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Marseille, ville des métaux et de la vapeur au XIXe siècle

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Olivier Raveux

Troisième partie. L’apogée (1846-1865)

Chapitre XII. Un secteur prépondérant : la mécanique marine

Texte intégral

1En 1846, Louis Benet et Philip Taylor étaient les deux mécaniciens marseillais travaillant dans la construction de machines marines. La construction mécanique pour la navigation s’était développée de manière importante dans les années 1840. Les deux entrepreneurs marseillais étaient parvenus à conquérir une bonne part des marchés locaux qui connaissaient une augmentation constante. La croissance du secteur était toutefois gênée par plusieurs obstacles : l’adaptation aux nouveautés technologiques était incomplète et le problème du prix des matières premières aggravait notablement les coûts de production. À partir de 1846, pour profiter de la croissance soutenue des marchés locaux, français ou étrangers, les chantiers de La Ciotat et les ateliers de Menpenti doivent impérativement régler ces deux problèmes pour rivaliser avec les sociétés britanniques. L’essor du secteur ne peut accompagner celui des marchés qu’à cette seule condition.

UNE CONJONCTURE FAVORABLE

2Sous le second Empire, la croissance de la navigation à vapeur marseillaise est telle que l’on peut véritablement parler de triomphe. Au sein des sociétés d’armement, des modifications importantes s’opèrent. Le temps des armateurs de type « artisanal », n’utilisant qu’un nombre limité de bâtiments, est maintenant révolu. En une quinzaine d’années, les créations de sociétés de navigation à vapeur se multiplient. Le port de Marseille, par le nombre des vapeurs qui lui étaient attachés, avait longtemps subi une comparaison défavorable avec celui du Havre. Le rapport de force se modifie. La ville de Marseille s’impose comme le plus important port de France et de Méditerranée. Elle se classe, avec Liverpool et Hambourg, à la tête du continent européen.

Le dynamisme des armateurs marseillais

  • 1 Pour l’histoire de cette compagnie, cf. Bois P., Armements marseillais…, op. cit., p. 7 et 15.
  • 2 Cf. « Léon Gay » dans Caty R., Echinard P., Richard E., Les Patrons du second Empire…, op. cit.
  • 3 Marc Fraissinet & cie et Marc Fraissinet Père & Fils (cf. EDBdR, t. IX, 1922, p. 375).

3On trouve à l’origine des créations de sociétés de navigation à vapeur un nombre important d’armateurs de la période précédente. Le phénomène est visible dans la constitution de la plus grande des compagnies de la période, celle des Messageries impériales, avec l’action d’Albert Rostand. La tendance générale est au regroupement afin de disposer de grands moyens financiers et de se lancer ainsi dans des opérations de plus grande envergure. Outre le rôle d’Albert Rostand, il faut souligner les actions des cousins Bazin, les premiers à être entrés dans l’aventure de la navigation à vapeur au début des années 1830, et celle de Théophile Périer, auteur en 1836 de la première commande de navire à vapeur reçue par les chantiers navals de La Ciotat. Charles et Auguste Bazin s’associent avec Théophile Périer en 1846. Le but de ce rapprochement est d’augmenter les services de leurs flottes respectives vers les Échelles du Levant1. En 1852, la perte des concessions et des subventions pour les lignes de l’Algérie leur pose cependant certaines difficultés. Celles-ci sont néanmoins rapidement résolues. En janvier 1854, une fusion s’opère avec la Compagnie générale de navigation à hélice, fondée deux années auparavant par Léon Gay2. La nouvelle société (Bazin & Léon Gay), créée en commandite par actions et au capital de cinq millions de francs, s’attache d’abord à développer les services des anciennes compagnies : les lignes vers l’Orient méditerranéen et les liaisons occidentales, en direction de Tanger, Gibraltar, Mogador et les Canaries. La société s’ouvrira rapidement vers de nouveaux horizons en lançant des navires vers des destinations beaucoup plus lointaines (l’Amérique et l’Extrême-Orient). Ce processus d’extension par fusion de plusieurs sociétés se retrouve avec l’histoire des compagnies dirigées par les Fraissinet. Les deux sociétés, fondées au cours des années 1830-1840 par Marc Fraissinet3, avaient gagné en importance en absorbant l’armement Théron en 1843 et en créant des services vers la péninsule Ibérique. Au cours des années 1850, la progression se poursuit. En 1853, les deux sociétés sont regroupées sous une nouvelle raison sociale (Compagnie marseillaise de navigation à vapeur). Des lignes vers l’Italie et l’Algérie sont créées.

  • 4 Louis Arnaud est commissionnaire à Marseille depuis une dizaine d’années d’une compagnie lyonnaise (...)
  • 5 GIR, p. 88.
  • 6 Le Port de Marseille à l’Exposition universelle de 1878, Marseille, 1878, p. 151.

4Si l’extension des activités et la réorganisation juridique de sociétés d’armement déjà anciennes constituent le cas le plus général, certaines créations de compagnies n’ont aucun lien avec la période précédente. Ainsi, la formation de la société créée par Louis Arnaud et les frères Touache en 1850 avec des capitaux marseillais, mais aussi lyonnais4, est un exemple des plus significatifs d’une nouvelle tendance qui tend à s’affirmer, surtout à la fin de la période. Dans les premiers temps, la compagnie effectue principalement son service vers l’Algérie mais étend rapidement son champ d’action. En 1853, avec l’Avenir, elle lance vers le Brésil le premier service transatlantique marseillais et prend, deux années plus tard, le nom de Compagnie de navigation mixte5. En 1856, les navires de la compagnie atteignent la Chine. Le capital de la société est passé de 250 000 à dix millions de francs en huit années seulement (1850-1858). D’autres nouvelles sociétés privées, comme la Compagnie Paquet ou la Société générale de transports maritimes à vapeur, sont apparues au cours de cette période, principalement dans la première moitié des années 1860. De création tardive, elles ne jouent encore qu’un rôle limité. Ce dynamisme des compagnies de navigation se traduit par une augmentation importante du nombre de bateaux à vapeur attachés au port de Marseille. Entre 1847 et 1865, près de 130 unités ont été construites pour la navigation commerciale marseillaise. Le nombre des bâtiments en service passe de 30 en 1850 à 116 en 1860, 201 en 18696.

  • 7 Bois P., Armements marseillais…, op. cit., p. 10-12, 21-26, 70-74 et 255-258.
  • 8 Enquête. Traité de commerce avec l’Angleterre…, op. cit., p. 574.
  • 9 Ibid.

5La crise des années 1847-1851 passée, les sociétés de navigation à vapeur réorganisées ou nouvellement créées augmentent et modernisent leurs flottes d’une manière particulièrement marquée entre 1851 et 1856. Les principales compagnies marseillaises à s’équiper ainsi sont la Compagnie Valéry (14 navires de 1847 à 1865), la compagnie Bazin & Léon Gay (12 de 1847 à 1856), la Compagnie de navigation mixte (17 de 1852 à 1865) et la Compagnie Fraissinet (18 de 1852 à 1865)7. La première de toutes, celle des Messageries impériales, triple sa flotte en moins de dix ans. En 1851, elle commence ses activités avec 14 navires. En 1860, la flotte de la compagnie est forte de 54 unités8. Elle continue de s’accroître lors des cinq années suivantes avec l’ouverture de nouveaux services vers l’Amérique du sud (1860), l’Indochine (1862) et le Japon (1865). Au total, les Messageries impériales arment 53 vapeurs entre 1852 et 18659. Le marché des machines et chaudières pour la navigation commerciale marseillaise s’était développé à un rythme régulier mais encore modeste sous la monarchie de Juillet. Sous le second Empire, les commandes ont changé d’échelle. Les entreprises de mécanique peuvent désormais viser d’importantes commandes en série, d’autant que la marine militaire apporte de grands compléments de débouchés.

La modernisation de la marine de guerre française en Méditerranée

  • 10 « Navires » dans Larousse P., Grand dictionnaire universel du xixe siècle, Paris, t. XI, 2e partie (...)

6L’importance de la flotte de guerre britannique dans le bassin méditerranéen et son incontestable suprématie ont fait réagir le ministère de la Marine. La France doit suivre l’exemple de son voisin d’outre-Manche et combler de toute urgence son retard. Les épisodes militaires du second Empire permettent à Napoléon III de prendre conscience de l’infériorité de la flotte française. Le matériel naval disponible pour la guerre de Crimée s’est vite avéré insuffisant10. L’Empire entend se donner les moyens de faire de la Méditerranée ce « lac français », expression si souvent présente dans les discours mais qui est encore si peu inscrite dans une réalité.

  • 11 Chatail M., « Dupuy de Lôme (1816-1885) », Les Amis du Vieux La Ciotat, 1985, p. 8.
  • 12 Ledieu A., Les Nouvelles Machines marines, Paris, Dunod, 1876,1.1, p. XCIII.
  • 13 « Marine », dans Larousse P., Grand dictionnaire universel…, op. cit., t. X, 2e partie, p. 1210.

7Stanislas Dupuy de Lôme, directeur des constructions navales du génie maritime, est chargé, à partir de 1857 et jusqu’en 1869, de la transformation de la marine de guerre française11. Le programme, remis à l’Empereur en 1857, prévoit une marine militaire forte d’au moins 150 navires armés ainsi qu’une flotte de transport capable de faire voyager une armée de 40 000 hommes et 12 000 chevaux12. Le coût total de l’opération est d’environ 235 millions de francs. L’entreprise est rapidement mise en chantier. En une douzaine d’années, le ministère fait construire une flotte moderne et puissante. D’après les résultats d’une enquête de l’administration allemande, la flotte française de vapeurs de guerre est estimée en 1871 à 362 bâtiments. Les appareils placés à bord de ces navires totalisent une puissance de 91 338 chevaux13. Cet effort de modernisation est trop important pour être assumé par les seuls arsenaux de l’État. Les équipements de l’arsenal de Toulon sont vieillissants et les meilleurs éléments des ateliers sont débauchés par les grandes entreprises françaises. La technologie imposée par le développement de nouveaux systèmes de propulsion est des plus complexes. Le recours à des sociétés privées apparaît comme une nécessité. La demande militaire crée donc pour les chantiers de constructions navales et les ateliers de mécanique un très important marché. Pour des raisons de défense nationale, les contrats sont réservés aux seules entreprises françaises.

Un phénomène similaire en Espagne et en Italie

  • 14 Lanessan J.-L. (de), La Marine française au printemps de 1890, Paris, 1890, p. 94.
  • 15 Manidier H., « État de la marine militaire d’Espagne », Revue maritime et coloniale, oct. 1869, p. (...)
  • 16 « Marine », art. cit., p. 1210.

8Les autres pays du nord de la Méditerranée ont également suivi la voie de la modernisation de leurs flottes de combat. L’Espagne et l’Italie se lancent dans la transformation de leur marine de guerre au cours des années 1850-1860. En 1862, la jeune marine royale italienne s’est déjà dotée d’une flotte de plus de 90 navires et d’une cinquantaine de petites canonnières. Entre 1863 et 1865, l’effort est poursuivi avec l’achat de puissants cuirassés14. A la fin des années 1860, l’Espagne possède une flotte de guerre aussi importante et aussi récente. Les deux tiers des 91 navires mis en service ou en cours de construction en 1868 ont été réalisés à partir de 185915. Tout au début des années 1870, la marine turque, enfin, possède 91 vapeurs construits en majorité au cours de la décennie précédente16. Pour des raisons qui touchent aussi bien à la technologie qu’à des aspects plus étroitement économiques, ces divers États n’ont confié qu’une part minime de leurs commandes à leurs industries nationales. Une grosse partie des réalisations est donc accessible aux entreprises étrangères. L’industrie française affiche l’ambition de conquérir ces marchés. Pour parvenir à ses fins, il lui faut toutefois se hisser à la hauteur de sa rivale britannique dans les domaines de la technologie comme dans les coûts de production.

9La demande en navires et donc en machines et chaudières, qu’elle émane des compagnies locales, de la marine française ou des pays riverains de la Méditerranée, a atteint des proportions considérables dans les années 1850-1865. Celle des réparations va suivre rapidement. La flotte de navires mise en service doit subir les travaux nécessaires à son entretien : changement des tubes de chaudières et de toutes les autres pièces composant les machines motrices.

La législation douanière : une aide déterminante

  • 17 Pour tous les décrets, cf. ACCM MP 3611.

10L’industrie française de la construction navale et de machines marines a connu certaines difficultés pour s’épanouir sous la monarchie de Juillet. Un des problèmes les plus importants concernait la politique douanière de l’État dans les domaines de l’approvisionnement en matières premières et en produits semi-finis. Petit à petit, les différents gouvernements ont pris conscience des effets négatifs de cette politique. Dès le début des années 1840, le gouvernement français tente de favoriser l’essor de cette branche industrielle. L’ordonnance royale de mai 1843 a constitué la première grande faveur de l’État envers les constructeurs de navires en fer français et les mécaniciens spécialisés dans la mécanique marine. Les fers étrangers nécessaires à la production des carènes métalliques, des machines et chaudières sont admis sur le territoire national en franchise de droits de douane. L’industrie française profite largement de cette loi qui lui permet de s’assurer la majeure partie du marché national ainsi que quelques percées à l’étranger, essentiellement auprès de plusieurs pays méditerranéens. Sous le second Empire, le gouvernement décide, en corollaire du programme de modernisation de la flotte de guerre de 1857, d’aller plus loin. Une série de lois complète et amplifie l’ordonnance de 1843. Le cuivre laminé, pur ou allié, employé à la construction des appareils à vapeur de tous types destinés à l’exportation est admis en franchise de droits en janvier 185517. Cette franchise est étendue l’année suivante au zinc laminé en feuilles pour le doublage des coques de navires. Le décret impérial du 17 octobre 1857 autorise les ateliers mécaniques à recevoir en admission temporaire tous types de métaux (fontes, fers en barres, tôles, acier et cuivre laminé) destinés à la fabrication de machines pour l’exportation. Enfin, le décret de février 1862 autorise l’importation en franchise de droits des fontes et fers réexportés après transformation en coque de navires et appareils marins de tous types.

11Durant une courte période, les avantages offerts par ces mesures sont atténués par celles prises dans le cadre de la guerre de Crimée. Estimant qu’il fallait au plus vite accroître la flotte commerciale, l’État admet provisoirement les navires étrangers avec un droit de douane assez modeste (10 %). Les entreprises françaises supporteront assez bien le choc car, parallèlement, l’importation en franchise temporaire de toutes les matières servant à la construction des coques métalliques a permis de contrebalancer dans une large mesure cette décision.

DES ENTREPRISES PLUS NOMBREUSES

12Les opportunités offertes par le développement des commandes dans les domaines de la construction de coques métalliques et d’appareils marins vont donner naissance, à Marseille, à plusieurs entreprises. Les deux ateliers de construction de machines marines de la monarchie de Juillet, ceux de La Ciotat et de Menpenti, restent les établissements les plus importants. La différence entre les deux périodes est que le grand développement de la navigation à vapeur à Marseille et en Méditerranée donne la possibilité d’exister et de se développer à de nouvelles petites et moyennes entreprises.

La reconversion de Jean-Baptiste Falguière

  • 18 ADBdR 548 U 6.
  • 19 Daumalin X., Courdurié M., Vapeur et révolution industrielle…, op. cit., p. 172-177.
  • 20 Cf. chapitre viii.
  • 21 Le mécanicien marseillais n’avait qu’un fils, Louis Augustin. Ce dernier ne reprend pas la société (...)
  • 22 Dubreuil J.-P., « Les transformations de la marine française… », op. cit., p. 630-633.
  • 23 EDBdR, t. IX, p. 146.

13Jean-Baptiste Falguière, le grand constructeur marseillais de machines à usages industriels de la monarchie de Juillet, incarne parfaitement l’attrait du secteur de la mécanique marine. Au début des années 1850, l’entrepreneur phocéen réoriente totalement ses activités. La crise a durement touché sa société. Il comprend que la construction de machines pour l’industrie ne lui permet plus de faire vivre son entreprise. En août 1853, sous la raison sociale Falguière & cie, il fonde les Chantiers et Ateliers marseillais avec divers petits actionnaires locaux18. La société, au capital de trois millions de francs, a pour objet l’« établissement et l’exploitation d’un chantier de construction de navires en fer et en bois et d’un grand atelier pour la fabrication et la réparation des machines à vapeur et autres, la vente des objets confectionnés et tout ce qui se rattache à cette industrie ainsi que l’essai d’une nouvelle machine marine dont M. Falguière est l’inventeur19 ». Cette reconversion est facilitée par les connaissances techniques de l’entrepreneur. Même si la production a été très épisodique, Jean-Baptiste Falguière a déjà réalisé des machines marines en 1836 et 184220. Les documents sur les activités de l’entreprise qui a fonctionné jusqu’à la mort du propriétaire, en novembre 1860, sont inexistants21. Pour les années 1850, seuls ont pu être repérés quelques marchés obtenus auprès du ministère de la Marine pour l’arsenal de Toulon. Il s’agit de contrats pour des machines à vapeur fixes de faible puissance et de quelques pièces en bronze pour appareils22. La Société des forges et chantiers de la Méditerranée utilisera un court moment les ateliers de Jean-Baptiste Falguière, après la mort de dernier. L’entreprise y effectue des travaux de réparations. Les locaux seront définitivement abandonnés en 187123.

Une grande série de création d’ateliers dans les années 1850

  • 24 ADBdR 548 U 6.
  • 25 Cf. EDBdR, t. IX, p. 146.
  • 26 ADBdR XIV MEC 12/180 et 181.
  • 27 ADBdR 548 U 7, 548 U 8, XIV MEC 12/180 et 12/181.
  • 28 Ibid. et Les Grandes Industries de Provence. Marseille et le Midi à l’Exposition de 1900, Marseill (...)
  • 29 Histoire de la Compagnie Fraissinet, Marseille, 1976, p. 35.
  • 30 ADBdR 548 U 9.

14Il est impossible de dresser un tableau complet de toutes les petites entreprises marseillaises créées dans les années 1850 dans le domaine de la mécanique marine. Seules sont connues celles qui ont atteint un certain niveau d’importance. On peut en recenser six. En avril 1853, Félix Bizard et Pierre Labarre fondent une société « pour la confection et la réparation des chaudières marines24 ». L’affaire se compose de deux usines. La première est montée près de la porte Saint-Victor, au sud du Vieux-Port, la seconde, plus importante, sur le chemin du Lazaret à La Joliette25. Cette dernière reçoit un équipement complet durant les années 1855-185726. Dans ce même quartier de La Joliette, toujours au milieu des années 1850, Jean Prudhon et Barthélémy Granier ont établi deux ateliers spécialisés dans les chaudières marines27. Certaines compagnies de navigation ressentent également le besoin de créer des ateliers au sein desquels les travaux de réparations sur les appareils des navires de leur flotte peuvent être effectués. Les Messageries impériales fondent un établissement de mécanique, à Marseille, à proximité de celui monté par la société Fraissinet28. La Compagnie Fraissinet, dont la flotte augmentait de manière importante, avait commencé par fonder un atelier pour la réparation des navires en 1857. La décision d’étendre le champ des activités à la réparation et à la construction mécanique date de 1861. L’établissement de mécanique est véritablement mis en marche en 1863. Le prix des installations est supérieur à 520 000 francs29. Les premiers travaux de l’atelier se limitent d’abord à la réparation de chaudières et de moteurs. La construction d’appareil n’apparaît que dans la seconde moitié des années 1860. Le dernier atelier de mécanique est fondé en 1864 par Émile Duclos30. La société est modeste au démarrage (300 000 francs de capital). Son développement s’effectuera au cours de la période suivante. Pour le reste des entreprises existantes, les documents font cruellement défaut. Le poids de ces sociétés, de dimension beaucoup plus modeste, est toutefois peu significatif dans l’ensemble du secteur. Elles ne se bornent souvent qu’à de simples travaux de chaudronnerie et n’emploient jamais plus d’une dizaine d’ouvriers.

ASSIMILER ET PRODUIRE DES INNOVATIONS

15La constitution des flottes des compagnies marseillaises de navigation s’est appuyée sur de nouvelles caractéristiques essentiellement mises au point par les Britanniques. La navigation à vapeur est marquée par une révolution technologique sans précédent au cours de la période 1845-1860. Toutes les énergies ont été mobilisées pour réaliser des navires d’une nouvelle génération. Afin de répondre aux impératifs imposés par l’évolution de la marine aussi bien marchande que militaire, les bâtiments à vapeur doivent désormais posséder des coques résistantes (utilisation du fer pour les carènes), être plus rapides (alliée à la voile, l’hélice remplace les roues à aubes), porter des quantités de marchandises de plus en plus considérables (augmentation de la jauge des navires).

16Parallèlement, les appareils moteurs de ces navires doivent subir une série de modifications répondant à ces nouveaux besoins. Le volume des machines continue de diminuer et laisse ainsi plus de place aux marchandises dans les cales. Les appareils doivent être économes en combustible, d’une bonne commodité de service pour que les navires puissent assurer de longues liaisons sans escale. Enfin, la puissance de ces engins doit être de plus en plus importante. Une rotation suffisamment rapide des arbres de transmission est nécessaire avec l’utilisation d’une propulsion par hélice. Sous peine de voir leurs marchés passer aux mains de sociétés anglaises, les entreprises marseillaises se devaient d’adopter les éléments de cette nouvelle technologie. Cette nécessité se retrouve également pour la marine de guerre. L’adoption de l’hélice est même d’une importance encore plus considérable. Un système de propulsion immergé rend les navires moins vulnérables lors des affrontements. Désormais, pour les chantiers navals et les ateliers marseillais de la construction mécanique, la fabrication des nouveaux types de navires, de nouvelles machines est une des conditions à remplir pour l’obtention d’une bonne part des marchés locaux et étrangers. Jusqu’au milieu des années 1840, les Phocéens ont dû se mobiliser pour combler leur retard. Un nouvel effort leur est demandé. Les entreprises de mécanique marine de la région marseillaise peuvent-elles de nouveau relever un défi aussi important avec rapidité ?

Un nouveau type de propulsion : l’hélice

  • 31 GIR, p. 82.
  • 32 Daumas M. (dir.), Histoire générale des techniques…, op. cit., t. III, p. 350.
  • 33 Figuier L., Les Merveilles de la science…, op. cit., t. I, 1867, p. 245.

17C’est en 1843 qu’a été réalisé, au Havre, le Napoléon, premier vapeur français muni d’une hélice. Après son lancement, le bâtiment « fut envoyé à Marseille pour faire des études comparatives entre la valeur de l’hélice et des roues à aubes31 ». Deux années plus tard, affecté au service postal de la Corse, il retrouve Marseille et la Méditerranée et démontre l’étendue de ses qualités. Les armateurs et négociants marseillais comprennent rapidement les possibilités offertes par la navigation mixte (voiles et hélice combinées). La première société à vouloir adopter ce nouveau type de propulsion est la Compagnie Valéry. En 1845, une commande est passée aux chantiers navals de Louis Benet pour la réalisation complète du Bonaparte, un navire non seulement muni d’une hélice mais aussi d’une coque en fer. C’est une grande première en Europe continentale. L’initiative de Valéry et Benet suit d’une année à peine le lancement du Great Britain de Brunei, premier bâtiment au monde à rassembler ces deux caractéristiques32. Il n’y a rien de surprenant à voir cette commande adressée à l’entreprise de La Ciotat. Le directeur des ateliers de mécanique est alors John Barnes, l’homme qui a réalisé le Napoléon avec le concours du Havrais Augustin Normand33.

  • 34 Augustin-Normand P., La Genèse de l’hélice propulsive, Paris, 1962.
  • 35 Cf. Daumas M. (dir.), Histoire générale des techniques…, op. cit., t. III, p. 347-348.
  • 36 Barnes J., « Performance of Napoléon », MPCE, t. IV, p. 165.
  • 37 Barnes J., « The Great Britain », MPCE, t. IV, p. 165 et 171.
  • 38 MLV, janvier 1847.
  • 39 Dubreuil J.-P., « Les Transformations… », op. cit., p. 657-660.
  • 40 Le Génie industriel, 1846, t. IX, p. 48, pl. 155.

18Frédéric Sauvage était l’inventeur du système de propulsion par hélice34. Il avait déposé son brevet en 1832 mais n’avait jamais pu démontrer les possibilités de son invention sur un navire de gros gabarit. Augustin Normand, constructeur naval intéressé par ses travaux, lui proposa un contrat d’association pour mettre au point l’invention35. Avec John Barnes, il améliore le système. L’hélice de Frédéric Sauvage était constituée d’un hélicoïde à une seule spire. Après quelques essais, le constructeur du Havre et l’ingénieur britannique arrivent à la conclusion que l’hélice à plusieurs ailes donne de bien meilleurs résultats. La conception de huit modèles successifs est nécessaire pour mettre définitivement au point l’appareil de propulsion. La construction du Napoléon et de ses machines peut être lancée et achevée en 184336. L’hélice est réalisée par Charles Nillus, un mécanicien du Havre. John Barnes a conçu les machines et opère le montage de l’ensemble. L’opération est un succès total. John Barnes a conservé les plans du Napoléon et s’est même procuré ceux du Great Britain, navire pour lequel il rédige un compte-rendu pour l’Institution of Civil Engineers de Londres37. Ces éléments facilitent la construction du Bonaparte, amorcée en 1845 à La Ciotat et poursuivie en 1846. Le navire est mis à l’eau en janvier 184738. La réalisation est une réussite. Cette construction confère une grande réputation aux chantiers de La Ciotat. En 1846, Louis Benêt et John Barnes réalisent leur seconde machine à chaudières tubulaires et à hélice pour un navire de la marine de guerre française, le Salamandre39. La construction de ces premières machines à hélice ne procède pas d’une simple copie des appareils du Napoléon et du Great Britain. John Barnes s’est efforcé d’améliorer le système qu’il avait mis au point avec Augustin Normand. Louis Benet dépose, en février 1846, un brevet pour un système très certainement inventé par le Britannique « qui permet de conduire directement l’arbre de l’hélice quelle que soit la hauteur de celui-ci relativement à la quille et à la vitesse de rotation40 ».

  • 41 ADBdR 1 M 1092.

19Par leur succès, les chantiers de La Ciotat s’attirent les faveurs du ministère de la Marine. Plusieurs appareils à hélice sont construits pour des bâtiments de guerre41. Pour la réalisation des machines du Charlemagne, John Barnes réussit une grande prouesse technique. Pour la première fois en France, un appareil de navigation possède quatre cylindres horizontaux, un système qui permet d’assurer une remarquable régularité de la marche des machines. Les appareils moteurs et le système de propulsion conçus par John Barnes font merveille. L’Ariel atteint la vitesse moyenne de 11,5 nœuds. Le rapport de la commission chargée de vérifier la bonne marche des machines livrées par l’atelier ciotadin est révélateur de la qualité de ses travaux :

  • 42 Ibid.

« Les épreuves des machines de l’Ariel ont été très satisfaisantes. Le résultat peut être regardé comme un succès remarquable dont la commission s’est plu, à l’unanimité, à faire l’éloge au fabricant. Elle déclare que, d’après les renseignements qu’elle possède, l’Ariel est certainement aujourd’hui le navire le plus rapide de la Méditerranée42. »

  • 43 Les machines de La Guyenne (1859), navire dont la vitesse de croisière est de 12,7 nœuds (cf. Coni (...)
  • 44 Cf. Turgan J., « Les Forges et Chantiers… », art. cit., p. 311.

20Au cours de cette période, la production de navires à hélice avec des vitesses de déplacement de plus en plus importantes devient une préoccupation majeure. Les entreprises marseillaises se doivent de suivre l’évolution de la demande des armateurs, qui entendent assurer le plus de liaisons en un temps restreint. La tendance est imposée par les négociants qui essaient de faire voyager une plus grande variété de denrées périssables. À la fin des années 1850, les ateliers des Messageries impériales parviennent à construire des paquebots approchant la vitesse de 13 nœuds. Un système d’engrenages de transmission a été mis au point afin de multiplier la vitesse de rotation donnée par les machines43. Au même moment, la Société des forges adopte ce modèle de machines et travaille à son amélioration. La technologie de ce type d’appareil atteint son apogée en 1866 avec le lancement du Masr, un navire construit en vingt mois pour le compte du vice-roi d’Égypte, qui atteint la vitesse de 14,5 nœuds44. Pour faire mieux, il faudra attendre la généralisation de l’emploi de la haute pression et l’application du système compound.

Des réussites majeures dans le domaine des machines marines : la machine à pilon et l’appareil à cylindre oscillant

21Avec l’adoption du système de propulsion par hélice, les machines à balancier mises au point par James Watt disparaissent presque totalement. Ces appareils ne peuvent imprimer la vitesse de rotation nécessaire aux hélices pour qu’elles soient véritablement efficaces. La nécessité de construire des machines transmettant directement l’effet moteur sur les arbres des hélices est désormais perçue de tous. Deux grands types de machines se prêtent le mieux à ce type d’exercice : les appareils à pilon et ceux à cylindre oscillant. Au cours des années 1850, les Messageries impériales et la Société des forges s’attachent à en réaliser un grand nombre. La première catégorie de machines est une nouveauté. A Marseille, sa réalisation restera longtemps l’apanage de l’atelier de Menpenti. La production du second type d’appareil, les machines à cylindre oscillant, s’est développée dans les chantiers de La Ciotat. Les premiers essais avaient été menés par Louis Benêt dans la seconde moitié des années 1840. L’usine avait donc acquis une bonne expérience en la matière.

  • 45 Conil J.-L., La Ciotat…, op. cit., p. 2.
  • 46 Commandant Lanfant, Historique de la flotte des Messageries maritimes, Dunkerque, 1979, p. 29

22Des appareils à transmission directe avaient déjà été construits dans les chantiers de La Ciotat depuis 1845. Les premiers, ceux du Philippe-Auguste, n’avaient pas donné entière satisfaction. Les tiges des pistons des deux machines avaient cassé45. Pour éviter ce problème, les ingénieurs des ateliers de La Ciotat se décident à opter pour les machines à cylindre oscillant. L’avantage de ce système : la suppression d’un point de rupture entre la tige du piston et la bielle donnant le mouvement à l’arbre de l’hélice. L’appareil à cylindre oscillant avait été critiqué dans les années 1840 car on craignait alors une usure trop rapide des tourillons. La pratique avait démontré que les craintes de nombreux mécaniciens, dont peut-être celles de John Barnes, n’étaient pas justifiées. Deux machines oscillantes construites au Creusot par François Bourdon, qui travaille alors pour les frères Schneider, avaient été placées sur des navires réalisés à La Ciotat en 1846-1847 (l’Oronte et le Mérovée). Avec deux exemplaires sous les yeux, John Barnes peut se lancer dès 1846 dans la fabrication de ce type d’appareil. Le Salamandre, un navire de guerre affecté à l’escadre de la Méditerranée, reçoit le premier modèle. Les réalisations se succèdent jusqu’en 1861. La seule période de flottement se produit en 1852 lorsque, à la mort de John Barnes, la famille de l’ingénieur refuse de donner aux Messageries impériales le portefeuille de plans de l’ingénieur britannique46. Stanislas Dupuy de Lôme et Victor Delacour doivent poursuivre les constructions qui étaient lancées. La valeur des ingénieurs permet de surmonter les difficultés sans encombre malgré quelques approximations de départ. Au cours des années 1850, les deux hommes améliorent même le modèle de machines mis au point par John Barnes.

  • 47 Les premières réalisations ont été l’œuvre de l’Ecossais James Caird à Greenock en 1846 (cf. Augus (...)
  • 48 Daumas M. (dir.), Histoire générale…, op. cit., t. IV, p. 34. La disposition pilon est encore majo (...)
  • 49 EDBdR, t. VIII, p. 145.
  • 50 Le premier type de machine « présente l’inconvénient de trop rapprocher les deux vilebrequins, ce (...)
  • 51 Ibid.
  • 52 Daumas M. (dir.), Histoire générale…, op. cit., t. IV, p. 34-35.
  • 53 Pour la vie de François Bourdon, cf. Boutmy G., Flachat E., « Notice sur la vie et les travaux de (...)
  • 54 Société anonyme des forges et chantiers de la Méditerranée. Notice historique et description des é (...)

23En 1852, les ateliers marseillais de la Société des forges et François Bourdon se lancent dans la construction des machines à pilon, le deuxième grand type d’appareils marins de la période. Le nom de ces moteurs provient de sa disposition calquée sur celle des marteaux-pilons employés dans les forges. La société marseillaise est la première en France et en Europe continentale à réaliser ce modèle d’appareil47. L’invention est d’une importance considérable pour la navigation à vapeur de cette seconde moitié du xixe siècle. François Bourdon participe à la mise au point de l’appareil moteur marin, qui s’impose à grande échelle à partir des années 1870 et qui devient « …universellement répandu dans les années 188048 ». La précocité de l’usine de Menpenti en ce domaine s’explique aisément. L’ingénieur des ateliers, François Bourdon, n’est autre que l’inventeur, simultanément avec le britannique Nasmyth, du marteau-pilon. Le premier modèle de machines pilons, réalisé entre 1852 et 1854, est destiné à des navires de compagnies marseillaises. Beaucoup d’entre elles sont placées sur des navires de la société Arnaud & Touache frères et sur plusieurs bâtiments de la Compagnie de Léon Gay. La mise au point de ce type de machine vaut à François Bourdon de connaître, une fois encore, les honneurs et les récompenses. Lors de l’Exposition de 1855, l’ingénieur est décoré d’une médaille de première classe49. Une deuxième série de machines à pilon est lancée quelques années plus tard sur deux navires de la Compagnie Fraissinet (Helvétie, Provence et Normandie en 1855-1856)50. Une dernière est mise au point quelques années plus tard avec deux machines pour des bateaux russes de 250 chevaux51. Le système de la machine pilon est maintenant bien au point. L’innovation est d’importance, puisque ce type d’appareil se prête remarquablement à l’emploi de l’expansion de la vapeur dans plusieurs cylindres que l’on doit superposer52. C’est avec cette dernière série de réalisations que François Bourdon va progressivement cesser ses activités. En avril 1860, le grand ingénieur français est frappé d’une crise d’apoplexie qui paralyse son bras droit. Avec courage, à plus de 64 ans, il apprend à écrire et à dessiner de la main gauche53. Son action est devenue toutefois plus réduite. Le conseil d’administration de la Société des forges décide de lui adjoindre Lecointre, un ancien ingénieur de la marine, afin de mener à bien les travaux des ateliers54.

D’autres recherches dans l’amélioration de la marche des machines

  • 55 En 1846, par exemple, Philip Taylor délègue ses pouvoirs à Alfred Scipion Say pour l’achat des bre (...)
  • 56 Sauf précisions, les informations du paragraphe proviennent de GIR, p. 88-90.
  • 57 Cf. Ville, Meissonier et Montet, Premier Voyage du navire à vapeurs combinées, le Du Tremblay, ent (...)
  • 58 Rennie G., « Combined Vapeur Engines and Boilers of the Du Tremblay Steamer », MPCE, t. XVIII, p. (...)

24D’autres innovations ont été effectuées par les ateliers marseillais et ciotadins, principalement au cours des années 1853-1857 : les machines à bielle en retour, à éther et vapeur combinés et, peut-être, les appareils compound. Dès la mise en route de ses chantiers de La Seyne, Philip Taylor a tenu à être au niveau technique de son rival de La Ciotat, Louis Benet55. Un ingénieur lyonnais, Du Tremblay, avait mis au point une machine susceptible d’offrir de grandes économies de combustibles : « La solution proposée par M. Du Tremblay consistait à se servir de la chaleur conservée par la vapeur d’eau à sa sortie des cylindres pour vaporiser un liquide choisi parmi ceux qui passent à l’état gazeux à une faible température, l’éther par exemple, et à faire agir à part cette seconde vapeur sur un piston, dans les mêmes conditions que la vapeur d’eau56. » Le système a d’abord été testé sur une machine fixe. La consommation de charbon des machines, avant transformation, était d’environ 4,5 kilos par heure et par cheval. Le chiffre tombe à 1,5 après les modifications opérées sur l’appareil. Le nouveau système apportait donc un gain de consommation considérable puisque celle-ci est divisée par trois. A Marseille, la Compagnie de navigation mixte d’Arnaud et des frères Touache décide d’utiliser le système et confie à Philip Taylor le soin de la réalisation des machines. Le navire, le Du Tremblay, offre des résultats satisfaisants57. Les machines du France, navire appartenant à la même compagnie, sont converties au même principe et plusieurs constructions sont engagées. La nouveauté commence à intéresser les constructeurs britanniques58 mais « l’innovation n’était pas exempte de dangers, en raison de l’inflammabilité de l’éther ». L’incendie du France dans la rade de Bahia en 1856 confirme ce risque. Les machines à éther et vapeur combinés sont aussitôt abandonnées.

  • 59 Payen J., « La technologie de l’énergie vapeur… », op. cit., t. II, p. 165.
  • 60 Ibid., p. 166.

25Autre nouveauté technique : les machines à bielle en retour. Ce système a été simultanément mis au point par Mazeline dans ses chantiers du Havre et Stanislas Dupuy de Lôme à La Ciotat. Il portera le nom du dernier cité59. En 1855, les machines du Danube inaugurent ce type de construction. Le poids des appareils est réduit de 30 %60. La machine est couronnée d’un prix lors de l’Exposition universelle de Paris en 1855. Un tel avantage ne pouvait laisser insensible les constructeurs, toujours à la recherche d’une diminution des coûts de production. La machine à bielle en retour acquiert rapidement la préférence des ateliers marseillais, ciotadins, seynois et toulonnais, mais sera très rapidement abandonnée en faveur de la machine à pilon.

  • 61 Turgan J., « Les Forges et chantiers… », art. cit., p. 314.
  • 62 Daumas M. (dir.), Histoire générale…, op. cit., t. IV, p. 76.
  • 63 Ibid., p. 75.

26La dernière grande innovation de la période, celle des machines compound, est incertaine à cause du caractère fragmentaire de la documentation. En 1856, selon Turgan, les forges et chantiers de la Méditerranée reçoivent commande de l’appareil du Friedland pour la marine impériale : « Ce puissant moteur, d’une force nominale de 950 chevaux, est à trois cylindres ; la vapeur s’introduit dans le cylindre du milieu et se détend dans les deux cylindres extrêmes ; on assure ainsi une économie notable de combustible que l’on obtient avec une force active très régulière61. » Si cette réalisation a véritablement eu lieu à cette date, la précocité de l’initiative de François Bourdon dans un domaine qui va révolutionner la technologie de la navigation à vapeur mérite d’être soulignée. Les premiers travaux français sur la machine compound ont longtemps été attribués au Havrais Benjamin Normand, qui a réalisé son premier modèle en 186062. La Société des forges se placerait dans le sillage des constructeurs britanniques car la réalisation de la première machine compound, celle du vapeur à hélice le Brandon, a eu lieu en 1854 dans l’établissement de John Elder, à Glasgow63.

  • 64 Le Génie industriel, 1852, p. 347.
  • 65 En 1860, Lindsay, armateur anglais membre de la chambre des communes, souligne par exemple la qual (...)

27Dès 1852, les ateliers de La Ciotat et de Menpenti avaient atteint une grande maturité technique. Ils se plaçaient alors à la hauteur des grands ateliers britanniques64. L’évolution des années 1850-1865 n’a fait que renforcer le mouvement. La recherche des deux objectifs de la période précédente – l’allégement et la simplification des machines – s’est poursuivie avec succès. De l’avis même des Britanniques, avec la réalisation des appareils à vapeur et éther, des machines à pilon, le développement de la construction des machines à cylindre oscillant et les possibles premiers pas dans la production de machines compound, les deux ateliers sont à la pointe de la technologie des machines marines en Europe65. Cette réussite technique explique en grande partie le nombre considérable de marchés obtenus par les entreprises phocéennes dans le domaine de la mécanique marine, qui emploient des effectifs ouvriers en croissance constante.

UNE FORTE CROISSANCE

28Le secteur de la mécanique marine marseillaise connaît une croissance importante entre 1853 et 1865. Cet essor se mesure au moyen de plusieurs indicateurs, tous partiels et parfois difficiles à interpréter.

L’essor des effectifs ouvriers

  • 66 ADBdR XIV M 10/11.

29Il est difficile de connaître le nombre d’employés des ateliers spécialisés dans les travaux de mécanique marine. Les chiffres manquent, notamment pour les petites et moyennes entreprises. Pour les deux plus importantes, les chantiers de la Ciotat et la Société des forges, ne sont souvent donnés que les effectifs totaux des entreprises, à savoir les ouvriers employés à la construction et à la réparation de machines et chaudières mais aussi ceux s’occupant de la réalisation des navires ou des travaux de fonderie. Un seul relevé complet des ouvriers employés par la Société des forges est disponible. En mai 1856, les 2437 employés se répartissent pour moitié à Marseille, pour l’autre à La Seyne. Au cours des années 1853-1865, l’effectif attaché aux travaux de construction d’appareils à vapeur ne cesse d’augmenter. En 1861, l’atelier de Menpenti rassemble 864 ouvriers66. Le cas de la Société des forges est un exemple parmi d’autres. Malgré l’absence de documents précis, on peut observer l’augmentation massive des effectifs marseillais dans le domaine de la mécanique marine au cours des années 1855-1865. Le relevé de la situation industrielle de la région effectué en 1863 par la chambre de commerce de Marseille démontre la prépondérance de ce secteur dans l’ensemble métallurgique de la région :

  • 67 CRSICM, 1863, p. 115.

« La Ciotat a occupé en 1863, tant pour la construction de machines et des coques que pour la réparation du matériel naval des Messageries, 2 300 ouvriers. Les chantiers de La Seyne […] ont employé, pour la construction des coques seulement, 2 700 ouvriers. Ces deux chiffres réunis à celui de 2 800 ouvriers, nombre d’ouvriers occupés par les ateliers mécaniques de Marseille, donnent un total de 7 800 ouvriers qui ont été employés, en 1863, à la construction de machines et mécaniques, à celle des coques et aux besoins de la marine à vapeur67. »

Des valeurs de production en hausse constante

  • 68 Cf. annexe 10.

30En 1863, la production du secteur de la construction navale et de la mécanique marine dépasse 30 millions de francs. Deux années plus tard, en 1865, les 8300 ouvriers des divers établissements portent ce chiffre à 34,5 millions de francs68. Dans la répartition des types de fabrication, la part détenue par les travaux mécaniques connaît la plus forte augmentation. Entre 1861 et 1865, la valeur des travaux de construction de machines marines effectués par les ateliers marseillais et ciotadins passe de 6,5 à 9 millions de francs, soit une augmentation de près de 40 %. En passant de 2 à 7,5 millions de francs, le montant des réparations de ce type d’appareils a pratiquement quadruplé. Au total, le chiffre global de production a presque doublé. Il atteint 16,5 millions de francs en 1865. L’industrie de la mécanique marine s’est affirmée comme le principal secteur de la métallurgie marseillaise. L’explication du succès tient dans la capacité des dirigeants d’entreprises, tout au long de la période, à se placer à la pointe des applications des nouveautés technologiques mais aussi à obtenir, conserver et développer des parts de marchés dans les quatre grands débouchés qu’ils pouvaient viser par l’utilisation de réseaux d’une grande efficacité.

Les marchés de la marine commerciale marseillaise

  • 69 Société anonyme des forges et chantiers de la Méditerranée, Paris, 1900, p. 90.
  • 70 Notamment pour les Bazin, Léon Gay et la Compagnie Fraissinet.
  • 71 Société anonyme des forges…, op. cit., 1900, p. 93-94.

31Les chantiers de La Ciotat ont obtenu d’importantes commandes de la part des compagnies marseillaises. À la fin des années 1840, les armateurs continuent de placer leur confiance en Louis Benet, qui a fait preuve de ses grandes capacités. Les chantiers ciotadins trouvent leurs principaux marchés auprès de la compagnie des cousins Bazin et surtout de celle de Valéry. Pour la première, Joseph Vence et John Barnes construisent le Mérovée en 1847 et le Pharamond II en 1848, deux bâtiments qui effectuent leur service sur l’Algérie. Pour la seconde, les deux hommes réalisent quatre paquebots coques et machines : le Bonaparte (1847), le comte de Paris (1849), le Progrès (1850) et son jumeau, l’Industrie (1851). A partir de 1852, avec le rachat par les hommes des Messageries, les travaux des ateliers de La Ciotat se limitent aux commandes de la compagnie dont ils dépendent. La Société des forges, dirigée par les mêmes hommes à partir de 1855, travaille également pour les Messageries impériales. Entre 1857 et 1865, les chantiers varois lancent douze paquebots pour la célèbre compagnie69. Toutes les machines de ces navires ont été fabriquées à Marseille, dans l’atelier de Menpenti. Contrairement à ses voisins de La Ciotat, la Société des forges travaille également pour des compagnies concurrentes. L’entreprise bénéficie de l’action de Philip Taylor entre 1850 et 1855. Le Britannique travaillait alors avec la plupart des grandes compagnies marseillaises de navigation pour lesquelles il avait réalisé une vingtaine de paquebots70. A partir de 1856, les commandes de compagnies marseillaises se poursuivent. La Société des forges exécute des bâtiments pour la Compagnie Fraissinet, la société générale des transports maritimes et surtout pour la société Touache & cie, compagnie pour laquelle elle lance neuf paquebots entre 1856 et 186471.

  • 72 Payen J., « La technologie… », op. cit., t. II, p. 43-45.
  • 73 Ledieu A., Traité élémentaire…, op. cit., p. 613.

32Avec la loi d’octobre 1855, qui installe provisoirement une libre concurrence avec les entreprises étrangères, certains marchés échappent aux constructeurs locaux. Les commandes sont un peu moins nombreuses. Ce cadre législatif pose quelques difficultés aux chantiers provençaux. Des commandes sont adressées par les Messageries impériales, la Compagnie Fraissinet ou le port de Marseille à des constructeurs anglais et surtout écossais (Mac Nabb, Caird et Thompson de Greenock72) qui se sont lancés, à l’instar de François Bourdon et de la Société des forges dans la fabrication des machines à pilon73. Le recours aux constructeurs britanniques procède de deux logiques différentes : les coûts et la rapidité des livraisons. Le bas prix des navires est la raison qui pousse la Compagnie Fraissinet ou le port de Marseille à s’équiper outre-Manche. Pour les Messageries impériales, il s’agit essentiellement d’assurer la mise en service rapide d’un grand nombre de bâtiments ne pouvant pas tous être construits dans ses propres chantiers pour des raisons de capacité de production.

Les commandes de la marine d’État

  • 74 Rapport du conseil d’administration des Forges et chantiers de la Méditerranée… sur la proposition (...)

33À la tête de la Société des forges, Philip Taylor a su établir de solides liens avec les ministères de la Marine et du Commerce. Ce sont principalement ces relations qui ont permis directement ou indirectement à ses entreprises de passer la crise. Durant les années 1847-1849, les commandes de l’arsenal de Toulon représentent la presque totalité des travaux effectués par les chantiers de La Seyne. Taylor fabrique alors 16 petits navires (transporteurs de vase et dragues) utilisés pour le curage de la rade de Toulon. À partir de 1848, il utilise Georges-Emmanuel de Beausobre comme mandataire général et spécial auprès de l’administration pour la gestion des commandes de l’État. Durant la première moitié des années 1850, les contrats signés sont nombreux et apportent une somme considérable de travaux à l’entreprise du Britannique : « La marine impériale qui, jusqu’à ce jour, apportait la plus grande réserve à traiter avec l’industrie privée, n’hésite pas à nous confier les plus importantes commandes… La Seyne est considérée comme une succursale de l’arsenal de Toulon74. »

  • 75 Calcul d’après les listes de travaux effectués par la compagnie (Société anonyme des forges et cha (...)
  • 76 Ibid., p. 6.

34Les successeurs de Taylor vont donner de l’ampleur à ces marchés. En février 1855, les chantiers navals de La Seyne reçoivent commande de deux transports en fer avec leurs machines pour les besoins de la guerre de Crimée. L’étroite collaboration entre la marine militaire et la Société des forges est lancée. En dix ans, les chantiers de La Seyne vont mettre à l’eau 46 navires de guerre pour l’État. Les appareils de tous les bâtiments ont été fabriqués dans les ateliers de Menpenti. La Société des forges travaille également à la fabrication de machines indépendantes. L’usine marseillaise livre ainsi, entre 1857 et 1865, 25 appareils moteurs pour des bâtiments réalisés dans les arsenaux de l’État. Le total des constructions pour la marine militaire française s’élève à 34 700 chevaux75. La majorité des grands navires de l’escadre militaire française est équipée de machines fabriquées à Marseille. Par ces travaux, la Société des forges acquiert une reconnaissance internationale, un prestige qui va lui amener des commandes de nombreuses marines étrangères. En 1861, les ateliers de Menpenti livrent les machines de La Gloire, fleuron de la marine de guerre française qui contribue à accroître sa notoriété76. Développant une force motrice de 900 chevaux, l’appareil séduit par ses qualités et consacre le savoir-faire de l’entreprise.

  • 77 Chatail M., « Dupuy de Lôme… », art. cit., p. 6.
  • 78 Ibid., p. 7.
  • 79 Boutmy G., Flachat E., « Notice sur François Bourdon… », art. cit., p. 12.

35La réussite de la Société des forges sur les marchés d’État tient à ses fortes capacités technologiques. Elle découle également des pouvoirs politiques et économiques détenus par les principaux actionnaires de la société. Taylor connaissait personnellement Arago, le ministre de la Marine sous la Seconde République77. Stanislas Dupuy de Lôme, l’homme chargé par l’empereur, à partir de 1857, de la réorganisation de la flotte de guerre française a été ingénieur conseil aux chantiers de La Ciotat pendant six ans (1852-1857)78. Il n’a oublié ni les capacités des établissements provençaux ni les dirigeants des Messageries. Le rôle d’Armand Béhic est tout aussi important. L’homme est si proche des milieux gouvernementaux du second Empire qu’il finira par exercer des fonctions ministérielles. L’obtention des marchés tient enfin à l’extraordinaire capacité de production des ateliers de Menpenti. Un exemple suffit à le démontrer. En 1859, alors que la marine de guerre a un besoin urgent de vingt canonnières, François Bourdon est capable de construire en vingt-cinq jours toutes les machines à hélice de 20 chevaux avec leurs chaudières tubulaires79.

La conquête des marchés étrangers

  • 80 MLV, janvier 1850.
  • 81 Ibid., 3 mai 1851.
  • 82 Association Sillages, i : Les Pionniers…, op. cit., p. 144.
  • 83 Société anonyme des forges…, 1900, op. cit., p. 88.
  • 84 Ibid., p. 81 et Turgan J., « La Société des forges… », art. cit., p. 309.
  • 85 Société anonyme des forges…, 1900, op. cit., p. 93.
  • 86 Ibid., p. 82-83.

36Les succès français sont un marchepied pour la conquête de débouchés extérieurs. Avant leur reprise par les hommes des Messageries nationales, les chantiers de La Ciotat travaillent pour des nations et des compagnies étrangères. Ce type de commandes constitue une bonne partie de leurs travaux. Pendant la période de crise, Louis Benet a pu résister quelques années grâce à ses marchés méditerranéens. En 1850, un projet de construction d’un bateau à vapeur plat pour la navigation sur le Nil est lancé80. Pour la compagnie sarde Rubattino, les chantiers construisent le San Giorgio en 1847. En octobre 1850, Louis Benet obtient deux contrats avec des États italiens : pour les États pontificaux, la construction d’un petit vapeur ; pour le gouvernement sarde, la réalisation d’un bateau-porte pour l’arsenal de Gênes. L’année suivante, les ateliers travaillent pour le royaume des Deux-Siciles en réalisant une drague et un remorqueur à vapeur81. Les exportations de navires, machines et chaudières disparaissent en 1852 avec la faillite de Louis Benet. Les chantiers de La Ciotat intégrés dans les Messageries se bornent désormais à travailler pour leur compagnie de navigation. La Société des forges prend rapidement le relais. Les ateliers de Menpenti fabriquent des machines et des chaudières pour des navires destinés à l’exportation vers l’Espagne. En 1852, deux bâtiments à vapeur de commerce, le Tharsis et le Pelayo, sont construits par Philip Taylor pour la navigation de commerce ibérique82. En 1864, les chantiers livrent à la marine militaire espagnole un appareil de 2400 chevaux pour le P. Alfonso83. Trois années plus tard, ils lancent la frégate cuirassée Numancia avec ses machines d’une puissance totale de 3 000 chevaux84. Ce navire est une commande d’une grande valeur. Deux ans de travaux ont été nécessaires. Le Numancia est vendu 7 895 000 francs. L’Italie est également un bon client. Quatre paquebots et leurs appareils sont construits pour la Compagnie Florio de Palerme en 1862 et 186485. Entre 1861 et 1864, deux batteries cuirassées mues par des machines de 2 700 chevaux chacune et trois frégates cuirassées avec leurs machines (deux de 2 000 chevaux et une de 4500) sont livrées à la marine de guerre italienne86. Le sud de l’Europe reste donc le lieu privilégié des exportations. Toutefois, en 1857, la Société des forges commence à élargir sa clientèle étrangère en construisant notamment quatre paquebots pour la Compagnie russe de navigation. Cette extension géographique ne se confirme cependant qu’à partir du milieu des années 1860.

  • 87 Enquête sur la marine marchande…, op. cit., p. 345-346.
  • 88 Ibid., p. 395.

37L’obtention des marchés passe par des propositions de prix à peu près équivalentes à celle des constructeurs britanniques. Comme pour l’ensemble de la mécanique marine française, les nouveautés technologiques appliquées par les ateliers marseillais et ciotadins depuis le milieu des années 1840 ont permis aux constructeurs de la région de se rapprocher de leurs concurrents britanniques. Les Britanniques proposent toujours des prix plus bas mais l’écart s’est presque réduit de moitié (le désavantage des constructeurs français passe de 38 à 20 %)87. Comme le montre une déclaration de Stanislas Dupuy de Lôme, le problème du coût des matières premières nécessaires à la fabrication des machines a presque été résolu en 1859 : « La principale cause de la différence de prix en France et en Angleterre, à l’avantage de ce dernier pays, tient à ce qu’en Angleterre on fabrique une plus grande quantité de machines qu’en France. Les prix des matières premières, moins élevés en Angleterre qu’en France, sont pour quelque chose dans la différence des prix de revient, mais non pour une importance aussi grande que la répartition de l’ensemble des frais généraux sur une plus grande production dans un pays que dans l’autre88. » Les chantiers navals britanniques continuent de détenir l’essentiel des marchés de constructions navales et mécaniques en Méditerranée. La Société des forges parvient toutefois à effectuer des percées significatives. Leur réputation est prestigieuse et va en grandissant. Elle bénéficie, en outre, de l’avantage de la proximité qui permet aux États ou compagnies privées ayant fait appel à la société marseillaise de bénéficier dans de brefs délais de travaux de réparations. Enfin, en multipliant les commandes, la Société des forges commence à réduire les frais généraux d’autant que les contrats passés avec les marines militaires concernent souvent l’exécution de deux ou trois navires jumeaux.

La faiblesse des rivaux méditerranéens

38Ce succès à l’exportation en Méditerranée est également permis par les limites du développement des industries de construction mécanique dans le reste du sud de l’Europe. À la lumière des freins et blocages rencontrés par les industries italiennes et espagnoles, les atouts des ateliers marseillais apparaissent de manière plus nette. La réussite technologique et les conditions favorables pour un grand développement – de vastes marchés générateurs d’économies d’échelle et une législation douanière bienveillante – font défaut en Italie et dans la péninsule Ibérique.

  • 89 Cabana F., Fabriques i empresaris…, op. cit., p. 82 et Courtier Lozano A., La organizaciôn industr (...)
  • 90 Información sobre el derecho…, op. cit., t. I, p. 313-316.

39En Espagne, depuis le tournant des années 1850, plusieurs entreprises fabriquent des appareils pour la navigation à vapeur. La Portilla Hermanos & White de Séville et la Maquinista Terrestre y Maritima de Barcelone se sont lancées dans la construction de machines marines en série, notamment pour des navires de l’Armada. Entre 1858 et 1865, neuf appareils sont réalisés par les deux entreprises89. Les chantiers de l’État ont également suivi le chemin. En 1858, les arsenaux d’El Ferrol livrent la machine de la Santa Teresa. Les appareils sont toutefois de petites dimensions. L’État ne s’adresse jamais à des entreprises nationales pour des commandes de machines d’une puissance supérieure à 130 chevaux. Les marchés sont donc étroits, et ce secteur de l’industrie espagnole éprouve de grandes difficultés à effectuer des économies d’échelle. L’État s’équipe en navires à vapeur, mais la mutation de la marine marchande s’effectue encore lentement malgré le développement de certaines compagnies comme la Bofill, Martorell y Cia et la Hispano Inglesa au cours des années 1850. De plus, la législation douanière gêne la conquête des marchés. Les droits sur les matières premières et les produits semi-finis importés pour la réalisation des appareils sont plus élevés que ceux portant sur les machines achetées à l’étranger. Les hommes de la Maquinista Terrestre y Maritima exposent clairement cette difficulté lors de la grande enquête menée au début des années 1860 par le gouvernement espagnol sur les effets des droits de douanes90. Tant que ce déséquilibre existera, l’industrie espagnole de la construction mécanique ne pourra se développer : « Le développement et la croissance des établissements de mécanique sont impossibles tant que les droits d’importation sur les machines ne seront pas alignés sur ceux des fers et des matières premières qui sont employés à leur construction. La situation actuelle équivaut à avoir décrété la ruine des ateliers de mécanique ». Non seulement l’État ne réduit pas l’écart des prix de vente entre les établissements espagnols et leurs concurrents étrangers mais, de plus, il l’aggrave. La conséquence logique est l’absence de commandes des compagnies privées de navigation pour les entreprises nationales de construction mécanique.

  • 91 Deux grands actionnaires de la société Ansaldo & cie, l’armateur Rubattino et le banquier Brombini (...)
  • 92 De Rosa L., Iniziativa e capitale straniero…, op. cit., p. 130.
  • 93 Cf., par exemple, Doria M., dans « Le stratégie… », art. cit., p. 82.

40Le constat d’une croissance limitée de l’industrie de mécanique marine est également valable pour l’Italie. Il Meccanico, fondé à Gênes par Taylor et Prandi dans la seconde moitié des années 1840 et repris par Giovanni Ansaldo, se développe grâce à ses appuis gouvernementaux91. L’entreprise de la côte ligure essaie de se placer aux côtés des ateliers napolitains de Pietrarsa, alors premier établissement de construction mécanique de la péninsule italienne, capable de fabriquer dans les années 1850 des machines marines de 500 et parfois 1 000 chevaux de puissance92. Ces deux entreprises éprouvent les pires difficultés à se développer tant les conditions sont défavorables. La politique douanière des différents États italiens puis, à partir de 1861, de l’Italie unifiée pénalise durement la construction mécanique en faveur de la sidérurgie. Comme en Espagne, les matières premières et les produits semi-finis italiens sont chers. Les mêmes produits importés de l’étranger le deviennent par les lourdes taxes qui les frappent à l’entrée sur le sol national. Le problème technologique se pose également avec acuité. Dans les années 1840, les mécaniciens espagnols étaient parvenus à assimiler les grands principes techniques de la construction de machines marines. À partir des années 1850, les progrès sont incessants. Les grandes caractéristiques de la navigation à vapeur ont été profondément modifiées avec l’utilisation des coques en fer et de l’hélice. L’effort demandé aux ateliers espagnols ou italiens est trop grand. Les finances précaires des entreprises ne peuvent répondre à cette nouvelle nécessité qui impose de lourds investissements. Dernier aspect enfin, l’imaginaire. Un préjugé défavorable s’exerce contre les industries nationales, surtout en Italie. À produit similaire et à prix égal, les acheteurs transalpins préfèrent passer commande à l’étranger93. L’industrie marseillaise, détentrice ou initiatrice des grands progrès techniques dans les domaines de la mécanique marine a tiré avantage de ce facteur déterminant.

***

41Durant la première décennie du second Empire, la mécanique marine est devenue le grand secteur de la métallurgie de transformation marseillaise. C’est dans ce domaine que cette industrie souffre le moins de ses problèmes d’approvisionnement en matières premières et peut faire valoir ses meilleurs atouts. L’avance technologique des entreprises et la dynamique des réseaux humains et financiers ne doivent pourtant pas laisser à penser que l’avenir sera synonyme de prospérité. Les industriels marseillais le savent bien. Le secteur est dépendant de facteurs qu’ils ne maîtrisent pas toujours. Parmi ceux-ci, la législation douanière offre très certainement le plus d’inquiétudes. Le second Empire a entamé depuis le début des années 1850 sa grande politique d’ouverture des frontières. Pour l’heure, l’industrie mécanique et navale marseillaise est encore protégée de la concurrence des entreprises londoniennes et surtout écossaises sur les marchés nationaux. Pour combien de temps ?

Notes

1 Pour l’histoire de cette compagnie, cf. Bois P., Armements marseillais…, op. cit., p. 7 et 15.

2 Cf. « Léon Gay » dans Caty R., Echinard P., Richard E., Les Patrons du second Empire…, op. cit.

3 Marc Fraissinet & cie et Marc Fraissinet Père & Fils (cf. EDBdR, t. IX, 1922, p. 375).

4 Louis Arnaud est commissionnaire à Marseille depuis une dizaine d’années d’une compagnie lyonnaise de navigation sur le Rhône (cf. Caty R., Echinard P., Richard E., Les Patrons du second Empire…, op. cit.).

5 GIR, p. 88.

6 Le Port de Marseille à l’Exposition universelle de 1878, Marseille, 1878, p. 151.

7 Bois P., Armements marseillais…, op. cit., p. 10-12, 21-26, 70-74 et 255-258.

8 Enquête. Traité de commerce avec l’Angleterre…, op. cit., p. 574.

9 Ibid.

10 « Navires » dans Larousse P., Grand dictionnaire universel du xixe siècle, Paris, t. XI, 2e partie, 1874, p. 882. L’escadre de guerre anglaise en Méditerranée est composée, à la fin des années 1850, de 36 navires (Cuchenal, Clarigy, Les Budgets de la guerre et de la marine en France et en Angleterre, Paris, 1860, p. 141).

11 Chatail M., « Dupuy de Lôme (1816-1885) », Les Amis du Vieux La Ciotat, 1985, p. 8.

12 Ledieu A., Les Nouvelles Machines marines, Paris, Dunod, 1876,1.1, p. XCIII.

13 « Marine », dans Larousse P., Grand dictionnaire universel…, op. cit., t. X, 2e partie, p. 1210.

14 Lanessan J.-L. (de), La Marine française au printemps de 1890, Paris, 1890, p. 94.

15 Manidier H., « État de la marine militaire d’Espagne », Revue maritime et coloniale, oct. 1869, p. 410-415.

16 « Marine », art. cit., p. 1210.

17 Pour tous les décrets, cf. ACCM MP 3611.

18 ADBdR 548 U 6.

19 Daumalin X., Courdurié M., Vapeur et révolution industrielle…, op. cit., p. 172-177.

20 Cf. chapitre viii.

21 Le mécanicien marseillais n’avait qu’un fils, Louis Augustin. Ce dernier ne reprend pas la société et la liquide (ADBdR 364 E 673).

22 Dubreuil J.-P., « Les transformations de la marine française… », op. cit., p. 630-633.

23 EDBdR, t. IX, p. 146.

24 ADBdR 548 U 6.

25 Cf. EDBdR, t. IX, p. 146.

26 ADBdR XIV MEC 12/180 et 181.

27 ADBdR 548 U 7, 548 U 8, XIV MEC 12/180 et 12/181.

28 Ibid. et Les Grandes Industries de Provence. Marseille et le Midi à l’Exposition de 1900, Marseille, 1900, p. 12.

29 Histoire de la Compagnie Fraissinet, Marseille, 1976, p. 35.

30 ADBdR 548 U 9.

31 GIR, p. 82.

32 Daumas M. (dir.), Histoire générale des techniques…, op. cit., t. III, p. 350.

33 Figuier L., Les Merveilles de la science…, op. cit., t. I, 1867, p. 245.

34 Augustin-Normand P., La Genèse de l’hélice propulsive, Paris, 1962.

35 Cf. Daumas M. (dir.), Histoire générale des techniques…, op. cit., t. III, p. 347-348.

36 Barnes J., « Performance of Napoléon », MPCE, t. IV, p. 165.

37 Barnes J., « The Great Britain », MPCE, t. IV, p. 165 et 171.

38 MLV, janvier 1847.

39 Dubreuil J.-P., « Les Transformations… », op. cit., p. 657-660.

40 Le Génie industriel, 1846, t. IX, p. 48, pl. 155.

41 ADBdR 1 M 1092.

42 Ibid.

43 Les machines de La Guyenne (1859), navire dont la vitesse de croisière est de 12,7 nœuds (cf. Conil J.-L., La Ciotat : de la voile à la turbine, Marseille, s. d., p. 2).

44 Cf. Turgan J., « Les Forges et Chantiers… », art. cit., p. 311.

45 Conil J.-L., La Ciotat…, op. cit., p. 2.

46 Commandant Lanfant, Historique de la flotte des Messageries maritimes, Dunkerque, 1979, p. 29

47 Les premières réalisations ont été l’œuvre de l’Ecossais James Caird à Greenock en 1846 (cf. Augustin-Normand P., Les Progrès des appareils propulsifs antérieurement à 1870, Le Havre, 1955, p. 13.

48 Daumas M. (dir.), Histoire générale…, op. cit., t. IV, p. 34. La disposition pilon est encore majoritairement utilisée de nos jours pour les moteurs marins diesel (ibid., p. 35).

49 EDBdR, t. VIII, p. 145.

50 Le premier type de machine « présente l’inconvénient de trop rapprocher les deux vilebrequins, ce qui occasionne un mouvement de cisaille peu propice au fonctionnement doux et sans choc » (Ledieu A., Traité élémentaire…, op. cit., p. 611).

51 Ibid.

52 Daumas M. (dir.), Histoire générale…, op. cit., t. IV, p. 34-35.

53 Pour la vie de François Bourdon, cf. Boutmy G., Flachat E., « Notice sur la vie et les travaux de François Bourdon… », art. cit.).

54 Société anonyme des forges et chantiers de la Méditerranée. Notice historique et description des établissements, Paris, 1913, p. 4.

55 En 1846, par exemple, Philip Taylor délègue ses pouvoirs à Alfred Scipion Say pour l’achat des brevets déposés par John Webster Cochran pour la France, la Grande-Bretagne, la Russie et la Hollande (ADBdR 364 E 631).

56 Sauf précisions, les informations du paragraphe proviennent de GIR, p. 88-90.

57 Cf. Ville, Meissonier et Montet, Premier Voyage du navire à vapeurs combinées, le Du Tremblay, entre Marseille et Alger, Marseille, 1853.

58 Rennie G., « Combined Vapeur Engines and Boilers of the Du Tremblay Steamer », MPCE, t. XVIII, p. 253.

59 Payen J., « La technologie de l’énergie vapeur… », op. cit., t. II, p. 165.

60 Ibid., p. 166.

61 Turgan J., « Les Forges et chantiers… », art. cit., p. 314.

62 Daumas M. (dir.), Histoire générale…, op. cit., t. IV, p. 76.

63 Ibid., p. 75.

64 Le Génie industriel, 1852, p. 347.

65 En 1860, Lindsay, armateur anglais membre de la chambre des communes, souligne par exemple la qualité des travaux réalisés par les chantiers de La Ciotat (cf. Enquête sur la marine marchande, Paris, Imp. Impériale, t. i, 1863, p. 540).

66 ADBdR XIV M 10/11.

67 CRSICM, 1863, p. 115.

68 Cf. annexe 10.

69 Société anonyme des forges et chantiers de la Méditerranée, Paris, 1900, p. 90.

70 Notamment pour les Bazin, Léon Gay et la Compagnie Fraissinet.

71 Société anonyme des forges…, op. cit., 1900, p. 93-94.

72 Payen J., « La technologie… », op. cit., t. II, p. 43-45.

73 Ledieu A., Traité élémentaire…, op. cit., p. 613.

74 Rapport du conseil d’administration des Forges et chantiers de la Méditerranée… sur la proposition d’une émission d’actions de 2 500 000 francs, Marseille, 1855, p. 23.

75 Calcul d’après les listes de travaux effectués par la compagnie (Société anonyme des forges et chantiers de la Méditerranée : notice historique, Paris, 1900, p. 79 et 86).

76 Ibid., p. 6.

77 Chatail M., « Dupuy de Lôme… », art. cit., p. 6.

78 Ibid., p. 7.

79 Boutmy G., Flachat E., « Notice sur François Bourdon… », art. cit., p. 12.

80 MLV, janvier 1850.

81 Ibid., 3 mai 1851.

82 Association Sillages, i : Les Pionniers…, op. cit., p. 144.

83 Société anonyme des forges…, 1900, op. cit., p. 88.

84 Ibid., p. 81 et Turgan J., « La Société des forges… », art. cit., p. 309.

85 Société anonyme des forges…, 1900, op. cit., p. 93.

86 Ibid., p. 82-83.

87 Enquête sur la marine marchande…, op. cit., p. 345-346.

88 Ibid., p. 395.

89 Cabana F., Fabriques i empresaris…, op. cit., p. 82 et Courtier Lozano A., La organizaciôn industrial…, op. cit., p. 81.

90 Información sobre el derecho…, op. cit., t. I, p. 313-316.

91 Deux grands actionnaires de la société Ansaldo & cie, l’armateur Rubattino et le banquier Brombini, sont proches de Cavour (Cf. Doria M., « Le stratégie… », art. cit., p. 80-81).

92 De Rosa L., Iniziativa e capitale straniero…, op. cit., p. 130.

93 Cf., par exemple, Doria M., dans « Le stratégie… », art. cit., p. 82.

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