• Contenu principal
  • Menu
OpenEdition Books
  • Accueil
  • Catalogue de 15417 livres
  • Éditeurs
  • Auteurs
  • Facebook
  • X
  • Partager
    • Facebook

    • X

    • Accueil
    • Catalogue de 15417 livres
    • Éditeurs
    • Auteurs
  • Ressources numériques en sciences humaines et sociales

    • OpenEdition
  • Nos plateformes

    • OpenEdition Books
    • OpenEdition Journals
    • Hypothèses
    • Calenda
  • Bibliothèques

    • OpenEdition Freemium
  • Suivez-nous

  • Lettre d’information
OpenEdition Search

Redirection vers OpenEdition Search.

À quel endroit ?
  • CNRS Éditions
  • ›
  • CNRS Alpha
  • ›
  • Gouverner les ports de commerce à l’heur...
  • ›
  • Première partie. De la gouvernance à la ...
  • ›
  • Libéralisation et nouvelle gouvernance :...
  • CNRS Éditions
  • CNRS Éditions
    CNRS Éditions
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Liens vers le livre
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Formats de lecture

    Plan

    Plan détaillé Texte intégral Introduction Les ports maritimes français à l’épreuve du droit de l’Union européenne : entre libéralisation et intérêt général La réforme libérale des ports maritimes européens, vecteur d’une nouvelle gouvernance Conclusion Notes de bas de page Auteur

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Ce livre est recensé par

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Libéralisation et nouvelle gouvernance : les défis des ports maritimes français, italiens et espagnols

    Gaëlle Gueguen-Hallouët

    p. 37-74

    Texte intégral Introduction Les ports maritimes français à l’épreuve du droit de l’Union européenne : entre libéralisation et intérêt général L’organisation des ports maritimes français et le droit européen : une neutralité de principe L’indifférence de principe du droit européen face au nouveau régime des ports français – Les ports relevant de l’État – Les ports décentralisés – Les ports d’outre-mer – Le régime des ports français et les règles de concurrence – Le régime financier et comptable à l’épreuve du contrôle des aides d’État ou de la libre prestation de services L’accès aux espaces portuaires sous surveillance européenne L’exploitation des ports français au regard du droit européen : entre intérêt général et marché La libéralisation de l’exploitation des ports français et la banalisation de l’intérêt général – L’accès aux services portuaires – L’accès aux infrastructures La contribution du droit européen à la consécration de l’intérêt général affecté aux activités portuaires – Les exceptions à l’application des règles de concurrence – Les perspectives incertaines d’une action préventive La réforme libérale des ports maritimes européens, vecteur d’une nouvelle gouvernance La mutation libérale de la gouvernance dans les ports espagnols, français et italiens La déréglementation et la nouvelle partition des compétences – La refonte du cadre légal et la promotion de l’autonomie – La nouvelle partition des compétences et la réduction du champ du service public Le renouveau du rôle de l’autorité portuaire La diffusion de nouveaux instruments de gouvernance dans les ports espagnols, français et italiens Une gouvernance élargie et entrepreneuriale – Une gouvernance élargie – Une gouvernance entrepreneuriale Le développement de la contractualisation Conclusion Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    Introduction

    1La gestion des ports maritimes européens est influencée par la tendance générale qui vise à repenser et à réduire le rôle de l’État dans l’économie et, à accorder une confiance accrue aux forces du marché pour en promouvoir l’efficacité et la flexibilité. Loin de résulter d’une mode cyclique liée à la modernisation de l’État, cette évolution est en réalité, le produit d’une idéologie. Elle s’inscrit dans le cadre plus large d’une crise de légitimité de l’intervention publique dans l’économie que connaît l’ensemble des ports maritimes en Europe et est à l’origine de la mutation libérale de leurs régimes de gestion (Gueguen-Hallouët, 2011).

    2L’Union européenne est souvent présentée comme la cause de cette évolution. En réalité, ce n’est pas tant la construction européenne que le contexte dans lequel elle se développe, qui explique les bouleversements affectant l’organisation et le fonctionnement des ports maritimes, et plus globalement l’ensemble des services d’intérêt général. L’action de l’Union européenne, essentiellement contentieuse, s’est dans un premier temps traduite par une libéralisation graduelle de la filière portuaire sur le fondement de l’application des règles de concurrence et de celles relatives à la libre circulation. Par suite, les institutions européennes ont progressivement admis que la satisfaction de l’intérêt général justifiait un régime juridique particulier au regard des règles générales des traités européens. En somme, la libéralisation européenne a pour objet d’assurer une ouverture maîtrisée à la concurrence du marché des services portuaires.

    3L’étude comparative des régimes de gestion français, espagnols et italiens a confirmé l’identité des législations portuaires de ces États européens, jusque dans leurs détails, et leur orientation commune à s’ajuster au mieux aux nécessités économiques et financières du développement du marché. Conscients que ce dernier ne se décrète pas, ces États y préparent leurs ports maritimes en restaurant la concurrence qui n’existait pas ou était entravée par des réglementations excessives et restrictives. Assurément se profile un paysage maritime juridico-institutionnel profondément transformé, vecteur d’une gouvernance nouvelle.

    4L’objet de ce chapitre sera de présenter le cadre juridique européen de la libéralisation et son impact sur les réformes portuaires mises en œuvre en France, en Espagne et en Italie.

    Les ports maritimes français à l’épreuve du droit de l’Union européenne : entre libéralisation et intérêt général

    5« Corsetés par des règles de gouvernance surannées... les ports français ont connu un déclin constant et dramatique ces vingt dernières années ». Renouvelant les conclusions de précédents rapports tout aussi alarmants (Cour des comptes, op. cit. ; Gressier, Bolliet, Genevois, Laffite, 2007), le Sénateur Revet constatait dans un rapport, rendu public le 6 juillet 2011 (Revet, 2011), l’inexorable déclin des ports français au cours des vingt dernières années1. Leur part de marché en Europe est passée de 17,8 % à 13,9 %. Si l’ensemble du trafic est en hausse depuis 1989, il n’a progressé que de 24 % pour les ports de l’hexagone quand les ports européens enregistraient une augmentation de près de 60 %.

    6Ces quelques données sont saisissantes : les ports français regardent passer les navires, ne réalisant aujourd’hui que 14 % du commerce portuaire européen. La France, seconde façade maritime mondiale, n’a cependant jamais réussi à se positionner comme carrefour multimodal du commerce international. Plusieurs raisons l’expliquent tels les manques de fiabilité et de productivité, dus tant aux problèmes sociaux qu’à l’absence d’unité de commandement sur les terminaux, et la concurrence stérile que se livrent les ports français.

    7Soucieux toutefois d’endiguer cette perte de compétitivité, les pouvoirs publics ont lancé, il y a près d’un quart de siècle, les réformes dont résulte l’organisation portuaire actuelle. Amorcée en 1983 avec la décentralisation des ports de moindre importance, elle s’est poursuivie en 1992 avec la réforme de l’organisation et du régime de la manutention portuaire puis de la domanialité en 1994. La décentralisation des ports qui relevaient jusque-là de la compétence de l’État en 2004, la réforme des ports autonomes, qui deviennent en 2008 des grands ports maritimes et enfin la réforme des ports d’outre-mer en 20122 parachèvent cette progressive transformation.

    8Tandis que la France, à l’instar de l’Italie et l’Espagne, réformait son organisation portuaire, se mettait en place un cadre juridique européen contraignant avec lequel tant l’organisation que le régime d’exploitation des ports posent des questions de compatibilité. Les décisions rendues par les autorités nationales de la concurrence ou la Commission européenne quant à la compatibilité des réformes menées avec les traités européens en attestent. Parce que les ports maritimes sont indissociables de l’environnement juridico-économique européen, il est éclairant d’en mesurer les implications dès lors que celles-ci fondent et encadrent les réformes menées.

    9La régulation contentieuse est la seule méthode qui, à ce jour, ait permis de réaliser le marché intérieur des services portuaires. La perspective d’un cadre normatif européen de concurrence régulée se profile à nouveau. Quelle que soit la méthode, l’objectif reste le même. Il s’agit d’assurer une ouverture maîtrisée à la concurrence du marché des services portuaires. En effet, au cours des deux dernières décennies les activités portuaires sont passées d’une intégration négative faisant peser sur les interventions publiques une présomption d’atteinte au libre jeu de la concurrence à une intégration plus positive se traduisant par une prise de conscience de leur utilité et de leur nécessité. Nous en prendrons la mesure en envisageant d’abord l’application des règles européennes à l’organisation portuaire française, puis leur impact sur les conditions d’exploitation par des opérateurs publics ou privés des activités portuaires.

    L’organisation des ports maritimes français et le droit européen : une neutralité de principe

    10En affirmant que « Le présent traité ne préjuge en rien le régime de la propriété dans les États membres », l’article 345 du TFUE énonce de façon absolue le principe de neutralité du traité à l’égard du régime de la propriété dans les États membres. Par suite, les institutions européennes se sont toujours défendues de vouloir remettre en cause le choix des États membres en faveur de la propriété publique ou privée des entreprises.

    11Pourtant, une lecture de ce texte, en lien avec les autres dispositions des traités européens et la pratique décisionnelle de la Commission et de la Cour, révèle un appauvrissement réel de la portée de ce principe.

    L’indifférence de principe du droit européen face au nouveau régime des ports français

    12Le nouveau régime des ports français consiste en un recentrage sur les missions régaliennes. Fruit d’une longue évolution, décrite dans le chapitre précédent, le régime juridique des ports maritimes français concerne l’administration et le financement des aménagements qu’il faut ensuite entretenir et exploiter. À l’instar de la plupart des autres ports européens, la gestion de tous les ports maritimes français relève d’une personne morale de droit public : établissement public ou collectivité décentralisée.

    – Les ports relevant de l’État

    13La loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire est l’aboutissement d’un long processus marqué par une évolution des rapports public-privé en zone portuaire. En l’occurrence, les décrets n° 99-782 du 9 septembre 1999 et n° 2000-682 du 19 juillet 2000 approuvant la convention type d’exploitation de terminal dans les ports autonomes maritimes ainsi que l’ordonnance du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat3 constituent des étapes importantes dans la recomposition du rôle des acteurs portuaires dans un secteur stratégique d’une économie mondialisée4.

    14Si les contrats de partenariat n’ont guère connu de succès, les conventions d’exploitation de terminal ont notamment permis aux ports autonomes français de financer la réalisation de grands projets de terminaux conteneurs tels que « port 2000 » au Havre ou « Fos XXL » à Marseille5.

    15La réforme portuaire engagée par la loi du 4 juillet 2008 s’inscrit donc dans un paysage portuaire déjà changeant. Elle poursuit principalement trois objectifs (Mouton, 2010 ; Rezenthel, 2008a) : (1) le recentrage des grands ports maritimes sur leurs missions régaliennes ou prérogatives de puissance publique, c’est-à-dire l’exercice des missions d’autorité publique, la réalisation et l’entretien des accès et des dessertes et enfin la gestion, la préservation et la valorisation du domaine public. En effet, l’établissement public créé devient propriétaire du domaine public artificiel qui lui est affecté ; (2) la réforme de la gouvernance des établissements portuaires qui se traduit par une organisation en conseil de surveillance et directoire, complétée par des organes de concertation avec les représentants de la place portuaire ; (3) le transfert aux entreprises de manutention de l’outillage portuaire et de son exploitation entraîne la disparition d’une composante traditionnelle du service public portuaire. L’activité devient purement concurrentielle sans qu’il soit apporté aux usagers d’autres garanties concernant les conditions dans lesquelles le service leur sera fourni, hormis celles résultant du droit de la concurrence.

    – Les ports décentralisés

    16Le mouvement de décentralisation portuaire a véritablement commencé en France avec l’adoption de la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983. Il s’agit à l’époque de confier la gestion des ports considérés comme d’importance secondaire pour l’économie nationale aux communes et aux départements. Ce premier mouvement de décentralisation s’est traduit par le transfert d’environ 350 ports secondaires.

    17Par suite, la loi n° 2004-809 du 13 août 2004 permet aux collectivités territoriales et à leurs groupements de demander à l’État d’exercer les compétences en matière d’aménagement, d’entretien et de gestion des ports maritimes d’intérêt national, ou contigus à un port militaire6. Dix-huit ports d’intérêt national7 ont ainsi été transférés sur le fondement de cette loi. Ce sont principalement les régions qui ont été bénéficiaires de ces transferts. Dans une moindre mesure, quelques départements8 et syndicats mixtes9 se sont vus également transférer la compétence portuaire.

    18Ajoutons que certains aspects, tels les volets financier et humain, ont reçu des réponses partiellement satisfaisantes. À juste titre, les communes ont relevé les risques de défaillance des investissements de l’État en dépit du principe de compensation financière prévu de manière très générale par la loi.

    – Les ports d’outre-mer

    19En raison de la disparité de leurs statuts10 et de leurs spécificités ultramarines, les ports d’outre-mer avaient été laissés à part des réformes menées en 2004 et 2008. Ils ont été réformés par une loi du 22 février 201211. Cette loi et les décrets d’application12, qui l’ont rapidement complétée, ont pour objectif de transformer certains ports d’outre-mer en grands ports maritimes afin de leur permettre de mieux répondre aux exigences de performance et de compétitivité qu’imposent l’évolution du commerce maritime international et la concurrence entre ports (Mouton, op. cit.).

    20Ces ports sont désormais des établissements publics de l’État à personnalité morale propre, chargés de l’ensemble des missions d’aménagement, de gestion, d’exploitation et de promotion des ports. À l’instar des grands ports maritimes métropolitains, leur gouvernance est modernisée avec la création d’un conseil de surveillance, d’un directoire collégial et d’un conseil de développement. En outre, un conseil de développement portuaire consultatif permettra d’assurer la représentation des milieux professionnels, sociaux et associatifs intéressés par la vie portuaire. Les consommateurs, les collectivités territoriales et leurs groupements y sont également représentés.

    21En revanche, les nouveaux grands ports maritimes d’outre-mer restent propriétaires de leurs outillages13 même si, à terme, la faculté leur est ouverte d’en organiser la cession selon les possibilités d’ouverture à la concurrence locale. Ainsi que l’indiquait le rapport établi par le député Fidelin, rapporteur de la loi (Fidelin, 2011) :

    « S’agissant de l’outillage, le Gouvernement a décidé de ne pas procéder au transfert vers les opérateurs privés afin de tenir compte des particularismes des territoires ultramarins ». En effet, « le tissu économique local est majoritairement composé de PME qui ne peuvent prétendre à l’acquisition de matériels fortement capitalistiques. Dès lors, décalquer la réforme métropolitaine en outre-mer conduirait à l’émergence d’un monopole de droit privé à même de favoriser les dérives inflationnistes dans des régions déjà fortement touchées par ce phénomène. »

    22On relèvera enfin, et cela n’est pas anodin, que le gouvernement a profité de cette occasion législative pour demander au Parlement de l’autoriser à transposer ou mettre en application des directives et règlements européens dans le domaine des transports par le biais d’ordonnances14. C’est donc pour appuyer cette volonté de mettre fin à une situation chronique de retards excessifs, pointés régulièrement par la Commission européenne, que la loi 2012-260 fixe des conditions de délais de transposition et de mise en œuvre très strictes. Parmi d’autres textes dont la transposition rapide était requise, l’on citera deux directives applicables aux ports maritimes : la directive 2010/65/UE relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres15 et la directive 2010/40/UE relative aux systèmes de transports intelligents16.

    23Tel qu’il résulte des réformes menées, le statut des ports français importe peu au regard du droit européen. En revanche, la gestion publique ne saurait servir de rempart à l’application des règles des traités européens. Si certains aspects des réformes menées tendent justement à prendre en compte l’environnement juridique européen dont les règles sont opposables aux ports maritimes quel que soit leur régime ou leur statut, des risques d’incompatibilité subsistent.

    24L’opposabilité du droit européen aux ports maritimes est un compromis entre libéralisation et satisfaction de l’intérêt général. Les règles de concurrence ont dans un premier temps constitué la dynamique d’intégration des ports maritimes et des activités dont ils sont le siège. Il s’est agi de libérer les ports maritimes de leur gangue protectionniste et d’assurer leur insertion harmonieuse dans le marché intérieur unifié. Dès lors, un certain nombre de règles et principes du droit européen encadrent leur régime juridique. Sans prétendre à l’exhaustivité, nous évoquerons l’impact des règles encadrant les pratiques anticoncurrentielles et celui du contrôle des aides d’État.

    – Le régime des ports français et les règles de concurrence

    25Il résulte des traités européens que les règles de concurrence ne sont applicables qu’aux entreprises lesquelles s’identifient par la nature économique de leur activité17. Aussi, s’abritant derrière les contraintes de la gestion du domaine public et des obligations de service public, les ports maritimes français ont cru échapper au droit de la concurrence. Tandis que la pratique décisionnelle de la Commission et la jurisprudence de la Cour de Justice des Communautés européennes, concernant la gestion des ports maritimes italiens18, anglais19, allemands ou danois20, se développait significativement, il a fallu attendre 2002 pour que le Conseil de la concurrence français consacre le principe de l’opposabilité des règles de concurrence aux ports maritimes (Gueguen-Hallouët, 2008)21.

    26On l’aura compris, le recentrage des grands ports maritimes français sur les missions régaliennes, pas plus que la délégation de l’exploitation économique des ports maritimes par les collectivités décentralisées après 2004, n’a eu pour effet de les placer hors du champ d’application des règles de concurrence. Les prérogatives de puissance publique ne sauraient donc être détournées de leur objet et cautionner ou favoriser des pratiques anticoncurrentielles qu’elles soient liées à la gestion du domaine public affecté au port maritime22 ou même à l’exercice des pouvoirs de police23.

    – Le régime financier et comptable à l’épreuve du contrôle des aides d’État ou de la libre prestation de services

    27Afin d’éviter que la concurrence exacerbée à laquelle se livrent les ports européens entre eux ne dégénère en une véritable bataille de subventions, la Commission européenne contrôle la compatibilité avec le traité des aides existantes et des aides nouvelles sur le fondement des articles 107 à 109 du TFUE24. Dès lors, elle censure les aides qui contribuent à diminuer artificiellement, sans contrepartie d’intérêt commun, les coûts de production, d’exploitation ou d’investissement des ports et opérateurs portuaires. La menace récente d’une procédure de la Commission européenne a conduit la Grèce à renoncer à un projet d’aides accordées, sous forme d’allégements fiscaux, à des opérateurs chinois souhaitant s’implanter sur le port du Pirée25.

    28En revanche, échappent à son contrôle, les subventions destinées à compenser des obligations de service public26. Toutefois, compte tenu de l’opacité des comptabilités financières de certains ports européens, l’application de la directive transparence27 est souhaitable. Sa mise en œuvre ne devrait pas heurter frontalement les régimes portuaires français contrairement à certains de nos voisins qui entretiennent l’opacité de leurs comptabilités.

    29Sans entrer dans le détail d’une pratique décisionnelle et d’une jurisprudence fécondes, l’on soulignera que le 8 avril 2009, la Commission européenne avait ouvert une enquête approfondie afin de vérifier la compatibilité avec les règles européennes en matière d’aides d’État de mesures que la France souhaitait adopter dans le cadre de la réforme portuaire opérée par la loi n° 2008/660 du 4 juillet 200828. Elle estimait que tant le mécanisme de cession de gré à gré des outillages de manutention portuaire vers les opérateurs privés que le dispositif fiscal pouvaient receler des aides d’État au sens de l’article 87 §1 du TCE (107 §1 TFUE) et émettait des doutes sur leur compatibilité avec les dispositions de l’article 87 §2 et 3 du TCE (107 §2 et 3 du TFUE). Les autorités françaises ayant modifié le dispositif fiscal de manière à le rendre compatible avec les exigences du droit de l’Union européenne, la décision ne concernait plus alors que la procédure de cession des outillages de manutention portuaire.

    30Finalement et après trois ans et demi de procédure, la Commission a rendu sa décision le 29 juin 201129. Elle estime que la mesure de transfert des outillages de manutention portuaire vers des opérateurs privés, envisagée par la France dans le cadre de la réforme portuaire ne constitue pas une aide au sens du traité. À l’issue de longs échanges, les autorités françaises, soutenues par l’organisation européenne des ports (ESPO), sont ainsi parvenues à convaincre la Commission de la légalité de la procédure de cession des outillages, équipements et installations de manutention portuaire avec le traité. En effet, le directeur des transports a demandé aux présidents des directoires des grands ports maritimes de procéder à une évaluation technique indépendante de la valeur de marché des outillages à céder par un expert indépendant, laquelle sera communiquée à la Commission d’évaluation. En outre et bien que la loi ne l’ait prévu, il les enjoint de suivre l’avis de ladite Commission, puisqu’aucun acte de cession y dérogeant ne sera signé. Ces prescriptions associées à la publicité nationale de l’avis de la commission d’évaluation sont de nature à garantir que les outillages en cause ne seront pas vendus à un prix inférieur à celui du marché. Les autorités françaises sont également parvenues à convaincre la Commission européenne de l’indépendance des membres de la Commission d’évaluation, hautement qualifiés et soumis, pendant la durée et à l’issue de leur mandat, à des règles d’incompatibilité.

    31Soumises au contrôle des autorités européennes, les aides d’État ne sont pas systématiquement prohibées30. Le renforcement de la compétitivité des ports européens implique des investissements à grande échelle qui ne sauraient reposer sur les seuls partenaires privés. Les décisions rendues par la Commission en attestent. Les plus grands ports européens belges et néerlandais bénéficient pour leur développement du soutien financier des autorités publiques. La Commission les considère compatibles avec le traité dès lors qu’il ne s’agit pas de simples aides ponctuelles et qu’elles s’inscrivent dans le cadre d’une stratégie ambitieuse de développement portuaire au service de l’économie nationale31.

    32Accordées sous quelle que forme que ce soit, les aides sont également préjudiciables à la libre prestation de services. Ainsi, la Cour de Justice de l’Union, saisie par la Commission d’un recours en manquement, a condamné en 2010 l’Espagne32, à raison de réductions et d’exemptions de taxes portuaires discriminatoires contenues dans la réforme portuaire de 200333. Se faisant, elle confirmait amplement sa jurisprudence en la matière, laquelle l’avait conduite à condamner le France, l’Italie et la Grèce pour des discriminations similaires34.

    L’accès aux espaces portuaires sous surveillance européenne

    33En France, les ports maritimes font partie du domaine public maritime artificiel35. La théorie du domaine public constitue avec celle du service public, le fondement juridique du contrôle de l’État sur les activités portuaires. Elle justifie que leur occupation relève d’un régime juridique particulier36.

    34Ce système est aujourd’hui largement inadapté au développement de la fonction économique et commerciale des ports. Alors que le domaine public est une source substantielle de produits financiers, par la multiplication des autorisations d’occupation temporaire génératrices de redevances, le régime qui lui est applicable décourage les investisseurs privés. La précarité des autorisations, les obligations de service public qui sont mises à leur charge, ont largement contribué à la fuite des investisseurs privés vers d’autres ports européens37.

    35La réforme de la domanialité publique introduite par la loi n° 94-631 du 25 juillet 199438 relative à la constitution de droits réels sur le domaine public maritime artificiel constitue certes un progrès significatif permettant de sécuriser les investissements en zone portuaire. Néanmoins, le carcan domanial subsiste. En outre, ces règles, qui se combinent mal avec les enjeux économiques majeurs d’un développement portuaire, peuvent heurter le droit européen. Dès lors qu’aucun motif d’intérêt général ne les justifie, les prescriptions qui imposent des restrictions à l’implantation d’activités économiques sur le domaine public constituent des entraves à la libre prestation des services, dans la mesure où elles affectent le commerce intra-européen39. Par ailleurs, et selon la jurisprudence Telaustria40, l’obligation de transparence s’applique aux conventions domaniales. Les règles de concurrence impliquent également le respect du principe d’égalité entre les occupants du domaine, ce que persiste à contredire actuellement la jurisprudence du Conseil d’État41.

    36L’indifférence à l’égard du régime de la propriété dans les États membres est contournée dans la pratique. En conséquence, la liberté reconnue aux États d’organiser leurs ports maritimes est largement contrôlée et limitée par la préservation des objectifs des traités. S’il est peu probable qu’il en résulte une harmonisation des régimes de gestion, progressivement se dessinent des traits communs de gestion.

    L’exploitation des ports français au regard du droit européen : entre intérêt général et marché

    37L’activité des ports maritimes français, à l’instar de celle de leurs voisins italiens et espagnols, contribue à la satisfaction de l’intérêt général. Il en résulte que le secteur portuaire est largement dominé par l’intervention publique. Ces caractéristiques font des activités portuaires l’un des champs d’investigation privilégié de la jurisprudence européenne relative aux activités d’intérêt général. Partant du fait que le phénomène des interventions publiques constitue un élément important de distorsion de concurrence, le droit européen met en place un véritable régime juridique des interventions publiques reposant sur la réalisation de la libre circulation, et l’ouverture à la concurrence. Toutefois, et contrairement à une idée plus ou moins répandue, le droit européen n’ignore pas l’intérêt général. La réalisation du marché intérieur dans le secteur portuaire semble au contraire lui redonner une certaine légitimité.

    La libéralisation de l’exploitation des ports français et la banalisation de l’intérêt général

    38En droit européen, comme en droit français, sous l’impulsion de l’Autorité de la concurrence, seule la régulation contentieuse permet d’accomplir le marché des services portuaires. L’application des règles générales du TCE et désormais du TFUE42 contribue à la mise en place d’un cadre qui progressivement réduit les monopoles et autres droits exclusifs ou spéciaux soumettant ce secteur à la libre concurrence.

    39Ponctuellement saisies par les opérateurs, la Commission européenne, la Cour de Justice de l’Union européenne et les autorités nationales de la concurrence déterminent de façon pragmatique la nature juridique des activités portuaires qui leurs sont soumises afin de définir le régime juridique qui en résulte. Leur jurisprudence clarifie les conditions d’accès aux marchés de services portuaires et aux infrastructures portuaires.

    – L’accès aux services portuaires

    40Le port est à la fois une entité gestionnaire et une somme d’activités et de services rendus par une multitude de prestataires aux formes juridiques diverses. Compte tenu de la diversité qui les caractérise, la question de la qualification juridique est pour le moins malaisée. Toutefois, ce préalable conditionne l’emprise du droit européen et fonde, en droit français, la répartition des compétences juridictionnelles43. Pour l’instant, et bien qu’elle en ait eu l’occasion, la Cour de Justice ne s’est jamais prononcée sur la qualification de l’organisation d’ensemble que représente un port maritime44.

    41Appliquant l’article 106 du TFUE selon une méthode désormais éprouvée, le juge européen vérifie si l’entité en cause est une entreprise, autrement dit, qu’elle exerce une activité économique. Il a ainsi jugé dans l’arrêt « Merci » : « qu’une entreprise portuaire qui bénéficie de l’exclusivité de l’organisation des opérations portuaires pour le compte de tiers, de même qu’une compagnie portuaire qui bénéficie de l’exclusivité de l’exécution des opérations portuaires, doivent être considérées comme des entreprises investies de droits exclusifs, au sens de l’article 90 paragraphe 1, du Traité45 »46. De la sorte, elle a estimé que le Conseil national des expéditeurs en douane italien constituait une association d’entreprises en raison de la nature économique de l’activité des agents des douanes intervenant dans les ports italiens, eux-mêmes considérés comme entreprises47.

    42Cette interprétation extensive de la notion d’activité économique a cependant connu une évolution significative dans le sens d’une prise en compte des missions portuaires d’intérêt général. En effet, dans l’affaire Diego Cali48, la Cour a refusé cette qualification au Servizi ecologici porto di Genova, une entité chargée par l’organisme public gestionnaire, de la surveillance antipollution dans le port pétrolier de Gênes, en vertu d’une concession exclusive. L’activité en cause est « une mission d’intérêt général qui relève des fonctions essentielles de l’État en matière de protection de l’environnement du domaine maritime49. »

    43La considération que les grands ports maritimes soient, en France, des établissements publics dont le régime juridique est distinct des sociétés commerciales, ne suffit pas à les exclure de la qualification d’entreprise. Dès lors qu’ils exercent des activités économiques leur est applicable l’ensemble des règles de concurrence européennes applicables aux entreprises. Les articles 101 et 102 du TFUE réprimant les ententes et les abus de position dominante, combinés le plus souvent avec l’article 106 §2, ont alimenté plusieurs contentieux portuaires.

    44Depuis quelques années, l’on assiste à une véritable mutation de la structure du marché des services portuaires et maritimes. Afin de répondre à une demande croissante de services intégrant toute la chaîne logistique à l’échelle mondiale, de puissants groupements d’opérateurs spécialisés apparaissent, constituant de véritables concentrations d’entreprise50. Ce phénomène est encadré par le règlement 139/2004 du 20 janvier 200451. Celui-ci place sous la surveillance de la Commission, les opérations de restructuration à l’intérieur des ports maritimes, qui permettent à une entreprise ou à un groupe d’entreprises, quel que soit leur statut, de s’assurer le contrôle d’une ou plusieurs autres entreprises et qui créent ou renforcent une position dominante ayant pour conséquence d’entraver une concurrence effective sur le marché commun ou une partie substantielle de celui-ci, dès lors qu’elles revêtent une dimension européenne. En 2009, trois notifications de concentrations significatives concernant différents opérateurs de services portuaires et maritimes sont parvenues à la Commission européenne52. En 2012, la Commission européenne a autorisé le projet d’acquisition d’Älvsborg, un terminal roulier (« Ro-Ro ») situé dans le port de Gothenburg, en Suède, par le conglomérat de transport maritime DFDS (Danemark) et l’exploitant de terminaux C. RO Ports (Luxembourg)53 – l’opération ayant été notifiée à la Commission le 27 février 2012. L’enquête de la Commission a confirmé qu’à l’issue de l’opération, il resterait d’autres terminaux pour les compagnies maritimes concurrentes et que DFDS et CLdN, un prestataire de services maritimes détenu par les mêmes propriétaires que C. RO Ports, continueront à se livrer concurrence sur les axes maritimes exploités à partir d’Älvsborg. En outre, l’accord de concession conclu entre l’autorité portuaire de Gothenburg et Älvsborg oblige ce dernier à traiter de manière non discriminatoire les compagnies qui souhaitent recourir à lui. Enfin, Älvsborg dispose lui-même de capacités de réserve. La Commission estime dès lors peu probable que les parties puissent empêcher les compagnies « Ro-Ro » concurrentes d’offrir leurs services sur les lignes Gothenburg-RU et Gothenburg-Suède. Le transfert des outillages publics aux opérateurs privés résultant de la loi française de réforme portuaire de 2008 est à également l’origine de plusieurs opérations de concentrations notifiées et validées par la Commission européenne ces derniers mois54.

    45Depuis une période récente, les activités portuaires sont également à l’origine d’incursions fertiles de l’Autorité de la concurrence française sur un espace et dans un domaine d’activités enclines de façon quasi-endémique aux pratiques anticoncurrentielles (PAC)55. L’Autorité de la concurrence a ainsi réprimé les comportements anticoncurrentiels d’opérateurs portuaires de manutention qui, au moyen d’ententes ou de position dominante abusive, restreignaient l’accès aux espaces et infrastructures portuaires dans les ports du Havre et de La Rochelle. Le Conseil de la concurrence s’était également estimé compétent pour statuer sur la conformité aux règles de concurrence des pratiques relatives aux tarifs des outillages publics de manutention gérés par le port autonome du Havre56.

    46La Commission de la concurrence espagnole a également eu l’occasion de se prononcer sur des pratiques anticoncurrentielles concernant la desserte routière du port de Barcelone par une décision rendue le 10 janvier 201357. La CNC rappelle qu’elle a ouvert en juin 2011 des enquêtes sur le transport routier de conteneurs dans les enceintes de plusieurs ports espagnols, réputés pour leur opacité et l’existence d’entraves à la concurrence. Se faisant fort de souligner que l’existence de ces pratiques a déjà été reconnue dans une décision précédente (Résolution du 1er avril 2008 n° 623/07 confirmée par deux sentences rendues par la Cour de Justice (Audiencia nacional) les 19 janvier 2012 et 17 octobre 2012), la CNC conclut à l’existence d’un cartel et de conduites anticoncurrentielles. Les associations concernées auraient avec la complicité de l’autorité portuaire créé un « observatoire des coûts » des entreprises comportant une liste de tarifs, établie à partir de différents critères et mise à jour régulièrement. Dès lors, la CNC condamne l’Association de Logistique de Transport de Conteneurs (ALTC), la coopérative des travailleurs indépendants (Cotraport) et l’Autorité portuaire de Barcelone (APB) au paiement d’amendes dont le montant s’élève respectivement à 15,2 millions d’euros, 5,2 millions et 100 000 euros.

    47À l’instar du marché des services portuaires, l’accès aux infrastructures alimente une régulation juridique originale.

    – L’accès aux infrastructures

    48L’existence même d’un port est indubitablement liée aux infrastructures qui le constituent. Celles-ci présentent la caractéristique compte tenu de leur coût financier et environnemental, et de la rareté de l’espace disponible, d’être difficilement substituables. Dès lors, la tentation est grande pour le détenteur de telles infrastructures d’éliminer tous risques de concurrence en limitant, voire en en interdisant, l’accès. Saisie par des opérateurs empêchés d’accéder à des infrastructures portuaires indispensables à l’exercice de leur activité (Power, 1996), la Commission européenne a eu recours à la théorie des facilités essentielles58.

    49D’origine anglo-saxonne, cette théorie constitue une exception au principe de la liberté contractuelle du détenteur du monopole. Le refus du titulaire d’un tel monopole de mettre à la disposition d’un tiers, les facilités essentielles qu’il détient, constitue un abus de position dominante (Temple-Lang, 1994). À l’image de ses voisins59, il ne fait nul doute que les questions d’accès aux outillages portuaires dans les grands ports maritimes devraient alimenter des contentieux.

    50En leur appliquant les règles générales du traité, les autorités européennes et nationales semblent indiquer aux opérateurs portuaires qu’une entité publique, opérant sur un marché concurrentiel, doit en accepter les règles. Cette approche ne permet cependant pas de prendre en compte les obligations de service public qui pèsent sur les entreprises chargées de tels services. De même, elle se révèle inapte à intégrer les externalités de la croissance que les activités portuaires doivent contribuer à satisfaire qu’il s’agisse de cohésion économique et sociale ou encore de développement durable. Néanmoins, un régime dérogatoire peut être appliqué aux activités portuaires sur le fondement de l’article 106 du TFUE.

    La contribution du droit européen à la consécration de l’intérêt général affecté aux activités portuaires

    51Si l’octroi d’un régime dérogatoire à l’application des règles de concurrence est possible, son application est strictement délimitée. Aussi, et parce que la régulation concurrentielle ne permet pas de réaliser de manière totalement satisfaisante la synthèse de l’intérêt général auquel sont affectés les services et infrastructures portuaires et les nécessités d’un marché ouvert et concurrentiel, le développement d’une régulation en amont est souhaitable. Une proposition de règlement a été présentée en ce sens par la Commission en mai 2013.

    – Les exceptions à l’application des règles de concurrence

    52Les règles européennes de concurrence ne sont applicables aux services portuaires d’intérêt économique général que dans la mesure où elles ne font pas échec à la mission particulière qui leur est impartie. La Commission et la Cour de Justice contrôlent dans chaque espèce, qui leurs est soumise, la nécessité d’une dérogation aux règles de concurrence. Appliquant le principe de proportionnalité, la Cour recherche s’il y a adéquation entre les prérogatives de puissance publique et la mission60.

    53En outre, et afin de prendre en compte leur mission d’intérêt général, le droit européen consacre l’existence d’obligations de service public à la charge des opérateurs portuaires. De telles obligations, « que, s’il considérait son propre intérêt commercial, l’opérateur portuaire n’assumerait pas ou n’assumerait pas dans la même mesure, ni dans les mêmes conditions »61, peuvent alors justifier des exceptions à l’application des règles du traité. Pour la première fois, dans l’arrêt rendu le 18 juin 199862, la Cour a identifié les contraintes pesant sur une activité portuaire d’intérêt général. Elle a jugé que le service portuaire du lamanage dans le port italien de La Spezia « présente les caractéristiques d’un service public (l’universalité, la continuité, la satisfaction d’exigences d’intérêt public, la réglementation et la surveillance par l’autorité publique) ».

    54Si l’on peut se féliciter de telles avancées dans le sens d’une prise en compte de la spécificité des activités d’intérêt général, il est permis de regretter la fertilité contentieuse du secteur portuaire. En l’absence de régulation a priori, le procès, tant en droit interne qu’européen, est aujourd’hui incontournable.

    – Les perspectives incertaines d’une action préventive

    55Les bénéfices d’une action préventive sont évidents : transparence, efficacité et sécurité juridique. La Commission européenne a présenté, le 23 mai 2013, une série de propositions visant à créer des conditions réglementaires appropriées pour permettre aux ports maritimes européens de rester compétitifs et de prospérer afin de faire face à la croissance attendue en 2020-2030. Ces mesures s’inscrivent dans le cadre du réexamen par la Commission du cadre législatif applicable aux ports, annoncé dans le livre blanc sur les transports (COM(2011) 144 final du 28/3/201 163).

    56En réalité, depuis au moins deux décennies, la Commission tente de définir une politique européenne applicable aux ports maritimes, secteur clé de l’économie européenne. En créant en 1993, la direction de la politique portuaire au sein de la DG Transports64 et en amorçant un dialogue régulier et constructif avec l’ESPO (European Sea Ports Organisation) et les autres associations représentantes de ce secteur d’activités depuis 1993, elle répondait aux invitations répétées du Parlement européen. L’importance économique des ports maritimes et les particularités de ce secteur d’activités marqué par une forte intervention publique, l’existence de monopoles et autres droits exclusifs l’avaient conduite à envisager une application spécifique des règles du traité aux activités portuaires. Toutefois, les propositions de directives de libéralisation présentées en 2003 et 2006 avaient soulevé de vives inquiétudes et furent rejetées. Suite à ce double échec, la Commission s’était résignée en 200765 à ne proposer que des mesures non contraignantes afin d’améliorer leurs performances, de moderniser leurs infrastructures et leurs liaisons avec l’arrière-pays dans le respect de l’environnement, de promouvoir la transparence dans l’utilisation des fonds publics, de supprimer les restrictions de l’accès au marché et d’améliorer le climat social. Six ans plus tard, elle déplore leur impact limité voir nul et préconise un changement de méthode reposant, selon ses termes, sur une véritable stratégie respectueuse de la diversité des modèles de gouvernance et des structures de propriété. Dès 2008, le Parlement a adopté, à une très large majorité, une résolution sur une politique portuaire européenne66. Rappelant la place fondamentale du secteur portuaire dans l’Union européenne d’un point de vue économique, commercial, social, environnemental et stratégique, il souligne l’importance du rôle de la Commission et l’invite à veiller à ce que tous les ports soient exploités au maximum de leur potentialité. La politique portuaire européenne devra promouvoir les quatre aspects suivants : sécurité, rapidité des prestations, faiblesse des coûts et respect de l’environnement67.

    57Aux fins de définir le contenu du futur paquet portuaire une conférence sur l’avenir des ports européens s’est réunie en 2012. Fruit de cette concertation, une communication intitulée « Les ports : un moteur pour la croissance » a été publiée le 23 mai 201368. Dans ce document, la Commission analyse les progrès récents de la politique portuaire européenne et présente une proposition de règlement établissant un cadre pour l’accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports. Son objectif est de « contribuer à un fonctionnement plus efficient, interconnecté et durable des 319 ports du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) en créant un cadre qui améliore leurs performances et les aide à faire face à l’évolution des exigences en matière de transport et de logistique ». Des procédures plus transparentes et plus ouvertes pour la désignation des prestataires de services portuaires, ainsi que le renforcement de la transparence des modalités de fixation des redevances et du recours aux financements publics seraient, notamment, mis en œuvre.

    58Dans le but de moderniser les services portuaires, la Commission propose l’adoption d’un règlement69 établissant la libre prestation des services portuaires dans le cadre d’un régime d’accès régulé au marché. Fondant sa proposition sur l’article 100 §2 du TFUE, la Commission justifie le choix du règlement, législation directement contraignante dans tous ses éléments, par la nécessité de garantir une mise en œuvre et un contrôle de l’application uniforme et des conditions de concurrence homogènes sur le marché intérieur. Si au fond les objectifs poursuivis semblent partagés, la méthode proposée suscite des fortes réticences. Ainsi, et dans le sillage du ministre des Transports qui avait exprimé de fortes réserves lors du Conseil européen des transports le 10 juin, la Commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale française a, dès le 12 juin, rejeté la proposition estimant qu’elle ne respectait pas le principe de subsidiarité.

    59L’objet de cette nouvelle proposition de législation, déjà contestée, est donc d’organiser les conditions d’une libre prestation de services portuaires. Le texte a vocation à s’appliquer aux 319 ports maritimes répertoriés dans le réseau transeuropéen de transport. Cependant, les principes de non-discrimination et de liberté d’établissement inscrits dans le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne ainsi que les règles de concurrence s’appliquent également aux autres ports70. En outre, les États membres peuvent décider d’appliquer ces dispositions à l’ensemble de leurs ports. Le texte prévoit que le gestionnaire du port puisse toutefois imposer des exigences minimales aux prestataires de certains services portuaires à la condition, d’une part, qu’elles ne concernent pas les qualifications professionnelles, l’équipement nécessaire ou la sécurité maritime, la sûreté et la sécurité générales dans le port et les exigences environnementales applicables et, d’autre part, qu’elles ne soient pas un moyen déguisé d’introduire des entraves commerciales. Dans ce cadre, la liberté de fournir des services peut être restreinte si cela se justifie par le manque de place dans la zone portuaire ou par des obligations de service public se rapportant à la disponibilité ou à l’accessibilité économique. En pareil cas, les nouveaux services attribués et désignés sont soumis à une procédure d’appel d’offres et, en cas d’exploitation interne, le service devra rester géographiquement limité. On remarquera que la surveillance réglementaire des prestataires de services en position de monopole est plus limitée dans son champ d’application : elle ne s’applique qu’aux marchés qui ne sont pas soumis à la concurrence, c’est-à-dire les marchés pour lesquels aucun appel d’offres public n’est organisé.

    60Ce projet de règlement vise par ailleurs à améliorer les investissements publics et privés. La Commission préconise, en ce sens, de promouvoir la transparence des relations financières entre les pouvoirs publics et les autorités portuaires et de clarifier les règles relatives aux aides d’État. La transparence des relations financières impliquerait dès lors la tenue de comptes séparés, et l’adoption de règles liant la fixation des redevances d’infrastructure portuaire aux coûts réels. Les services en situation monopolistique ou oligopolistique seraient soumis à un contrôle tarifaire. Un comité consultatif des utilisateurs du port serait également mis en place dans chaque port. Il rassemblerait les représentants des exploitants de navires, des propriétaires de cargaison ou d’autres utilisateurs du port qui doivent payer une redevance d’infrastructure ou de services portuaires. Il serait consulté sur la structure et le montant des redevances d’infrastructure portuaire et, dans certains cas, des redevances de services portuaires. Si le règlement introduit en ce sens un degré d’autonomie permettant aux autorités portuaires de fixer la structure et le montant des redevances portuaires en fonction de leur propre stratégie commerciale et d’investissement, il les place sous la surveillance d’une autorité de contrôle indépendante et prévoit une collaboration des différents organes de contrôle indépendants nationaux à l’échelle européenne.

    61Outre ce projet de règlement, d’autres propositions sont également envisagées pour améliorer l’efficience des ports maritimes. Elles visent à alléger les formalités administratives, à améliorer le profil environnemental des ports, à promouvoir le dialogue social ou encore à relier les ports au réseau transeuropéen de transport. Il s’agira sur ce point d’explorer pleinement les nouvelles orientations du réseau transeuropéen de transport et les instruments financiers de l’UE pour améliorer les connexions entre les 319 ports du réseau et leur arrière-pays. Sur le terrain social, la Commission qui a eu l’occasion de prendre la mesure de la spécificité des régimes d’organisation du travail portuaire avance à pas mesurés. À la demande des partenaires sociaux du secteur portuaire, elle a mis en place le 19 juin 2013 un comité de dialogue social, conformément aux compétences reconnues dans l’Union par l’article 152 du TFUE. Y participent les autorités portuaires, les exploitants de terminaux, les dockers et d’autres travailleurs portuaires dans l’ensemble de l’Union. Un million et demi de personnes est employé dans les ports européens des vingt-deux pays maritimes de l’Union ; ce nombre atteignant le double si l’on compte les emplois indirects. Ce nouveau comité examinera les défis à relever par le secteur. Un bilan des progrès réalisés sera opéré en 2016. Concernant enfin les formalités administratives, la Commission a présenté dès le mois de juillet une communication intitulée la « ceinture bleue », un espace unique pour le transport maritime71. Elle y propose un ensemble de mesures dont l’objectif est la réduction des coûts et la simplification de l’ensemble des procédures administratives dans les ports maritimes de l’Union européenne.

    62Compte tenu de sa teneur et de sa forme, ces propositions, et principalement le projet de règlement, devraient alimenter, dans les prochains mois, des débats très nourris au Parlement européen et au Conseil des ministres. Si la régulation législative se profile à nouveau, la prudence commande néanmoins de la considérer comme incertaine.

    63L’augmentation significative de l’activité décisionnelle en matière de régulation concurrentielle des activités portuaires et maritimes depuis quelques années montre à quel point le secteur se concilie mal avec les exigences des traités européens. Nul doute qu’il faudra d’autres décisions pour endiguer l’atavisme des pouvoirs publics à favoriser les opérateurs historiques. Assurément, il s’agit d’une voie salvatrice de rénovation et d’enrichissement du droit portuaire72. Elle permet une ouverture plus grande aux intérêts des acteurs portuaires. L’étude de la réforme libérale des ports maritimes français, espagnols et italiens l’illustre. Elle est porteuse d’une nouvelle gouvernance.

    La réforme libérale des ports maritimes européens, vecteur d’une nouvelle gouvernance

    64Déplorant le déclin des ports français, le sénateur Revet invite l’État à définir une stratégie portuaire ambitieuse (Revet, 2011). Il suggère, entre autre, qu’elle s’appuie sur une gouvernance entrepreneuriale assortie d’une véritable décentralisation portuaire à l’instar de nos concurrents du nord et du sud. La gouvernance, ou plutôt la nouvelle gouvernance, serait l’une des clés du succès. Encore faut-il s’accorder sur ce qu’elle recouvre.

    65Le discours juridique de la gouvernance, nous enseigne Jacques Chevallier, se situe sur deux registres (Chevallier, 2005). Selon le premier normatif et prescriptif, utilisé notamment par le droit des sociétés, elle s’entend du système selon lequel l’entreprise est dirigée et contrôlée. Selon le second, descriptif et analytique, la gouvernance désigne l’ensemble des instruments juridiques assurant la promotion d’un nouveau style de décision et d’action reposant sur la coopération et la recherche d’adhésion. Entre les deux conceptions, les glissements et les interactions sont constants et forment une idéologie cohérente légitimant les formes d’exercice du pouvoir et leurs mutations.

    66Dès lors, utiliser le registre de la gouvernance pour étudier les évolutions qui affectent l’organisation et l’exploitation des ports maritimes français, espagnols et italiens, nous conduit non seulement à présenter et apprécier les grandes lignes de ces transformations mais aussi à les interpréter et donc à cerner les logiques qui les animent et les figures juridiques auxquelles elles donnent naissance.

    67Les ports français, italiens et espagnols présentent de véritables parentés juridiques aux racines à la fois lointaines et proches. Leurs ordres juridiques appartiennent à la famille romaine. Il en résulte une certaine conception de l’intérêt général, l’exorbitance des prérogatives de puissance publique, la référence forte au service public et le recours à la concession. Partageant les mêmes origines, ces ports évoluent également dans un même environnement économique et juridique.

    68S’il a été un facteur d’impulsion et d’animation des processus de transformation de l’action publique en cours (pour l’Italie, Délla Canannea, 2010), le droit européen ne saurait cependant à lui seul porter la responsabilité de l’ensemble des changements qui affectent l’organisation et les conditions d’exploitation des ports italiens, espagnols et français. La mondialisation des échanges économiques, les innovations technologiques, les disciplines budgétaires et le désengagement financier des États, que la crise amplifie, sont sans doute les principaux facteurs qui ont déterminé un mouvement profond de redéfinition des missions et de restructuration des modes de gestion de ces ports (Debrie, Ruby, 2009). Assurément se profile un paysage maritime juridico-institutionnel profondément transformé, vecteur d’une gouvernance nouvelle.

    69Formellement, elles laissent entrevoir un nouveau style d’action publique, et même selon certains « un nouveau mode de pilotage du social » (Chevallier, op. cit.). La gestion publique n’est plus entourée d’une légitimité de principe. Elle doit apporter la démonstration du bien fondé de ses actions et de la qualité de la performance publique. Ce sont là des préceptes qui innervent les réformes portuaires réalisées ou envisagées73 en Espagne, en France et en Italie.

    70Au-delà de la diversité des formes, nous nous attacherons à démontrer l’unité qui relie ces évolutions. Sans entrer dans le détail des réformes portuaires menées ou en cours (Cabeza Pereiro, 2011 ; Carbone, Maresca, op. cit. ; Debrie, Soppé, Lavaud-Letilleul, op. cit.), nos emprunts aux différents systèmes d’organisation portuaire contribueront à démontrer que la mutation libérale des structures de gouvernance des ports espagnols, français et italiens se traduit par la diffusion de nouveaux instruments juridiques de gouvernance, symptomatique d’une inflexion des formes traditionnelles d’autorité (Chevallier, op. cit.).

    La mutation libérale de la gouvernance dans les ports espagnols, français et italiens

    71Cette évolution s’est traduite par la déréglementation, source d’une nouvelle partition des compétences. Pour produire pleinement les bénéfices attendus, elle demeure associée à une intervention publique renouvelée, garante de la satisfaction de l’intérêt général auquel demeurent affectés ces espaces publics. Représentante de la puissance publique et étroitement contrôlée par elle, le rôle de l’autorité portuaire est réaffirmé et ses missions étendues.

    La déréglementation et la nouvelle partition des compétences

    72Au-delà de la diversité des régimes de gestion, il est significatif de constater l’identité des législations portuaires italiennes, espagnoles et françaises, jusque dans leurs détails, et leur orientation commune à s’ajuster aux nécessités économiques et financières du développement du marché. Les expressions « Libéralisation des règles de gestion portuaire » ou « déréglementation » désignent l’ensemble des mesures qui ont pour objectif de diminuer le volume et le poids des réglementations étatiques pesant sur les acteurs économiques et affectant la concurrence. Elle consiste en un changement dans la nature des règles et vise à instaurer une autre façon de réguler, plus favorable à la liberté d’entreprendre et de commercer74.

    – La refonte du cadre légal et la promotion de l’autonomie

    73La déréglementation se traduit d’emblée par une refonte du cadre légal à l’intérieur duquel sont établis et gérés les ports maritimes. Les réformes adoptées en 1992, 2003 et 2010 en Espagne, en 1994 en Italie, en 2004 et 2008 en France, touchent tout autant la forme institutionnelle des ports que certaines règles restrictives s’y appliquant.

    74En France, l’évolution a été amorcée, nous l’avons vu, en 1983 avec la décentralisation des ports de moindre importance, elle s’est poursuivie en 2004 avec la décentralisation des ports qui relevaient jusque-là de la compétence de l’État75 puis la réforme des ports autonomes, qui deviennent en 200876 des grands ports maritimes en charge de missions principalement régaliennes pour s’achever avec celle des ports d’outre-mer en février 2012.

    75L’organisation actuelle du système portuaire espagnol trouve son fondement dans la loi 27/1992 du 24 novembre 199277 qui introduit le principe d’autogestion et d’autonomie financière et économique des cinquante ports d’intérêt général gérés par vingt-sept autorités portuaires sous le contrôle de l’établissement national Puertos del Estado. Ce texte a été utilement complété par la loi 62/1997 qui consacre la participation des communautés et villes à la gestion des administrations portuaires. Par suite, la loi 48/2003 du 26 novembre 2003 sur le régime économique et les prestations de services dans les ports d’intérêt général78, tout en accroissant l’autonomie financière des autorités portuaires leur donne les moyens de promouvoir leurs propres stratégies de développement et favoriser le développement des investissements privés. Sept ans plus tard, la loi 33/2010 du 5 août 201079, tout en renforçant encore l’autonomie des ports, leur confère les moyens de renforcer leur attractivité.

    76Quant au système portuaire italien, il est régi par la loi n° 84/94 du 28 janvier 199480. Ce texte, qui libéralise l’organisation portuaire, redéfinit les compétences et responsabilités de l’autorité portuaire en opérant une nette séparation entre les fonctions de régulation et celles d’exploitation. Dès lors, les vingt-cinq autorités portuaires n’ont plus la possibilité d’assurer des fonctions opérationnelles dans les ports, ni de participer à des sociétés.

    77Assurément, ces réformes présentent de nombreuses similitudes. Elles tiennent à la distinction nette établie entre les ports de moindre importance dont la gestion est décentralisée et les ports les plus importants gérés par des établissements publics nationaux ou locaux placés sous la tutelle étroite des pouvoirs publics. Surtout, elles procèdent d’une volonté d’accroître l’autonomie des ports maritimes et d’assouplir leurs règles de gestion.

    78Au demeurant, et parce que la réforme de l’organisation institutionnelle du port ne saurait suffire, la déréglementation peut se focaliser sur certains aspects de la gestion portuaire : le financement, la participation des investisseurs privés, par exemple. Ainsi en France, la réforme de la domanialité publique, adoptée en 1994, a permis d’alléger les contraintes pesant sur les opérateurs privés désireux de s’installer dans les ports81. De la sorte, la loi de 1992 a réformé le système d’organisation de l’emploi des dockers hérités de l’après-guerre82.

    – La nouvelle partition des compétences et la réduction du champ du service public

    79Les réformes portuaires espagnole, italienne et française opèrent une partition entre, d’une part, les fonctions de gestion des infrastructures, de planification et de réglementation et, d’autre part, celles d’exploitation. Cette évolution s’inscrit dans un mouvement global de passage d’un modèle de port service, dans lequel l’autorité portuaire, propriétaire des ouvrages et outillages, exécute les fonctions portuaires, à un modèle de port-outil, dans lequel elle confie l’activité de manutention à un tiers exploitant et, désormais à un modèle de port propriétaire foncier, l’autorité portuaire se contentant d’accorder par contrat à un usager un droit d’occupation de son domaine.

    80Simple en apparence cette partition entre les missions régaliennes et l’exploitation commerciale, les services marchands et non marchands, les ouvrages d’infrastructures et l’ensemble des superstructures, est en réalité source de confusions s’agissant non seulement de la répartition des rôles entre l’autorité portuaire et les opérateurs exploitants mais plus encore entre l’État et l’autorité portuaire. Et l’on constate, tant en France, en Italie et en Espagne, une absence de séparation nette entre le rôle de l’État et celui des autorités portuaires quant à l’exercice des missions de puissance publique (Debrie, Ruby, op. cit.).

    81Corrélativement à ces évolutions, le service public portuaire se réduit même si le concept demeure une référence forte dans les systèmes juridiques étudiés. Progressivement, et invité en cela par le droit européen, le législateur libéralise le régime des services publics. Ce phénomène est qualifié fort justement de despublicatio outre Pyrénées. Il en résulte que la manutention, le stockage et plus généralement l’exploitation des outillages et des terminaux sont désormais des fonctions commerciales assurées par des opérateurs privés. D’ailleurs, en Italie comme en France depuis la loi n° 2008-660, les autorités portuaires ne sont pas autorisées à réaliser les opérations de chargement et de déchargement des navires.

    82Si compte tenu de la nouvelle partition des compétences, l’autorité portuaire se concentre sur les missions régaliennes de service public tel que la sécurité, la sûreté ou l’environnement, elle ne les assure pas systématiquement. Dès lors, pour que ces services publics, considérés comme essentiels, soient effectivement fournis à tous avec des garanties de sécurité, de régularité, de continuité et d’accessibilité, des obligations de service public sont imposées aux gestionnaires des activités en question (Martinez Lopez-Muniz, 1996). La loi de réforme portuaire espagnole, adoptée en 1992, est particulièrement révélatrice de cette tendance83.

    83Ces quelques illustrations en attestent, la déréglementation dans la gestion des ports italiens, espagnols et français conduit à la mise en place de nouvelles règles dont l’origine et le contenu ont changé. Si l’on s’accorde à considérer que le principe d’une plus grande autonomie des ports est la condition de leur succès, il est peu contestable que la protection des intérêts nationaux attachés aux ports maritimes requiert le maintien de l’engagement de l’État dans leur gestion. Ce qui est en revanche plus discutable, ce sont les modalités d’exercice de son contrôle et son intervention dans la gouvernance d’une activité dont il s’est désengagé financièrement ou désintéressé, ne définissant aucune stratégie ambitieuse de développement sur le long terme. La réforme italienne en cours de discussion devant le Sénat italien, la réforme espagnole de 2010 qui a été approuvée par le Conseil des ministres le 2 septembre 2011 ou encore le rapport d’information présenté par le Sénateur Revet, en juillet 2011, convergent tous vers cette revendication d’une plus grande autonomie. Il est indispensable de conférer aux autorités portuaires les moyens de leurs missions renouvelées.

    Le renouveau du rôle de l’autorité portuaire

    84L’autorité portuaire joue un rôle essentiel pour plusieurs raisons (Goss, 1990a) tenant tant aux caractéristiques des activités portuaires qu’à l’intérêt général au service duquel elles se développent. Les réformes menées attestent toutes d’un dédoublement fonctionnel de l’autorité portuaire qui est à la fois chef d’entreprise et représentant de l’État sous le contrôle étroit duquel elle agit. Dès lors, elle est conduite à se recentrer sur ses missions régaliennes tout en assurant de nouvelles fonctions.

    85Son rôle consiste en premier lieu à accomplir des actes de puissance publique liés au régime de la propriété des ports, situés sur le domaine public maritime (Goss, 1990a), et à leur caractère de serviteur de l’intérêt général. Toutefois, le développement du port s’inscrit dans celui des territoires qu’il dessert. La politique d’amélioration des infrastructures requiert qu’il puisse s’impliquer dans le développement et l’amélioration des dessertes terrestres : rail, route, fluvial. Tandis que le statut des ports français les cantonne à la gestion de leur circonscription administrative conformément au principe de spécialité84, en Italie et en Espagne, les autorités portuaires ont la possibilité de s’impliquer dans le développement des infrastructures de dessertes portuaires. Elles ont ainsi pu participer à la constitution de sociétés public/privé pour la construction et l’exploitation de projets à vocation intermodale (Debrie, Soppé, Lavaud-Letilleul, op. cit. ; Revet, op. cit.)85.

    86Véritable chef d’entreprise, l’autorité portuaire doit également déployer ses efforts en direction du marché, en vue d’accroître la demande de services portuaires. Il s’agit alors d’assurer la promotion commerciale du port. Pour ce faire, elle se fonde principalement sur deux stratégies consistant, pour la première, à promouvoir une politique tarifaire attractive et d’autre part, à développer la gamme et la qualité des services offerts aux usagers en insufflant une politique de modernisation des infrastructures portuaires et en accompagnant les porteurs de projets à tous les stades de leur réalisation. Ainsi, l’article L5312-14 du code des Transports dispose « les grands maritimes français, ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements compétents en matière de ports maritimes, peuvent mettre en commun des moyens et poursuivre des actions communes. À cette fin, ils peuvent notamment créer des groupements d’intérêt public dotés de la personnalité morale et de l’autonomie financière, entre eux ou entre un ou plusieurs d’entre eux et une ou plusieurs collectivités publiques, pour conduire, pendant une durée déterminée, des activités de promotion commerciale et d’entretien des accès maritimes ». Les faits tendent à démontrer que les acteurs ne se saisissent pas ou peu de ces dispositions à l’heure actuelle86.

    87Si l’autorité portuaire doit rechercher et favoriser la participation du secteur privé dans la gestion des ports, elle n’en doit pas moins conserver des moyens de contrôle efficaces. Il est alors nécessaire de veiller à ce que l’autorisation donnée ne mette l’opérateur privé dans une situation de position dominante, qui le conduirait à privilégier le profit sur la compétitivité et donc, à ne pas rechercher à minimiser le coût global du passage portuaire ou comme cela se produit dans certains ports français à ne pas optimiser l’outil portuaire qu’il exploite dans le cadre d’une convention d’exploitation de terminal87. Le marché a en réalité besoin d’être guidé par la puissance publique et cela requiert non seulement un appareil public puissant mais également doté de qualités très différentes de celles que lui confèrent ses rôles traditionnels. Il incombe alors, en vertu tant du droit européen que des règles nationales régissant la concurrence, à l’autorité portuaire de maintenir une concurrence saine et loyale entre les opérateurs de la place portuaire. Différentes décisions européennes et nationales l’ont rappelé88. Seule à notre connaissance, la loi espagnole 33/2010 du 5 août 2010 en prend la mesure puisqu’elle érige explicitement l’autorité portuaire en régulateur de la concurrence sur le territoire du port placé sous sa responsabilité.

    88Voisins, cousins et concurrents de premier plan, les ports maritimes italiens, espagnols et français sont, pour les mêmes maux, au cœur de réformes ayant pour objet la libéralisation de leur régime de gestion. Au-delà des caractéristiques propres à chaque système, des tendances d’évolutions communes empruntant les mêmes formes se dessinent. Elles contribuent à la diffusion de nouveaux instruments de gouvernance dans les ports maritimes.

    La diffusion de nouveaux instruments de gouvernance dans les ports espagnols, français et italiens

    89La promotion de ports maritimes efficaces, compétitifs ne relève plus de la compétence exclusive des États. Elle implique désormais la participation de l’ensemble des acteurs concernés et le dépassement par chacun de la défense de ses intérêts catégoriels. Elle requiert également une réduction des contraintes de la gestion publique. Il s’agit désormais de promouvoir la gestion commerciale et de créer une culture d’entreprise qui conduisent les autorités portuaires à ne plus être simplement bâtisseurs. Tandis qu’une gouvernance élargie et entrepreneuriale est mise en œuvre, la contractualisation se diffuse à tous les niveaux de l’activité portuaire.

    Une gouvernance élargie et entrepreneuriale

    90S’il n’existe pas de régime portuaire universel, les modèles d’organisation portuaire espagnols, italiens et français présentent toutefois, de nombreuses similitudes. Ainsi leurs grands ports partagent le statut d’établissement public, de niveau national pour l’Italie et la France et de niveau local pour l’Espagne. En outre et si, dans ces trois États, c’est la loi qui fixe le cadre de l’organisation du système portuaire, sa mise en œuvre ne peut se réaliser que port par port en fonction des particularités de chaque place portuaire par une forme de compromis. Dès lors, et bien que l’État continue à se réserver le pouvoir de nomination du président ou du directeur de l’établissement portuaire, à l’exception de l’Espagne où les communautés autonomes disposent de cette prérogative, les réformes menées convergent vers la promotion d’une gouvernance élargie et entrepreneuriale.

    – Une gouvernance élargie

    91Les auteurs des réformes portuaires l’ont compris, l’adhésion implique la participation au processus décisionnel. L’extension du rôle du secteur privé dans la gestion des ports nécessite inéluctablement un aménagement du cadre juridique de ces derniers. Le conseil d’administration du port doit en effet refléter, par sa composition, la diversité des opérations qui se déroulent dans le port et représenter l’ensemble des professions portuaires. C’est ainsi qu’en Espagne, Italie et en France, les conseils d’administration ont été ouverts aux acteurs locaux et les relations entre ces conseils et la direction du port aménagées. La promotion d’une gouvernance élargie associant l’ensemble des acteurs de la place portuaire a dès lors été au cœur de la réforme des ports autonomes opérée en 2008 en France89. Ainsi a été créé, un conseil de développement, organe consultatif qui associe dans la transparence l’ensemble des parties prenantes (usagers, personnels, collectivités locales) à la définition du plan stratégique et de la politique tarifaire90.

    92Ce cadre de gouvernance élargie se retrouve en Italie et en Espagne. La loi 84-1994 fixe la composition du comité portuaire qui réunit l’ensemble des parties prenantes du port respectant un équilibre relatif entre les collectivités publiques, les opérateurs privés et les syndicats. En Espagne, la majorité des membres du conseil d’administration est désignée par la communauté autonome et les acteurs portuaires sont pleinement associés au conseil.

    93Cependant, la mobilisation des acteurs privés au service de l’intérêt collectif et partagé du développement de la place portuaire ne saurait découler de leur seule participation aux instances de gestion du port. Elle implique aussi que chacun dépasse son propre intérêt et œuvre à la promotion commerciale du port. Phénomène ancien dans les ports du Nord91, dont l’histoire et la culture portuaire ont offert un terrain particulièrement fertile au développement de telles initiatives92, la constitution de communautés portuaires s’est progressivement étendue à l’ensemble des ports européens. À l’instar de leurs concurrents, les ports français ont progressivement créé des communautés portuaires93 associant l’autorité portuaire, les usagers et les employés du port. C’est là aussi un bon moyen de créer des solidarités jusque-là exclues par des logiques corporatistes et, finalement, peut-être de réduire les tensions sociales presque indissociables de l’image des ports.

    94Enfin et parce qu’il est essentiel de dépasser les stratégies de place pour promouvoir une façade maritime, voire l’ensemble du système portuaire, des instances de coordination sont mises en place. En Espagne a été créé un organisme supérieur régulateur, l’Établissement public national Puertos del Estado, qui remplit une mission à la fois de contrôle et de coordination. En France, et dans un registre différent, la loi de 2008 a créé les conseils de coordination interportuaire94 qui à l’échelle d’ensemble géographique se voit confier une simple mission de coordination. Deux comités ont été mis en place : le comité de la Seine reliant les ports du Havre et de Rouen au port fluvial de Paris et le comité de la façade atlantique reliant les ports de Nantes – Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux95. En Italie, enfin, le regroupement, depuis 1986, des ports en système portuaire basé sur la proximité géographique et la complémentarité des trafics a pour objet de tempérer la concurrence entre les ports et de donner une meilleure visibilité internationale aux ensembles portuaires ainsi créés (Debrie, Soppé, Lavaud-Letilleul, op. cit.).

    – Une gouvernance entrepreneuriale

    95La promotion d’une gouvernance d’entreprise calquée sur celle des entreprises du secteur privé est au cœur des réformes italienne, espagnole et française. Afin de dissocier les missions de contrôle et de direction, la loi française de 2008, substitue à l’unique conseil d’administration, un conseil de surveillance et un directoire et réduit le nombre d’administrateurs de 26 à 17 dans un souci d’efficacité96.

    96La diffusion d’une culture du résultat est également une tendance révélatrice de ce glissement entrepreneurial de la gestion portuaire97. Ainsi les ports espagnols se trouvent soumis à des objectifs de rentabilité, contrepartie de la flexibilité tarifaire que leur confère la loi de 2010. Tandis que le rapport Gressier (2007) faisait de la rentabilité une question centrale, la loi 2008-660 n’en dit mot. En revanche, la promotion de la rentabilité est une ambition que se fixent les grands ports maritimes français dans leurs projets stratégiques lorsqu’ils définissent leurs objectifs de développement à court, moyen et long terme98.

    97Au-delà de l’ambition affichée, tant en Italie, en France et dans une moindre mesure en Espagne, la question du financement du développement portuaire demeure un obstacle dirimant à la diffusion d’une véritable culture d’entreprise. L’autonomie financière reconnue aux ports italiens est très relative99. S’ils sont dotés d’un budget propre, en revanche les profits générés par l’activité portuaire100 sont prélevés par l’État qui décide par suite de leur affectation à des investissements extraordinaires à l’échelle nationale. L’on s’accorde aujourd’hui à reconnaître les limites de ce système, peu incitatif au résultat.

    98De la sorte, en France tout en affirmant l’autonomie financière des grands ports maritimes, la loi de 2008, laisse planer des équivoques peu compatibles avec la gestion entrepreneuriale Ainsi selon le nouvel article L103-1 du code des Transports « le GPM conclut un contrat pluriannuel avec l’État et, le cas échéant, les collectivités territoriales intéressées ou leurs groupements, qui a pour objet de préciser les modalités de mise en œuvre du projet stratégique dans leurs domaines de compétences respectifs. Ce contrat porte aussi sur le politique de dividendes versés à l’État ». Leur conclusion va conférer aux ports une visibilité à court et moyen termes sur les prélèvements opérés par l’État101.

    99En Espagne, le système fonctionne sur la base du principe d’autofinancement. Les dépenses et les investissements sont répercutés sur les usagers. Le ministère des Transports prend en charge les accès terrestres tandis que les grands projets d’investissement font l’objet de financement européen. En outre, et afin de réduire les inégalités entre ports et de favoriser une certaine solidarité, a été institué un fonds de compensation alimenté par des contributions des autorités portuaires. Il est géré par Puertos de Estado et couvre principalement le financement de la signalisation maritime.

    100L’ampleur des financements requis, dans une période où les ressources publiques sont sévèrement limitées, rend indispensable l’appel aux ressources privées. Elle constitue en outre une meilleure garantie d’une bonne utilisation des équipements réalisés. L’investisseur privé a en effet, avant toute chose, le souci de la rentabilité des capitaux investis. Il devient alors primordial de lui offrir une relation juridique sécurisée fondée sur un accord de volonté.

    101Finalement, si la réforme portuaire a surtout profité aux ports espagnols au détriment de leurs voisins français et italiens, c’est sans doute parce que le Royaume d’Espagne, contrairement à l’État italien et à l’État français, a pris la mesure de l’importance des ports maritimes qui sont des infrastructures essentielles pour l’économie nationale. Cette prise de conscience ainsi que le souligne le rapport Revet implique une stratégie nationale ambitieuse, des investissements à grande échelle et un aménagement du territoire au service d’une économie maritime forte. C’est là sans doute « l’insigne faiblesse »102 de la France et de l’Italie.

    Le développement de la contractualisation

    102Gérés comme des entreprises, dotés des mêmes attributs, les ports maritimes vont utiliser les mêmes instruments. Si la concession demeure un outil prépondérant, son recours est circonscrit à la réalisation d’ouvrages publics et à l’exploitation de service public. En outre, ses singularités, et en particulier le rapport très déséquilibré qu’elle consacrait au bénéfice de l’autorité publique, s’atténuent sous l’effet combiné du droit de la concurrence et de la promotion d’une gestion compétitive de l’outil portuaire.

    103La contractualisation devient un instrument privilégié de formalisation de la gouvernance entrepreneuriale à laquelle elle confère une traduction juridique pluraliste et consensuelle. Elle implique des relations juridiques fondées non plus sur l’unilatéralité et la contrainte mais sur l’accord de volontés. Elle présuppose la prise en compte de tous les acteurs et la définition d’un processus de négociation. Elle se développe à la fois dans les relations entre l’autorité portuaire et les opérateurs portuaires et dans les relations État et / ou collectivités territoriales – autorité portuaire.

    104La contractualisation des relations public-privé est une conséquence de la partition entre services marchands et non marchands, entre exploitation et régulation. Elle permet d’atteindre une meilleure rentabilité des investissements au niveau des terminaux et une meilleure utilisation de l’espace portuaire. En Espagne, tandis que l’utilisation du domaine public portuaire est soumise à une autorisation ou bien à une concession sous le régime des contrats de l’État, les services portuaires sont opérés par des opérateurs privés dans le cadre d’une concession de licence sous régime de droit privé. En France, dans le cadre des conventions de terminaux des objectifs de rentabilité imposent aux opérateurs d’optimiser le terminal portuaire. Ainsi et selon, l’article R 105-2 du code des Ports maritimes :

    « Elles peuvent prévoir des objectifs de développement du trafic et des sanctions, pouvant aller jusqu’à la résiliation sans indemnité de la convention, dans le cas où ces objectifs ne seraient pas atteints. Des indicateurs de suivi permettent de définir si les objectifs fixés sont atteints ».

    105L’accroissement de l’autonomie des ports s’est également accompagné d’une contractualisation des rapports entre l’État et les autorités portuaires : contrat pluriannuel et plan stratégique pour les grands ports maritimes français, plan triennal dans les ports italiens et plan d’investissement quinquennal dans les ports espagnols (Fedi, Pignatel, 2011).

    Conclusion

    106Cette étude confirme qu’au-delà des particularités propres à chaque État, il existe en réalité, une profonde similitude des problématiques liées à l’adaptation du droit portuaire à un environnement économique et juridique libéralisé. Elle a ainsi permis de mesurer la convergence des systèmes portuaires italiens, français et espagnols vers l’enjeu réel et partagé, de la recherche d’un nouvel équilibre entre exigences légitimes d’intérêt général et contraintes concurrentielles du marché portuaire.

    107Les finalités des ports maritimes ne se limitent pas à la fourniture de prestations aux usagers. Ils sont appelés à satisfaire d’autres intérêts de solidarité nationale, de cohésion sociale, d’indépendance nationale, de sécurité des approvisionnements, d’aménagement du territoire, de protection de l’environnement ou de sécurité de la navigation maritime. Or, il est patent que le marché seul se révèle incapable de satisfaire l’ensemble de ces besoins. L’on ne peut que se féliciter que le message adressé par le député européen P.-J. Kapteyn dès 1961 trouve enfin un écho dans la nouvelle initiative de la Commission103 : « si l’on compare les transports à la circulation du sang dans l’économie, les ports sont à considérer comme les poumons de notre continent »104. Il est dès lors essentiel d’en assurer durablement le développement car sans eux c’est l’ensemble de l’économie qui s’asphyxie.

    Notes de bas de page

    1 Voir le chapitre « L’État, “entrepreneur portuaire” » de J. Guillaume.

    2 Loi n° 2012-260 adoptée le 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer ainsi que diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit européen dans le domaine des transports – JORF n° 48 du 25 février 2012, p. 3194.

    3 Cette loi a été modifiée par la loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat ainsi que par la loi n° 2009-179 du 17 février 2009 pour l’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés.

    4 Selon l’article 1er de l’ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004, « le contrat de partenariat est un contrat administratif par lequel l’État ou un établissement public de l’Éat confie à un tiers, pour une période déterminée en fonction de la durée d’amortissement des investissements ou des modalités de financement retenues, une mission globale ayant pour objet la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires au service public, ainsi que tout ou partie de leur financement à l’exception de toute participation au capital. Il peut également avoir pour objet tout ou partie de la conception de ces ouvrages, équipements ou biens immatériels ainsi que des prestations de services concourant à l’exercice, par la personne publique, de la mission de service public dont elle est chargée. »

    5 Douze arrêtés ministériels d’approbation de conventions d’exploitation de terminal ont été pris à ce jour.

    6 Ce texte est composé de 203 articles. Il vient donner une touche finale au processus de décentralisation tel qu’enclenché depuis la loi constitutionnelle n° 2003- 276 du 28 mars 2003 relative à l’organisation décentralisée de la République qui fut suivie par l’adoption de deux lois organiques, n° 2003-704 et 2003-705 du 1er août 2003 portant respectivement sur l’expérimentation des collectivités territoriales et sur le référendum local. Ce dispositif législatif fut par la suite complété par l’adoption de la loi organique n° 2004-192 du 27 février 2004 relative au statut d’autonomie de la Polynésie française et de la loi organique n° 2004-758 du 29 juillet 2004 relative à l’autonomie financière des collectivités locales.

    7 Il s’agit des ports de Bayonne, Boulogne-sur-Mer, Brest, Saint-Malo, Lorient, Caen-Ouistreham, Cherbourg, Concarneau, Dieppe, Port-la-Nouvelle, Sète, Chef-de-Baie à La Rochelle (pêche), Nice, Le Larivot (Guyane) et le Fret et Roscanvel en rade de Brest.

    8 Finistère, Charente-Maritime et Alpes-Maritimes.

    9 Cette formule a été prévue par la circulaire du ministre chargé des ports maritimes n° 2005-51 du 2 août 2005 relative à la mise en œuvre des transferts de compétences portuaires (BO Equip. n° 2005-16, p. 1314). Elle permet, lorsque plusieurs collectivités sont candidates, de les associer à l’exercice des compétences portuaires. Elle a été utilisée dans les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg.

    10 Tandis que certains de ces ports relèvent de l’État (Fort-de-France en Martinique, Dégrad-des-Cannes en Guyane et, Port-Réunion à la Réunion), le port de la Guadeloupe avait le statut de port autonome.

    11 Loi n° 2012-260 adoptée le 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer ainsi que diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit européen dans le domaine des transports (JORF n° 48 du 25 février 2012, p. 3194). (Mouton, 2012).

    12 Les cinq décrets d’application adoptés et publiés le 2 octobre 2012 : décret n° 2012-1102 du 1er octobre 2012 relatif à l’organisation et au fonctionnement des grands ports maritimes de la Guyane, de la Guadeloupe, de la Martinique et de La Réunion, décret n° 2012-1103 du 1er octobre 2012 instituant le grand port maritime de la Guadeloupe, décret n° 012-1104 du 1er octobre 2012 instituant le grand port maritime de la Martinique, décret n 2012-1105 du 1er octobre. 2012 instituant le grand port maritime de la Guyane, décret n° 2012-1106 du 1er octobre. 2012 instituant le grand port maritime de La Réunion (JORF du 2 octobre 2012, p. 15 435 et s.).

    13 Article 1er de la loi 2012-260 et article 1 sect. 7 du décret 2012-1102, op. cil.

    14 Sur le fondement de l’article 38 de la Constitution de 1958.

    15 Directive n° 2010/65/UE, 20 oct. 2010 relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (JOUE L 283/1, du 29 octobre 2010).

    16 L’ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de transport intelligents (STI) transpose la directive n° 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de STI dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JOUE L 207/1 du 6 août 2010). Elle codifie les STI à l’article L. 1513-1 du code des Transports.

    17 Selon la jurisprudence Hofner « toute entité exerçant une activité économique quel que soit son statut, quel que soit son mode de financement est une entreprise » : C.J.C.E., 23 avril 1991, aff. C-41/90, rec. I-1979.

    18 V. Parmi d’autres : CJCE, 10 décembre 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova c/ Siderurgica Gabrielli, aff. C-179/90, rec. I, p. 5889 ; CJCE, 17 mai 1994, Corsica Ferries Italia Srl contre Corpo dei piloti del porto di Genova, aff. C-18/93, rec. I, p. 1783 ; CJCE, 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl et Servizi Ecologico Porto di Genova SpA, aff. C-343/95, rec. I, p. 1547 ; CJCE, 18 juin 1998, Corsica Ferries France SA et Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop/arl, Gruppo Ormeggiatori del Golfo de la Spezia Coop. Arl, Ministero dei Trasporti e délla Navigazione, aff. C-266/96.

    19 Décision n° 94/19/CEE du 21 décembre 1993 relative au port de Holyhead (Pays de Galles), JOCE n° L 15/8 du 18/01/1994.

    20 CJCE, 17 juillet 1997, Haahr Petroleum Ltd et Abenra Havn, Alborg Havn, Horsens Havn, Kastrup Havn NKE A/S, Naestved Havn, Odense Havn, aff. C-90/94, rec. I, p. 4085 ; CJCE, 17 juillet 1997, Texaco A/S et Middelfart Havn, Arthus Havn et autres et, entre Olieselskabet Danmark amba et Trafkministeriet, Fredericia Kommune et autres, aff. jtes C-l 14/95 et C-115/95, rec. I, p. 4263 ; CJCE, 17 juillet 1997, GT-Link A/S et De Danske Stratsbaner (DSB), aff. C-242/95, rec. I, p. 4449 et Décision de la Commission européenne n° 94/119/CEE du 21 décembre 1993 relative au refus d’accès aux installations du port de Rodby (Danemark), JOCE n° L 55/52 du 26 février 1994. V. notre commentaire, en collaboration avec M. Robert Rezenthel, Le droit maritime français, n° 574, septembre 1997, p. 848-858.

    21 Décision n° 02-D-15 du 1er mars 2002 relative à des pratiques relevées dans le secteur de la manutention de vracs solides au port autonome du Havre et au fond dans la même affaire la précédente décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007 relative à des pratiques mises en œuvre par le port autonome du Havre, la compagnie maritime des pondéreux, la société havraise de gestion et de transport. Sur la seconde décision notre commentaire : « Les activités portuaires à l’épreuve des règles de concurrence À(propos de la décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007) », DMF, mars 2008, n° 690, p. 280-290. Décision n° 10-D-13 du 15 avril 2010 de l’Autorité de la concurrence relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur de la manutention pour le transport de conteneurs au port du Havre (Gueguen-Hallouët, 2010).

    22 CE, 10 juin 2009, req. 317671, port autonome de Marseille. Le Conseil d’État applique dans cette affaire les règles de concurrence à la passation des conventions domaniales portuaires lorsqu’elles constituent l’alternative à un contrat de commande publique.

    23 CE, 15 mai 2009, req. 311082, Compagnie des Bateaux mouches.

    24 Parfois combiné à l’article 93 du TFUE lequel prévoit la comptabilité des aides qui répondent au besoin de la coordination des transports.

    25 Récemment la décision de clore la procédure formelle d’examen après retrait par l’État membre – Aide d’État C 21/09 – (ex N 105/08, N 168/08 et N 169/08) – Financement public de travaux d’infrastructure et d’équipement dans le port du Pirée – partie notifiée sous ex N 169/08, JO C 402 du 29.12.2012, p. 25.

    26 CJCE, 24 juillet 2003, Altmark Trans GmbH, Regierungspräsidium Magdeburg c/. Nahverkehrsgesellschaft, aff. C-280/00.

    27 Directive n° 2006/11/CE du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les Etats membres et les entreprises publiques ainsi qu’à la transparence financières dans certaines entreprises, JOUE L348/906 du 24 décembre 2008.

    28 Aide d’État notifiée C 13/2009 (ex N 614/08) – France – Mesures en faveur du secteur portuaire – Invitation à présenter des observations en application de l’article 88, paragraphe 2, du traité CE – JOUE C 122 du 30.5.2009, p. 16 – 21.

    29 Décision de la Commission n° 2011/519/UE du 29 juin 2011 concernant la mesure SA.27106 (C 13/09 – ex N 614/08) que la France envisage de mettre à exécution en faveur du secteur portuaire [notifiée sous le numéro C(2011) 4391] JOUE L 221 du 27.8.2011, p. 8-14.

    30 L’article 93 du TFUE prévoit en effet la compatibilité des aides qui répondent au besoin de la coordination des transports dans l’intérêt commun. La commission vérifie alors que cinq critères sont remplis. L’aide doit contribuer à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun ; elle doit être nécessaire et exercer un effet d’incitation, elle doit être proportionnée ; l’accès à l’infrastructure en question doit être ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire ; enfin, aucune distorsion de concurrence contraire à l’intérêt commun ne doit être générée. (Cudennec, De Cet-Certin, Curtil, Guéguen-Hallouët, Labrot, 2012).

    31 Aide d’Etat SA.32224 (2011/N) – Netherlands – Development of the Alblasserdam Container Transferium. Brussels, 15.06.2011 – C(2011) 2578 final et Aide d’État SA.31825 (2011/N) – Belgique Container Transferium Beverdonk – Bruxelles, le 19.10.2011, C(2011) 7286 final.

    32 CJCE (septième chambre,) 4 février 2010, Commission européenne/Royaume d’Espagne, Aff. C-18/09.

    33 Loi n° 48/2003 du 26 novembre 2003, relative au régime économique et de prestation de services dans les ports d’intérêt national – BOE n° 284 du 27/11/2003, p. 42126.

    34 V. CJCE, 5 octobre 1994, Commission c/. France, aff. C-381/93 ; CJCE Il janvier 2007, Commission C/. République hellénique, aff. C-269/05 et CJCE, 14 novembre 2002, Geha Naftliaki ea ; aff. C-435/00, rec. I, p. 10615.

    35 Article L 2111-6 du Code général de la propriété des personnes publiques.

    36 Selon la conception de P-J. Proudhon, Traité de droit administratif, Dijon, 1833, tome I, cité par N. Laval, Développement économique et domaine public, LPA. 09/07/1997, n° 82, p. 8-17.

    37 L’on se souvient que dans les années 1990, prête à investir cinq milliards de francs au Havre, la société Eastman Kodak a finalement opté pour Rotterdam, port dont le régime domanial est plus souple et où il était possible de constituer des hypothèques sur les aménagements réalisés. « Attirer des investisseurs privés sur le domaine public maritime », le Marin, n° 2342, 29/05/1992, p. 12.

    38 JORF du 26 juillet 1994, p. 10749.

    39 Point 17 de l’arrêt de la CJCE du 25 juillet 1991, Säger, aff. C-180/89 : rec. I, p. 709.

    40 C.J.C.E. 7 décembre 2000, Telaustria et Telefonadress, aff. C-324/98 : rec. I, p. 10745.

    41 V. CE, 3 déc. 2010, n° 338272 et n° 338527, Ville de Paris et Association Jean Bouin et l’étude de C. Vautrot-Schwarz « L’avenir de la publicité et de la mise en concurrence dans la délivrance des titres d’occupation domaniale », Contrats et Marchés publics n° 12, décembre 2012, étude 8.

    42 Traité sur le fonctionnement du l’Union européenne (Lisbonne) en vigueur depuis le 1er décembre 2009.

    43 CE (Sect.) 26 mars 1999, Société EDA, n° 202260.

    44 Ainsi dans l’affaire C-44/95, la Cour devait examiner la légalité d’un projet d’extension du port anglais de Sheerness au regard non pas des règles de concurrence mais de la directive 79/409/CE du 2 avril 1979 dite « oiseaux sauvages » (JOCE n° L 103/1 du 25/04/1979 modifiée par la directive 91/244/CE du 06/03/1991 – JOCE n° L 115/41 du 08/05/1991). Aussi s’est-elle contentée de constater que le port de Sheerness, cinquième port du Royaume-Uni était « une entreprise commerciale prospère qui bénéficie d’une situation favorable pour son trafic maritime et pour ses principaux marchés intérieurs » avant de conclure, que son extension bien que susceptible d’accroître les activités économiques créatrices d’emploi dans une région gravement touchée par le chômage, n’est pas considérée comme un intérêt général supérieur à celui de la protection des oiseaux. On relèvera, toutefois, et nous y reviendrons que la Cour considère implicitement que l’extension d’un port est d’intérêt général. V. CJCE 11 juillet 1996, aff. C-44/95, Regina c/. Secretary of State for the Environment, ex parte : Royal Society for the Protection of Birds, rec. I, p. 3805.

    45 Désormais 106 §1 du TFUE.

    46 Point 9 de l’arrêt de la CJCE du 10 décembre 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova c/. Siderurgica Gabrielli, aff. C-179/90, rec. I – 1991, p. 5889. V. ég. CJCE du 12 février 1998, Procédure pénale c/. Silvano Raso e.a., aff. C- 163/96, rec. I, p. 533.

    47 CJCE, 18 juin 1998, aff. C-35/96 Commission c/République italienne, rec. I – 1998, p. 3851 : « L’activité des expéditeurs en douane présente un caractère économique. En effet, ces derniers offrent, contre rémunération, des services consistant à effectuer des formalités douanières, concernant surtout l’importation, l’exportation et le transit de marchandises, ainsi que d’autres services complémentaires, comme des services relevant des domaines monétaire, commercial et fiscal. En outre, ils assument les risques financiers afférents à l’exercice de cette activité. En cas de déséquilibre entre les dépenses et les recettes, l’expéditeur en douane est appelé à supporter lui-même les déficits. »

    48 CJCE 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl et Servizi Ecologico Porto di Genova SpA, aff. C-343/95, rec. I, p. 1547 et s. Note de P. Bonassies, DMF n° 571, mai 1997, p. 539-541.

    49 Point 22 de l’arrêt, op. cit.

    50 Voir également dans l’actualité récente deux concentrations significatives concernant pour la première l’exploitation d’un terminal roulier sur le port suédois d’Älvsborg et les terminaux minerais de Rotterdam et d’Amsterdam : Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6305 – DFDS/C.RO Ports/Älvsborg), JOUE C 162 du 08/06/2012, p. 1 et Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6376 – Arcelormittal/Atic Services), JOUE C 380 du 29/12/2011, p. 1.

    51 JOUE L 24 du 29 janvier 2004. Entrée en vigueur le 1er mai 2004, ce nouveau règlement remplace le règlement précédent n° 4064/89/CEE du 21 décembre 1989.

    52 Affaire COMP/M.5423 du 6 janvier 2009, Costa/MSC/MPCT, JOUE C 10/22 du 15/1/2009 ; Affaire COMP/M.5454 du 20 janvier 2009, DSV/vesterhavet/DFDS, JOUE C99/12 du 30/4/2009 ; Affaire COMP/M.5581 du 17 juillet 2009, Euroports Holding/Benelux Port Holding. (Cudennec, De Cet-Certin, Curtil, Guéguen-Hallouët, Labrot, 2010).

    53 Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6305 – DFDS/C.RO Ports/Älvsborg) décision du 2 avril 2012, JO C 162 du 08/06/2012, p. 1. Voir Chronique maritime RUE n° 572, oct.-nov. 2013, p. 571.

    54 Décision de la Commission du 02/03/2011 déclarant la compatibilité avec le marché commun d’une concentration par laquelle EDF et ATIC un logisticien maritime du terminal charbonnier STM6 du grand port maritime du Havre. (Affaire N COMP/M.6038 – EDFT-L / ATIC / STMC), JOUE C35/12 du 04/02/2011 : Décision de la Commission du 08/04/2011 déclarant la compatibilité avec le marché commun d’une opération de concentration par laquelle EDF logistique et Sea Invest Montoir un opérateur de manutention et de logistique prennent le contrôle de l’opérateur du terminal charbonnier de Montoir (OTCM) : (Affaire N COMP/M.5928 – SEA INVEST / EDF / OTCM) JOUE C 117/9 du 15/04/2011. (Cudennec, De Cet-Certin, Curtil, Gueguen-Hallouët, Labrot, 2011).

    55 Décision n° 02-D-15 du 1er mars 2002 relative à des pratiques relevées dans le secteur de la manutention de vracs solides au port autonome du Havre et au fond dans la même affaire la précédente décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007 relative à des pratiques mises en œuvre par le port autonome du Havre, la compagnie maritime des pondéreux, la société havraise de gestion et de transport. Voir également la décision 05-D-28 relative à des pratiques d’entreprises fournissant aux professionnels de la filière bois et pâtes de bois des services de manutention et de stockage sur le port de commerce de la Rochelle. Très récemment, voir décision 10- D-13 du 15 avril 2010 relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur de la manutention pour le transport de conteneurs au port du Havre.

    56 Décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007, op. cil.

    57 Comisiôn Nacional de la Competencia Espagne / Résolution (CNC) du 10 janvier 2013 (S/0293/10) concernant des pratiques anticoncurrentielles dans le transport routier de conteneurs en provenance et à destination du port de Barcelone, « Chronique maritime », RUE, n° 572, oct.-nov. 2013, p. 572.

    58 Cette théorie puise ses origines dans le droit anglais du xixe siècle, lequel consacre l’obligation pour le détenteur d’un monopole de traiter dans des termes équitables ses clients potentiels (Nicinski, 2007). Voir Venit et Kallaugher, 1994. 21st Annual Fordham Corporate Law Institute, october 27-28.

    59 Décision de l’autorité allemande (Bundeskartellamt) du 27 janvier 2010 portant sur le transport maritime de fret (dite affaire Scandilines) Cette décision rendue sur le fondement de l’article 102 du TFUE est relative à un refus d’accès à une facilité essentielle opposé par une société à la fois propriétaire du terminal ferries de Puttgarden et seul opérateur de transport maritime entre ce port et celui de Rodby. Conformément à la pratique décisionnelle de la Commission européenne qui avait justement inaugurée l’application de la théorie des facilités essentielles dans une affaire similaire relative au port de Rodby, l’autorité allemande demande à la société Scandlines Deutschland GmbH de garantir à ses concurrents éventuels l’accès aux infrastructures portuaires essentielles à des conditions équitables.

    60 De cette manière, elle a refusé d’admettre la validité de la perception de taxes portuaires dues pour l’utilisation des installations portuaires qui sont contraires au droit communautaire Point 55 de l’arrêt de la CJCE du 17 juillet 1997, GT- Link A/S et De Danske Stratsbaner (DSB), aff. C-242/95, rec. I, p. 4449. Voir également : CJCE 27 avril 1994, Commune d’Almelo et autres, aff. C-393/92, rec. I, p. 1508, spéc. point 51.

    61 CJCE Il avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen et autres c/. Zentrale zur Bekaempfung unlauteren wettbewerbs ; aff. 66/86, rec. p. 803.

    62 CJCE 18 juin 1998, aff. C-266/96, Corsica Ferries France SA et Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop/arl, Gruppo Ormeggiatori del Golfo de la Spezia Coop. Arl, Ministero dei Trasporti e della Navigazione. Note L. IDOT, revue Europe, Août-sept. 1998, comm. 289, p. 18 et 20 ; Rezenthel, 1998.

    63 « Chronique maritime », RUE, n° 552, oct.-nov. 2011.

    64 DG MOVE – Mobilité et Transport, désormais.

    65 COM(2007) 616.

    66 Résolution du Parlement européen du 4 septembre 2008 sur une politique portuaire européenne : JOUE C 295 E du 04/12/2009, p. 74-79.

    67 « Chronique maritime », op. cit., RUE n° 542, oct.-nov. 2010, p. 605-613.

    68 Communication de la Commission « Les ports : un moteur pour la croissance », COM(2013) 295 final du 23 mai 2013.

    69 Proposition de règlement du parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour l’accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports, COM (2013) 296 final du 23 mai 2013.

    70 L’Union en compte 1 200 sur ses 70 000 kilomètres de côtes.

    71 Communication de la Commission : La « ceinture bleue », un espace unique pour le transport maritime, COM(2013) 510 final du 8 juillet 2013.

    72 V. J.-M. Sauve, vice-président du Conseil d’État, allocution introductive « Pouvoirs publics et concurrence » à l’occasion des Entretiens du Conseil d’État en droit public économique le 17 mai 2010 – disponible sur le site du Conseil en attendant une publication de l’ensemble des entretiens dans la revue Concurrences.

    73 Tandis qu’un projet de nouvelle réforme portuaire est à l’étude devant le Sénat italien, des voix s’élèvent en France et en Espagne pour appeler à de nouvelles réformes. Ainsi en France, le 6 juillet a été présenté au Sénat un rapport d’information sur la réforme portuaire par le sénateur Revet, op. cit. Dressant un premier bilan de la réforme de 2008, il établit un diagnostic alarmant et fait quinze propositions afin d’endiguer le déclin des ports français. Nous nous y référons dans nos développements.

    74 Ainsi que l’a rappelé le professeur B.-J. Thomas dès 1995, « deregulation does not mean the complete disparition of Controls but those that restrict or limit competition ». Deregulation in European Seaports, speech for the Conférence on Ports for Europe : The European Future of the Hanseatic Heritage at the College of Europe, Bruges les 23 et 24 novembre 1995 (Thomas, 1996).

    75 La loi n° 2004-809 du 13 août 2004 permet aux collectivités territoriales et à leurs groupements de demander à l’État d’exercer les compétences en matière d’aménagement, d’entretien et de gestion des ports maritimes d’intérêt national ou contigus à un port militaire.

    76 Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

    77 Ley 27/1992 de 24 de novembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

    78 Ley 48/2003 de régimen économico y de prestacion de servicios en los puertos de interés general.

    79 BOE du 7 août 2010.

    80 Riordino della legislazione in materiaportuale, Gazz. Uff, 4/2/1994, n° 28.

    81 Loi n° 94-631 du 25 juillet 1994 complétant le code du domaine de l’État et relative à la constitution de droits réels sur le domaine public, JORF du 25 juillet 1994, p. 10749.

    82 Loi 92/496 du 9 juin 1992 portant réforme de la manutention, JORF 10 juin 1992, p. 7608.

    83 Article 83 de la loi du 27 du 24 novembre 1992 de Puertos y de la Marina Mercante. Bulletin Officiel Espagnol, n° 283 du 25 novembre 1992, p. 39953 et s.

    84 Article 5312-2 du code des Transports bien qu’atténué par le nouvel article L5312-3 du même code.

    85 Selon le rapport Revet, le montant des prises de participations des ports espagnols dans des sociétés privées dépasse les 100 millions d’euros notamment dans le World trade center de Barcelone, ou encore la valencia plateforma intermodale et logistique, p. 53.

    86 Voir le chapitre « La notion de communauté portuaire » d’É. Foulquier et S. Maugeri.

    87 Comme le souligne le rapport Revet, ce risque n’est pas théorique. En 2001, le port avait confié son terminal conteneurs à une filiale de Maersk et l’activité y avait stagné – pas plus les objectifs de trafics que les pénalités prévues ne l’incitant à optimiser son outil, p. 87-88.

    88 Voir notre contribution à la Chronique Maritime publiée deux fois par an sous la direction d’A. Cudennec, Revue de l’Union européenne, n° 552, oct.-nov. 2011, p. 603-610.

    89 Jusque-là et en vertu de l’article R. 112-1 du code des Ports maritimes, huit seulement des vingt-six sièges du conseil d’administration étaient réservés « aux usagers des ports autonomes ». En outre, la procédure de nomination des représentants des usagers dans les ports autonomes était très centralisée : six membres sur huit sont nommés par décret.

    90 II comprend selon les ports entre 20 et 40 membres : Article L 5312-11 du code des Transports.

    91 Rappelons qu’ASSIPORT, la célèbre association des intérêts portuaires d’Anvers, créée en 1954, n’a fait que reprendre le relais que lui tendait l’autorité portuaire. Jusque dans les années 1950, cette dernière assurait elle-même la promotion du port au sein de la « Communauté Portuaire Anversoise ». Née avec l’Europe communautaire, ASSIPORT s’est dès le départ fixée l’ambition de devenir le port d’exportation de la CECA, puis du marché commun. Organe de promotion collectif particulièrement efficace, cette association travaille toujours en très étroite relation avec l’autorité portuaire. De la même façon, et donc avec le souci de commercialiser leur port, les entreprises portuaires privées rotterdamoises collaborent avec la municipalité au sein du Strichting Havenbelengen, fondation qui assure la promotion, l’information et la représentation commerciale du port (Baudouin, Collin et Le Marchand, 1994, p. 33-37 – 1.1 Mondialisation et stockage distribution).

    92 V. CNUCED. Développement et amélioration des ports – Les principes de la gestion et de l’organisation modernes des ports, op. cit., p. 15 et 16.

    93 A ainsi été notamment créée l’Alliance Havraise. Sorte de fédération des intérêts portuaires, cette entité assure la promotion commerciale du port. À Rouen, une cellule baptisée « Rouen port développement » a été créée en 1991. Constitué du port autonome de Rouen, de la Chambre de commerce et d’industrie de Rouen et de l’Union des usagers du port de Rouen, cet organisme a notamment pour missions d’assurer la promotion du port et la communication entre les différents intervenants. V. Le Lloyd du 01/03/1991, cité par le CNUCED. Développement et amélioration des ports – Les principes de la gestion et de l’organisation modernes des ports, op. cit., p. 42.

    94 Article L 5312-12 du code des Transports.

    95 Décret n° 2009-556 du 19 mai 2009 créant le conseil de coordination interportuaire de la Seine, JORF n° 0117 du 21 mai 2009 p. 8493 et décret n° 2009- 1009 du 25 août 2009 créant le conseil de coordination interportuaire de l’Atlantique, JORF n° 0197 du 27 août 2009.

    96 Article L5312-7 du code des Transports.

    97 Voir l’étude de cas « Vigo, du conflit institutionnel à l’institutionnalisation du conflit » d’É. Foulquier et M. Ortiz.

    98 Les premiers projets ont été adoptés dès 2009 et courent jusqu’en 2013. V. Par exemple le projet stratégique du port de Bordeaux adopté par le conseil de surveillance le 6 avril 2009 qui se fixe l’objectif de retour à la rentabilité financière pour le poste méthanier du Verdon et de versement de dividendes à l’actionnaire.

    99 Voir l’étude de cas « La question de l’autonomie financière des autorités portuaires italiennes » de F. Parola et S. Maugeri.

    100 Plus précisément l’excédent restant après couverture des frais de fonctionnement courant du port (Debrie, Soppé, Lavaud-Letilleul, op. cit.)

    101 Ainsi et selon le rapport Revet le port de Rouen aurait versé en 2011 à l’État 40 % de ses bénéfices au titre de l’exercice 2009.

    102 Pour reprendre la formule de F. Braudel à propos de l’Italie : Le modèle italien, Flammarion, (1989) 1994, p. 7.

    103 COM(2013) 295 final du 23 mai 2013 et COM (2013) 296 final du 23 mai 2013, op. cil.

    104 Rapport de P.-J. Kapteyn sur les problèmes concernant la politique commune des transports dans le cadre de la Communauté Économique Européenne, doc. PE n° 106 du Il décembre 1961.

    Auteur

    • Gaëlle Gueguen-Hallouët

      Maître de conférences (HDR) de droit public, UMR M 101 AMURE Centre de Droit et d’Économie de la Mer, IUEM, Université de Bretagne Occidentale, Brest

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

    Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

    Voir plus de livres
    L'Asie-monde

    L'Asie-monde

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2011

    La Turquie au Moyen-Orient

    La Turquie au Moyen-Orient

    Le retour d’une puissance régionale ?

    Dorothée Schmid (dir.)

    2011

    The Asian side of the world

    The Asian side of the world

    Editorials on Asia and the Pacific 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2012

    L'Asie-Monde - II

    L'Asie-Monde - II

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    The Asian side of the world - II

    The Asian side of the world - II

    Chronicles of Asia and the Pacific 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Xavier Bioy, Alain Laquièze, Thierry Rambaud et al. (dir.)

    2017

    De la volatilité comme paradigme

    De la volatilité comme paradigme

    La politique étrangère des États-Unis vis-à-vis de l'Inde et du Pakistan dans les années 1970

    Thomas Cavanna

    2017

    L'impossible Présidence impériale

    L'impossible Présidence impériale

    Le contrôle législatif aux États-Unis

    François Vergniolle de Chantal

    2016

    La révolution néolithique dans le monde

    La révolution néolithique dans le monde

    Jean-Paul Demoule (dir.)

    2010

    Sous les images, la politique…

    Sous les images, la politique…

    Presse, cinéma, télévision, nouveaux médias (xxe-xxie siècle)

    Isabelle Veyrat-Masson, Sébastien Denis et Claire Secail (dir.)

    2014

    Pratiquer les frontières

    Pratiquer les frontières

    Jeunes migrants et descendants de migrants dans l’espace franco-maghrébin

    Françoise Lorcerie (dir.)

    2010

    Les rhétoriques de la conspiration

    Les rhétoriques de la conspiration

    Emmanuelle Danblon et Loïc Nicolas (dir.)

    2010

    Voir plus de livres
    1 / 12
    L'Asie-monde

    L'Asie-monde

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2011

    La Turquie au Moyen-Orient

    La Turquie au Moyen-Orient

    Le retour d’une puissance régionale ?

    Dorothée Schmid (dir.)

    2011

    The Asian side of the world

    The Asian side of the world

    Editorials on Asia and the Pacific 2002-2011

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2012

    L'Asie-Monde - II

    L'Asie-Monde - II

    Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    The Asian side of the world - II

    The Asian side of the world - II

    Chronicles of Asia and the Pacific 2011-2013

    Jean-François Sabouret (dir.)

    2015

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Le Président de la Ve République et les libertés

    Xavier Bioy, Alain Laquièze, Thierry Rambaud et al. (dir.)

    2017

    De la volatilité comme paradigme

    De la volatilité comme paradigme

    La politique étrangère des États-Unis vis-à-vis de l'Inde et du Pakistan dans les années 1970

    Thomas Cavanna

    2017

    L'impossible Présidence impériale

    L'impossible Présidence impériale

    Le contrôle législatif aux États-Unis

    François Vergniolle de Chantal

    2016

    La révolution néolithique dans le monde

    La révolution néolithique dans le monde

    Jean-Paul Demoule (dir.)

    2010

    Sous les images, la politique…

    Sous les images, la politique…

    Presse, cinéma, télévision, nouveaux médias (xxe-xxie siècle)

    Isabelle Veyrat-Masson, Sébastien Denis et Claire Secail (dir.)

    2014

    Pratiquer les frontières

    Pratiquer les frontières

    Jeunes migrants et descendants de migrants dans l’espace franco-maghrébin

    Françoise Lorcerie (dir.)

    2010

    Les rhétoriques de la conspiration

    Les rhétoriques de la conspiration

    Emmanuelle Danblon et Loïc Nicolas (dir.)

    2010

    Accès ouvert

    Accès ouvert freemium

    ePub

    PDF

    PDF du chapitre

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque

    Acheter

    Édition imprimée

    • amazon.fr
    • decitre.fr
    • mollat.com
    • leslibraires.fr
    • placedeslibraires.fr
    ePub / PDF

    1 Voir le chapitre « L’État, “entrepreneur portuaire” » de J. Guillaume.

    2 Loi n° 2012-260 adoptée le 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer ainsi que diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit européen dans le domaine des transports – JORF n° 48 du 25 février 2012, p. 3194.

    3 Cette loi a été modifiée par la loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 relative aux contrats de partenariat ainsi que par la loi n° 2009-179 du 17 février 2009 pour l’accélération des programmes de construction et d’investissement publics et privés.

    4 Selon l’article 1er de l’ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004, « le contrat de partenariat est un contrat administratif par lequel l’État ou un établissement public de l’Éat confie à un tiers, pour une période déterminée en fonction de la durée d’amortissement des investissements ou des modalités de financement retenues, une mission globale ayant pour objet la construction ou la transformation, l’entretien, la maintenance, l’exploitation ou la gestion d’ouvrages, d’équipements ou de biens immatériels nécessaires au service public, ainsi que tout ou partie de leur financement à l’exception de toute participation au capital. Il peut également avoir pour objet tout ou partie de la conception de ces ouvrages, équipements ou biens immatériels ainsi que des prestations de services concourant à l’exercice, par la personne publique, de la mission de service public dont elle est chargée. »

    5 Douze arrêtés ministériels d’approbation de conventions d’exploitation de terminal ont été pris à ce jour.

    6 Ce texte est composé de 203 articles. Il vient donner une touche finale au processus de décentralisation tel qu’enclenché depuis la loi constitutionnelle n° 2003- 276 du 28 mars 2003 relative à l’organisation décentralisée de la République qui fut suivie par l’adoption de deux lois organiques, n° 2003-704 et 2003-705 du 1er août 2003 portant respectivement sur l’expérimentation des collectivités territoriales et sur le référendum local. Ce dispositif législatif fut par la suite complété par l’adoption de la loi organique n° 2004-192 du 27 février 2004 relative au statut d’autonomie de la Polynésie française et de la loi organique n° 2004-758 du 29 juillet 2004 relative à l’autonomie financière des collectivités locales.

    7 Il s’agit des ports de Bayonne, Boulogne-sur-Mer, Brest, Saint-Malo, Lorient, Caen-Ouistreham, Cherbourg, Concarneau, Dieppe, Port-la-Nouvelle, Sète, Chef-de-Baie à La Rochelle (pêche), Nice, Le Larivot (Guyane) et le Fret et Roscanvel en rade de Brest.

    8 Finistère, Charente-Maritime et Alpes-Maritimes.

    9 Cette formule a été prévue par la circulaire du ministre chargé des ports maritimes n° 2005-51 du 2 août 2005 relative à la mise en œuvre des transferts de compétences portuaires (BO Equip. n° 2005-16, p. 1314). Elle permet, lorsque plusieurs collectivités sont candidates, de les associer à l’exercice des compétences portuaires. Elle a été utilisée dans les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg.

    10 Tandis que certains de ces ports relèvent de l’État (Fort-de-France en Martinique, Dégrad-des-Cannes en Guyane et, Port-Réunion à la Réunion), le port de la Guadeloupe avait le statut de port autonome.

    11 Loi n° 2012-260 adoptée le 22 février 2012 portant réforme des ports d’outre-mer ainsi que diverses dispositions d’adaptation de la législation au droit européen dans le domaine des transports (JORF n° 48 du 25 février 2012, p. 3194). (Mouton, 2012).

    12 Les cinq décrets d’application adoptés et publiés le 2 octobre 2012 : décret n° 2012-1102 du 1er octobre 2012 relatif à l’organisation et au fonctionnement des grands ports maritimes de la Guyane, de la Guadeloupe, de la Martinique et de La Réunion, décret n° 2012-1103 du 1er octobre 2012 instituant le grand port maritime de la Guadeloupe, décret n° 012-1104 du 1er octobre 2012 instituant le grand port maritime de la Martinique, décret n 2012-1105 du 1er octobre. 2012 instituant le grand port maritime de la Guyane, décret n° 2012-1106 du 1er octobre. 2012 instituant le grand port maritime de La Réunion (JORF du 2 octobre 2012, p. 15 435 et s.).

    13 Article 1er de la loi 2012-260 et article 1 sect. 7 du décret 2012-1102, op. cil.

    14 Sur le fondement de l’article 38 de la Constitution de 1958.

    15 Directive n° 2010/65/UE, 20 oct. 2010 relative aux formalités déclaratives applicables aux navires à l’entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (JOUE L 283/1, du 29 octobre 2010).

    16 L’ordonnance n° 2012-809 du 13 juin 2012 relative aux systèmes de transport intelligents (STI) transpose la directive n° 2010/40/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploiement de STI dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport (JOUE L 207/1 du 6 août 2010). Elle codifie les STI à l’article L. 1513-1 du code des Transports.

    17 Selon la jurisprudence Hofner « toute entité exerçant une activité économique quel que soit son statut, quel que soit son mode de financement est une entreprise » : C.J.C.E., 23 avril 1991, aff. C-41/90, rec. I-1979.

    18 V. Parmi d’autres : CJCE, 10 décembre 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova c/ Siderurgica Gabrielli, aff. C-179/90, rec. I, p. 5889 ; CJCE, 17 mai 1994, Corsica Ferries Italia Srl contre Corpo dei piloti del porto di Genova, aff. C-18/93, rec. I, p. 1783 ; CJCE, 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl et Servizi Ecologico Porto di Genova SpA, aff. C-343/95, rec. I, p. 1547 ; CJCE, 18 juin 1998, Corsica Ferries France SA et Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop/arl, Gruppo Ormeggiatori del Golfo de la Spezia Coop. Arl, Ministero dei Trasporti e délla Navigazione, aff. C-266/96.

    19 Décision n° 94/19/CEE du 21 décembre 1993 relative au port de Holyhead (Pays de Galles), JOCE n° L 15/8 du 18/01/1994.

    20 CJCE, 17 juillet 1997, Haahr Petroleum Ltd et Abenra Havn, Alborg Havn, Horsens Havn, Kastrup Havn NKE A/S, Naestved Havn, Odense Havn, aff. C-90/94, rec. I, p. 4085 ; CJCE, 17 juillet 1997, Texaco A/S et Middelfart Havn, Arthus Havn et autres et, entre Olieselskabet Danmark amba et Trafkministeriet, Fredericia Kommune et autres, aff. jtes C-l 14/95 et C-115/95, rec. I, p. 4263 ; CJCE, 17 juillet 1997, GT-Link A/S et De Danske Stratsbaner (DSB), aff. C-242/95, rec. I, p. 4449 et Décision de la Commission européenne n° 94/119/CEE du 21 décembre 1993 relative au refus d’accès aux installations du port de Rodby (Danemark), JOCE n° L 55/52 du 26 février 1994. V. notre commentaire, en collaboration avec M. Robert Rezenthel, Le droit maritime français, n° 574, septembre 1997, p. 848-858.

    21 Décision n° 02-D-15 du 1er mars 2002 relative à des pratiques relevées dans le secteur de la manutention de vracs solides au port autonome du Havre et au fond dans la même affaire la précédente décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007 relative à des pratiques mises en œuvre par le port autonome du Havre, la compagnie maritime des pondéreux, la société havraise de gestion et de transport. Sur la seconde décision notre commentaire : « Les activités portuaires à l’épreuve des règles de concurrence À(propos de la décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007) », DMF, mars 2008, n° 690, p. 280-290. Décision n° 10-D-13 du 15 avril 2010 de l’Autorité de la concurrence relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur de la manutention pour le transport de conteneurs au port du Havre (Gueguen-Hallouët, 2010).

    22 CE, 10 juin 2009, req. 317671, port autonome de Marseille. Le Conseil d’État applique dans cette affaire les règles de concurrence à la passation des conventions domaniales portuaires lorsqu’elles constituent l’alternative à un contrat de commande publique.

    23 CE, 15 mai 2009, req. 311082, Compagnie des Bateaux mouches.

    24 Parfois combiné à l’article 93 du TFUE lequel prévoit la comptabilité des aides qui répondent au besoin de la coordination des transports.

    25 Récemment la décision de clore la procédure formelle d’examen après retrait par l’État membre – Aide d’État C 21/09 – (ex N 105/08, N 168/08 et N 169/08) – Financement public de travaux d’infrastructure et d’équipement dans le port du Pirée – partie notifiée sous ex N 169/08, JO C 402 du 29.12.2012, p. 25.

    26 CJCE, 24 juillet 2003, Altmark Trans GmbH, Regierungspräsidium Magdeburg c/. Nahverkehrsgesellschaft, aff. C-280/00.

    27 Directive n° 2006/11/CE du 16 novembre 2006 relative à la transparence des relations financières entre les Etats membres et les entreprises publiques ainsi qu’à la transparence financières dans certaines entreprises, JOUE L348/906 du 24 décembre 2008.

    28 Aide d’État notifiée C 13/2009 (ex N 614/08) – France – Mesures en faveur du secteur portuaire – Invitation à présenter des observations en application de l’article 88, paragraphe 2, du traité CE – JOUE C 122 du 30.5.2009, p. 16 – 21.

    29 Décision de la Commission n° 2011/519/UE du 29 juin 2011 concernant la mesure SA.27106 (C 13/09 – ex N 614/08) que la France envisage de mettre à exécution en faveur du secteur portuaire [notifiée sous le numéro C(2011) 4391] JOUE L 221 du 27.8.2011, p. 8-14.

    30 L’article 93 du TFUE prévoit en effet la compatibilité des aides qui répondent au besoin de la coordination des transports dans l’intérêt commun. La commission vérifie alors que cinq critères sont remplis. L’aide doit contribuer à la réalisation d’un objectif d’intérêt commun ; elle doit être nécessaire et exercer un effet d’incitation, elle doit être proportionnée ; l’accès à l’infrastructure en question doit être ouvert à tous les utilisateurs sur une base non discriminatoire ; enfin, aucune distorsion de concurrence contraire à l’intérêt commun ne doit être générée. (Cudennec, De Cet-Certin, Curtil, Guéguen-Hallouët, Labrot, 2012).

    31 Aide d’Etat SA.32224 (2011/N) – Netherlands – Development of the Alblasserdam Container Transferium. Brussels, 15.06.2011 – C(2011) 2578 final et Aide d’État SA.31825 (2011/N) – Belgique Container Transferium Beverdonk – Bruxelles, le 19.10.2011, C(2011) 7286 final.

    32 CJCE (septième chambre,) 4 février 2010, Commission européenne/Royaume d’Espagne, Aff. C-18/09.

    33 Loi n° 48/2003 du 26 novembre 2003, relative au régime économique et de prestation de services dans les ports d’intérêt national – BOE n° 284 du 27/11/2003, p. 42126.

    34 V. CJCE, 5 octobre 1994, Commission c/. France, aff. C-381/93 ; CJCE Il janvier 2007, Commission C/. République hellénique, aff. C-269/05 et CJCE, 14 novembre 2002, Geha Naftliaki ea ; aff. C-435/00, rec. I, p. 10615.

    35 Article L 2111-6 du Code général de la propriété des personnes publiques.

    36 Selon la conception de P-J. Proudhon, Traité de droit administratif, Dijon, 1833, tome I, cité par N. Laval, Développement économique et domaine public, LPA. 09/07/1997, n° 82, p. 8-17.

    37 L’on se souvient que dans les années 1990, prête à investir cinq milliards de francs au Havre, la société Eastman Kodak a finalement opté pour Rotterdam, port dont le régime domanial est plus souple et où il était possible de constituer des hypothèques sur les aménagements réalisés. « Attirer des investisseurs privés sur le domaine public maritime », le Marin, n° 2342, 29/05/1992, p. 12.

    38 JORF du 26 juillet 1994, p. 10749.

    39 Point 17 de l’arrêt de la CJCE du 25 juillet 1991, Säger, aff. C-180/89 : rec. I, p. 709.

    40 C.J.C.E. 7 décembre 2000, Telaustria et Telefonadress, aff. C-324/98 : rec. I, p. 10745.

    41 V. CE, 3 déc. 2010, n° 338272 et n° 338527, Ville de Paris et Association Jean Bouin et l’étude de C. Vautrot-Schwarz « L’avenir de la publicité et de la mise en concurrence dans la délivrance des titres d’occupation domaniale », Contrats et Marchés publics n° 12, décembre 2012, étude 8.

    42 Traité sur le fonctionnement du l’Union européenne (Lisbonne) en vigueur depuis le 1er décembre 2009.

    43 CE (Sect.) 26 mars 1999, Société EDA, n° 202260.

    44 Ainsi dans l’affaire C-44/95, la Cour devait examiner la légalité d’un projet d’extension du port anglais de Sheerness au regard non pas des règles de concurrence mais de la directive 79/409/CE du 2 avril 1979 dite « oiseaux sauvages » (JOCE n° L 103/1 du 25/04/1979 modifiée par la directive 91/244/CE du 06/03/1991 – JOCE n° L 115/41 du 08/05/1991). Aussi s’est-elle contentée de constater que le port de Sheerness, cinquième port du Royaume-Uni était « une entreprise commerciale prospère qui bénéficie d’une situation favorable pour son trafic maritime et pour ses principaux marchés intérieurs » avant de conclure, que son extension bien que susceptible d’accroître les activités économiques créatrices d’emploi dans une région gravement touchée par le chômage, n’est pas considérée comme un intérêt général supérieur à celui de la protection des oiseaux. On relèvera, toutefois, et nous y reviendrons que la Cour considère implicitement que l’extension d’un port est d’intérêt général. V. CJCE 11 juillet 1996, aff. C-44/95, Regina c/. Secretary of State for the Environment, ex parte : Royal Society for the Protection of Birds, rec. I, p. 3805.

    45 Désormais 106 §1 du TFUE.

    46 Point 9 de l’arrêt de la CJCE du 10 décembre 1991, Merci Convenzionali Porto di Genova c/. Siderurgica Gabrielli, aff. C-179/90, rec. I – 1991, p. 5889. V. ég. CJCE du 12 février 1998, Procédure pénale c/. Silvano Raso e.a., aff. C- 163/96, rec. I, p. 533.

    47 CJCE, 18 juin 1998, aff. C-35/96 Commission c/République italienne, rec. I – 1998, p. 3851 : « L’activité des expéditeurs en douane présente un caractère économique. En effet, ces derniers offrent, contre rémunération, des services consistant à effectuer des formalités douanières, concernant surtout l’importation, l’exportation et le transit de marchandises, ainsi que d’autres services complémentaires, comme des services relevant des domaines monétaire, commercial et fiscal. En outre, ils assument les risques financiers afférents à l’exercice de cette activité. En cas de déséquilibre entre les dépenses et les recettes, l’expéditeur en douane est appelé à supporter lui-même les déficits. »

    48 CJCE 18 mars 1997, Diego Cali & Figli Srl et Servizi Ecologico Porto di Genova SpA, aff. C-343/95, rec. I, p. 1547 et s. Note de P. Bonassies, DMF n° 571, mai 1997, p. 539-541.

    49 Point 22 de l’arrêt, op. cit.

    50 Voir également dans l’actualité récente deux concentrations significatives concernant pour la première l’exploitation d’un terminal roulier sur le port suédois d’Älvsborg et les terminaux minerais de Rotterdam et d’Amsterdam : Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6305 – DFDS/C.RO Ports/Älvsborg), JOUE C 162 du 08/06/2012, p. 1 et Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6376 – Arcelormittal/Atic Services), JOUE C 380 du 29/12/2011, p. 1.

    51 JOUE L 24 du 29 janvier 2004. Entrée en vigueur le 1er mai 2004, ce nouveau règlement remplace le règlement précédent n° 4064/89/CEE du 21 décembre 1989.

    52 Affaire COMP/M.5423 du 6 janvier 2009, Costa/MSC/MPCT, JOUE C 10/22 du 15/1/2009 ; Affaire COMP/M.5454 du 20 janvier 2009, DSV/vesterhavet/DFDS, JOUE C99/12 du 30/4/2009 ; Affaire COMP/M.5581 du 17 juillet 2009, Euroports Holding/Benelux Port Holding. (Cudennec, De Cet-Certin, Curtil, Guéguen-Hallouët, Labrot, 2010).

    53 Non-opposition à une concentration notifiée (Affaire COMP/M.6305 – DFDS/C.RO Ports/Älvsborg) décision du 2 avril 2012, JO C 162 du 08/06/2012, p. 1. Voir Chronique maritime RUE n° 572, oct.-nov. 2013, p. 571.

    54 Décision de la Commission du 02/03/2011 déclarant la compatibilité avec le marché commun d’une concentration par laquelle EDF et ATIC un logisticien maritime du terminal charbonnier STM6 du grand port maritime du Havre. (Affaire N COMP/M.6038 – EDFT-L / ATIC / STMC), JOUE C35/12 du 04/02/2011 : Décision de la Commission du 08/04/2011 déclarant la compatibilité avec le marché commun d’une opération de concentration par laquelle EDF logistique et Sea Invest Montoir un opérateur de manutention et de logistique prennent le contrôle de l’opérateur du terminal charbonnier de Montoir (OTCM) : (Affaire N COMP/M.5928 – SEA INVEST / EDF / OTCM) JOUE C 117/9 du 15/04/2011. (Cudennec, De Cet-Certin, Curtil, Gueguen-Hallouët, Labrot, 2011).

    55 Décision n° 02-D-15 du 1er mars 2002 relative à des pratiques relevées dans le secteur de la manutention de vracs solides au port autonome du Havre et au fond dans la même affaire la précédente décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007 relative à des pratiques mises en œuvre par le port autonome du Havre, la compagnie maritime des pondéreux, la société havraise de gestion et de transport. Voir également la décision 05-D-28 relative à des pratiques d’entreprises fournissant aux professionnels de la filière bois et pâtes de bois des services de manutention et de stockage sur le port de commerce de la Rochelle. Très récemment, voir décision 10- D-13 du 15 avril 2010 relative à des pratiques mises en œuvre dans le secteur de la manutention pour le transport de conteneurs au port du Havre.

    56 Décision n° 07-D-28 du 13 septembre 2007, op. cil.

    57 Comisiôn Nacional de la Competencia Espagne / Résolution (CNC) du 10 janvier 2013 (S/0293/10) concernant des pratiques anticoncurrentielles dans le transport routier de conteneurs en provenance et à destination du port de Barcelone, « Chronique maritime », RUE, n° 572, oct.-nov. 2013, p. 572.

    58 Cette théorie puise ses origines dans le droit anglais du xixe siècle, lequel consacre l’obligation pour le détenteur d’un monopole de traiter dans des termes équitables ses clients potentiels (Nicinski, 2007). Voir Venit et Kallaugher, 1994. 21st Annual Fordham Corporate Law Institute, october 27-28.

    59 Décision de l’autorité allemande (Bundeskartellamt) du 27 janvier 2010 portant sur le transport maritime de fret (dite affaire Scandilines) Cette décision rendue sur le fondement de l’article 102 du TFUE est relative à un refus d’accès à une facilité essentielle opposé par une société à la fois propriétaire du terminal ferries de Puttgarden et seul opérateur de transport maritime entre ce port et celui de Rodby. Conformément à la pratique décisionnelle de la Commission européenne qui avait justement inaugurée l’application de la théorie des facilités essentielles dans une affaire similaire relative au port de Rodby, l’autorité allemande demande à la société Scandlines Deutschland GmbH de garantir à ses concurrents éventuels l’accès aux infrastructures portuaires essentielles à des conditions équitables.

    60 De cette manière, elle a refusé d’admettre la validité de la perception de taxes portuaires dues pour l’utilisation des installations portuaires qui sont contraires au droit communautaire Point 55 de l’arrêt de la CJCE du 17 juillet 1997, GT- Link A/S et De Danske Stratsbaner (DSB), aff. C-242/95, rec. I, p. 4449. Voir également : CJCE 27 avril 1994, Commune d’Almelo et autres, aff. C-393/92, rec. I, p. 1508, spéc. point 51.

    61 CJCE Il avril 1989, Ahmed Saeed Flugreisen et autres c/. Zentrale zur Bekaempfung unlauteren wettbewerbs ; aff. 66/86, rec. p. 803.

    62 CJCE 18 juin 1998, aff. C-266/96, Corsica Ferries France SA et Gruppo Antichi Ormeggiatori del porto di Genova Coop/arl, Gruppo Ormeggiatori del Golfo de la Spezia Coop. Arl, Ministero dei Trasporti e della Navigazione. Note L. IDOT, revue Europe, Août-sept. 1998, comm. 289, p. 18 et 20 ; Rezenthel, 1998.

    63 « Chronique maritime », RUE, n° 552, oct.-nov. 2011.

    64 DG MOVE – Mobilité et Transport, désormais.

    65 COM(2007) 616.

    66 Résolution du Parlement européen du 4 septembre 2008 sur une politique portuaire européenne : JOUE C 295 E du 04/12/2009, p. 74-79.

    67 « Chronique maritime », op. cit., RUE n° 542, oct.-nov. 2010, p. 605-613.

    68 Communication de la Commission « Les ports : un moteur pour la croissance », COM(2013) 295 final du 23 mai 2013.

    69 Proposition de règlement du parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour l’accès au marché des services portuaires et la transparence financière des ports, COM (2013) 296 final du 23 mai 2013.

    70 L’Union en compte 1 200 sur ses 70 000 kilomètres de côtes.

    71 Communication de la Commission : La « ceinture bleue », un espace unique pour le transport maritime, COM(2013) 510 final du 8 juillet 2013.

    72 V. J.-M. Sauve, vice-président du Conseil d’État, allocution introductive « Pouvoirs publics et concurrence » à l’occasion des Entretiens du Conseil d’État en droit public économique le 17 mai 2010 – disponible sur le site du Conseil en attendant une publication de l’ensemble des entretiens dans la revue Concurrences.

    73 Tandis qu’un projet de nouvelle réforme portuaire est à l’étude devant le Sénat italien, des voix s’élèvent en France et en Espagne pour appeler à de nouvelles réformes. Ainsi en France, le 6 juillet a été présenté au Sénat un rapport d’information sur la réforme portuaire par le sénateur Revet, op. cit. Dressant un premier bilan de la réforme de 2008, il établit un diagnostic alarmant et fait quinze propositions afin d’endiguer le déclin des ports français. Nous nous y référons dans nos développements.

    74 Ainsi que l’a rappelé le professeur B.-J. Thomas dès 1995, « deregulation does not mean the complete disparition of Controls but those that restrict or limit competition ». Deregulation in European Seaports, speech for the Conférence on Ports for Europe : The European Future of the Hanseatic Heritage at the College of Europe, Bruges les 23 et 24 novembre 1995 (Thomas, 1996).

    75 La loi n° 2004-809 du 13 août 2004 permet aux collectivités territoriales et à leurs groupements de demander à l’État d’exercer les compétences en matière d’aménagement, d’entretien et de gestion des ports maritimes d’intérêt national ou contigus à un port militaire.

    76 Loi n° 2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire.

    77 Ley 27/1992 de 24 de novembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

    78 Ley 48/2003 de régimen économico y de prestacion de servicios en los puertos de interés general.

    79 BOE du 7 août 2010.

    80 Riordino della legislazione in materiaportuale, Gazz. Uff, 4/2/1994, n° 28.

    81 Loi n° 94-631 du 25 juillet 1994 complétant le code du domaine de l’État et relative à la constitution de droits réels sur le domaine public, JORF du 25 juillet 1994, p. 10749.

    82 Loi 92/496 du 9 juin 1992 portant réforme de la manutention, JORF 10 juin 1992, p. 7608.

    83 Article 83 de la loi du 27 du 24 novembre 1992 de Puertos y de la Marina Mercante. Bulletin Officiel Espagnol, n° 283 du 25 novembre 1992, p. 39953 et s.

    84 Article 5312-2 du code des Transports bien qu’atténué par le nouvel article L5312-3 du même code.

    85 Selon le rapport Revet, le montant des prises de participations des ports espagnols dans des sociétés privées dépasse les 100 millions d’euros notamment dans le World trade center de Barcelone, ou encore la valencia plateforma intermodale et logistique, p. 53.

    86 Voir le chapitre « La notion de communauté portuaire » d’É. Foulquier et S. Maugeri.

    87 Comme le souligne le rapport Revet, ce risque n’est pas théorique. En 2001, le port avait confié son terminal conteneurs à une filiale de Maersk et l’activité y avait stagné – pas plus les objectifs de trafics que les pénalités prévues ne l’incitant à optimiser son outil, p. 87-88.

    88 Voir notre contribution à la Chronique Maritime publiée deux fois par an sous la direction d’A. Cudennec, Revue de l’Union européenne, n° 552, oct.-nov. 2011, p. 603-610.

    89 Jusque-là et en vertu de l’article R. 112-1 du code des Ports maritimes, huit seulement des vingt-six sièges du conseil d’administration étaient réservés « aux usagers des ports autonomes ». En outre, la procédure de nomination des représentants des usagers dans les ports autonomes était très centralisée : six membres sur huit sont nommés par décret.

    90 II comprend selon les ports entre 20 et 40 membres : Article L 5312-11 du code des Transports.

    91 Rappelons qu’ASSIPORT, la célèbre association des intérêts portuaires d’Anvers, créée en 1954, n’a fait que reprendre le relais que lui tendait l’autorité portuaire. Jusque dans les années 1950, cette dernière assurait elle-même la promotion du port au sein de la « Communauté Portuaire Anversoise ». Née avec l’Europe communautaire, ASSIPORT s’est dès le départ fixée l’ambition de devenir le port d’exportation de la CECA, puis du marché commun. Organe de promotion collectif particulièrement efficace, cette association travaille toujours en très étroite relation avec l’autorité portuaire. De la même façon, et donc avec le souci de commercialiser leur port, les entreprises portuaires privées rotterdamoises collaborent avec la municipalité au sein du Strichting Havenbelengen, fondation qui assure la promotion, l’information et la représentation commerciale du port (Baudouin, Collin et Le Marchand, 1994, p. 33-37 – 1.1 Mondialisation et stockage distribution).

    92 V. CNUCED. Développement et amélioration des ports – Les principes de la gestion et de l’organisation modernes des ports, op. cit., p. 15 et 16.

    93 A ainsi été notamment créée l’Alliance Havraise. Sorte de fédération des intérêts portuaires, cette entité assure la promotion commerciale du port. À Rouen, une cellule baptisée « Rouen port développement » a été créée en 1991. Constitué du port autonome de Rouen, de la Chambre de commerce et d’industrie de Rouen et de l’Union des usagers du port de Rouen, cet organisme a notamment pour missions d’assurer la promotion du port et la communication entre les différents intervenants. V. Le Lloyd du 01/03/1991, cité par le CNUCED. Développement et amélioration des ports – Les principes de la gestion et de l’organisation modernes des ports, op. cit., p. 42.

    94 Article L 5312-12 du code des Transports.

    95 Décret n° 2009-556 du 19 mai 2009 créant le conseil de coordination interportuaire de la Seine, JORF n° 0117 du 21 mai 2009 p. 8493 et décret n° 2009- 1009 du 25 août 2009 créant le conseil de coordination interportuaire de l’Atlantique, JORF n° 0197 du 27 août 2009.

    96 Article L5312-7 du code des Transports.

    97 Voir l’étude de cas « Vigo, du conflit institutionnel à l’institutionnalisation du conflit » d’É. Foulquier et M. Ortiz.

    98 Les premiers projets ont été adoptés dès 2009 et courent jusqu’en 2013. V. Par exemple le projet stratégique du port de Bordeaux adopté par le conseil de surveillance le 6 avril 2009 qui se fixe l’objectif de retour à la rentabilité financière pour le poste méthanier du Verdon et de versement de dividendes à l’actionnaire.

    99 Voir l’étude de cas « La question de l’autonomie financière des autorités portuaires italiennes » de F. Parola et S. Maugeri.

    100 Plus précisément l’excédent restant après couverture des frais de fonctionnement courant du port (Debrie, Soppé, Lavaud-Letilleul, op. cit.)

    101 Ainsi et selon le rapport Revet le port de Rouen aurait versé en 2011 à l’État 40 % de ses bénéfices au titre de l’exercice 2009.

    102 Pour reprendre la formule de F. Braudel à propos de l’Italie : Le modèle italien, Flammarion, (1989) 1994, p. 7.

    103 COM(2013) 295 final du 23 mai 2013 et COM (2013) 296 final du 23 mai 2013, op. cil.

    104 Rapport de P.-J. Kapteyn sur les problèmes concernant la politique commune des transports dans le cadre de la Communauté Économique Européenne, doc. PE n° 106 du Il décembre 1961.

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    X Facebook Email

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Ce livre est cité par

    • Guillaume, Jacques. (2016) Contraintes globales et gouvernance locale : pour un premier bilan des ports décentralisés en France. Bulletin de l'Association de géographes français, 93. DOI: 10.4000/bagf.940
    • Frago Clols, Lluís. (2016) Pôles logistiques métropolitains et stratégies territoriales dans l’aire urbaine de Barcelone. Sud-Ouest européen. DOI: 10.4000/soe.2426
    • Carter, Caitriona. Drouaud, Florian. (2022) Territory, ecological transition and the changing governance of ports. Territory, Politics, Governance. DOI: 10.1080/21622671.2022.2038661

    Ce chapitre est cité par

    • Carter, Caitriona. Drouaud, Florian. (2022) Territory, ecological transition and the changing governance of ports. Territory, Politics, Governance. DOI: 10.1080/21622671.2022.2038661

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque Acheter ce livre aux formats PDF et ePub

    Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org

    Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale

    Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.

    Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org

    Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.

    Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.

    La syntaxe de l’email est incorrecte.

    Référence numérique du chapitre

    Format

    Gueguen-Hallouët, G. (2014). Libéralisation et nouvelle gouvernance : les défis des ports maritimes français, italiens et espagnols. In Éric Foulquier & C. Lamberts (éds.), Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale (1‑). CNRS Éditions. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.45002
    Gueguen-Hallouët, Gaëlle. « Libéralisation et nouvelle gouvernance : les défis des ports maritimes français, italiens et espagnols ». In Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale, édité par Éric Foulquier et Christine Lamberts. Paris: CNRS Éditions, 2014. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.45002.
    Gueguen-Hallouët, Gaëlle. « Libéralisation et nouvelle gouvernance : les défis des ports maritimes français, italiens et espagnols ». Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale, édité par Éric Foulquier et Christine Lamberts, CNRS Éditions, 2014, https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.45002.

    Référence numérique du livre

    Format

    Foulquier, Éric, & Lamberts, C. (éds.). (2014). Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale (1‑). CNRS Éditions. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.44947
    Foulquier, Éric, et Christine Lamberts, éd. Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. Paris: CNRS Éditions, 2014. https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.44947.
    Foulquier, Éric, et Christine Lamberts, éditeurs. Gouverner les ports de commerce à l’heure libérale. CNRS Éditions, 2014, https://doi.org/10.4000/books.editionscnrs.44947.
    Compatible avec Zotero Zotero

    1 / 3

    CNRS Éditions

    CNRS Éditions

    • Mentions légales
    • Plan du site
    • Se connecter

    Suivez-nous

    • Facebook
    • X
    • Flux RSS

    URL : http://www.cnrseditions.fr

    Email : cnrseditions@cnrseditions.fr

    Adresse :

    15 rue Malebranche

    75005

    Paris

    France

    OpenEdition
    • Candidater à OpenEdition Books
    • Connaître le programme OpenEdition Freemium
    • Commander des livres
    • S’abonner à la lettre d’OpenEdition
    • CGU d’OpenEdition Books
    • Accessibilité : partiellement conforme
    • Données personnelles
    • Gestion des cookies
    • Système de signalement