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Marseille, ville des métaux et de la vapeur au XIXe siècle

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Olivier Raveux

Quatrième partie. Le déclin (1865-1890)

Chapitre XV. Un secteur au double visage : la construction mécanique

Full text

1Les années 1841-1857 ont constitué un tournant pour l’industrie mécanique marseillaise. Les ateliers travaillant pour la navigation ont obtenu l’essentiel des marchés locaux et sont parvenus à trouver des débouchés supplémentaires en exportant une partie de leur production. La conquête de ces débouchés extérieurs a été grandement facilitée par une législation douanière favorable. Les gouvernements de la monarchie de Juillet et du second Empire ont établi un système de primes et d’admission de métaux en franchise de droits dans le cadre de travaux destinés à l’exportation ou à la navigation internationale. Ce secteur de la mécanique marine s’installe dans une phase de croissance, qui se combine avec le dynamisme des armateurs locaux et le programme de modernisation de la flotte de guerre française lancé en 1857. L’offre des entreprises marseillaises peut accompagner les demandes locales, françaises et étrangères, qui connaissent une augmentation forte et régulière. Le secteur de la mécanique industrielle est loin de présenter la même situation. Il connaît un déclin marqué. Ne pouvant bénéficier d’avantages douaniers, les ateliers travaillant pour les usines se voient privés d’ouvertures vers l’extérieur. Seuls les marchés locaux leur sont encore accessibles. Mais ces débouchés commencent à se restreindre. Le développement du réseau ferroviaire français remet en cause leur prépondérance régionale. Les machines parisiennes ou lyonnaises peuvent désormais voyager à moindres coûts et sont capables de concurrencer celles sorties des ateliers marseillais, toujours pénalisés par le prix élevé des matières premières.

2En 1865, la dualité du secteur est bien ancrée mais elle ne paraît pas définitive. Avec les nouvelles dispositions douanières décrétées par le gouvernement impérial dans le cadre de la politique de libre-échange menée avec l’Angleterre, la situation se modifie totalement. Les barrières douanières s’effacent et laissent l’industrie marseillaise de la construction navale et de la mécanique marine sans protection face aux grandes entreprises britanniques. L’avenir s’annonce périlleux. Jamais les entreprises phocéennes ne s’étaient trouvées devant une situation aussi défavorable. En revanche, les entreprises de mécanique industrielle reprennent espoir. Par la libéralisation du régime douanier, elles pensent pouvoir régler leurs problèmes de coûts des matières premières en important des fontes et fers britanniques faiblement taxés et, par là même, résister aux concurrences française et étrangère sur les marchés locaux. La persistance de la dualité du secteur et l’avenir des entreprises semblent donc dépendre en grande partie de la législation douanière française.

LES DIFFICULTÉS DE LA MÉCANIQUE POUR L’INDUSTRIE

Le problème de la demande locale

  • 1 Cf. Figuier L., Les Merveilles de l’industrie, op. cit., t. I, p. 409.
  • 2 Turgan J., « La savonnerie Arnavon », dans Les Grandes Usines…, op. cit., t. II, 1861, p. 127.

3Les auteurs français des années 1860-1870 ont souvent présenté l’ensemble industriel marseillais comme frileux face aux investissements et lui ont imputé l’entière responsabilité du déclin des entreprises locales. Leur analyse s’appuyait sur un constat d’ossification des systèmes techniques de production mis en place sous la monarchie de Juillet. Louis Figuier dénonce notamment en 1873 « …l’entêtement des fabricants à ne pas vouloir suivre le progrès de la science moderne1 ». L’auteur de cette analyse explique la situation de la manière suivante : les processus de fabrication traditionnels et les équipements, même s’ils étaient anciens, continuent de donner satisfaction et les entrepreneurs ne voient pas la nécessité de les changer. Cette hypothèse est séduisante par sa simplicité. Elle n’a toutefois jamais fait l’objet d’une quelconque étude pour confirmation. Les ateliers de mécanique industrielle souffrent parfois du manque d’entrain des entrepreneurs à moderniser leur matériel de production. La savonnerie constitue un exemple significatif. Dès 1867, la visite de Julien Turgan dans l’usine d’Honoré Arnavon témoigne de la réticence des entrepreneurs « à employer les moyens que l’étude de la statique et de la mécanique a mis au secours de l’industrie2 ». Les remarques sur l’archaïsme des biens de production sont valables dans ce secteur, mais peut-on reproduire ce schéma pour l’ensemble industriel de la région ? La savonnerie n’est plus depuis longtemps la principale branche industrielle marseillaise. Les commandes des industries du raffinage du sucre, de l’huilerie, de la minoterie, des produits chimiques et de la métallurgie forment depuis plusieurs décennies le principal débouché des ateliers de mécanique industrielle. Par ailleurs, les séries statistiques des ingénieurs des Mines sur les installations de machines et de chaudières dans les Bouches-du-Rhône démontrent que la théorie de l’ossification des matériels de production est fausse.

  • 3 Cf. annexe 1.
  • 4 EDBdR, t. VIII, p. 140-149.

4L’évolution générale du chiffre total des machines et générateurs à vapeur des usines du département connaît une hausse nette et régulière. Entre 1865 et 1890, le nombre d’appareils moteurs est multiplié par 2,9, celui des chaudières et récipients à vapeur par 2,73. Cette augmentation touche essentiellement la métallurgie, les usines de produits chimiques, les briqueteries et tuileries ainsi que les industries alimentaires. Les secteurs de la minoterie, de la semoulerie et des pâtes alimentaires connaissent même un grand essor au cours du second Empire et durant les années 1870. Les créations d’entreprises sont nombreuses et les ateliers nouvellement fondés doivent s’équiper4. La croissance des biens de production installés dans ce type d’établissement continue même dans les années 1880. Le nombre de machines utilisées par les industries alimentaires passent de 310 en 1879 à 365 en 1890, soit une augmentation de près de 20 % en dix ans. Le déclin de la mécanique industrielle marseillaise s’explique donc autrement.

La concurrence des entreprises françaises et étrangères

  • 5 Cf., par exemple, Picard A., Les Chemins de fer. Aperçu historique, Paris 1918.

5Le problème des mécaniciens marseillais réside d’abord dans leur incapacité à s’assurer une bonne part des marchés locaux. Amorcée sous le second Empire, la baisse du prix de transport des marchandises par voie ferroviaire se poursuit5. Les entreprises marseillaises se trouvent dans une position délicate face à la concurrence des sociétés françaises et étrangères. Il est difficile d’observer la part des marchés détenue par les constructeurs extérieurs à la région. À partir de 1865, la législation sur les autorisations d’installation d’appareils à vapeur ne concerne plus que les chaudières et les récipients. Il est donc impossible d’établir un panorama des provenances des machines installées dans les usines des Bouches-du-Rhône. Quelques indices existent toutefois pour montrer l’âpreté de la concurrence.

  • 6 L’indicateur marseillais, 1865-1885.
  • 7 Ibid., 1875, p. 906.
  • 8 Ibid., 1869, p. 839.

6Le premier élément est la présence, à Marseille, de nombreux représentants de constructeurs français et étrangers. Tout au long de la période 1865-1890, les installations se multiplient6. Victor Coudert représente à Marseille la maison À. Poynot & cie, d’Anzin et Montluçon, spécialisée dans la fabrication d’appareils pour distilleries, sucreries et huileries. Un dépôt de W. Hawthorn & cie, établissement britannique constructeur de machines, d’outils et de tubes en fer, s’installe rue Haxo dans les années 1860. Roussel, rue Saint-Ferréol, est représentant d’Hermann La Chapelle et de Charles Glower, deux constructeurs parisiens7. Pissarello et Musse, rue de la République, sont chargés des ventes de matériel de Klein, Schanzin & Becker, de Frankenthal. D’autres maisons d’importance comme celles de Brochier et Mannequin, représentent des firmes dont les noms ne sont hélas pas connus8.

  • 9 Calculs effectués d’après les 150 demandes d’autorisation d’installation de chaudières à Marseille (...)

7Le second indicateur est fourni par la provenance des générateurs à vapeur installés dans les usines du département9. Un net constat se dégage : la prépondérance croissante des constructeurs extérieurs à la région. Sous la monarchie de Juillet, le marché des chaudières à vapeur était détenu en très grande partie par les mécaniciens locaux. La situation a considérablement changé. Le marché des chaudières d’occasion s’est développé et touche principalement le secteur des industries alimentaires. Une partie des installations échappe donc totalement aux constructeurs marseillais. Le marché de l’occasion n’est toutefois jamais majoritaire et se limite au quart de l’ensemble. Dans le domaine des chaudières neuves, les constructeurs extérieurs à la région sont fortement présents et pèsent presque autant que les locaux. Des ateliers de la Loire et de la région parisienne (Imbert & cie de Saint-Chamond, Colombet & Merle de Rive-de-Gier, Hermann La Chapelle et Belleville & cie de Paris) sont solidement représentés à Marseille et détiennent une bonne part des marchés. Il faut enfin souligner la naissance d’une petite industrie mécanique à Aix ou en Arles qui prive les mécaniciens marseillais d’une partie de leurs débouchés traditionnels.

  • 10 CRSCCM, 1888, p. 150.
  • 11 Les Grandes Industries de Provence…, Marseille, 1900, p. 108.
  • 12 En 1859, l’ingénieur Andras Mechwart de la firme Ganz invente les cylindres en fonte trempée pour (...)
  • 13 EDBdR, t. VIII, p. 180.
  • 14 CRSICM, 1884, p. 156.

8La situation est encore plus difficile dans le domaine des machines à vapeur et auxiliaires. Là encore, les vingt-cinq années de la période sont marquées par un effondrement des parts de marché détenues par les entreprises locales. En 1888, la chambre de commerce de Marseille note la tendance marquée de l’industrie locale à faire venir de l’étranger ses machines motrices et son outillage10. Le secteur de la minoterie en constitue un bon exemple. Les industriels marseillais adoptent les moulins à cylindres à partir des années 188011. La transformation est tardive car le système a été mis au point en Hongrie depuis plus de vingt ans12. Elle s’opère toutefois rapidement. D’après des renseignements fournis par le syndicat des minotiers, les 114 minoteries du département utilisent, en 1890, 277 paires de meules pour 684 appareils à cylindres13. L’industrie locale ne peut lutter avec les entreprises françaises ou étrangères engagées dans ce type de construction depuis près de deux décennies. La mise en place du nouveau système technique de la minoterie marseillaise est donc assurée par des constructeurs extérieurs à la région. Cette prédominance s’exerce dans le domaine des machines auxiliaires, mais également pour les machines motrices : « Plusieurs machines à vapeur sont venues d’Alsace et des minoteries à cylindres sont venues d’Allemagne ou de Suisse, privant l’industrie locale d’un gros chiffre de commande14. »

  • 15 Grand V., Le Midi industriel I : Les Usines Arnaud Etienne, Aix-en-Provence, 1878, p. 62-65.
  • 16 Turgan J., « Les charbonnages des Bouches-du-Rhône », dans Les Grandes Usines…, op. cit., t. III, (...)

9Privée de ses débouchés traditionnels, la construction mécanique ne parvient pas à compenser ce manque par la conquête de marchés nouvellement créés ou ceux habituellement détenus par des entreprises françaises ou étrangères. Dans l’industrie des tuiles et des briques, les appareils moteurs ont également été réalisés hors de la région. Les entreprises marseillaises se contentent de fournir des machines auxiliaires, comme les cylindres pour le façonnage de l’argile15. Dans les mines, l’essentiel des appareils provient d’Angleterre ou de Belgique, les deux grands spécialistes de ce type de matériel. Ce mouvement d’achat à l’étranger est facilité par la nationalité des directeurs d’établissements du secteur. Deux Belges sont à la tête des plus grandes sociétés de la région. Ernest Biver gère les mines de Castellane depuis 1860 environ et Louis-Joseph Gossiaux est chef d’exploitation des mines de Gardanne entre 1866 et le début du xxe siècle16. Les entreprises spécialisées dans les biens d’équipements industriels doivent en outre affronter la concurrence des grandes sociétés de mécanique marine, comme la Société des forges ou Stapfer & Duclos, qui se rabattent sur le marché de l’industrie au cours de périodes difficiles. Au total, en 1890, la construction mécanique pour l’industrie est devenue un secteur très marginal de la métallurgie marseillaise.

Des entreprises de médiocre importance

  • 17 ADBdR 545 U 102 et 103.
  • 18 L’indicateur marseillais, 1879, p. 983.

10La documentation sur les entreprises et leurs productions est rare. Il est à peine possible de brosser un tableau général donnant les noms et les spécialités des établissements. La période connaît un nombre élevé de faillites. Seize entreprises de mécanique industrielle déposent leur bilan entre 1865 et 189017. Au milieu des années 1880, le secteur se compose d’une douzaine d’entreprises. Elles emploient rarement plus d’une trentaine d’ouvriers. Dans le domaine de la construction de chaudières, les autorisations d’installation pour la période 1880-1883 montrent le rôle dominant de trois entreprises. Avec 18 réalisations, la première en ce domaine est la société Lejeune & Menard frères. Les deux suivantes, Paget & Lagier et Gourde & Bezer, ne totalisent chacune que cinq constructions. Une dizaine de petits entrepreneurs complètent le tableau. Pour la fabrication des machines à vapeur, la société Schumacher, Funel & cie semble être la plus importante. Cet atelier est spécialisé dans les installations d’usines des grands secteurs industriels marseillais18. Il est difficile de signaler d’autres entreprises d’importance. Le secteur se caractérise désormais par une indigence qui contraste avec la vitalité des années 1830-1840. Les mécaniciens se sont montrés impuissants à résoudre leurs problèmes de coûts de production. La mécanique industrielle marseillaise s’engage dans la voie d’une double disparition, celle des fabrications et celle des entreprises présentes dans cette seule filière.

UN MARCHÉ PORTEUR : LES COMMANDES MARINES

11Le secteur de la construction mécanique pour la navigation s’inscrit dans un contexte différent. Durant les années 1850, par d’incessants progrès technologiques, les entreprises marseillaises sont parvenues à régler en grande partie le problème du coût des matières premières. Leur réputation a grandi et les commandes se sont accumulées. D’importantes productions en série ont pu être lancées entraînant ainsi une baisse des frais généraux de fabrication par des économies d’échelle. La puissance de ce secteur est aussi favorisée par un régime douanier favorable qui empêche toute concurrence étrangère sur le marché français et permet même aux entreprises d’être compétitives sur les marchés extérieurs. Contrairement aux établissements travaillant pour l’industrie, les ateliers de mécanique marine peuvent importer en franchise de droits les fontes et fers étrangers. En 1866, un changement brutal s’opère. Les grandes entreprises marseillaises doivent faire face à une grande nouveauté : la concurrence dans le cadre du libre-échange. Le secteur est-il assez performant pour se mesurer sans protection à son homologue britannique ?

Une période noire : 1866-1872

  • 19 Cf. Audouard E., Barlatier E., Bres L., Annuaire maritime…, op. cit., p. 350.
  • 20 ACCM MR 4422.
  • 21 Calcul effectué d’après les listes de navires dressées par P. Bois dans Armements…, op. cit
  • 22 Les Messageries maritimes ont fait construire 13 paquebots à leurs chantiers de La Ciotat entre 18 (...)

12Poussé par les milieux du commerce et de l’armement, le gouvernement impérial permet par la loi du 19 mai 1866 la libre admission en France des bâtiments à vapeur et de leurs appareils construits à l’étranger19. Les conséquences de cette mesure, prise « sans autre compensation que la faculté pour le constructeur français de recevoir de l’étranger, en franchise de droits, les matières propres à ses travaux20 », ne se font guère attendre. Dès la seconde moitié de l’année 1866, les armateurs marseillais passent majoritairement leurs commandes en Grande-Bretagne, principalement auprès de chantiers écossais. Favorisées par l’emploi de matières premières peu coûteuses et la production en plus grandes séries, les entreprises d’outre-Manche sont désormais capables de proposer des prix défiant toute concurrence. Plus de la moitié (56 %) des bâtiments neufs mis en service entre 1867 et 1874 par les compagnies phocéennes de navigation de haute mer sont construits dans des chantiers britanniques (Greenock, Glasgow, Aberdeen, Sunderland, Dumbarton)21. Si l’on enlève les navires commandés par les Messageries maritimes à leurs propres chantiers de La Ciotat, le chiffre atteint même 78,8 %22. Sur le marché des vapeurs d’occasion, on peut observer la même domination. Toujours pour la même période, 60 % des navires de seconde main ont été achetés à des sociétés de navigation britanniques.

  • 23 En 1860, 116 vapeurs étaient attachés au port de Marseille, 201 en 1869 et 233 en 1880 (EDBdR, t. (...)
  • 24 CRSICM, 1868, p. 130.
  • 25 Ibid., 1871, p. 114-115.
  • 26 Ibid., 1868, p. 130-131 et 1872, p. 110. Le système des introductions temporaires de métaux étrang (...)
  • 27 Note sur la marine marchande, Bordeaux, 1869, p. 27.
  • 28 CRSICM, 1872, p. 112.

13D’autres facteurs contribuent à aggraver la position précaire des entreprises marseillaises. Les deux premiers concernent le volume global des commandes. Parallèlement à la loi sur la libre admission des navires et appareils fabriqués à l’étranger, l’État abolit la surtaxe des pavillons étrangers pour favoriser les échanges. Les armateurs marseillais doivent supporter une concurrence accrue des marines étrangères. La demande diminue. La flotte des navires de commerce continue d’augmenter mais son rythme de croissance s’infléchit de manière notable. Entre 1860 et 1869, le nombre des vapeurs des différentes compagnies avait presque doublé. Au cours des onze années suivantes, la progression est d’environ 16 %23. Les commandes de l’État n’ont pas permis de compenser les pertes subies dans le domaine de la marine marchande. Le grand programme de modernisation de 1857 parvenu à son terme, le ministère de la Marine restreint ses commandes24. Les conséquences de la guerre de 1870-1871 ont même aggravé ce processus. L’État français doit réviser son budget et diminue une nouvelle fois les crédits alloués à la construction de nouvelles unités25. La troisième difficulté est liée à une augmentation des coûts de fabrication dans les travaux liés à l’exportation. Le décret impérial de janvier 1870 applique aux entrées de fontes le régime de l’identique. L’exemption des droits de douane ne porte plus sur l’intégralité du poids de métal importé, mais seulement sur le poids final du produit destiné à l’exportation après travaux26. Ce décret « …considère comme non exporté le déchet de fer, qui varie entre 10 et 12 % en moyenne ; et quand il s’agit de fer étranger, la douane fait payer les droits sur ces déchets comme s’ils avaient été incorporés à des machines restées dans le pays27 ». Dès 1872, la chambre de commerce de Marseille souligne que cette mesure « a éloigné les commandes du marché étranger au profit de l’Angleterre28 ». Les répercussions négatives du régime de l’identique sont évidentes mais elles sont certainement exagérées au regard d’un passé récent douloureux. Le coût des coques et des machines marines s’était « envolé » en 1871. Les prix des fers et du charbon avaient connu une forte augmentation à cause d’une disette provoquée par la guerre. Les conséquences du conflit franco-allemand éliminées, s’installe une lamentation calculée pour pousser le gouvernement à agir en faveur de la construction navale française.

Le retour à une situation favorable : les lois de 1872 et de 1881

  • 29 ACCM MR 4422.
  • 30 CRSICM, 1874, p. 134.
  • 31 AN F 12 4486.
  • 32 CRTCCM, 1890, p. 235.

14Le désastre provoqué par l’ensemble de ces lois sur l’industrie française inquiète le gouvernement dès le début des années 1870. Ce dernier change complètement de politique par rapport à l’Empire. La loi du 30 janvier 1872 rétablit une surtaxe protectionniste de pavillon et, sauf quelques différences insignifiantes, reprend les tarifs protecteurs inscrits dans les traités de 1860 pour l’admission des navires et des machines de fabrication étrangère. L’aide du gouvernement n’est pas désintéressée. La décision douanière de 1866, en sous-estimant la capacité de l’industrie nationale à résister à sa rivale britannique, avait mis en péril les grandes entreprises du secteur de la construction navale. L’État ne pouvait se permettre de nuire à une branche d’industrie qui intéressait directement la puissance militaire de la France. La loi de 1872 est accueillie par les constructeurs français « comme un acte de réparation et de salut29 ». Le rétablissement des droits d’entrée permet de régler, au moins sur le marché national, le problème de différence de prix entre les fers employés en France et ceux utilisés en Grande-Bretagne30. Les affaires reprennent, mais d’une manière encore timide, comme le montre une note du Préfet des Bouches-du-Rhône à la fin de l’année 1877 : « Les grands ateliers de constructions mécaniques n’ont exécuté qu’un travail moyen31. » Si les entreprises marseillaises se réapproprient progressivement les marchés locaux, le régime de l’identique continue de poser des difficultés. Les marchés extérieurs, particulièrement importants pour la Société des forges, restent encore peu accessibles. Il faut attendre quelques années pour que le problème soit pris en compte par le gouvernement. En 1881, l’État français adopte, notamment en matière de construction de coques de navires et de machines marines, une législation résolument protectionniste. Pour la réalisation de navires en fer ou en acier et de leurs machines, les constructeurs se voient attribuer une prime de 60 francs par tonne de jauge brute et de 12 francs par quintal de métaux pour les appareils moteurs32.

  • 33 La flotte passe de 233 à 292 vapeurs entre les deux dates (cf. EDBdR., t. IX, p. 320). Il est diff (...)
  • 34 CRTCCM, 1890, p. 236.

15Les bénéfices de ces nouvelles dispositions sont immédiats, d’autant qu’elles coïncident avec un cycle de redémarrage de la demande. Les armateurs marseillais se lancent, dès le début des années 1880, dans le renouvellement et l’augmentation de leur flotte. La croissance du nombre des vapeurs attachés au port de Marseille reprend. Entre 1880 et 1890, 55 nouvelles unités sont commandées, soit une augmentation d’au moins 25 %33. Grâce au système de primes à la construction, les entreprises marseillaises sont de nouveau compétitives et peuvent désormais défier la concurrence étrangère au niveau local34. Les compagnies de navigation locales s’adressent de nouveau prioritairement aux constructeurs de la région. À la fin des années 1880, la chambre peut observer le retour à l’âge d’or de la première moitié des années 1860. Ce retour de la prospérité s’appuie sur les marchés nationaux, mais aussi sur la bonne tenue de l’industrie marseillaise sur les marchés étrangers :

  • 35 CRSICM, 1887 et 1888, p. 143 et 149.

« Nos grands ateliers ont exécuté un plein travail et nous constatons leur bonne attitude vis-à-vis de la concurrence internationale, puisque leurs travaux vont en grande partie à l’étranger… ». « Pendant 1888, l’activité a été très grande dans les chantiers de la région, alimentés soit par les commandes de l’État, soit par les armateurs particuliers qu’encourageait le relèvement notable du fret35. »

Un mouvement général dans le sud de l’Europe

  • 36 Cf. De Rosa L., Iniziativa e capitale straniero…. op. cit., p. 278 et suivantes.
  • 37 Les droits sur les fers étrangers ont été portés en 1878 de 24 à 42 % ad valorem (cf. Luzzato G., (...)
  • 38 Loi du 6 décembre 1885. Les primes sont importantes (17 francs par tonne pour les coques en fer ou (...)
  • 39 Ibid., p. 344.

16À l’image de la France, l’Espagne et l’Italie s’engagent dans une politique protectionniste destinée à favoriser l’essor des entreprises de construction mécanique et à moderniser leurs marines de guerre. Le mouvement s’est amorcé dans la seconde moitié des années 1860, mais ne prend une grande vigueur que dans les années 1880, comme en France. L’Italie s’engage la première dans cette voie. Une association des constructeurs de machines, fondée à Rome en 1873, réclame une amélioration des conditions douanières, notamment dans le domaine des importations de matières premières et de produits semi-finis. Elle se heurte au groupe de pression des sidérurgistes, qui fait échouer les tentatives de réformes demandées par les mécaniciens36. Avec l’arrivée de la gauche au pouvoir, le gouvernement italien prend néanmoins conscience que la politique de soutien à l’industrie sidérurgique nuit trop au développement du secteur de la mécanique37. Crispi et le ministre de la Marine, Benedetto Brin, soulignent la nécessité d’avoir une marine militaire forte, à la pointe de la technologie, dénoncent l’incapacité des arsenaux de l’État à assumer la modernisation de la flotte de guerre et font l’apologie des entreprises privées. Des commissions d’enquête parlementaires sur l’état de la marine marchande, la situation des chantiers navals et des ateliers de mécanique sont constituées. À la lumière des résultats de l’enquête sur la marine marchande de 1882-1883, l’État décide d’instituer, comme en France, un système de primes à la construction, de confier la réalisation des navires de guerre et de leurs machines à l’industrie privée nationale alors que ces marchés étaient réservés jusque-là aux arsenaux militaires et aux entreprises étrangères38. Il s’agit alors du seul système susceptible d’obtenir l’accord des sidérurgistes, puisqu’il ne touche pas aux taxes d’entrée pesant sur les métaux importés. Les commandes sont importantes puisque l’État, par la loi de juillet 1877, a décidé parallèlement de moderniser sa flotte de guerre39.

  • 40 Courtier Lozano A., La organización industrial…, op. cit., p. 10.

17Sur les mêmes bases mais un peu plus tardivement, un mouvement analogue est lancé en Espagne. En 1887, le gouvernement promulgue la Ley de Escuadra qui affecte 200 millions de pesetas à la construction de navires de guerre40. Outre ses objectifs militaires, cette loi vise un double but industriel : relancer l’activité des arsenaux et favoriser le développement des ateliers privés de mécanique. Là encore, l’enjeu est du même ordre puisqu’il s’agit de promouvoir la construction de machines sans enlever les avantages douaniers consentis à de multiples secteurs industriels qui ont demandé une protection. Comme à Marseille, les chantiers navals et les ateliers de mécanique de divers centres industriels espagnols et italiens, notamment Barcelone et Gênes, vont bénéficier dans une large mesure de cette politique volontariste de développement. Les entreprises trouveront les appuis nécessaires à une croissance soutenue durant quelques années car très rapidement se pose, pour les différents gouvernements, le problème de l’équilibre budgétaire.

LE DYNAMISME DES ATELIERS DE MÉCANIQUE MARINE

18Malgré les problèmes posés par une conjoncture qui manque de stabilité, l’industrie de la construction mécanique pour la navigation est le principal secteur de la métallurgie marseillaise au cours des années 1865-1890. Celle-ci se distingue encore par ses capacités à engendrer ou suivre les grandes nouveautés techniques ainsi que par ses facultés à obtenir d’importants marchés à l’étranger. Cette industrie a toutefois profondément changé. Les entreprises spécialisées dans la construction d’appareils sont plus nombreuses. Durant la période 1846-1865, deux grands établissements, les chantiers navals de La Ciotat et la Société des forges, représentaient le secteur. Les autres sociétés étaient de taille modeste et se limitaient aux divers travaux de réparation. Pour des raisons d’économies d’échelle, elles ne pouvaient rivaliser avec les grands établissements ni dans le domaine de la technologie ni dans celui des coûts de production. Le milieu des années 1860 voit le développement de deux entreprises plus récentes, qui vont prendre leur essor en se positionnant sur des marchés laissés libres par les ateliers de la Société des forges.

Quatre entreprises dominantes

  • 41 Pour la situation au début des années 1860, cf. chapitre xii.
  • 42 CRSICM, 1889-1890, p. 147 et 157.
  • 43 ADBdR 1 M 1480.
  • 44 Vers 1890, l’atelier possède 350 machines-outils actionnées par des machines d’une puissance total (...)
  • 45 Ibid.

19Les chantiers de La Ciotat et les ateliers de Menpenti restent les deux plus importantes entreprises de la région dans le domaine de la mécanique marine. L’établissement ciotadin continue de travailler de manière exclusive pour les Messageries maritimes. Celui de la Société des forges effectue également des constructions pour cette compagnie, mais ses travaux sont loin de former l’essentiel de ses activités. Un même noyau de personnalités continue de composer les conseils d’administration des sociétés dont dépendent les deux ateliers. Les liens demeurent donc importants. Il existe cependant une grande différence entre les deux établissements. Si les chantiers de La Ciotat n’ont pas à rechercher des débouchés, la Société des forges doit rester attentive aux conditions du marché pour obtenir des gains de productivité et conserver ses positions sur les marchés locaux et étrangers. Au cours de la période 1865-1890, ces deux entreprises continuent leur croissance. L’emploi est un bon indicateur du mouvement. En presque quatre décennies, les effectifs ouvriers ont plus que doublé41. En 1889-1890, les ateliers de La Ciotat emploient 3 000 salariés42. Au milieu des années 1880, la Société des forges donne du travail à 6 000 ouvriers dont plus de 1 200 dans l’établissement de Menpenti43. L’atelier marseillais est doté d’un outillage complet et performant44. C’est en ce lieu que la Société des forges construit « …tous les appareils pour les marines militaire et marchande et les engins les plus divers : dragues, docks flottants, phares métalliques, pontons, machines d’épuisement, appareils hydrauliques, machines-outils, moteurs à vapeur fixes et locomobiles…45 ».

  • 46 Louis et Adolphe Fraissinet succèdent à leur père à la tête de l’entreprise en 1866.
  • 47 Chirac A., Lettres d’un Marseillais sur l’exposition universelle de 1867 à Paris, Paris, 1868, p. (...)
  • 48 Bois P., Armements marseillais…, op. cit., p. 27.
  • 49 ADBdR P 6 BIS 103 A.
  • 50 CRSICM, 1889-1890.

20Deux autres sociétés, toutes deux créées à la fin de la période précédente, connaissent la réussite. Habilement dirigé par l’ingénieur Lagrafel depuis 1863, l’atelier Fraissinet a gagné en importance46. Dès le milieu des années 1860, 300 ouvriers travaillent à la réparation des navires de la compagnie. En un peu plus d’une vingtaine d’années, l’entreprise connaît une croissance soutenue. Créée dans les années 1850, elle s’était d’abord bornée aux travaux de réparation de coques, principalement sur les navires de la compagnie. Ses activités s’élargissent au milieu des années 1860. C’est alors qu’apparaissent les premières mentions de constructions. L’apprentissage semble avoir été particulièrement rapide puisque les ateliers Fraissinet reçoivent une médaille de bronze à l’Exposition universelle de 1867 pour la présentation d’une machine à hélice47. L’année suivante, plusieurs remorqueurs sont construits, coques et machines. En 1869, les ateliers lancent leur premier paquebot, le Saint-Marc48, dont il réalisèrent les machines d’une puissance de 300 chevaux. En 1871, une machine à hélice de 500 chevaux est construite pour le Pei Ho49. L’entreprise commence à recevoir des commandes d’autres compagnies et se lance avec succès dans une spécialisation susceptible de lui offrir des marchés : la construction de chaudières aquatubulaires. En 1889 et 1890, 2 000 ouvriers travaillent dans les ateliers Fraissinet de la Madrague50. Les effectifs talonnent alors ceux des chantiers navals de La Ciotat.

  • 51 Ateliers de constructions mécaniques Stapfer, Duclos et Compagnie, Paris, 1892, p. 1.
  • 52 Ibid., p. 1-2.
  • 53 CRSICM, 1891, p. 161.

21Fondée en 1864, la société d’Émile Duclos connaît également un important développement durant les années 1865-1890. Dans un premier temps, elle prend de l’ampleur avec une spécialisation dans la fabrication de remorqueurs. L’arrivée de Daniel Stapfer en 187551 donne une nouvelle orientation à l’établissement. Ingénieur sorti de l’École centrale, Stapfer devient gérant de la société, réorganise les ateliers, modernise les installations en introduisant l’emploi de riveteuses hydrauliques et surtout de marteaux-pilons pour les opérations de forge52. L’entreprise s’oriente alors vers la fabrication de machines auxiliaires. Là encore, la réussite est totale. Le modeste atelier du début des années 1860 devient une entreprise moderne dont les produits sont réputés et même exportés. En 1891, plus de 250 ouvriers sont employés. La valeur des productions atteint 725 000 francs53. D’autres ateliers ont également travaillé pour la navigation à vapeur. Ils se bornent à quelques travaux de réparation et sont de moindre importance. Une seule d’entre elles, la société Courtois & Denegon, se livre très ponctuellement à la construction de machines motrices.

Le développement des machines à double puis triple expansion

  • 54 Octave Vésigné et Paul Risbec pour les chantiers de La Ciotat, Daniel Stapfer pour Stapfer & Duclo (...)

22Les ateliers marseillais continuent à assimiler et produire des innovations mais ils se montrent moins brillants qu’au cours de la période précédente. Les entreprises ont su toutefois trouver les ressources nécessaires pour rester à la pointe de la technologie, et Marseille conserve sa position de pôle de référence en matière technique. Les ingénieurs des ateliers marseillais des années 1865-1890 ne sont pas aussi remarquables que ne l’étaient John Barnes ou François Bourdon. Ils possèdent néanmoins les compétences nécessaires pour appliquer les progrès enregistrés dans les domaines de la mécanique marine. Tous les ingénieurs chargés de la direction technique des ateliers ont suivi leur formation au sein de grandes écoles (Polytechnique et École centrale)54. Le recrutement des meilleurs éléments des arsenaux de l’État s’est poursuivi. Il touche même désormais les postes de direction. À la fin des années 1880, E. Widmann, sous-directeur de la Société des forges, est un ancien ingénieur de la Marine. Les nouveautés techniques sont toujours rapidement adoptées par les ateliers provençaux. L’introduction de la machine compound, qui ne prend son essor en Europe qu’au cours des années 1860, est ici révélatrice de la volonté des entrepreneurs de proposer des réalisations à la pointe du progrès.

  • 55 Cf. chapitre xi.
  • 56 Conil J.-L., De la voile à la turbine, op. cit., p. 3.
  • 57 Daymard M., Les Progrès récents de la navigation à vapeur, Paris, 1888, p. 13.
  • 58 « Notice nécrologique de Lagrafel », BSSIM, 1900, p. 51-52.
  • 59 Paul Risbec, polytechnicien, a succédé à Octave Vésigné en 1882 (Conil J.-L., La Ciotat…, op. cit. (...)

23Une nouvelle fois, les ateliers marseillais de la Société des forges montrent la voie en ce domaine. L’usine de Menpenti avait peut-être réalisé un premier appareil à double expansion en 185655. Lecointre, successeur de François Bourdon, engage l’entreprise dans la construction en série de machines compound en 1866. Dès l’année suivante, avec le Tage, les chantiers de La Ciotat se lancent dans la fabrication des machines à double expansion (type trois cylindres)56. Les liens entre les ateliers de Menpenti et ceux de La Ciotat ont très certainement facilité l’opération. Outre les économies de combustibles qu’elle procure, la machine compound offre un avantage prépondérant : le rapport poids/puissance continue de diminuer. Les appareils antérieurs aux machines à double expansion pesaient généralement plus de 250 kilos par cheval. Avec l’appareil compound, le chiffre descend désormais en dessous des 200 kilos57. Ce gain est provoqué par la suppression du système d’engrenage. Jusqu’alors, les machines ne dépassaient pas 35 tours par minute, vitesse de rotation nettement inférieure à celle que l’on voulait donner à l’hélice. Les engrenages, multipliant la vitesse donnée par la machine, étaient donc nécessaires. L’appareil compound produit un nombre de tours/minute suffisant pour donner à l’hélice la vitesse de rotation voulue sans engrenages. Les ateliers de Fraissinet semblent avoir emboîté le pas assez rapidement puisque Lagrafel est présenté comme un des vulgarisateurs de la machine marine compound à Marseille dès la fin des années 186058. La rapidité d’application des nouveautés technologiques s’observe également avec les machines à triple expansion, mises au point par les Britanniques au cours des années 1880. En 1886, avec les machines du Portugal de 4 800 chevaux, Paul Risbec lance dans les chantiers de La Ciotat la réalisation de ce type d’appareils59.

La mise au point de nouveaux types de chaudières et les progrès dans le domaine des machines auxiliaires

  • 60 Ledieu A., Les Nouvelles Machines…, op. cit., p. CXLVII.
  • 61 « Notice nécrologique de Lagrafel », art. cit., p. 51-52.

24Dans la technologie des générateurs de vapeur et des machines auxiliaires, les établissements phocéens enregistrent de remarquables succès à partir d’inventions dont ils sont les principaux initiateurs. Dans la seconde moitié des années 1860, les ateliers de La Ciotat adoptent, parallèlement aux machines compound, les chaudières cylindriques, tubulaires et à retour de flammes60. Les économies obtenues avec ce type de générateurs sont importantes. Le poids de l’appareil est réduit de 17 % et la consommation de charbon, de 20 %. Une des innovations majeures de la période est la mise au point des chaudières aquatubulaires, dans les chantiers de Fraissinet, par les ingénieurs Lagrafel et d’Allest en 1869, « qui ont servi de modèle aux innombrables systèmes analogues qui ont surgi depuis cette époque61 ». Là encore, la consommation de charbon est sensiblement réduite.

  • 62 Cf. Daumas M. (dir.), Histoire des techniques, op. cit., t. IV, p. 16.
  • 63 La Marine à l’Exposition universelle de 1878, Paris, 1879, p. 34-36.
  • 64 L’Indicateur marseillais, 1879, p. 983.
  • 65 Bosq P., Marseille et le Midi…, op. cit., p. 221.

25Les appareils servomoteurs sont également un secteur où les entreprises marseillaises affichent un remarquable dynamisme. Le mécanisme servomoteur permet d’obtenir un système de régulation automatique de la marche de la machine, dispensant ainsi l’opérateur d’une intervention continue62. Mis au point par Jean-Jacques Farcot au cours des années 1850, ce système est adapté en 1863 à la navigation pour faciliter la commande des navires. Il sert également à conduire la rotation du treuil où s’enroulent les chaînes conduisant le gouvernail. La société Stapfer & Duclos se spécialise dans la réalisation d’appareils auxiliaires appliqués à la mise en train de gouvernails, de monte-escarbilles pour les navires63. Ce système, breveté au nom de Stapfer64, va assurer la pérennité de l’entreprise. Toujours dans le secteur des appareils servomoteurs, l’entreprise Stapfer & Duclos se distingue également par la construction de pompes alimentaires à action directe. Lors des Expositions universelles parisiennes de 1878 et 1889, la société marseillaise est récompensée par trois médailles65. Le mécanisme d’un de ses appareils attire les louanges des spécialistes de la technologie marine :

  • 66 La Marine…, op. cit., p. 84-85 et pl. 82.

« Cette distribution de la vapeur est d’une telle régularité qu’elle permet d’imprimer à l’appareil les allures les plus lentes et de proportionner le débit à la vaporisation effectuée dans la chaudière. La consommation est très faible, parce que les espaces nuisibles sont très réduits et que le piston tiroir n’emploie que de la vapeur qui a déjà produit son effet sur le piston moteur66. »

26Dans la production d’appareils servomoteurs, l’ingénieur Orsel, au sein des ateliers de la Société des forges, gagnera également une grande réputation. La mise en train à vapeur des machines marines qu’il met au point à la fin des années 1870 devient rapidement un modèle de référence, présenté en exemple dans les grands manuels techniques de la période.

LA CROISSANCE DES MARCHÉS

  • 67 Cf. annexe 10.

27Il est difficile d’évaluer le montant des travaux de l’industrie marseillaise de mécanique pour la navigation à vapeur ainsi que la liste des commandes obtenues par les différentes entreprises. Les données permettant de saisir l’évolution de ce secteur sont rares et présentent le défaut d’englober le plus souvent, sans faire de réelles distinctions de parts, les constructions navales et les travaux de mécanique marine et industrielle. C’est le cas des séries offertes par les travaux de la chambre de commerce67. Au cours des années 1865-1890, sont présentés dans une même enveloppe les résultats des chantiers navals de La Ciotat, ceux de la Société des forges et de l’ensemble des ateliers de mécanique de la ville de Marseille.

28Malgré leur caractère global, ces chiffres sont un bon indicateur de l’évolution de l’industrie de la construction mécanique pour la navigation. Sauf pour la période exceptionnelle des années 1876-1881, le rythme d’activité de la construction navale est parallèle à celui de la mécanique marine. La part des réalisations pour l’industrie est peu gênante car elle est minime. Elle n’affecte donc que faiblement l’ensemble des valeurs de production des entreprises de mécanique marine. Les données sont à peu près conformes à la conjoncture générale française de la période. Les lois de 1866, entraînant la perte d’une bonne partie des commandes de la marine marchande locale, touchent durement les ateliers marseillais, ciotadins et seynois qui n’ont pu se replier sur les commandes de l’État, elles aussi en baisse. En trois années seulement, la valeur des productions diminue de près de 60 % et semble atteindre son niveau le plus bas vers 1873, avec un total de 11 millions de francs. Dans la seconde moitié des années 1870, avec une conjoncture plus favorable pour les entreprises phocéennes, les marchés redeviennent nombreux et dès 1877, l’industrie marseillaise de la construction mécanique et navale retrouve son niveau de l’année 1865. Les valeurs des productions se stabilisent jusqu’en 1890 entre 32 et 36 millions de francs.

Les commandes civiles

  • 68 Bois P., Le Grand Siècle…, op. cit. (sauf indication, les données de cette sous-partie proviennent (...)
  • 69 Ibid., p. 62-63.
  • 70 Cf. « Amédée Armand » dans Caty R., Echinard P., Richard E., Les Patrons du second Empire…, op. ci (...)
  • 71 Ibid., p. 91 et 97.
  • 72 ADBdR P 6 bis 99 B à P 6 bis 103 B.
  • 73 Un appareil de 500 chevaux pesant 283 tonnes (Ibid, P 6 bis 103 A).
  • 74 Société des forges et chantiers de la Méditerranée…, 1900, op. cit., p. 92-93.

29Les marchés des chantiers de La Ciotat sont entièrement liés aux activités des Messageries maritimes qui arment 60 paquebots entre 1865 et 1890. Le chiffre est imposant mais l’établissement ciotadin travaille de manière très irrégulière et connaît certaines difficultés. Les commandes sont peu importantes durant la période 1876-1880 et ne retrouvent un bon niveau qu’au cours de la décennie suivante68. La convention passée entre la compagnie et l’État sur le réseau des lignes postales subventionnées donne un nouvel essor à la flotte dans les années 1880 et, par là même, aux chantiers ciotadins69. L’établissement lance sept navires en 1889. La loi de 1866 sur la libre admission des navires et machines marines construits à l’étranger a durement frappé les entreprises de la région marseillaise. Les marchés se font rares. Grâce à son réseau d’influence, la Société des forges obtient toutefois une bonne série de commandes adressées par la société générale des transports maritimes. Amédée Armand, un des actionnaires de l’entreprise, est alors vice-président de cette compagnie de navigation70. Neufs paquebots chargés d’amener en France les minerais de fer algériens de Mokta-El-Hadid sont commandés aux chantiers de La Seyne. A partir de 1872, avec les nouvelles lois, les affaires reprennent. La Société des forges, qui peut de nouveau aligner ses prix sur ceux de ses concurrents de Grande-Bretagne, livre à la marine marchande locale un nombre élevé de bâtiments avec leurs machines (sept navires pour la Compagnie générale transatlantique entre 1872 et 1881, 13 pour la Compagnie des chargeurs réunis entre 1872 et 1881, cinq pour Paquet & cie entre 1872 et 1883…). Les Messageries maritimes, qui réservent habituellement ses commandes pour ses chantiers de La Ciotat, s’adressent aussi aux ateliers de la Société des forges mais de manière épisodique. Le rythme en devient plus soutenu à la fin des années 1880, quand les Messageries retrouvent un second souffle. Entre 1886 et 1889, les ateliers de Menpenti fabriquent une dizaine d’appareils pour des paquebots construits à La Ciotat71. À un degré bien moindre, les ateliers de Duclos et des Fraissinet travaillent pour la marine marchande locale. Le manque de documentation empêche d’évaluer leurs marchés. Dans le domaine des appareils moteurs, les deux sociétés ont surtout construit des machines marines pour des remorqueurs ou des vapeurs affectés à la navigation fluviale. Elles ne peuvent rivaliser avec la Société des forges ni en technologie ni en économies d’échelle. Vers 1870, dans ce type de réalisations, l’entreprise d’Émile Duclos réalise cinq petites machines de neuf chevaux de puissance chacune et les ateliers Fraissinet, quatre navires coques et machines72. Au cours de la même période, ces derniers se lancent dans la construction d’appareils de plus grande puissance pour un navire à hélice de leur propre compagnie, le Pei Ho73. Les ateliers marseillais trouvent quelques débouchés auprès de compagnies de navigation extérieures à la région. C’est le cas de la Société des forges, qui vend des paquebots à La Rochelle, Bordeaux ou au Havre74. Ces débouchés sont toutefois ponctuels.

  • 75 Dervieu a dirigé, entre 1843 et 1854, des agences de la Compagnie Bazin et des Messageries maritim (...)
  • 76 Ibid., p. 138.
  • 77 Ibid., p. 93.
  • 78 Ateliers de constructions mécaniques Stapfer, Duclos et cie…, op. cit., p. 9.

30En revanche, les marchés étrangers ont une importance accrue pour les entreprises marseillaises durant la période 1865-1890. Les commandes sont principalement le fait des marines de guerre étrangères. Les ventes aux compagnies étrangères de navigation marchande ou des commandes de nature civile pour des gouvernements sont plus limitées et sont présentes dans certains secteurs bien particuliers. Depuis 1846, la Société des forges s’est spécialisée dans la construction de matériel de dragage et de curage. Dans la seconde moitié des années 1860, la société profite de sa compétence en la matière en obtenant de gros marchés en Égypte auprès de la Compagnie universelle du canal de Suez. La société doit certes sa réussite à son prestige mais aussi, et surtout, grâce au rôle d’Edouard Dervieu75, associé des banquiers parisiens André et Marcuard, deux des principaux actionnaires de l’entreprise. Marié à la fille de Kœnig Bey, tuteur de Saïd Pacha, Dervieu était parvenu à s’attacher les faveurs de la cour égyptienne et a participé, au début des années 1860, à la création de la Nile Navigation Company, entreprise de halage dont les actions sont majoritairement détenues par Ismaïl Pacha76. Pour le gouvernement égyptien, la Société des forges lance également deux paquebots complets en 186677. D’autres établissements exportent une partie de leur production. L’entreprise Stapfer & Duclos, qui s’est spécialisée dans la fabrication de remorqueurs en acier, obtient de remarquables résultats. Ces remorqueurs sont exportés en Égypte pour équiper le canal de Suez, dans différents ports de Grèce mais aussi à Constantinople, Naples et Barcelone78.

Les ventes pour la marine militaire française

  • 79 CRSICM, 1868, p. 130.
  • 80 Pour l’ensemble des marchés de la Société des forges, cf. Société des forges et chantiers de la Mé (...)

31Entre 1868 et 1876, la fin du grand programme de rénovation de la marine militaire française engagé en 1857 et les difficultés budgétaires rencontrées par l’État suite à la guerre de 1870-1871 ont amené une réduction brutale du volume des commandes adressées à l’industrie française et aux chantiers navals provençaux79. La Société des forges ne réalise pour l’État que de petits bâtiments (canots à vapeur et canonnières de puissance moyenne). Si la construction de navires militaires s’amennuise dans les chantiers de La Seyne-sur-Mer, l’atelier mécanique de Menpenti parvient toutefois à maintenir son niveau d’activité grâce à la construction de machines compound de grande puissance pour les bâtiments de combat construits par l’arsenal de Toulon. En 1876, la période difficile est passée. La marine modernise de nouveau sa flotte et la Société des forges bénéficie de nombreux contrats (74 navires et 88 appareils moteurs entre 1876 et 189080).

  • 81 CRSICM, 1888, p. 156 ; 1890, p. 157 et « Notice nécrologique de Lagrafel », art. cit., p. 51-52.
  • 82 CRSICM, 1890, p. 157 et Joanne P., Dictionnaire…, op. cit., p. 2510.
  • 83 Ibid.

32À ces commandes il faut ajouter les appareils auxiliaires (chaudières, pompes centrifuges, appareils distillatoires, compresseurs et détendeurs d’air…) dont il a été impossible d’estimer la quantité comme la valeur. Mis à part les ateliers de La Ciotat, tous les grands ateliers marseillais de mécanique marine travaillent pour l’État. La Société des forges n’est en effet pas la seule à pouvoir bénéficier du renouveau des commandes de la marine nationale. Le secteur dans son entier est désormais lié aux travaux qu’offre l’État. Dans les années 1880, les ateliers Fraissinet travaillent à la remise à neuf de grands transporteurs et de torpilleurs et livrent à la marine de guerre des chaudières qui sont placées « sur les plus puissantes unités de combat de la marine française81 ». En 1890, pour ce type d’appareil, l’établissement de la Madrague décroche un marché de 48 corps de chaudières dont ils détiennent le brevet82. La société de Stapfer & Duclos n’est pas en reste. Elle reçoit de la marine militaire de nombreuses commandes touchant essentiellement aux gouvernails servomoteurs, treuils, cabestans et pompes d’alimentation en vapeur83. À la fin des années 1880, ces deux entreprises vivent en grande partie au rythme des commandes de l’État.

Les marchés des marines militaires étrangères

  • 84 Gazzo E., I cento anni dell’Ansaldo, 1853-1953, Gênes, 1953, p. 585.
  • 85 Doria M., « Le strategie… », art. cit., p. 95.
  • 86 Bascagno E., « Le costruzioni navali », ibid., p. 220-221.

33Dès le début des années 1860, la Société des forges s’était placée comme une des grandes sociétés européennes dans la construction de bâtiments de guerre. Ce créneau continue d’être exploité mais les ventes méditerranéennes de l’entreprise connaissent des modifications. Contrairement à la période précédente, la marine militaire italienne ne constitue plus un débouché important pour la Société des forges. La grande phase de marchés de la période 1861-1864 est restée sans suite. Seules deux canonnières cuirassées sont commandées en 1866. Cela s’explique d’abord par la fin de la grande phase d’équipement des années 1850-1860. L’État transalpin marque une pause dans l’effort de modernisation. D’importants problèmes budgétaires nécessitent une diminution des dépenses publiques. La seconde raison est que le contexte a changé quand les commandes reprennent à partir des années 1870. Les mesures prises par les différents gouvernements en faveur de leurs industries nationales se sont avérées efficaces et s’exercent au détriment des entreprises françaises et britanniques. À Gênes, les ateliers de l’Ansaldo se développent grâce aux commandes de la marine royale. Les chantiers Orlando de Livourne, qui n’avaient réalisé que dix-neuf navires entre 1866 et 1882, voient leurs commandes augmenter. Entre 1882 et 1890, douze navires sont lancés84. Entre 1875 et 1881, l’entreprise ligure lance sept navires coques et machines85. Ces commandes permettent à l’entreprise de se lancer dans des types de constructions nécessitant de lourds investissements. En 1876, l’Ansaldo réalise sa première machine d’une puissance supérieure à 500 chevaux pour la Staffetta, un aviso à hélice86.

  • 87 Nadal J., « La metallurgia »…, op. cit., vol. III, p. 177 et Garrabou R., Enginyers industriah…, o (...)

34En revanche, la marine militaire espagnole reste longtemps un client de premier ordre pour la Société des forges. Entre 1874 et 1878, dix petites canonnières avec leurs machines de 75 chevaux chacune et surtout six grosses unités de combat sont réalisées à Marseille et à La Seyne. En Espagne, les effets de la politique menée en faveur du développement des ateliers nationaux sont plus tardifs qu’en Italie. Entre 1859 et 1900, la Maquinista Terrestre y Marítima a réalisé cinquante-neuf machines marines. La majorité d’entre elles, surtout celles de grande puissance, répondent à des commandes militaires passées dans le cadre de la Ley de Escuadra de 1887. Entre 1887 et 1892, l’entreprise barcelonaise construit notamment dix croiseurs avec leurs machines d’une puissance totale de plus de 50 000 chevaux87. Ce n’est qu’à partir de cette fin des années 1880 que la Société des forges perd définitivement ses positions sur le marché militaire espagnol. L’Égypte a constitué au cours de l’extrême fin des années 1860 un marché aux effets anticycliques pour la société. Ce pays a passé d’importants contrats au moment où l’entreprise doit faire face à la crise liée à la loi de 1866. En 1868, la Société des forges commence ses livraisons par une machine de 800 chevaux pour une corvette. L’année suivante, huit navires complets sont lancés : une canonnière, deux corvettes cuirassées, cinq canots à vapeur et la grande frégate Ibrahimiah, dont les machines atteignent la puissance record de 3 000 chevaux. Les marines militaires ottomane et grecque s’adressent également à la grande entreprise provençale afin de moderniser leur flotte. Pour la première, la Société des forges réalise cinq canonnières et trois torpilleurs entre 1867 et 1884. Pour la Grèce, les commandes sont encore plus considérables : dix-neuf navires dont trois cuirassés en dix ans (1878-1888). Quelques commandes sont également adressées par la Bulgarie et la Roumanie, mais restent limitées à quelques réalisations ponctuelles. La Société des forges a su conquérir des contrats dans de nouvelles zones composées de pays cherchant à se constituer une flotte de guerre moderne ex nihilo. Les commandes des marines militaires chilienne, brésilienne, haïtienne, mexicaine et dominicaine apparaissent et se développent essentiellement dans les années 1880. De nouvelles grandes puissances militaires cherchent à moderniser leurs flottes dans les années 1880 avec l’acquisition de croiseurs et de torpilleurs : la Russie et le Japon. Pour ces deux pays, la Société des forges construit sept navires complets et cinq appareils moteurs entre 1879 et 1888. L’entreprise vit désormais à l’échelle du monde.

***

35L’industrie mécanique marseillaise était à ses débuts essentiellement orientée dans la fabrication de biens d’équipement industriels. Les travaux pour la navigation occupaient une place déjà importante mais minoritaire. Un demi-siècle plus tard, ce secteur présente un visage radicalement différent. Peu compétitifs et ne pouvant compter sur des aides de l’État, les ateliers travaillant pour l’industrie n’ont pu trouver les ressources pour affronter la concurrence extérieure et sauvegarder ainsi leurs marchés. Beaucoup d’entreprises disparaissent. Celles qui parviennent à se maintenir se limitent généralement à de simples travaux de réparation. En revanche, les ateliers de la mécanique marine ont su tirer profit d’opportunités toujours présentes. La métallurgie marseillaise s’identifie désormais aux travaux pour la navigation. Cette identification s’établit pour près d’un siècle et reste encore présente dans un imaginaire collectif qui ne perd jamais de vue les richesses apportées par les activités maritimes.

Notes

1 Cf. Figuier L., Les Merveilles de l’industrie, op. cit., t. I, p. 409.

2 Turgan J., « La savonnerie Arnavon », dans Les Grandes Usines…, op. cit., t. II, 1861, p. 127.

3 Cf. annexe 1.

4 EDBdR, t. VIII, p. 140-149.

5 Cf., par exemple, Picard A., Les Chemins de fer. Aperçu historique, Paris 1918.

6 L’indicateur marseillais, 1865-1885.

7 Ibid., 1875, p. 906.

8 Ibid., 1869, p. 839.

9 Calculs effectués d’après les 150 demandes d’autorisation d’installation de chaudières à Marseille entre 1880 et 1883 (ADBdR XIV M 14/2).

10 CRSCCM, 1888, p. 150.

11 Les Grandes Industries de Provence…, Marseille, 1900, p. 108.

12 En 1859, l’ingénieur Andras Mechwart de la firme Ganz invente les cylindres en fonte trempée pour écraser les grains. (Bergeron L., « Patrimoine industriel en Europe de l’est : une visite en Hongrie », L ‘Archéologie industrielle en France, n° 26, juillet 1996, p. 43.

13 EDBdR, t. VIII, p. 180.

14 CRSICM, 1884, p. 156.

15 Grand V., Le Midi industriel I : Les Usines Arnaud Etienne, Aix-en-Provence, 1878, p. 62-65.

16 Turgan J., « Les charbonnages des Bouches-du-Rhône », dans Les Grandes Usines…, op. cit., t. III, 1863, p. 15 et Bouches-du-Rhône : dictionnaire, annuaire et album, Paris, 1901, p. 543.

17 ADBdR 545 U 102 et 103.

18 L’indicateur marseillais, 1879, p. 983.

19 Cf. Audouard E., Barlatier E., Bres L., Annuaire maritime…, op. cit., p. 350.

20 ACCM MR 4422.

21 Calcul effectué d’après les listes de navires dressées par P. Bois dans Armements…, op. cit

22 Les Messageries maritimes ont fait construire 13 paquebots à leurs chantiers de La Ciotat entre 1867 et 1874 (cf. Bois P., Le Grand Siècle…, op. cit.).

23 En 1860, 116 vapeurs étaient attachés au port de Marseille, 201 en 1869 et 233 en 1880 (EDBdR, t. IX, p. 320.

24 CRSICM, 1868, p. 130.

25 Ibid., 1871, p. 114-115.

26 Ibid., 1868, p. 130-131 et 1872, p. 110. Le système des introductions temporaires de métaux étrangers est fortement atténué par la loi du 8 avril 1866 qui raccourcit à un mois et demi le délai pour bénéficier du système des acquits-à-caution.

27 Note sur la marine marchande, Bordeaux, 1869, p. 27.

28 CRSICM, 1872, p. 112.

29 ACCM MR 4422.

30 CRSICM, 1874, p. 134.

31 AN F 12 4486.

32 CRTCCM, 1890, p. 235.

33 La flotte passe de 233 à 292 vapeurs entre les deux dates (cf. EDBdR., t. IX, p. 320). Il est difficile d’établir le nombre de navires désarmés.

34 CRTCCM, 1890, p. 236.

35 CRSICM, 1887 et 1888, p. 143 et 149.

36 Cf. De Rosa L., Iniziativa e capitale straniero…. op. cit., p. 278 et suivantes.

37 Les droits sur les fers étrangers ont été portés en 1878 de 24 à 42 % ad valorem (cf. Luzzato G., L’economia italiana…, op. cit., t. I, p. 217).

38 Loi du 6 décembre 1885. Les primes sont importantes (17 francs par tonne pour les coques en fer ou en acier, 2,50 francs par cheval pour les machines marines et 3,50 francs par quintal de métaux pour les chaudières (Buchard H., Marines étrangères, Paris, 1891, p. 397).

39 Ibid., p. 344.

40 Courtier Lozano A., La organización industrial…, op. cit., p. 10.

41 Pour la situation au début des années 1860, cf. chapitre xii.

42 CRSICM, 1889-1890, p. 147 et 157.

43 ADBdR 1 M 1480.

44 Vers 1890, l’atelier possède 350 machines-outils actionnées par des machines d’une puissance totale de 500 chevaux (cf. Joanne P., Dictionnaire géographique…, op. cit., t. iv, p. 2 510).

45 Ibid.

46 Louis et Adolphe Fraissinet succèdent à leur père à la tête de l’entreprise en 1866.

47 Chirac A., Lettres d’un Marseillais sur l’exposition universelle de 1867 à Paris, Paris, 1868, p. 153-157.

48 Bois P., Armements marseillais…, op. cit., p. 27.

49 ADBdR P 6 BIS 103 A.

50 CRSICM, 1889-1890.

51 Ateliers de constructions mécaniques Stapfer, Duclos et Compagnie, Paris, 1892, p. 1.

52 Ibid., p. 1-2.

53 CRSICM, 1891, p. 161.

54 Octave Vésigné et Paul Risbec pour les chantiers de La Ciotat, Daniel Stapfer pour Stapfer & Duclos, Lagrafel pour l’atelier des Fraissinet, et Lecointre et Orsel pour la Société des forges.

55 Cf. chapitre xi.

56 Conil J.-L., De la voile à la turbine, op. cit., p. 3.

57 Daymard M., Les Progrès récents de la navigation à vapeur, Paris, 1888, p. 13.

58 « Notice nécrologique de Lagrafel », BSSIM, 1900, p. 51-52.

59 Paul Risbec, polytechnicien, a succédé à Octave Vésigné en 1882 (Conil J.-L., La Ciotat…, op. cit., p. 3).

60 Ledieu A., Les Nouvelles Machines…, op. cit., p. CXLVII.

61 « Notice nécrologique de Lagrafel », art. cit., p. 51-52.

62 Cf. Daumas M. (dir.), Histoire des techniques, op. cit., t. IV, p. 16.

63 La Marine à l’Exposition universelle de 1878, Paris, 1879, p. 34-36.

64 L’Indicateur marseillais, 1879, p. 983.

65 Bosq P., Marseille et le Midi…, op. cit., p. 221.

66 La Marine…, op. cit., p. 84-85 et pl. 82.

67 Cf. annexe 10.

68 Bois P., Le Grand Siècle…, op. cit. (sauf indication, les données de cette sous-partie proviennent de données élaborées à partir des listes de navires de cet ouvrage).

69 Ibid., p. 62-63.

70 Cf. « Amédée Armand » dans Caty R., Echinard P., Richard E., Les Patrons du second Empire…, op. cit.

71 Ibid., p. 91 et 97.

72 ADBdR P 6 bis 99 B à P 6 bis 103 B.

73 Un appareil de 500 chevaux pesant 283 tonnes (Ibid, P 6 bis 103 A).

74 Société des forges et chantiers de la Méditerranée…, 1900, op. cit., p. 92-93.

75 Dervieu a dirigé, entre 1843 et 1854, des agences de la Compagnie Bazin et des Messageries maritimes) (Landes D., Banquiers et Pachas. Finance internationale et impérialisme économique en Égypte, Paris, 1993, p. 94).

76 Ibid., p. 138.

77 Ibid., p. 93.

78 Ateliers de constructions mécaniques Stapfer, Duclos et cie…, op. cit., p. 9.

79 CRSICM, 1868, p. 130.

80 Pour l’ensemble des marchés de la Société des forges, cf. Société des forges et chantiers de la Méditerranée…. op. cit., 1900.

81 CRSICM, 1888, p. 156 ; 1890, p. 157 et « Notice nécrologique de Lagrafel », art. cit., p. 51-52.

82 CRSICM, 1890, p. 157 et Joanne P., Dictionnaire…, op. cit., p. 2510.

83 Ibid.

84 Gazzo E., I cento anni dell’Ansaldo, 1853-1953, Gênes, 1953, p. 585.

85 Doria M., « Le strategie… », art. cit., p. 95.

86 Bascagno E., « Le costruzioni navali », ibid., p. 220-221.

87 Nadal J., « La metallurgia »…, op. cit., vol. III, p. 177 et Garrabou R., Enginyers industriah…, op. cit., p. 190).

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