont représentés au sein de l’UMNP. L’association s’est pourtant détachée des enjeux concernant une communalisation des acteurs de la place portuaire. Les industriels, simples usagers du port de Nantes, ne partagent pas les mêmes problématiques que les entreprises directement situées sur le port. C’est principalement par rapport aux enjeux écologiques touchant l’estuaire, aux faces à faces récurrents avec les associations de défense de l’environnement et au regard d’un arbitrage initié par les collectivités locales que l’AILE s’est constituée. En somme, elle défend des intérêts particuliers. La controverse écologique autour de l’estuaire a ainsi favorisé la structuration d’une voix claire des industriels potentiellement mis en cause sur ces questions.
34À terme, ces mutations structurelles posent l’enjeu d’une place portuaire aux dynamiques inclusives, d’une communauté encore en devenir. La restructuration actuelle de l’union maritime, loin d’être clairement établie, tient sans doute de sa capacité à sensibiliser au territoire les nouveaux arrivants sur la place, à orchestrer une nouvelle dynamique du capitalisme local.
Notes de bas de page
1 Loi 92-496 du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports.
2 Le landlord port, modèle portuaire le plus répandu aujourd’hui, voit les questions d’aménagement, de police et de sécurité confiées à l’autorité portuaire, gestionnaire des infrastructures, tandis que les superstructures, les personnels dockers et grutiers, ainsi que l’exploitation commerciale des terminaux sont du ressort des opérateurs privés. Ce modèle est formalisé par la Banque mondiale dans le Port Model Toolkit (1992).
3 Voir également dans l’ensemble des articles du numéro Villes et « best practices », Espaces et sociétés, n° 131, 2007/4, p. 1-116.
4 Voir le chapitre « La notion de communauté portuaire » d’É. Foulquier et S. Maugeri.
5 Le port de Nantes – Saint-Nazaire est l’un des ports étudiés dans le cadre du projet de recherche AN R GeCOPe.
6 Voir également Nicolas A., 2011. Rendre compte des réseaux socio-techniques par l’enquête ethnographique : les cas des communautés portuaires de Nantes – Saint-Nazaire et Bilbao, rapport de recherche post-doctorale, ANR GeCOPe, 237 p.
7 Intervention de Monsieur Chalus, président du directoire du GPM Nantes – Saint-Nazaire, à l’assemblée générale de l’union maritime le 18 juin 2010 (Saint-Nazaire).
8 Projet stratégique du grand port maritime de Nantes – Saint-Nazaire approuvé par le conseil de surveillance le 12 juin 2009, cf. p. 27.
9 Étude du Cabinet Ideactor Business Communication, Comment optimiser la communication de l’Union Maritime, développer son image et faire connaître son rôle et ses missions, juin 2010.
10 Depuis janvier 2011, le code des Douanes communautaires a proposé que l’Import Control System, système électronique de gestion sommaire à l’importation, entre en vigueur. Les opérateurs de commerce international devront ainsi transmettre une déclaration sommaire électronique préalable à l’entrée de toute marchandise sur le territoire européen, à des fins de sûreté et de sécurité.
11 Le Journal des entreprises, Édition Seine Maritime, 8 octobre 2010 « Soget, l’avenir européen d’un leader français ».
12 La réforme de 2008 prévoit cependant, dans le cadre de la privatisation des terminaux portuaires, une limite à une absorption pure et simple des groupes les plus puissants de la place, ceux à même d’investir. Dans le processus de négociation, le port peut, à l’issue d’un appel d’offre infructueux, constituer une filiale et exploiter le terminal en régie, pour une durée maximale de cinq ans, date à laquelle un nouvel appel d’offre sera lancé.
13 MTTM La Fraternelle, spécialiste de la manutention de vracs, créée en 1919 à Montoir, devient IDEA Groupe depuis 2012.
Auteur
-
Amélie Nicolas
Maître-assistante associée et chercheure en sociologie, Laboratoire Langages, Actions Urbaines, Altérités (LAUA), École Nationale Supérieure d’Architecture (ENSA), Nantes
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