Marseille, ville des métaux et de la vapeur au XIXe siècle
|Deuxième partie. La montée en puissance (1831-1846)
Chapitre VIII. Les marchés
Texte intégral
1Dès son apparition, la métallurgie marseillaise part à la conquête des débouchés locaux. L’adéquation entre l’offre des entreprises et la demande provoquée par la croissance conjuguée des secteurs industriels de la ville, de la navigation à vapeur et des grands travaux d’infrastructures menés dans la région présente plusieurs difficultés. Au début des années 1830, les marchés sont détenus par des entreprises parisiennes et étrangères. Les productions des fonderies et des ateliers de mécanique de la région marseillaise sont rapidement de qualité. Reste à surmonter le problème de la compétitivité des entreprises. La question prend une importance accrue dans la seconde moitié des années 1830. Les entrepreneurs phocéens se lancent alors dans la conquête des débouchés méditerranéens où ils doivent affronter la concurrence britannique.
2Pour parvenir à ses fins, l’industrie marseillaise de la métallurgie et de la construction mécanique doit résoudre ses problèmes d’approvisionnement. Elle ne traite pas de minerais, ne produit pas de fonte brute ou de machines-outils. Les entreprises se trouvent dans l’obligation d’acheter leurs matières premières et leurs biens de production dans des zones souvent éloignées et maîtrisent donc difficilement un facteur qui détermine en grande partie le coût et la qualité de leurs productions. Pour s’assurer des débouchés réguliers aussi bien au niveau local qu’à l’étranger, les sociétés doivent également s’appuyer sur des réseaux aussi bien pour stabiliser ou conquérir des marchés que pour gérer avec efficacité achats en matières premières et biens de production. La pérennité du secteur dépend donc de la capacité des entrepreneurs à structurer de manière cohérente des espaces de fonctionnement et à nouer des relations avec des hommes ou des sociétés susceptibles de leur fournir des commandes.
LES DÉBOUCHÉS LOCAUX
- 1 Ordonnance du 3 septembre 1844 et loi du 9 juin 1845 (cf. Levy-Leboyer M., Les Banques européennes(...)
- 2 « Nombre des machines à vapeur utilisées en France », RTSSM, t. VIII, 1843, p. 133.
3Dans le secteur de la mécanique industrielle, les constructeurs marseillais ont des concurrents potentiels redoutables. Les entreprises parisiennes sont plus anciennes et détiennent déjà d’importants marchés qui leur permettent d’effectuer des économies d’échelle. L’industrie mécanique britannique est capable de proposer des produits à des prix défiant toute concurrence car elle possède un avantage supplémentaire : les matières premières nécessaires à la fabrication des appareils à vapeur sont beaucoup moins onéreuses en Grande-Bretagne qu’en France. La concurrence étrangère peut être facilement réduite à néant. Les barrières douanières françaises sont d’une réelle efficacité. Depuis la Restauration, les machines importées sont taxées 30 % ad valorem à l’entrée sur le territoire. La protection est accentuée au cours des années 1840. Le gouvernement de la monarchie de Juillet fixe le droit d’entrée des machines britanniques proportionnellement au prix des matériaux utilisés pour leur réalisation1. Placée dans des conditions favorables, l’économie française est parvenue à s’assurer son propre approvisionnement. Dès 1838, les 8/9 des machines et les 9/10 des chaudières des usines de l’Hexagone sont de fabrication nationale2. En France, la fourniture de biens d’équipement pour l’industrie relève donc de la concurrence intérieure.
Des appareils pour l’industrie
- 3 AN F 14 4233.
4En 1835, d’après un recensement effectué par les ingénieurs des Mines, l’industrie des Bouches-du-Rhône ne possède que trois machines à vapeur britanniques sur les 14 en fonctionnement3. Depuis le Consulat, l’industrie marseillaise s’est essentiellement approvisionnée en France, auprès des grands ateliers parisiens (Aitken & Steel, Edwards, Martin…). Les mécaniciens locaux commencent à se substituer aux fournisseurs de la capitale au début des années 1830 et les détrônent dès 1835-1836.
5Plusieurs facteurs expliquent cette réussite. Les entrepreneurs marseillais ont su obtenir les marchés locaux en adaptant leurs productions aux besoins et ont acquis dans les trois grands secteurs du démarrage industriel de la ville une avance technique qui est pour eux un indéniable élément de prospérité. L’avantage de la proximité joue ensuite un rôle primordial. Pour les autres industriels de la ville, la présence d’ateliers de mécanique à Marseille même est une garantie de rapidité pour les travaux d’entretien et de réparation. Les liens qui unissent les mécaniciens et les entrepeneurs des autres secteurs sont également importants. Bon nombre de constructeurs ont travaillé comme techniciens dans des usines avant de fonder leurs établissements. Falguière était contremaître d’une minoterie à vapeur sous la Restauration tout comme Taylor au début des années 1830. Les liens sont certainement restés très forts entre ces hommes et leurs anciens employeurs. Dernier point enfin, l’insuffisance du réseau de communication français rend les envois lointains particulièrement coûteux et morcelle les marchés au profit des entreprises locales. Ce facteur est déterminant. Il permet aux constructeurs marseillais d’être à l’abri de la concurrence nationale.
- 4 ECM, t. III, p. 384 et « Falguière… », art. cit., p. 487.
- 5 On sait, par exemple, que Chambovet et Demange vendent des machines à des huileries de la région ( (...)
- 6 ACM 22 F 5.
- 7 Ibid.
6Les commandes marseillaises constituent l’essentiel des marchés. Le rôle joué par les villes voisines est faible. Seules les villes d’Aix, de La Ciotat et de Septèmes adressent quelques commandes avec l’apparition d’un petit développement industriel. Il est difficile d’établir avec précision les quantités et la valeur de la production de chaudières et de machines à vapeur. Les chiffres sont rares. La seule entreprise dont il est possible de cerner les activités est celle de Jean-Baptiste Falguière. Sous la monarchie de Juillet, ce dernier est le principal mécanicien travaillant pour l’industrie. Entre 1831 et 1842, Falguière a livré près de 35 machines et plus d’une cinquantaine de chaudières4. Les entreprises de Marseille et de sa proche région reçoivent plus de 85 % du total de ces appareils. L’ancien forgeron a donc fourni à lui seul entre le tiers et la moitié des machines et chaudières utilisées dans les Bouches-du-Rhône durant les années 1830 et le début des années 1840. Pour le reste, les renseignements sont minces5. Aucun document ne permet de cerner la quantité ou la valeur des productions des autres ateliers. Certaines indications révèlent toutefois l’ampleur de la production dans les années 1840. En 1843 ou 1844, les ateliers de Louis Benet et des cousins Peyruc, situés aux Catalans, ont produit pour l’industrie quatre machines à vapeur ainsi que 32 chaudières cylindriques pesant chacune trois tonnes6. La capacité de production de cette entreprise est largement supérieure à celle de l’établissement de Jean-Baptiste Falguière durant la période précédente. Le problème de sources se retrouve pour le secteur de production des machines hydrauliques et auxiliaires. Là encore, l’entreprise de Falguière est la seule pour laquelle les indications existent. Entre 1835 et 1842, l’usine de la rue Périer a construit 94 presses hydrauliques7. Pour les autres entreprises se livrant à ce type de fabrication, les informations sont trop fragmentaires pour avoir une quelconque signification.
Le marché des métaux
- 8 L’approvisionnement en coke de Saint-Etienne à six francs le quintal rendait les travaux de moulag (...)
- 9 ADBdR 533 U 317.
7La métallurgie de deuxième fusion peut apparaître et se développer à Marseille grâce à la présence de deux facteurs favorables. Le premier est l’arrivée, à partir de 1840, des charbons du bassin d’Alais8. Le second, plus important, est la croissance des ateliers de mécanique qui trouvent avantage à pouvoir commander sur place des pièces de métaux souvent délicates à réaliser et dont elles peuvent surveiller l’exécution. Les fonderies travaillent pour elles seules et doivent subir les aléas de leur développement. Le marché local a ici une importance presque exclusive. Le bilan de l’entreprise d’Etienne Chambovet dressé en juillet 1843 démontre bien la situation9. Le mécanicien marseillais reçoit ses pièces de métaux de la plupart des principales fonderies de la ville (Benet fils de Xavier & cie, Puy frères, Danré, Ménard & Liancourt, Deluy, Baudoin, Saint-Joannis…).
- 10 Une quantité relativement importante de pièces de métaux est directement fabriquée dans les atelie (...)
- 11 SIM, 1833-1846. Cf. annexe 3.
- 12 ADBdR XIV M 6/2.
- 13 SF, p. 50-52.
8Même si les chiffres donnés par les ingénieurs des Mines sont quelque peu sous-évalués10, ils permettent de suivre le mouvement général d’augmentation de la production. En volume, la production des fonderies de fer marseillaises est d’un très faible niveau dans les années 1830. En 1834, les trois établissements existants, ceux de Benet, des frères Puy et de Pierre-Joseph Baudoin, n’ont livré que 2 050 tonnes de pièces moulées de fontes et fers. En 1841, la quantité a doublé. La valeur créée par ce secteur passe de 54 054 francs en 1834 à 111 880 francs en 184111. La production reste toutefois modeste. Le véritable décollage n’intervient qu’en 1842-1843 avec l’accélération de la modernisation du tissu industriel marseillais et le développement de la mécanique appliquée aux moyens de transport modernes. Les fonderies voient leurs carnets de commandes se remplir, gagnent en ampleur et étendent l’éventail de leurs productions (wagons, roues, essieux, caisses à eaux et peut-être des rails12). Certaines nouveautés techniques comme le procédé du puddlage ont fait leur apparition. L’industrie marseillaise commence à produire les fers qu’elle utilise. Les quantités fabriquées semblent néanmoins faibles. Entre 1841 et 1846, la valeur créée par les établissements de deuxième fusion est multipliée par trois. Au milieu des années 1840, certaines entreprises affichent des chiffres d’affaires annuels déjà importants : 350 000 francs pour l’entreprise de Granier et Dussard et celle des Benêt à Menpenti, 256 000 pour la fonderie de John Riddings13.
- 14 SIM, 1835.
- 15 ADBdR XIV M 6/2.
9Le secteur des non-ferreux connaît un développement beaucoup plus médiocre sur l’ensemble de la période. Le martinet d’Auriol continue à produire les cuves et les chaudières pour l’industrie des produits chimiques. Le marché local est le seul débouché de cette entreprise, mais il reste toujours aussi limité. La valeur créée par le travail du martinet n’est que de 34 000 francs en 183514. Dans ce secteur du traitement des cuivres, le reste des activités ainsi que les niveaux de production restent inconnus. Les demandes d’autorisation d’ouverture de fonderies de cuivre sont nombreuses sous la monarchie de Juillet, mais il ne s’agit que d’ateliers de chaudronnerie employant très peu d’ouvriers. Dans le traitement des plombs, les nouvelles fabrications (tuyaux et produits laminés) tardent à prendre un véritable essor. Les entreprises marseillaises n’élaborent que pour 30 000 francs de tuyaux en 1835. Il semble que la situation n’ait guère changé durant la décennie qui suit d’autant que le cuivre tend à supplanter le plomb dans ces divers types de fabrication. Là encore, les chiffres manquent pour suivre l’évolution de la production jusqu’en 1846 mais les documents se rapportant à ce secteur d’activités ne montrent aucune modification notable. En fait, une seule société émerge quelque peu du lot : celle de Cavallier fils. En 1844, cette entreprise compte 17 ouvriers, travaille 70 tonnes de plomb et cumule les activités puisqu’elle fabrique, outre les tubes et tuyaux, de la grenaille15. Ce type de production s’est montré dynamique durant les années 1830. Les fabriques ont augmenté leur chiffre d’affaire (700 000 francs de valeur en 1842 contre 200 000 en 1829). Elles semblent avoir marqué le pas par la suite.
Les appareils à vapeur pour la navigation
10Avant 1836, les compagnies marseillaises de navigation à vapeur faisaient fabriquer leurs navires dans les chantiers de La Seyne-sur-Mer. Les machines étaient importées de Grande-Bretagne, principalement des ateliers londoniens. La situation était alors logique puisqu’aucune entreprise de la région n’était capable de réaliser ce type d’appareils. À partir de 1841, dès la fabrication de la première machine marine par les ateliers de La Ciotat, une modification radicale s’opère. Les appareils britanniques disparaissent du marché en faveur de ceux sortis des entreprises locales.
- 16 MLV, 1836-1846 et ADBdR, P 6 bis.
- 17 Labarre P., « Les premiers vapeurs inscrits au port de Marseille (1831-1848) », Marseille, 1938, d (...)
- 18 Association Sillages, i : Les Pionniers, op. cit., p. 144.
11Pratiquement toutes les compagnies marseillaises désirant accroître leur flotte ont adressé des commandes à Louis Benet, pour les coques comme pour les machines. Entre 1836 et 1846, la moitié des vapeurs lancés par les chantiers de La Ciotat et ceux des Catalans, à Marseille, rejoint la flotte des compagnies locales. Pour ces unités, les ateliers ont livré dix machines et plus d’une dizaine de Chaudières16. Louis Benet a pu compter sur le réseau d’hommes d’affaires qui le soutient depuis ses débuts (Jean Luce, Joseph Roux…), mais aussi sur les bonnes relations qu’il entretient avec certains armateurs comme Théophile Périer, membre comme lui de la chambre de commerce au milieu des années 1830 et actionnaire de sa société17. L’entreprise de Philip Taylor répond également à ce cas de figure. Le Britannique compte sur les débouchés locaux et se lance, en 1845-1846, dans la construction de vapeurs grâce aux à la compagnie André & Auguste Abeille18.
12Le reste des commandes obtenues auprès de sociétés privées émane des compagnies de navigation sur le Rhône. Elles sont peu nombreuses. Benet est parvenu à obtenir quelques commandes mais il n’a que très partiellement accès à ce marché. Trois unités seulement (le Saumon, le Vésuve et La Grand’Combe) sont construites dans les ateliers des Catalans et de La Ciotat. Les compagnies de navigation sur le Rhône travaillent traditionnellement avec les chantiers navals de La Seyne. Les liens entre l’établissement varois et ces sociétés de navigation sont parfois très étroits. Ainsi, dans les années 1830, le propriétaire des chantiers de La Seyne, Mathieu, est également propriétaire d’une société de navigation à vapeur sur le Rhône.
- 19 Payen J., « La technologie de l’énergie vapeur… », op. cit., t. II, p. 168.
- 20 AFB, Registre des copies de lettres envoyées par Schneider & cie, 13 juillet 1837.
- 21 Dubreuil J.-P., « Les transformations de la marine française… », op. cit., p. 454.
13Le dernier type de commandes concerne la marine de l’État. Elles sont plus difficiles à obtenir. Durant les années 1830, deux facteurs essentiels empêchent les ateliers de la région d’acquérir des marchés. Le ministère de la Marine choisit de se passer de l’industrie privée française. Lors de la constitution de sa flotte méditerranéenne, l’État confie les travaux de construction des coques de navires aux arsenaux de Rochefort, Brest, Cherbourg et Lorient et importe les machines marines d’Angleterre. En 1835, le ministère de la Marine a dépêché en Grande-Bretagne le savant Gay-Lussac et Fauveau, un ingénieur du génie maritime, pour passer des contrats avec les principaux constructeurs anglais (Maudsley & Field et Miller & Ravenhill de Londres, Bury de Liverpool…)19. Les commandes obtenues par l’industrie française sont rares avant 1840 et ne concernent jamais l’industrie marseillaise. Les maigres travaux confiés à des établissements privés s’adressent principalement à deux entreprises, celle de François Cavé à Paris, et celle des Schneider au Creusot. Louis Benet a bien essayé de faire jouer ses relations en 1838 afin d’obtenir quelques marchés. Les Schneider, alors actionnaires de sa société, interviennent auprès du ministère pour que les pouvoirs publics décident de lui adresser quelques marchés pour la navigation postale20. L’entreprise est un échec. Philip Taylor connaît de bien meilleurs résultats. Les paquebots de l’administration des postes prenant leur départ de Marseille doivent subir régulièrement des réparations. Sous peine d’une trop longue immobilisation, les navires ne peuvent se permettre d’attendre les pièces et appareils de rechange envoyés de Grande-Bretagne. En 1837, la marine royale traite avec Philip Taylor pour le marché de réparation des appareils des paquebots postes du Levant21. Un premier pas est fait.
- 22 Ibid., p. 454.
- 23 AMT 2 A 3/103.
- 24 Dubreuil J.-P., « Les transformations de la marine… », op. cit., p. 455-456.
- 25 Ibid., p. 656-660.
- 26 AMT 1 G 4131 et 1 G 1 27.
14La situation évolue de manière favorable à partir de 1840. Pour des raisons de sécurité nationale, l’État ne peut pas continuer de traiter avec une nation étrangère pour la construction des appareils des navires de l’administration des postes et surtout de la marine de guerre. Il doit de plus faire face aux critiques de l’ensemble des mécaniciens français qui trouvent inconcevable que les bénéficiaires de marchés nécessaires à la croissance de l’industrie nationale soient attribués à des constructeurs étrangers. Les travaux effectués par Philip Taylor ont donné pleines satisfactions aussi bien en termes de qualité qu’en termes de délais22. Après Taylor vient le tour de Louis Benet. Les ateliers de La Ciotat sont visités par le préfet maritime et le ministre des Travaux publics durant l’automne 1842. Les deux hommes ont décidé qu’il fallait leur « donner les encouragements dont ils sont dignes23 ». En 1842-1843, Louis Benet peut faire ses preuves avec la réalisation de cinq navires pour l’administration des postes. Au début de l’année 1844, le ministre de la Marine, le préfet maritime de Toulon et le Conseil du port décident de confier aux ateliers de Philip Taylor et de Louis Benet la construction de machines et chaudières de forte puissance malgré la vive opposition de Bonard, directeur des constructions navales à l’arsenal24. La même année, un gros bâtiment de guerre, le Narval, est commandé, coque et appareil moteur, aux ateliers de La Ciotat. Louis Benet obtient également des contrats pour plusieurs machines ou chaudières devant être construites indépendamment des coques25. Philip Taylor n’est pas en reste. Ses relations avec l’arsenal s’intensifient à partir de 1846 quand le Britannique se lance dans la construction de vapeurs à La Seyne. Cette année-là, les ateliers de Menpenti travaillent à la construction d’une chaudière de 450 chevaux et d’une machine de 200 chevaux26. Le mouvement est largement amorcé. L’industrie marseillaise de la mécanique marine trouvera désormais dans les commandes de l’État une source de travaux d’une valeur considérable.
Les locomotives
15Le marché des locomotives est lui aussi fortement marqué par la domination du niveau local. Il constitue toutefois un cas particulier. Contrairement à ce qui a pu être observé dans le domaine des appareils pour l’industrie et la navigation, les entreprises locales ne bénéficient pas de facteurs favorables. La législation douanière et les problèmes technologiques font que l’industrie britannique reste difficile à concurrencer dans ce secteur.
- 27 Les locomotives étaient auparavant rangées dans le groupe des machines à vapeur et devaient acquit (...)
- 28 Cf., par exemple, les équipements de la ligne Montpellier-Sète. (Levy-Leboyer M., Les Banques euro (...)
16À la fin des années 1830, l’industrie britannique, entreprise des Stephenson en tête, écrase les marchés européens. Sa suprématie technique est incontestée. L’utilisation de matières premières dont les prix sont peu élevés et les économies d’échelle d’un secteur fortement spécialisé lui permettent de réduire à néant la concurrence étrangère. Les constructeurs de l’Hexagone souffrent de plus de l’attitude de l’État français. En mars 1837, le gouvernement a en effet décidé de faciliter les admissions de locomotives britanniques en abaissant les taxes douanières27 et d’équiper ses propres lignes de machines importées28. Malgré le soutien du groupe d’hommes d’affaires marseillais qui a participé à la création de son entreprise et que l’on retrouve dans les compagnies des chemins de fer du Gard et de Marseille à Avignon, Louis Benet se trouve donc confronté à deux difficultés majeures.
- 29 SM, 25 septembre 1838.
17Au tout début de l’entreprise, rien n’est encore joué. La décision d’attribution des commandes pour les lignes du Gard ne peut se faire sans l’accord de deux des principaux actionnaires, Paulin Talabot et James de Rothschild. Ce dernier a visité les ateliers de La Ciotat en septembre 1838 alors qu’il voyageait vers Rome29. Il doute des capacités des chantiers, hésite à investir dans l’entreprise, d’autant que les droits d’entrée sur les locomotives étrangères ont été baissés de moitié depuis quelques mois. Les frères Schneider, partenaires financiers de la société depuis 1836, décident de ne pas suivre l’entrepreneur cio-tadin. Les industriels de Saône-et-Loire mettent alors en garde Louis Benet des dangers à se lancer dans une telle aventure :
- 30 AFB, Registre des copies de lettres Schneider & cie, Lettre à Louis Benet, 25 juillet 1838.
« Je sais que la construction de locomotives laisse en Angleterre d’assez beaux résultats en raison de l’importance des commandes qui pleuvent dans ce pays, mais je ne suis pas assuré qu’il en sera de même chez nous… Nous avons entrepris ce genre de construction il y a quelques mois, et pour avoir les ordres [de commandes], il nous a fallu faire un rabais assez considérable sur celui auquel reviennent les machines venant d’Angleterre. En sorte que, tout compte fait, je crois que nous aurons du mal à mettre les bouts ensemble surtout pour les premières… Aurons-nous des commandes pour nous alimenter ? C’est ce que j’ignore et que je n’ose à peine espérer, parce que chacun va se disputer cette nouvelle industrie30. »
- 31 ADBdR 364 E 615.
- 32 Masse E. M., Mémoire historique et statistique sur La Ciotat, Marseille, 1842, p. 206.
- 33 AN 77 AQ 44 et SM, 1-2 mai 1844.
18Sur les avis de ses relais marseillais, James de Rothschild se lance quand même dans l’entreprise, mais il ne place que 40 000 francs dans l’affaire31. L’atelier de Louis Benet devra d’abord faire ses preuves en effectuant quelques unités pour les lignes du Gard. L’essentiel des locomotives sera commandé aux ateliers de Stephenson à Newcastle. En 1842, un peu plus de 250 ouvriers sont affectés à la construction des locomotives dans les ateliers de La Ciotat. Les capacités productives de l’établissement sont largement supérieures aux travaux effectués pour la Compagnie des Chemins de fer du Gard. Les chroniqueurs locaux soulignent alors l’importance des problèmes rencontrés par l’établissement32. À la suite de l’attribution de la concession, les travaux pour l’équipement de la ligne Marseille-Avignon sont lancés et tirent l’atelier d’une situation précaire. Les hommes d’affaires marseillais qui soutiennent Louis Benet parviennent à faire établir par contrat triangulaire entre la Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon, Robert Stephenson et l’entrepreneur ciotadin un premier marché. L’accord porte sur la réalisation d’au moins trente locomotives. Quinze d’entre elles doivent sortir des ateliers de Newcastle. Les autres seront construites dans les établissements de La Ciotat sous la direction de Robert Stephenson33. Ce type de contrat est original. Pour obtenir ce marché, l’entrepreneur britannique doit opérer un transfert de sa technologie et permettre à un concurrent de se développer. Par ses appuis, Louis Benet parvient ainsi à surmonter les problèmes de l’acquisition des marchés et de l’assimilation d’une technique complexe.
- 34 SIM, 1843-1844 ; Le Moniteur industriel, 5 novembre 1843 ; Comptes rendus des travaux du Comité de (...)
- 35 AN 77 AQ 44.
- 36 Société des chemins de fer de Marseille à Avignon, Assemblée générale du 28 avril 1845 ; Rapport d (...)
- 37 SM, 16 janvier 1847.
- 38 « On travaille simultanément à la confection de 20 locomobiles » (MIN, t. II, p. 375).
- 39 SIM, 1844-1846. La compagnie ne semble pas avoir traité avec d’autres constructeurs avant fin 1846 (...)
19Il est particulièrement délicat d’évaluer le nombre d’unités livrées par les ateliers de La Ciotat entre 1841 et 1846. Pour les lignes du Languedoc, Louis Benet semble avoir réalisé neuf machines (trois pour la ligne Alais-Beaucaire en 1841, six en 1843-1844 pour les lignes Nîmes-Montpellier et Nîmes-Beaucaire34). Les constructions effectuées pour la ligne Marseille-Avignon ont été la principale source de travail de la période. Les renseignements sont maigres. Au printemps 1845, les ateliers ont terminé et livré cinq unités35. L’année suivante, six machines sont en construction36. En 1845, lors d’un voyage dans le midi de la France, Jobart, directeur du Musée de l’industrie belge, « compte une vingtaine de locomotives en construction, pour le chemin de fer de Marseille à Avignon37 ». Un chiffre identique est avancé par Sébastien Berteaut la même année38. On peut pourtant douter de l’exactitude de telles informations qui placent Fatelier de Louis Benêt parmi les trois plus grands constructeurs français de cette période. Les auteurs confondent très certainement le nombre des machines en commande entre 1844 et 1846 et la capacité productive de l’établissement puisque durant cette période les ingénieurs des Mines dénombrent la construction de 21 locomotives françaises affectées à la ligne Marseille-Avignon39.
20Jusqu’en 1846, Louis Benet bénéficie donc de marchés lui permettant de faire fonctionner son atelier de construction de locomotives, mais la question de l’avenir se pose rapidement. De tous les marchés, celui des locomotives est très certainement le moins stable. La réussite des années 1841-1846 ne préfigure aucune garantie pour le futur. Les locomotives ont une grande longévité. La fin de l’équipement de la ligne Marseille-Avignon posera inévitablement le problème de la conquête de nouveaux marchés.
L’équipement pour les grands travaux
- 40 ACCM, Délibérations de la CCM ; Registre 35, 1836, f° 193-195.
- 41 Ibid., Registre 36, f° 159-160.
- 42 ECM, t. III, p. 382.
21Le dernier grand marché local concerne les grands travaux d’équipement menés sous la monarchie de Juillet. Louis Benet a travaillé pour le port de Marseille, mais sa participation reste limitée à quelques opérations ponctuelles qui, de plus, ne sont pas toujours couronnées de succès40. Le principal bénéficiaire de ce type de débouchés est Philip Taylor. Ce dernier obtient la plupart des commandes de machines nécessaires aux travaux d’aménagement de l’espace portuaire ou à la réalisation du Canal de Marseille (fourniture de grues pour le port et de matériel pour le bassin de carénage)41. Sa prédominance s’explique aisément. Ses compétences techniques sont en ce domaine uniques dans la région, surtout au cours des années 1830. Lui seul est capable de fabriquer des machines de grande puissances à l’image de celle réalisée pour la construction de l’aqueduc de Roquefavour42. Les quantités de machines et la valeur de la production de cette spécialité des ateliers de Philip Taylor sont totalement inconnues. L’absence de documents au niveau régional et la forte puissance de ces machines laisse à penser que les achats effectués auprès d’entrepreneurs de Grande-Bretagne ou d’autres régions françaises devaient être importants.
UNE FAIBLE INTÉGRATION À L’ESPACE NATIONAL
22Les opportunités offertes par le développement industriel de la région marseillaise expliquent en grande partie la prépondérance des débouchés locaux. Ces derniers s’avèrent toutefois assez vite insuffisants. Le secteur de la construction mécanique et de la métallurgie de deuxième fusion connaît une croissance vigoureuse au cours des années 1840. Pour l’industrie métallurgique et mécanique marseillaise, l’adéquation entre la capacité de production et les commandes obtenues pose des problèmes de plus en plus importants. Les ventes de machines et de pièces de métaux à Marseille et dans sa région ne suffisent plus à assurer le bon fonctionnement du secteur.
- 43 ACCM MP 3611.
- 44 Cf. annexe 1.
- 45 MIN, t. II, p. 375. Les ateliers ont été montés pour une fabrication annuelle de 800 chevaux de ma (...)
23Dès 1839, Philip Taylor souligne l’insuffisance du marché local, qui ne parvient plus à lui procurer les travaux nécessaires à la marche de son entreprise43. L’explication des difficultés rencontrées par les entrepreneurs marseillais ne réside pas dans une quelconque baisse de la demande puisque les années 1840 sont, bien au contraire, celles d’une remarquable croissance des équipements pour les usines et les compagnies de navigation à vapeur44. La raison est en fait totalement interne au secteur. Le nombre des entreprises a augmenté dans des proportions considérables. Certaines sociétés ont acquis d’énormes capacités de production. Les ateliers de La Ciotat peuvent produire annuellement cinq à six millions de francs de machines et de navires45. L’essor de l’industrie métallurgique marseillaise dépasse très largement la croissance des marchés locaux. Si ce secteur veut poursuivre son essor ou même simplement trouver l’aliment nécessaire au maintien de son niveau de production, il doit obtenir des marchés hors d’un cadre régional devenu trop étroit. La question de l’extension des marchés pose une série de difficultés. La plus importante concerne le coût des transports, qui augmente les prix de vente de manière considérable et rend ainsi les entreprises marseillaises peu compétitives dès qu’il s’agit d’obtenir des contrats loin de Marseille.
Des marchés très restreints
- 46 Ibid., p. 385.
- 47 ACM 22 F 5.
- 48 Guiral P., « Le cas d’un grand port de commerce : Marseille », dans Bibliothèque de la révolution (...)
24Sous la monarchie de Juillet, quelques établissements phocéens parviennent à vendre leurs produits dans des régions éloignées du département. Demange vend au début des années 1840 une machine pour fabriquer les tuyaux de plomb à un fondeur de Lyon46. Granier et Dussard trouvent la majeure partie de leurs débouchés en Franche-Comté47. Ces exemples font toutefois figure d’exceptions. Ils ne concernent que quelques marchés isolés ou des produits bien spécifiques comme les machines de calibrage ou le fer galvanisé. Pour l’industrie métallurgique et mécanique marseillaise, la prépondérance des marchés locaux s’exerce sans partage. L’intégration dans l’ensemble national est faible. Le marché intérieur est encore inaccessible avant la mise en place du réseau ferroviaire français. L’héritage de la structure spatiale de l’économie d’Ancien Régime est pesant. Le cloisonnement des espaces reste donc une constante importante de l’économie du pays. Les industriels marseillais ont su tirer profit de ce morcellement des marchés pour acquérir les débouchés de la région. À l’inverse, dans le cas d’une extension hors du cadre régional, l’avantage se transforme en inconvénient. Le prix des transports de marchandises entre Marseille et les autres régions françaises est élevé et freine toute ambition nationale. En 1846, aucune ligne ferroviaire n’est établie dans les Bouches-du-Rhône. Cette situation enlève tout espoir aux métallurgistes et mécaniciens marseillais, qui se trouvent dans l’impossibilité d’être compétitifs loin de leur région d’action traditionnelle. La chambre de commerce de Marseille intervient régulièrement dans les années 1840 pour tenter de faire pression sur les sociétés de roulage afin qu’elles cessent d’appliquer des tarifs jugés insupportables par les entrepreneurs marseillais dans le cadre de leurs expéditions48. Les résultats obtenus semblent avoir été insignifiants.
L’exemple des locomotives
- 49 Le Moniteur industriel, 5 novembre 1843 et Comptes rendus des travaux du Comité des constructeurs (...)
- 50 Le Moniteur industriel, 5 novembre 1843.
25L’exemple offert par l’atelier de La Ciotat est particulièrement significatif de cette incapacité à trouver des débouchés dans des régions éloignées du sud-est de la France. En 1843, Louis Benet répond à deux appels d’offre de compagnies ferroviaires de la région désirant équiper les lignes Nîmes-Montpellier et Nîmes-Beaucaire. Le premier marché est composé de six locomotives avec leurs tenders et des pièces de rechange, le second de trois machines avec les mêmes conditions49. Toutes les grandes entreprises françaises (les ateliers Schneider du Creusot, ceux de Koechlin de Mulhouse, d’Halette d’Arras, de Buddicom de Rouen et de Cavé de Paris) soumissionnent aux côtés de l’entrepreneur ciotadin. Louis Benet présente un devis de 48 000 francs par unité pour les locomotives de la ligne Nîmes-Montpellier et une facture totale de 188 000 francs pour le second marché. Il propose les plus bas prix et enlève les deux marchés avec les ateliers du Creusot qui ont présenté un devis identique. L’entreprise provençale parvient donc à s’imposer dans le sud-est de la France en faisant jeu égal avec une des plus grandes sociétés françaises. La situation devient différente hors de la région. La même année, l’entreprise de La Ciotat répond à un autre appel d’offres lancé cette fois par la Compagnie des chemins de fer du nord concernant l’équipement de la voie reliant Lille au royaume de Belgique50. Le constructeur mulhousien, Koechlin, emporte le marché avec un devis de 117 000 francs. Louis Benet est cette fois bon dernier avec une proposition de 188 000 francs, soit 35 % de plus. La différence est la conséquence du prix du transport des machines. À partir de la fin de l’année 1843, Louis Benet cesse de soumissionner pour des marchés concernant des lignes ferroviaires situées hors du sud-est de la France.
- 51 Cf., par exemple, les exportations de Falguière et des frères Puy (ACM 22 F 5).
26Au total, les débouchés des entrepreneurs marseillais sur le territoire français sont d’une grande faiblesse. Des machines et des pièces de métaux se vendent certes sur la Côte d’Azur ou en Algérie51. Il ne s’agit toutefois que de quelques opérations ponctuelles s’effectuant de plus dans des conditions particulières. Les deux zones citées restent proches de la région marseillaise. Les entrepreneurs phocéens profitent ici de la possibilité d’acheminer les produits par voie maritime, le moyen de transport le moins onéreux de l’époque. Les fondeurs et mécaniciens marseillais prennent rapidement conscience que l’extension des marchés ne peut s’effectuer que dans le cadre des exportations. De manière précoce, ils cherchent donc à vendre leurs produits dans le bassin méditerranéen et plus particulièrement dans les pays des rives Nord avec lesquels Marseille entretient des relations fortes et déjà anciennes.
L’IMPORTANCE CROISSANTE DES MARCHÉS MÉDITERRANÉENS
27Sous la Restauration, les exportations marseillaises de produits métallurgiques étaient presque inexistantes. Seuls les plombs en grenaille et quelques cercles de barriques partaient pour les pays méditerranéens, essentiellement vers l’Espagne et les États italiens. La période de la monarchie de Juillet va apporter de profonds changements. Les entreprises marseillaises effectuent des percées sur les marchés méditerranéens. Dans les années 1840, la grande majorité des établissements du secteur travaillent, à des degrés divers, pour l’exportation.
Un précurseur : Louis Benet
- 52 ACCM MP 3610.
28Les métallurgistes et mécaniciens marseillais visent très tôt les marchés méditerranéens. Jusqu’au début des années 1840, ces débouchés ne sont essentiellement perçus que comme un travail d’appoint. Le premier entrepreneur à porter une attention à ces marchés est Louis Benet. Avant même de se lancer dans la fabrication des appareils à vapeur, l’industriel de La Ciotat déclare en 1833 : « Marseille pourrait fournir aux pays qui entourent la Méditerranée une bonne partie de leurs besoins en machines à vapeur et autres mécaniques »52… Le type de marchés visés par Louis Benet se précise dans la seconde moitié des années 1830. Les ateliers de La Ciotat sont alors en fonctionnement et sont destinés à se spécialiser dans la fabrication d’appareils pour la navigation à vapeur.
- 53 AN F 12 2554.
« La Méditerranée est et sera la mer des bateaux à vapeur. Tous les pays qui la bordent sont encore sans expérience dans les arts mécaniques ; tous sont tributaires de l’Angleterre pour leurs besoins. Le port de Marseille, qui les approvisionne en articles manufacturés de tout genre, est mis de côté lorsqu’il s’agit pour eux de machines. Ils vont acheter en Angleterre, et ils transportent à grands frais, ces mêmes machines que les faciles relations qu’ils ont avec Marseille leur feraient prendre dans ce port, s’ils y trouvaient des vendeurs…53 »
- 54 Gille B., Histoire de la maison Rothschild, op. cit., t. I, p. 384.
- 55 ACCM MP 3611.
- 56 AMT 2 A 3/48.
29Quelques années plus tard, alors que les ateliers de La Ciotat se lancent dans la construction des locomotives, Louis Benet et ses principaux associés espèrent une conquête des futurs marchés italiens. Joseph Roux compte sur le poids de la maison Rothschild pour obtenir les commandes de locomotives que vont engendrer les constructions des lignes Florence-Livourne et Gênes-Turin54. D’autres entrepreneurs suivent le mouvement. Philip Taylor entend « rivaliser avec les mécaniciens anglais » et « soutenir la concurrence contre eux sur les côtes d’Italie55 ». Le Britannique l’a déjà fait en partie. Depuis 1836, il « livre(nt)… en Italie des machines de force moyenne pour les diverses branches de l’industrie56 ». À partir de 1840, avec la croissance soutenue du secteur, les marchés méditerranéens sont regardés avec plus d’attention.
Les exportations vers l’est et le sud de la Méditerranée
- 57 Ibid., t. III, p. 387. Le total des exportations est de 380 tonnes.
- 58 Le Phocéen (cf. MLV, 21 août 1836).
- 59 ECM, t. III, p. 384.
30Les fondeurs marseillais exportent des plombs en grenaille dans le sud-est de la Méditerranée. Ces ventes sont traditionnelles depuis le xviie siècle. Elles connaissent une recrudescence à partir de la fin des années 1830. Le plomb en grenaille est principalement destiné au royaume de Grèce et surtout à la Turquie, pays qui reçoit près du tiers des exportations marseillaises de plombs ouvrés en 184157. Les ventes de machines, de mécaniques et de navires à vapeur sont beaucoup moins importantes, mais les constructeurs marseillais nouent plusieurs contacts et parviennent à obtenir quelques commandes. En 1836, le premier vapeur construit par les chantiers de Louis Benet à La Ciotat est vendu au Grand Turc58. Quatre années plus tard, Jean-Baptiste Falguière équipe entièrement une minoterie de Constantinople, avec notamment deux machines à vapeur d’une puissance totale de 60 chevaux59.
- 60 Ibid, p. 383.
- 61 ACM 22 F 5.
31Les rives du sud de la Méditerranée offrent une situation globalement similaire. Les exportations marseillaises vers ces régions existent mais sont encore peu nombreuses. Déjà présents sous la Restauration, les envois de plombs en grenailles vers les États barbaresques se poursuivent. Ils se maintiennent encore à un niveau modeste. Les exportations de mécaniques apparaissent. Les ateliers d’Étienne Chambovet livrent plusieurs moulins à épuisement pour la régence de Tunis60 et les ateliers des Catalans de Louis Benet et des cousins Peyruc, spécialisés dans la fabrication de chaudières, travaillent pour l’Égypte61. Ces deux zones du bassin méditerranéen ne représentent qu’une part minime des ventes effectuées hors du territoire national. Les marchés du sud-est de l’Europe et des pays du sud de la Méditerranée ne sont pas encore développés. La demande est en revanche d’une importance croissante dans la zone nord-ouest du bassin méditerranéen.
Les États italiens, des partenaires privilégiés
- 62 ECM, t. III, p. 383 et 385.
- 63 Cf. Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 291.
32En Espagne et dans les États italiens, deux pays sur la voie de la modernisation économique et demandeurs de biens d’équipement, les marchés sont plus importants. Les fondeurs et mécaniciens marseillais connaissent néanmoins peu de succès en Espagne. Seule la Catalogne leur commande quelques travaux. Vers 1840, pour la ville de Barcelone, Étienne Chambovet fournit les machines de l’hôtel des Monnaies tandis que Dominique Demange construit les équipements d’une fabrique de bougies62. À ces exceptions près, les Catalans s’approvisionnent principalement auprès des entreprises britanniques et parisiennes63.
- 64 ACM 22 F 5.
- 65 ECM, t. III, p. 383.
- 66 Caizzi B., L’economia lombarda…, op. cit., p. 164.
- 67 Cf. infra.
- 68 La firme Boulton & Watt a vendu notamment 19 navires à vapeur et 42 appareils en Méditerranée entr (...)
- 69 Marchese U., L’industria ligure…, op. cit., p. 15 et 26.
- 70 Le Miseno et le Palinuro (cf. chapitre vii).
- 71 Marchese U., L’industria ligure…, op. cit.
- 72 Calla F., « Rapport fait par M. Calla… », art. cit., p. 479.
33L’indigence des débouchés espagnols contraste fortement avec la valeur des commandes italiennes. Les États italiens constituent le grand marché d’exportation de l’industrie métallurgique marseillaise. Pratiquement tous les types de produits fabriqués par les fondeurs et mécaniciens phocéens partent vers l’Italie sous la monarchie de Juillet. Les pièces moulées de fonte et de fer destinées à la confection ou à la réparation d’appareils à vapeur sont exportées par l’entreprise des frères Puy64. Des presses hydrauliques sont confectionnées par Étienne Chambovet pour des entreprises palermitaines65. Philip Taylor s’est assuré en Lombardie une bonne part des marchés de chaudières pour les huileries, les distilleries et les fabriques de chandelles66. Il exporte des machines à vapeur pour les usines des divers États italiens depuis 1836 au moins67. Dans le domaine de la mécanique marine, les premières commandes apparaissent au même moment. Les constructeurs marseillais s’attaquent à un marché qui est, depuis les années 1820, une véritable chasse-gardée britannique68. Dès la seconde moitié des années 1830, Philip Taylor traite avec des compagnies de navigation italiennes pour des travaux de réparation sur machines et chaudières69. En 1844, Louis Benet réalise à La Ciotat deux bateaux munis de machines de 220 chevaux pour le compte de la Compagnie des Deux-Siciles70. Deux années plus tard, c’est la compagnie sarde Rubattino qui demande ses services pour la réalisation du San Giorgio71. Les ateliers de La Ciotat ont de plus livré une locomotive destinée à la ligne Naples-Castellamare en 184072. Cette exportation est toutefois atypique puisqu’il s’agit vraisemblablement d’un prototype mis au point par Stephenson.
Les réseaux de ventes
- 73 La chambre reçoit notamment des copies de lettres adressées par les commandants des stations naval (...)
- 74 Outre sa participation aux sociétés de chemins de fer et à l’entreprise de Benet, Luce s’occupe de (...)
- 75 Abrate M., L’industria siderurgica…, op. cit., p. 103-104.
- 76 ADBdR 364 E 620.
- 77 ADBdR 364 E 615.
34Il est difficile de déterminer les modalités d’obtention de ces commandes méditerranéennes. Seuls quelques éléments explicatifs peuvent être avancés. La chambre de commerce de Marseille collecte les informations et renseigne les industriels locaux sur les marchés susceptibles d’intéresser les secteurs métallurgiques et mécaniques73. Par ailleurs, les entrepreneurs ont très certainement bénéficié de réseaux qui ont facilité leur insertion dans les milieux industriels et commerciaux étrangers en s’appuyant sur les actions développées par des hommes d’affaires tel que Jean Luce74. Seul le cas de Philip Taylor, à partir de quelques exemples, peut être étudié. Le Britannique s’est déjà fait un nom en Italie avant d’exporter des appareils à vapeur. Son procédé hot blast a été adopté avec succès par la sidérurgie piémontaise au début des années 183075. Ce facteur a très certainement joué en sa faveur. Le principal point d’appui de ses débouchés italiens est la constitution d’un réseau de mandataires chargés de trouver des marchés et d’assurer ses intérêts sur place. A Gênes, il gère ses contrats avec la Compagnie des bateaux à vapeur sardes grâce à Giovanni Maria Cabella, un négociant de la ville76. Il lui a déjà donné pouvoir en 1839 « …de, pour lui et en son nom, faire tous les traités et accords avec le gouvernement de Sardaigne relativement aux fournitures et réparations de machines à vapeur et autres à faire…77 ». Philip Taylor a vraisemblablement utilisé ce système dans les autres régions italiennes où ses exportations étaient importantes, comme en Lombardie.
- 78 Ces lacunes sont préjudiciables car Philip Taylor exporte beaucoup vers ces deux États.
- 79 Exportations françaises de machines et de mécaniques : 1838, 3 980 607 francs ; 1839, 3224 ; 1840, (...)
- 80 Estimation à partir des données des quatre premiers mois de l’année (Annales commerciales, 1845, t (...)
35Il est également difficile de chiffrer avec précision en valeur comme en quantité les exportations marseillaises vers les pays méditerranéens. Les données détaillées sur les sorties de marchandises du port de Marseille sont rares et ne précisent pas si les produits sont de fabrication marseillaise. Il reste toutefois certain que les constructeurs et fondeurs marseillais ont directement participé à la croissance de ces exportations, spécialement vers les États italiens. En 1832, le total des exportations de machines du port de Marseille vers l’Espagne et les États italiens (moins le royaume de Piémont-Sardaigne et la Lombardie-Vénétie, dont les chiffres sont inconnus78) dépasse à peine 100 000 francs. En six années, le chiffre est multiplié par six et atteint 646 670 francs. Marseille participe dans une large mesure au total des exportations françaises, qui reste encore faible79. En 1845, le total des exportations de machines et mécaniques dépasse largement le million de francs80. Pour Marseille, la Méditerranée se substitue à l’espace national.
- 81 Moraïtinis P. A., La Grèce…, op. cit., p. 316.
- 82 Ibid., p. 317 et Reports from Her Majesty’s Consuls on the Manufactures, Commerce of their Consula (...)
36Le cas marseillais est original en France, mais aussi dans le sud de l’Europe. Les entreprises métallurgiques et mécaniques italiennes ou espagnoles ont toujours dû se contenter des marchés régionaux ou nationaux. Seul le cas de l’industrie grecque présente quelques similitudes. Dès sa formation, l’industrie mécanique du Pirée exporte des produits métallurgiques et des machines. L’atelier de Vassiliadis entretient, au début des années 1860, des relations soutenues avec différentes villes de l’Empire ottoman (Constantinople, Smyrne et Alexandrie), notamment par la livraison de charrues81. L’entreprise piréote de John Mac Dowall et les forges d’Hermoupolis dans les Cyclades suivent dix années plus tard en exportant des appareils à vapeur, des chaînes et des ancres en Turquie et dans divers pays de l’Europe de l’Est82.
La richesse du sous-sol méditerranéen
- 83 ECM, t. II, p. 150. Pour la richesse minière de la Toscane, cf. Haupt T., Delle miniere e dellaa l (...)
- 84 Simonin L., « Notice sur les usines à plomb dans les Bouches-du-Rhône », BSS1M, 1857, p. 407.
- 85 ADBdR 548 U 5.
37Le bassin méditerranéen est perçu comme une zone de débouchés pour les produits des secteurs métallurgiques, mais il est également regardé comme une zone d’approvisionnement en minerais et métaux non-ferreux. Les richesses minières de plusieurs régions italiennes suscitent très tôt la convoitise des Marseillais. C’est le cas notamment de la Toscane, dont le sous-sol regorge de minerais d’antimoine, de fer, de plomb argentifère et de cuivre83. À Septèmes, une fonderie d’antimoine est créée en 1844 par Jean Briqueler84. L’usine traite les minerais venus de Toscane, des environs d’Orbitello dans les basses Maremmes. Marseille commence même à s’intéresser à des projets d’implantation sur le territoire italien. En 1841, Charles Aune essaie de fonder une société chargée d’exploiter des hauts fourneaux et des forges dans le royaume de Naples85. La tentative est un échec mais témoigne de la volonté phocéenne d’utiliser la richesse minérale de la péninsule italienne.
- 86 Les droits d’entrée sur les minerais ont été abaissés en janvier 1843 (ACCM MP 3411).
- 87 ECM, t. II, p. 190.
- 88 « Inglaterra siguió siendo, hasta principios de los años 1860, el primer pro-ductor mundial, pero (...)
- 89 Luis Figueroa a notamment obtenu d’importantes commandes de plomb de l’arsenal de la Marine à Toul (...)
- 90 Jalabert E., « Marseille et l’Espagne sous la monarchie censitaire », DES, université de Provence, (...)
- 91 Ibid.
- 92 AN F 12 2514.
- 93 L’usine passera, quelques années plus tard, dans les mains d’un autre marseillais, Hilarion Roux ( (...)
38En Espagne, les négociants marseillais s’intéressent de près aux plombs et aux minerais de plomb. Ils suivent avec attention la législation douanière en ce domaine86. Les plombs d’Andalousie arrivent en proportion croissante à Marseille en provenance des ports d’Adra et d’Almeria87. Les importations, comprises entre 5 000 et 6 600 tonnes durant la période 1832-1840, augmentent fortement à partir de 1843. Avec l’apparition d’une nouvelle zone de production – la Sierra de Carthagène remplace celle de Gador – et l’effacement progressif des Britanniques sur les marchés internationaux88, les deux grandes maisons de commerce spécialisées dans ce type d’opérations (la société de Figueroa et celle des Guerrero, des Espagnols installés à Marseille) parviennent à drainer en Provence de grosses quantités de plombs89. Les 10 000 tonnes sont dépassées en 184490. En 1846, ce sont près de 16 000 tonnes de plombs ibériques qui arrivent sur les quais du port de Marseille91. La même année, le chiffre total des importations françaises est de 20 504 tonnes, dont 17 215 venues d’Espagne92. Le port de Marseille reçoit donc 78 % des plombs entrant dans l’Hexagone. Les premières initiatives marseillaises pour traiter les minerais espagnols sont menées en Espagne même. En 1843, dans la région de Carthagène, la société Isidore Brun & cie a monté les installations de la San Isidoro93. Bientôt, les usines de traitement des minerais de plomb vont apparaître à Marseille même.
LA NÉCESSITÉ DE TRAVAILLER AVEC LES FONTES ET LES FERS ANGLAIS
39Sous la monarchie de Juillet, l’industrie métallurgique marseillaise connaît un problème majeur, celui de ses approvisionnements en fontes et fers. Ce secteur, sans cesse en quête de matières premières peu coûteuses, doit gérer une situation très défavorable. Aucun haut fourneau n’a été allumé aussi bien à Marseille que dans le département. Vers 1830, la ville doit donc s’approvisionner auprès de zones relativement éloignées. Le prix de la fonte est particulièrement élevé à Marseille car à la cherté du produit s’ajoute le surplus de coût causé par l’acheminement par voie terrestre ou fluviale d’une marchandise lourde.
L’espoir déçu d’un approvisionnement dans la région
- 94 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 338-339.
- 95 AN F 14 4489.
- 96 Les quantités de fontes exportées restent faibles et l’on peut vraisemblablement douter de leur qu (...)
- 97 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 338-339.
- 98 Garella N., « Mémoire sur la fabrication de la fonte et du fer en Toscane », ADM, 1839, p. 76.
40La ville croit un moment pouvoir résoudre le problème au cours des années 1830. Les fondeurs et les mécaniciens marseillais nourrissent l’espérance durant une décennie, de pouvoir travailler à proximité de foyers de production de fontes et de houilles, à l’instar du modèle britannique. Ces espoirs sont liés aux initiatives qui se développent dans les départements voisins du Vaucluse et du Gard. Les hauts fourneaux d’Alais commencent leur production en 183194. Au début des années 1830, Hippolyte de Villeneuve voit d’un œil favorable le projet de création de hauts fourneaux à Velleron, dans le Vaucluse, qui permettrait selon lui « d’alimenter toute la partie méridionale du pays à des prix inférieurs à ceux de l’Isère95 ». Toujours dans le Vaucluse, un projet similaire est mené avec l’exploitation des minières de fer de Rustrel, près d’Apt, au début des années 1840. Les espoirs se déplacent vers la Corse dans la première moitié des années 1840, quand les hauts fourneaux de Toga commencent à exporter des fontes vers le continent96. La déception sera à la hauteur des espoirs placés dans le développement sidérurgique de ces départements. Les hauts fourneaux du sud de la France fournissent des fontes d’une qualité médiocre et à un prix relativement élevé. Ainsi, les fontes d’Alais sont chères (50 francs la tonne). Elles sont cassantes et ne peuvent donc être utilisées avec succès par les fonderies marseillaises97. Dans la première moitié des années 1830, les Marseillais ont également fait appel à la sidérurgie toscane, plus proche par l’avantage du transport maritime que les entreprises du centre de la France. Des produits des hauts fourneaux de Follonica sont envoyés à Marseille afin que les entreprises puissent les essayer. L’échec est immédiat, la fonte « ayant été jugée impropre à une deuxième fusion, n’a pu être vendue comme fonte de forge à un prix voisin de 18 francs les 100 kilos98 ».
41Pour les fondeurs et mécaniciens marseillais, l’espoir de s’approvisionner localement prend fin. Deux choix s’offrent alors à eux : travailler les métaux livrés par les entreprises du centre de la France ou utiliser les matières premières importées. Dans le cadre d’un travail pour l’exportation, ce choix n’existe même plus. Les importations de fers et de fontes sont devenues une nécessité. Afin de pouvoir rivaliser avec les ateliers britanniques sur les marchés méditerranéens, les entrepreneurs marseillais doivent proposer des prix de ventes équivalents. Puisque les matières premières françaises sont trop coûteuses, les fondeurs et mécaniciens sont condamnés à lutter contre leurs rivaux de Grande-Bretagne avec leurs propres armes en utilisant leurs fontes afin de réduire le coût des matières premières.
Le problème du coût des fers et de l’achat des machines-outils
- 99 Constant E., Le Département du Var…, op. cit., t. I, p. 324.
- 100 Ibid.
- 101 ACCM MP 3611.
- 102 Enquête pour le traité de commerce avec l’Angleterre, t. II : Industrie métallurgique, Paris, 1860 (...)
42Pour les fers, la situation est encore plus préoccupante. Si Marseille s’est lancée dans ce type de fabrication depuis le début des années 1840, le volume des productions est faible. Dans l’ensemble du sud-est de la France, la situation est identique. Seule la création de la société Mourié & cie, à Fréjus, en 1844, qui produit des fers par la méthode catalane, permet d’améliorer la situation99. Les entrepreneurs marseillais comme Philip Taylor deviennent clients, mais les niveaux de production de la société varoise sont encore bas. L’usine ne traite mensuellement que 50 tonnes de minerai de fer de l’île d’Elbe100. Le prix de ces fers pose également problème. L’utilisation du charbon de bois du massif de l’Esterel alourdit de manière importante les coûts de production. Dans le cadre d’un travail à l’exportation, on retrouve ici, comme pour les fontes, le problème du prix des fers en lingots ou des tôles en fer. Pour le remplacement des chaudières d’un navire de 160 chevaux, la différence du prix de revient des fers et des tôles de fer nécessaires à sa réalisation – soit 50 tonnes de métaux – est de 27 000 francs en faveur de l’industrie britannique101. En 1840-1841, le prix de revient d’un cheval-vapeur pour un appareil de navigation est de 1 800 francs pour une entreprise française. En Angleterre, la somme atteint seulement 1 300 francs chez Fawcett102. Comme pour la fonte brute, les entrepreneurs marseillais sont donc dans l’obligation de faire appel à l’industrie britannique pour leurs approvisionnements en fers dans le cadre des travaux pour l’exportation.
- 103 398 230 francs en 1839, 394 561 l’année suivante (ECM, t. II, p. 33-34).
43L’Angleterre est également une zone d’échange privilégiée et irremplaçable pour l’achat des machines-outils. Même si, en france, des progrès remarquables ont été effectués, l’industrie britannique reste inégalable dans la construction de ce type d’appareils. L’enjeu est ici important. L’utilisation du matériel de production d’outre-Manche assure une parfaite exécution des machines, notamment des cylindres. Les constructeurs de Grande-Bretagne produisent des chariots d’alésage dotés de fraises à stries très fines ainsi que des appareils de mesure précis au millième de pouce. Pour une parfaite exécution des appareils, les machines-outils des deux plus grands ateliers marseillais, ceux de Benet et Taylor, ont été importées de Grande-Bretagne. En 1839-1840, près de 400 000 francs de mécaniques anglaises arrivent à Marseille chaque année103. Il s’agit principalement de machines-outils.
COMPOSER AVEC LA POLITIQUE DOUANIERE DE L’ETAT FRANÇAIS
- 104 Démier F., Nation marché…, op. cit., t. III, p. 2551-2583.
44Entre 1815 et 1830, l’État français s’est efforcé de constituer et d’assurer l’unification du marché national. La politique mise en place durant cette période a pour objet de superposer espace économique et espace politique de la nation. Ce marché doit, de plus, être protégé de la concurrence étrangère. Sous la pression de la majeure partie des forces économiques du pays (les propriétaires terriens, les maîtres de forges, les entrepreneurs du textile…), les ministères successifs de la Restauration s’emploient à mettre sur pied une politique douanière ultra-protectionniste qui réserve le jeu de la libre concurrence sur le sol national aux seules entreprises françaises104. Les gouvernements de la monarchie de Juillet ont essayé d’assouplir le cadre très rigide de la période précédente dès les années 1830. Le problème reste toutefois entier pour les entrepreneurs phocéens. Les fondeurs et les mécaniciens sont durement touchés. Le fait douanier revêt pour eux une importance capitale aussi bien pour leurs approvisionnements en matières premières et en machines-outils que pour leurs exportations en Méditerranée. La compétitivité du secteur sur les marchés locaux et surtout étrangers dépend de la capacité des entrepreneurs à composer avec cette difficulté majeure.
Un problème insoluble : la politique douanière de l’État
- 105 Amé L., Étude sur les tarifs de douanes et sur les traités de commerce, Paris, 1876, p. 147.
- 106 Ibid, t. I, p. 277.
- 107 Cf., par exemple, la Pétition adressée par les fondeurs de Paris à Son Excellence le ministre du C (...)
45La politique douanière de la Restauration a essentiellement pour objet d’annuler la concurrence anglaise qui effraie, non sans raison, les industriels français. Par les lois de 1816, 1820, et 1822, l’État a fixé les cadres de la protection des industries nationales. La sidérurgie est un des secteurs les plus protégés. À la fin des années 1820, les fontes et les fers étrangers entrant en France sont très lourdement taxés, souvent à plus de 100 % de leur valeur105. Certaines importations, comme celles des tubes en fer, sont purement prohibées106. Tout est fait pour protéger la sidérurgie française alors même qu’elle souffre d’une double incapacité. Elle ne peut soutenir la concurrence des prix face aux producteurs anglais favorisés par le faible coût des matières premières et ne produit qu’une fonte de mauvaise qualité, inutilisable par les fonderies françaises107.
- 108 « Douanes » dans Larousse P., Grand Dictionnaire universel du xixe siècle, p. 1144.
- 109 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 380.
46La pression exercée par les grands propriétaires terriens et les industriels ne se relâche pas après la Révolution de 1830. Le nouveau régime doit maintenir les cadres de la politique douanière fixée sous la Restauration. Toutefois, le gouvernement de Louis-Philippe, poussé par le parti du Mouvement, affiche rapidement la volonté d’assouplir le système des tarifs douaniers. En 1832, le comte d’Argout, alors ministre du Commerce, déclare qu’il veut dégager du régime de protection « tout ce qui est inutile, vexatoire ou exorbitant108 ». Les modifications ne s’effectuent cependant que sur des points de détail. En 1842, face au grand développement des lignes de chemins de fer, on songe à un traité de libre-échange bilatéral avec la Belgique. L’initiative a été prise par les dirigeants de compagnies ferroviaires qui essaient de trouver un remède à la faiblesse de la production sidérurgique française. Soutenues en grande partie par le ministère du Commerce, les discussions s’engagent et sont même sur le point d’aboutir. L’affaire échoue finalement sous la pression des sidérurgistes français. Depuis 1839-1840, les maîtres de forges se sont rassemblés dans un puissant syndicat de défense, le Comité des intérêts métallurgiques, destiné à bloquer les possibles réformes109. Chaque tentative de modification de la politique douanière est vouée à l’échec.
- 110 ECM, t. III, p. 377 et Viguier P., La Monarchie de Juillet, Paris, 1976, p. 38.
47Les hommes du gouvernement sont conscients de l’importance des industries de mécanique et de fonderie de deuxième fusion. Il s’agit d’un secteur essentiel pour la modernisation et l’autonomie technologique de l’ensemble industriel français. Les différents ministres tentent à plusieurs reprises de modifier les tarifs des droits d’entrées des fers et des fontes. Ils se heurtent toujours au puissant groupe de pression des maîtres de forges. Seules deux séries de lois votées en juillet 1836 sur l’initiative du ministre du Commerce Hippolyte Passy, un libéral convaincu, parviennent à être arrachées110. La situation s’en trouve très légèrement améliorée. Le poids minimum de chaque masse autorisé à l’entrée passe de 400 à 25 kilos. Cette décision permet ainsi d’éviter aux fondeurs le surplus de travail causé par la mise en fusion d’une quantité de fonte souvent supérieure à celle réellement nécessaire à la majorité des opérations. Les droits sont abaissés. Malgré ces nouvelles lois, les tarifs protecteurs restent de 70 % pour les fontes et de 110 % pour les fers fabriqués au charbon. Sous la monarchie de Juillet, tout comme leurs homologues de la région parisienne ou du nord de la France, les fondeurs et mécaniciens marseillais doivent donc subir la loi des maîtres de forges français, souvent incapables de répondre à leurs besoins.
48La politique économique française diverge des intérêts du secteur métallurgique marseillais. L’État français verrouille son territoire alors que les fondeurs et les mécaniciens phocéens considèrent globalement ces frontières comme une gêne insupportable et souhaitent leur élimination afin de pouvoir travailler des fontes d’une qualité suffisante. Au problème de qualité s’ajoute celui du prix des fontes. Si les fondeurs marseillais peuvent préserver leurs marchés locaux sans difficulté, la situation est totalement différente dans le cadre d’une lutte avec les Britanniques et les Belges pour l’obtention de marchés en Méditerranée. Les sommes acquittées pour utiliser les produits anglais augmentent les prix de vente des machines et pièces de métaux ouvrés dans des proportions considérables.
- 111 Pour la Grèce, cf. les travaux de Christina Agriantoni cités en bibliographie ; pour le royaume de (...)
49Ce problème du coût des matières premières et d’une protection équitable accordée aux secteurs de la sidérurgie, de la métallurgie de deuxième fusion et de la construction mécanique est omniprésent dans les discours des milieux industriels des pays nord-méditerranéens. Le problème se pose de manière encore plus aiguë pour ces régions. Depuis 1830, la France est parvenue à se doter d’un tissu d’industries nombreuses, variées, approvisionnées en machines et produits métallurgiques par les usines de la nation. Les gouvernements espagnols, italiens ou grecs ont, eux, la charge de faciliter un processus d’industrialisation encore à ses débuts. Les entrepreneurs de tous les secteurs souhaitent pouvoir s’approvisionner en biens d’équipement peu onéreux. Comment favoriser une industrialisation à moindre coût en soutenant la création et le développement d’une métallurgie et d’une industrie mécanique peu compétitives face aux entreprises étrangères ? Le problème semble insoluble. Cette impasse explique en grande partie les difficultés de certaines régions nord-méditerranéennes à maintenir ou à développer certains types de production de machines ou de produits métallurgiques. Lors des phases initiales d’industrialisation, ce problème a été géré de manières différentes par les divers États sud-européens. La seule constante a été le choix d’une modernisation de l’appareil productif au coût le moins élevé. Que ce soit en Grèce, en Italie ou en Espagne, les droits d’entrée sur les machines ont longtemps été nuls ou très bas111. La question des fers et des fontes a donné lieu, en revanche, à l’établissement de politiques radicalement différentes.
- 112 Bulferetti L., « Notes pour l’étude de l’acquisition… », op. cit., p. 461.
- 113 EMP, M 1842 (311) et Abrate M., L’industria siderurgica…, op. cit., p. 100.
50À Milan, au cours des années 1830-1840, on a pris la décision de sacrifier la sidérurgie des provinces de Brescia, Bergame et Côme, trop archaïque et trop coûteuse. Le royaume de Piémont-Sardaigne s’est engagé au même moment dans la même voie. Les hauts fourneaux piémontais souffrent de deux problèmes majeurs : la cherté du combustible et l’éloignement de la mer. Le prix des transports, des combustibles importés de la côte vers Turin et sa région, ou des minerais des vallées alpines vers le littoral, alourdit considérablement les frais de fonctionnement d’entreprises déjà peu concurrentielles. Le protectionnisme établi sous la Restauration en faveur de la sidérurgie nationale vole en éclats avec la convention de libre-échange signée entre le gouvernement sarde et la Grande-Bretagne en 1841112. Les tarifs douaniers pesant sur les minerais de fer, les produits métallurgiques semi-finis ou finis sont diminués en moyenne de 50 % entre 1830 et 1851113. Les gouvernements des États italiens respectent donc un certain équilibre. Si les marchés nationaux sont ouverts à la concurrence étrangère, les mécaniciens et fondeurs sardes et lombards trouvent une compensation partielle en pouvant s’approvisionner en métaux importés faiblement taxés.
- 114 Del Casello A., La Maquinista Terrestre y Maritima…, op. cit., p. 40.
- 115 Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 302.
51De son côté, l’Espagne a choisi de taxer lourdement les fers étrangers entrant sur son sol. Une solution pour le moins contradictoire puisque, parallèlement, le gouvernement laisse entrer les machines étrangères au moyen d’une politique douanière permissive surtout depuis la promulgation des lois d’août 1842 par la Direction générale des douanes114. Les forges sont soutenues alors que l’industrie de la construction mécanique, le principal débouché, doit s’effacer devant la concurrence étrangère115. En Catalogne, les voix s’élèvent :
- 116 Illas y Vidal J., Memoria…, op. cit., p. 70-71.
« La France[…] peut produire les défenses contre les industries analogues des autres pays, au moyen de prohibitions sévères et de hauts droits sur les importations et de primes accordés aux exportateurs. Les fonderies et les ateliers de constructions mécaniques espagnols ont besoin de 80 % de capital en plus par rapport aux Anglais et souffrent d’une charge de 200 % sur le fer forgé, de 80 % sur le coulé et de 4 à 500 % sur le charbon116. »
- 117 Cf. chapitre iv.
- 118 Cf. Información sobre el derecho diferencial de bandera y sobre los de aduanas exigibles a los hie (...)
52La situation ne se débloque pas dans les années 1850 et s’ancre ainsi dans la longue durée. L’abaissement des droits d’entrée sur les fers de 1862 a été peu important et n’a pas donc pas entraîné de modifications. Les mécaniciens catalans continuent de dénoncer l’absence d’équité du système douanier qui permet notamment aux sociétés de chemins de fer d’acheter leur matériel presque exclusivement à l’étranger117. Les tarifs appliqués aux fers importés causent la ruine des entreprises de mécanique sans pour autant développer une industrie nationale du fer compétitive118. À Marseille, les propos sont similaires dans les années 1830-1840. Même si l’industrie métallurgique et mécanique, contrairement à celle de Barcelone, a pu compter sur la politique douanière de l’État pour préserver son marché local, les entrepreneurs et les penseurs économiques de la ville s’efforcent de montrer les contradictions d’une gestion trop politique des frontières économiques.
Les réactions marseillaises
- 119 AN F 12 2554.
53La politique douanière de l’État français est jugée avec dureté à Marseille. La réussite de l’industrie mécanique et de la métallurgie de deuxième fusion, est le signe évident de la modernité industrielle et technologique du pays et peut permettre à la nation de se placer à la hauteur de sa voisine britannique. Chez les entrepreneurs marseillais, les premières traces de mécontentement apparaissent dans la seconde moitié des années 1830. Dans une lettre adressée aux conseils de l’agriculture, des manufactures et du commerce en 1837, Louis Benet s’insurge contre l’action d’une administration qui « paralyse notre bonne volonté119 ». Pour l’entrepreneur de La Ciotat le problème se pose en ces termes :
- 120 ACCM MP 3611.
« Malgré les droits élevés, l’industrie française et surtout celle du littoral, trouvent avantage à tirer de l’étranger les fontes et les fers qu’elles emploient. La conséquence naturelle de cet état de choses est que la réexportation des pièces fabriquées est impossible à cause de la concurrence que font à nos produits les Anglais qui obtiennent chez eux ces matières premières au tiers de ce qu’elles coûtent en France120. »
- 121 Ibid.
- 122 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…. op. cit., p. 347-348.
54Philip Taylor tient, lui, à mettre en garde l’État contre ses agissements. Pour le Britannique, le prix des fontes est la principale cause de la perte des plus beaux fleurons de l’industrie française121. La faillite du plus célèbre atelier de mécanique, celui de Chaillot, à Paris, doit faire réfléchir le gouvernement sur les effets néfastes de sa politique douanière. L’établissement parisien a été victime du prix élevé des matières premières françaises qu’il utilisait122.
- 123 ECM, t. III, p. 372.
- 124 SM, 9 mars 1839.
55La question de l’importation des fontes britanniques anime les débats et tient une place importante dans les discours économiques marseillais des années 1840. Après les affaires des droits d’entrée sur les blés et parallèlement au combat pour les sucres, les métaux constituent un nouveau combat pour les personnalités locales. Pour Jules Julliany, la baisse des droits d’importation frappant les fers et les fontes étrangers est une nécessité évidente. Le Provençal comprend les motivations et les intérêts des sidérurgistes français. Il réclame simplement une répartition plus juste des avantages accordés aux divers secteurs industriels français123. Louis Reybaud s’en prend plus directement à l’État et dénonce son incapacité à comprendre qu’il favorise, par le soutien qu’il apporte aux maîtres de forges français, la médiocrité dans le processus de modernisation de l’industrie de la construction mécanique124.
- 125 Luce en est le président. On retrouve dans cette association les plus grandes personnalités politi (...)
- 126 Bulferetti L., « Notes pour l’étude… », art. cit., p. 470.
56À partir de 1840, les partisans du libre-échange s’affirment avec de plus en plus de vigueur à Marseille. Ils décident de se structurer. après Bordeaux, l’Association marseillaise du libre-échange, est créée en 1846125. L’année suivante, Frédéric Bastiat, chantre du libéralisme tel que le défend l’école de Manchester en Angleterre, vient à Marseille pour faire un discours. Le public l’ovationne. La ville de Marseille se présente donc aux avant-postes du combat en faveur du libre-échange mais, si les idées libérales sont répandues à Marseille, ce sont avant tout des idées d’intellectuels. Dans les milieux industriels, la situation est bien plus contrastée. Le Britannique Philip Taylor peut certes être rangé parmi les adeptes du libéralisme en matière économique. Dans ses écrits, on ne trouve aucune demande ni même une seule allusion à une quelconque protection contre les constructeurs étrangers. Il est même, signe évident de son attachement à cette doctrine, vice-président du banquet offert par les milieux économiques sardes en l’honneur de Richard Cobden126. Dans le monde de la métallurgie marseillaise, Philip Taylor fait figure d’exception. Il est bien le seul à afficher une telle conviction. Tous les autres fondeurs et mécaniciens marseillais demandent la liberté de pouvoir travailler des fontes et des fers étrangers, mais ils sont également les premiers à demander le maintien d’une politique protectionniste dans le domaine des importations de machines britanniques. La dureté des réalités économiques les empêche d’être des partisans du libre-échange. Cette conception des échanges prônée par les Britanniques n’est qu’un élément d’une politique économique leur permettant d’ouvrir les marchés étrangers à leurs productions. Les fondeurs et mécaniciens marseillais suivent le même pragmatisme. Comment pourraient-ils accepter la redoutable concurrence anglaise alors que l’État peut leur accorder une protection efficace ?
- 127 AN F 12 2554.
57Dans une lettre adressée au ministre du Commerce en 1837, Louis Benet souhaite le maintien des tarifs protecteurs pour les machines marines de plus de 160 chevaux que le gouvernement songe à réviser127. Il reconnaît les vertus du protectionnisme : « Il est admis en principe que la protection doit accompagner une industrie jusqu’à ce qu’elle ait assez grandi et soit devenue assez forte pour lutter avec la concurrence étrangère. Il nous est démontré que sans la protection du droit de 33 %, nos produits ne peuvent affronter la concurrence de ceux des ateliers anglais. » Louis Benet fait alors la démonstration de l’importance du système protecteur français. Pour un constructeur français, le coût total des fontes et des fers employés à la construction d’une machine marine de 160 chevaux est de 99 225 francs. Les grands ateliers britanniques affectent à l’achat des matières premières 42 875 francs, soit moins de la moitié. Seuls les droits de douanes payés à l’importation permettent de rétablir quelque peu la situation sur les marchés étrangers qui reste, selon l’entrepreneur de La Ciotat, toujours favorable aux Anglais. Les droits s’élèvent à 46 200 francs. Il reste donc toujours un avantage de 10 150 francs aux constructeurs d’outre-Manche.
Les actions des entrepreneurs marseillais
- 128 SM, 9 octobre 1839.
- 129 Ibid. et « Médailles industrielles », RTSSM, t. VIII, 1845, p. 549.
58Face aux problèmes liés à la politique protectionniste de l’État, les métallurgistes marseillais ne réagissent pas avant le milieu des années 1830. La première explication est relativement simple. Au début du règne de Louis-Philippe, ils étaient trop peu nombreux pour constituer un groupe de pression dont la voix serait entendue. La seconde raison est que cette industrie ne travaille à ses débuts que pour les entreprises locales et ne se sent donc que peu concernée par des problèmes de compétitivité sur les marchés extérieurs. C’est donc seulement à partir de 1835 que les actions pour lutter contre les tarifs douaniers se développent. Elles sont de quatre types. La première solution est la création d’entreprises. Si globalement, la politique protectionniste de l’État a été une gêne pour la métallurgie marseillaise, elle a entraîné toutefois certains aspects positifs. Pour ne plus être entièrement dépendants, les entrepreneurs marseillais ont créé de nouvelles fabrications. À la fin des années 1830, une seule société française fabrique du fer galvanisé. Il s’agit de la société Sorel, à Paris128. Sans concurrence, le secteur étant neuf en France, cette entreprise pratique des prix prohibitifs. En 1839, Barthelemy Granier et Alfred Dussard fondent à Marseille une entreprise qui se lance dans le même type de fabrication129. À partir de 1842-1843, la production des fers par le procédé du puddlage apparaît dans les ateliers de Cabanis et Salles et ceux du britannique John Riddings. Les créations sont peu nombreuses et ne prennent pas encore l’étendue désirée. Elles démontrent toutefois le souci marseillais d’accéder à une certaine autonomie dans les approvisionnements en éliminant des dépendances qui aggravent les prix de revient des productions.
- 130 ACCM MP 3611.
- 131 Ibid.
- 132 « …un sentiment d’amour propre nous fait naturellement désirer de pouvoir exécuter nos commandes à (...)
59Le second type de réaction est original. Puisque le passage de la frontière pose des difficultés, celle-ci va être contournée. Les machines marseillaises vendues à l’étranger ne sont pas construites en Provence, mais à l’étranger. Même s’il fait figure d’exception – un seul entrepreneur marseillais s’est livré à cette pratique –, le cas est particulièrement intéressant. Philip Taylor utilise son réseau britannique pour court-circuiter les problèmes des tarifs douaniers. L’ingénieur anglais dessine les plans des appareils en Provence puis les envoie en Grande-Bretagne où ils sont exécutés en pièces détachées. Ces pièces sont ensuite acheminées directement par bateaux d’Angleterre sur les lieux de vente – il s’agit le plus souvent de clients italiens – où les ouvriers qualifiés de l’entreprise marseillaise sont dépêchés afin de les assembler130. Ce système n’est qu’un palliatif et ne peut en fait durer pour deux raisons. Philip Taylor se fait débaucher les ouvriers qualifiés qu’il envoie dans les pays étrangers pour monter les appareils à vapeur131. La formation d’ouvriers compétents est longue et coûteuse. Le préjudice subi est donc important. Le second problème est d’ordre social. Paternaliste, ayant bonne réputation auprès de ses ouvriers, Philip Taylor ne désire pas licencier une grande partie de ses employés132.
- 133 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 380.
- 134 Ibid.
- 135 Deux machines de respectivement 220 et 450 chevaux construites par les Schneider au Creusot en 184 (...)
- 136 Armengaud Aîné, Publication industrielle des machines…, op. cit., t. II, 1842, p. 222.
- 137 Le prix des machines du Phocéen est estimé par les douanes à 200 000 francs. Celles du Philippe-Au (...)
60Le troisième type de réaction s’exerce au niveau de la technologie. Pour le choix des caractéristiques techniques des machines qu’ils construisent, les mécaniciens britanniques et français sont fortement tributaires des matières premières. « Les moteurs changent selon la nationalité des constructeurs : les Anglais font des machines fixes très lourdes, demandant un poids énorme de métal et beaucoup de maçonnerie… les Français cherchent des modèles à forme légère et à faible volume133. » Les constructeurs français cherchent à économiser la masse des métaux employés dans la fabrication des appareils à vapeur. L’industrie marseillaise s’insère ici totalement dans le mouvement général de l’Hexagone. Les actions menées par les entrepreneurs provençaux ont donc un but prioritaire dès la fin des années 1830 : réduire le poids des machines afin d’alléger les coûts de production et de pouvoir ainsi rivaliser avec les produits britanniques. Avec le temps, cette politique va prendre une importance croissante, essentiellement dans le domaine de la construction de machines marines. L’économie des fontes et des fers employés à la construction des machines détermine à Marseille les types de constructions. Dans le secteur industriel, les machines à haute pression, sans condenseur et sans balancier dominent. Le point le plus intéressant est celui de la mécanique marine. La croissance de la fabrication d’appareils pour la navigation à vapeur s’explique par le fait « que le poids des machines augmente avec le nombre de chevaux mais à un taux décroissant au-delà d’un certain seuil, compris entre 30 et 80 chevaux134 ». Dans les coûts de production, la construction de machines de grande puissance fait diminuer la valeur des matières premières au profit de la valeur-travail135. Le premier appareil fabriqué par John Barnes et Louis Benet à La Ciotat, celui du Phocéen II, pèse pratiquement le même poids que celui fabriqué par Miller & Ravenhill pour le Phocéen alors que sa puissance est supérieure de 20 chevaux. L’atelier de La Ciotat produit déjà des machines plus légères que ses concurrents britanniques. Au début des années 1840, une machine Fawcett (Liverpool) d’une puissance de 120 chevaux pèse 103 695 kilos, soit plus de 864 kilos par cheval136. En cinq années seulement (1841-1846), les ateliers de construction de Louis Benet ont fait des progrès considérables. Par rapport au premier type de fabrication réalisé en 1841, l’appareil moteur de la nouvelle génération de navires fabriquée à partir de 1846 voit son poids réduit de près de 15 % alors que la puissance totale des machines est augmentée. Il fallait 828 kilos de métaux par cheval dans la construction d’une machine marine en 1841. Le chiffre tombe à 549 en 1846. Dans le domaine de la construction des chaudières, le mouvement est encore plus spectaculaire, avec l’adoption des chaudières tubulaires. Le poids des chaudières est diminué de 25 %. Le prix de revient d’un cheval est passé de 1428 francs en 1841 à 969 en 184 5137. L’industrie marseillaise peut donc rivaliser plus facilement avec l’industrie britannique sur les marchés méditerranéens. Cette possibilité de réduire l’importance des matières premières dans le secteur de la mécanique marine va être déterminante pour l’avenir de l’ensemble du secteur métallurgique. Elle stimule constamment l’innovation et invite à la spécialisation sur un créneau particulier.
- 138 Les entreprises marseillaises peuvent importer des métaux et minerais libres de droits, à charge d (...)
- 139 Même système que précédemment, sauf que les entrepreneurs paient les droits dès réception des mati (...)
- 140 Les entreprises paient les droits de douanes mais reçoivent une prime à l’exportation s’ils fourni (...)
61La dernière action a été très largement utilisée sous la monarchie de Juillet. Les entrepreneurs marseillais ont constamment fait appel à l’État pour lui demander une aide. Il ne s’agit pas de demander la liberté totale d’importer les produits métallurgiques anglais sans acquitter des droits de douanes. Les gouvernements successifs de la monarchie de Juillet subissent bien trop de pression des maîtres de forges pour accorder cette facilité aux fondeurs et mécaniciens marseillais et français. La revendication s’exerce sur les exportations. Il faut au moins débloquer la situation afin de rendre les entrepreneurs compétitifs sur les marchés internationaux. Trois types de demandes sont formulées : le système des admissions temporaires138, celui des drawbacks139 et l’attribution de primes à l’exportation140. Pour les métallurgistes marseillais, ces demandes sont d’autant plus justifiées qu’elles n’enlèvent aucun marché aux autres secteurs industriels français :
- 141 ECM, t. III, p. 373-374.
« La production nationale n’en éprouverait aucun dommage. Pour une foule d’objets, les fers et les tôles de France ne peuvent être employés. Il faut, de toute nécessité, recourir à la production étrangère. Alors qu’arrive-t-il ? Ou nos mécaniciens emploient des produits de l’étranger en acquittant des droits très élevés, et alors ils ne peuvent confectionner leurs machines aux mêmes prix que les Anglais, ou bien ils font venir de l’Angleterre les objets tout confectionnés, et le pays est appauvri d’une somme considérable qui aurait été dépensée en main-d’œuvre si l’on avait permis l’emploi des matières premières que la France ne peut fournir dans des qualités et des prix convenables. Les maîtres de forges eux-mêmes perdent tous les débouchés que procurait, aux produits qu’ils peuvent fournir, l’activité de nos ateliers141. »
- 142 Cf. ACCM MP 3610 et 3611 ; ADBdR 1 M 1092.
62Pour tenter de faire aboutir ces demandes, les constructeurs et les fondeurs marseillais s’appuient sur toutes les forces économiques et politiques de la ville. La préfecture des Bouches-du-Rhône, la mairie de Marseille et la chambre de commerce n’ont jamais ménagé leurs efforts pour soutenir le secteur métallurgique de la ville. Cette dernière se montre particulièrement active. Les demandes de soutien pour les entrepreneurs de la ville se multiplient au cours des années 1830-1840142.
Les premiers assouplissements
63Sous la monarchie de Juillet, les modifications de la politique douanière de l’État français sont peu nombreuses. Elles touchent essentiellement deux secteurs : les industries travaillant à l’équipement des lignes de chemins de fer et de la navigation à vapeur. Pour la construction des locomotives, la législation devient protectionniste au cours des années 1840. Les entreprises françaises prennent ainsi possession des marchés. Ces mesures douanières ne changent guère la situation des marchés pour les chantiers de La Ciotat. L’étroitesse des relations que Louis Benet entretient avec les compagnies ferroviaires du sud-est de la France a permis l’établissement de contrats originaux qui sortent l’entreprise du libre jeu de la concurrence. L’amélioration du système douanier a des répercussions beaucoup plus importantes dans le secteur de la mécanique marine. L’adoption de ce changement par la chambre des députés a été facilitée par les enjeux maritimes et politiques de la question. Soutenir les fondeurs et les mécaniciens travaillant dans les domaines de la construction navale et des machines pour la navigation favorise l’autonomie de la France dans le secteur clé de la marine de guerre et raffermit la présence de la flotte commerciale française en Méditerranée. L’évolution est hésitante et contradictoire à ses débuts. Elle s’opère pleinement au cours de la première moitié des années 1840.
- 143 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 382-383.
- 144 Ibid.
- 145 Ibid.
- 146 ACCM MP 3611, Ordonnance royale du 28 mai 1843.
64En mai 1839, un premier pas important est fait. Les droits d’entrée des fontes étrangères employées à la fabrication des machines à vapeur sont restitués aux constructeurs si l’appareil, d’une force de 100 chevaux ou plus, est placé à bord d’un navire destiné à la navigation internationale. L’avantage est annulé l’année suivante. En 1840, la chambre des députés admet en franchise les machines étrangères de plus de 100 chevaux143. L’Union des constructeurs de machines, formée en mai de la même année pour lutter contre cette décision, « entame une campagne auprès des commissions parlementaires et des services administratifs144 ». Les mécaniciens français obtiennent gain de cause. Un système de primes compensatoires est mis en place. Lors des adjudications de 1840 pour équiper les paquebots du service postal en Méditerranée et sur l’Atlantique, les constructeurs français enlèvent la plupart des marchés (39 appareils sur 53)145. Le mouvement est lancé et complété quelques années plus tard par une nouvelle loi. En 1843, « les tôles, les cornières et les autres pièces en fer destinées à être employées à la construction des bateaux en fer et des chaudières pour les machines à vapeur pourront être importées en franchise de droits, à charge par les importateurs de réexporter les objets fabriqués dans un délai de six mois146 ».
- 147 Ibid.
- 148 ADBdR P 6 bis, 49 A.
- 149 50 tonnes de fonte, 21 de fer, 3 400 tonnes de cuivre jaune et 850 tonnes de cuivre rouge (ibid.).
65Ces modifications douanières ne tardent pas à produire leurs effets pour le plus grand bonheur des deux grands constructeurs marseillais, Louis Benet et Philip Taylor. Le premier peut se lancer dans la construction de machines marines dans des conditions particulièrement favorables. Le haut prix de revient de sa première réalisation – l’appareil du Phocéen II d’une valeur de 200 000 francs – est atténué par l’obtention d’une prime de 52 000 francs147. En 1845, Louis Benet reçoit 57 600 francs de primes pour la réalisation des appareils du Philippe-Auguste, près de 49 000 pour ceux de l’Hellespont l’année suivante (chaque fois le tiers du prix des machines)148. Avec les répercussions des lois du début des années 1840 et les progrès techniques de ce secteur, le prix de revient des machines marines construites dans les ateliers provençaux baisse de manière notable au cours des années 1843-1846 et peut ainsi concurrencer ses rivaux britanniques sur les marchés étrangers. Les nouvelles lois permettent également le développement de la construction des navires à coque en fer. Philip Taylor utilise pour la construction de la coque de son premier vapeur des métaux importés de Grande-Bretagne149. Pour les chaudières, l’effet est similaire. L’ingénieur britannique emploie, avec la loi de 1843, des fers et des tôles de fer britanniques (19 768 kilos) pour la réalisation des générateurs du même navire, le Ville de Marseille.
- 150 ECM, t. III, p. 373.
- 151 Compte rendu des travaux du Comité…, op. cit., n° 3, août 1843, p. 87
66En revanche, aucune modification n’apparaît pour la construction d’appareils à vapeur et des pièces de métaux destinés à l’industrie. Au début des années 1840, les industriels marseillais espèrent un moment une amélioration. En 1842, il est question d’étendre à tous les types de machines destinées à l’exportation la loi qui accorde une prime de 33 % aux machines marines placées sur les bateaux de navigation internationale150. Le projet n’est pas voté. Le seul changement portant sur ce secteur concerne, en 1841, les fers laminés importés en France pour être galvanisés puis réexportés à l’étranger151. L’industrie marseillaise n’est pas concernée. L’entreprise de Granier et Dussard n’a ses marchés qu’en France, en Franche-Comté. Les fondeurs et mécaniciens marseillais ne pourront donc compter sur une quelconque aide de l’État dans le secteur de construction des appareils à vapeur fixes et des presses hydrauliques. La lutte avec les Britanniques sur les marchés étrangers devient impossible.
***
- 152 « Ils ne sont pas plus élevés en France qu’à l’étranger » (ACCM MP 3611).
- 153 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 394-395.
67L’industrie métallurgique marseillaise fonctionne sur trois espaces. L’essentiel des débouchés se trouve sur place. Le bassin méditerranéen doit assurer le complément des ventes, proposer des possibilités d’expansion et permettre un approvisionnement en non-ferreux. La Grande-Bretagne est le point essentiel des achats de matières premières et de machines-outils. Pour tirer pleinement profit de ce fonctionnement sur ces trois zones, Marseille ne manque pas d’atouts. Son marché local est protégé de l’étranger par la législation douanière et des autres ateliers français par le prix élevé des transports terrestres. La présence de la mer offre une garantie de transports peu coûteux à l’importation comme à l’exportation. Malgré ces avantages, les problèmes sont énormes. Si le prix de la main-d’œuvre est identique à Marseille et en Grande-Bretagne152, le prix des matières premières est, en revanche, beaucoup plus élevé en Provence. Les fontes françaises sont chères. Les anglaises le deviennent par les taxes qui les frappent quand elles entrent en France. L’absence de spécialisation des ateliers engendre en outre des frais d’organisation et de fonctionnement importants. Ce problème des fers et des fontes devient de plus en plus aigu au cours des années 1840, au moment où la lutte pour la conquête des marchés s’intensifie en Méditerranée. Les constructeurs anglais, touchés par une crise depuis 1842, abaissent leurs prix de manière considérable153. La nécessité de travailler des métaux bruts importés n’est pas une contrainte exclusivement marseillaise. Avec des coûts de production trop importants, la sidérurgie sud-européenne ne peut fournir des matières premières bon marché aux fonderies et aux ateliers de mécanique italiens ou espagnols. La Grèce est enfermée dans une situation extrême. Le pays étant dépourvu de hauts fourneaux, les fonderies doivent impérativement travailler des fontes étrangères. L’industrie métallurgique marseillaise est avant tout née des besoins locaux, mais le problème des débouchés extérieures se pose rapidement. L’obtention de marchés étrangers d’approvisionnements ou de ventes devient une nécessité de survie pour les entrepreneurs marseillais dès le début des années 1840. Se pose alors le problème des tarifs douaniers. Par la gestion des frontières dans les domaines économiques, l’État détient en partie les clés de la réussite ou de l’échec d’un secteur qui a misé sur la diversité de ses espaces de fonctionnement.
68La politique douanière française détermine donc dans une large mesure les choix de production des entrepreneurs marseillais ainsi que la répartition géographique de leurs débouchés. Pour les biens de production industriels, l’industrie marseillaise de la construction mécanique doit se contenter du marché local sans pouvoir espérer accroître ses exportations – qui étaient pourtant prometteuses – vers les pays étrangers. Dans les domaines de la construction navale et de machines marines, en revanche, tous les espoirs sont permis. Les mesures prises par les gouvernements constituent une incitation de premier ordre pour les entreprises de ce secteur. La mécanique marine s’annonce déjà comme la grande branche de la métallurgie marseillaise de transformation.
Notes
1 Ordonnance du 3 septembre 1844 et loi du 9 juin 1845 (cf. Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 397).
2 « Nombre des machines à vapeur utilisées en France », RTSSM, t. VIII, 1843, p. 133.
3 AN F 14 4233.
4 ECM, t. III, p. 384 et « Falguière… », art. cit., p. 487.
5 On sait, par exemple, que Chambovet et Demange vendent des machines à des huileries de la région (ADBdR 533 U 317). Depuis 1836 au moins, Philip Taylor « livre(nt) à la ville… des machines de force moyenne pour les diverses branches de l’industrie » (cf. AMT 2 A 3/48).
6 ACM 22 F 5.
7 Ibid.
8 L’approvisionnement en coke de Saint-Etienne à six francs le quintal rendait les travaux de moulage de pièces de fonte trop coûteux ; cf. Villeneuve H. (de), « Rapport… », art. cit., p. 287.
9 ADBdR 533 U 317.
10 Une quantité relativement importante de pièces de métaux est directement fabriquée dans les ateliers de mécanique et échappe ainsi aux enquêtes des ingénieurs des Mines.
11 SIM, 1833-1846. Cf. annexe 3.
12 ADBdR XIV M 6/2.
13 SF, p. 50-52.
14 SIM, 1835.
15 ADBdR XIV M 6/2.
16 MLV, 1836-1846 et ADBdR, P 6 bis.
17 Labarre P., « Les premiers vapeurs inscrits au port de Marseille (1831-1848) », Marseille, 1938, document dactylographié, p. 72.
18 Association Sillages, i : Les Pionniers, op. cit., p. 144.
19 Payen J., « La technologie de l’énergie vapeur… », op. cit., t. II, p. 168.
20 AFB, Registre des copies de lettres envoyées par Schneider & cie, 13 juillet 1837.
21 Dubreuil J.-P., « Les transformations de la marine française… », op. cit., p. 454.
22 Ibid., p. 454.
23 AMT 2 A 3/103.
24 Dubreuil J.-P., « Les transformations de la marine… », op. cit., p. 455-456.
25 Ibid., p. 656-660.
26 AMT 1 G 4131 et 1 G 1 27.
27 Les locomotives étaient auparavant rangées dans le groupe des machines à vapeur et devaient acquitter un droit de 30 % ad valorem. En mars 1837, elles sont déclassées. Le droit d’entrée est porté à 15 % (ACCM MR 1461). L’Union des constructeurs, fondée en 1840, doit lutter quatre ans pour obtenir l’abrogation de cette loi (cf. Payen J., La Machine locomotive…, op. cit., p. 132).
28 Cf., par exemple, les équipements de la ligne Montpellier-Sète. (Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 383.)
29 SM, 25 septembre 1838.
30 AFB, Registre des copies de lettres Schneider & cie, Lettre à Louis Benet, 25 juillet 1838.
31 ADBdR 364 E 615.
32 Masse E. M., Mémoire historique et statistique sur La Ciotat, Marseille, 1842, p. 206.
33 AN 77 AQ 44 et SM, 1-2 mai 1844.
34 SIM, 1843-1844 ; Le Moniteur industriel, 5 novembre 1843 ; Comptes rendus des travaux du Comité des constructeurs de machines (été 1843-été 1845), Paris, 1845 et Calla F., « Rapport fait par M. Calla… », art. cit., p. 479. Les données pour l’année 1841 ne sont peut-être pas fiables. Il faut se rappeler que Calla prend Louis Benet pour un Britannique.
35 AN 77 AQ 44.
36 Société des chemins de fer de Marseille à Avignon, Assemblée générale du 28 avril 1845 ; Rapport du conseil d’administration ; Rapport de l’ingénieur en chef, Marseille, 1845, p. 16.
37 SM, 16 janvier 1847.
38 « On travaille simultanément à la confection de 20 locomobiles » (MIN, t. II, p. 375).
39 SIM, 1844-1846. La compagnie ne semble pas avoir traité avec d’autres constructeurs avant fin 1846, date de l’arrivée des machines construites par Koechlin (cf. EMP, M 1851 (482).
40 ACCM, Délibérations de la CCM ; Registre 35, 1836, f° 193-195.
41 Ibid., Registre 36, f° 159-160.
42 ECM, t. III, p. 382.
43 ACCM MP 3611.
44 Cf. annexe 1.
45 MIN, t. II, p. 375. Les ateliers ont été montés pour une fabrication annuelle de 800 chevaux de machines marines (appareils pour environ quatre navires) (Baude J.-J., « Les côtes de Provence », RDDM, 1847, p. 821).
46 Ibid., p. 385.
47 ACM 22 F 5.
48 Guiral P., « Le cas d’un grand port de commerce : Marseille », dans Bibliothèque de la révolution de 1848. Etudes sous la direction d’E. Labrousse. Aspects de la crise et de la dépression de l’économie française au milieu du xixe siécle, La Roche-sur-Yon, 1956, p. 204.
49 Le Moniteur industriel, 5 novembre 1843 et Comptes rendus des travaux du Comité des constructeurs de machines (été 1843-été 1845), Paris, 1845, adjudication du 20 octobre 1843.
50 Le Moniteur industriel, 5 novembre 1843.
51 Cf., par exemple, les exportations de Falguière et des frères Puy (ACM 22 F 5).
52 ACCM MP 3610.
53 AN F 12 2554.
54 Gille B., Histoire de la maison Rothschild, op. cit., t. I, p. 384.
55 ACCM MP 3611.
56 AMT 2 A 3/48.
57 Ibid., t. III, p. 387. Le total des exportations est de 380 tonnes.
58 Le Phocéen (cf. MLV, 21 août 1836).
59 ECM, t. III, p. 384.
60 Ibid, p. 383.
61 ACM 22 F 5.
62 ECM, t. III, p. 383 et 385.
63 Cf. Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 291.
64 ACM 22 F 5.
65 ECM, t. III, p. 383.
66 Caizzi B., L’economia lombarda…, op. cit., p. 164.
67 Cf. infra.
68 La firme Boulton & Watt a vendu notamment 19 navires à vapeur et 42 appareils en Méditerranée entre 1820 et 1839, 22 et 43 entre 1840 et 1853 (cf. Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 381).
69 Marchese U., L’industria ligure…, op. cit., p. 15 et 26.
70 Le Miseno et le Palinuro (cf. chapitre vii).
71 Marchese U., L’industria ligure…, op. cit.
72 Calla F., « Rapport fait par M. Calla… », art. cit., p. 479.
73 La chambre reçoit notamment des copies de lettres adressées par les commandants des stations navales en Méditerranée contenant les informations qui peuvent intéresser les industriels marseillais (cf., par exemple, la lettre du commandant de la station française des côtes d’Italie au préfet maritime de Toulon (17 avril 1842) sur l’achat à l’étranger et la demande de construction en Italie, par le gouvernement pontifical, de quatre remorqueurs à vapeur, ACCM MQ 55).
74 Outre sa participation aux sociétés de chemins de fer et à l’entreprise de Benet, Luce s’occupe de commerce des blés entre Marseille et le royaume des Deux-Siciles (cf. Pala C, « Marseille et le royaume des Deux-Siciles de 1830 à 1848 », DES, université de Provence, 1966, p. 167).
75 Abrate M., L’industria siderurgica…, op. cit., p. 103-104.
76 ADBdR 364 E 620.
77 ADBdR 364 E 615.
78 Ces lacunes sont préjudiciables car Philip Taylor exporte beaucoup vers ces deux États.
79 Exportations françaises de machines et de mécaniques : 1838, 3 980 607 francs ; 1839, 3224 ; 1840, 3 974 343 (Le Moniteur universel, 1er juillet 1840).
80 Estimation à partir des données des quatre premiers mois de l’année (Annales commerciales, 1845, t. I, p. 276).
81 Moraïtinis P. A., La Grèce…, op. cit., p. 316.
82 Ibid., p. 317 et Reports from Her Majesty’s Consuls on the Manufactures, Commerce of their Consular Districts, Londres, 1874, part IV, p. 1370.
83 ECM, t. II, p. 150. Pour la richesse minière de la Toscane, cf. Haupt T., Delle miniere e dellaa lora industria in Toscana, Florence, 1847 et EMP M 1842 (309).
84 Simonin L., « Notice sur les usines à plomb dans les Bouches-du-Rhône », BSS1M, 1857, p. 407.
85 ADBdR 548 U 5.
86 Les droits d’entrée sur les minerais ont été abaissés en janvier 1843 (ACCM MP 3411).
87 ECM, t. II, p. 190.
88 « Inglaterra siguió siendo, hasta principios de los años 1860, el primer pro-ductor mundial, pero el saldo positivo de su comercio exterior de plomo disminuyó netamente a partir de los años 40, dejando espacio libre, incluso fuera del Mediterráneo, para el plomo español », Chastagnaret G., « Marsella… », art. cit., p. 25-26.
89 Luis Figueroa a notamment obtenu d’importantes commandes de plomb de l’arsenal de la Marine à Toulon (ADBdR 364 E 626).
90 Jalabert E., « Marseille et l’Espagne sous la monarchie censitaire », DES, université de Provence, 1958, p. 183-184.
91 Ibid.
92 AN F 12 2514.
93 L’usine passera, quelques années plus tard, dans les mains d’un autre marseillais, Hilarion Roux (cf. Chastagnaret G., « Le secteur minier… », op. cit., t. II, p. 516 et 755).
94 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 338-339.
95 AN F 14 4489.
96 Les quantités de fontes exportées restent faibles et l’on peut vraisemblablement douter de leur qualité (cf. Campocasso P. J., « Histoire de l’usine à fer… », op. cit., annexes).
97 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 338-339.
98 Garella N., « Mémoire sur la fabrication de la fonte et du fer en Toscane », ADM, 1839, p. 76.
99 Constant E., Le Département du Var…, op. cit., t. I, p. 324.
100 Ibid.
101 ACCM MP 3611.
102 Enquête pour le traité de commerce avec l’Angleterre, t. II : Industrie métallurgique, Paris, 1860, p. 394-395.
103 398 230 francs en 1839, 394 561 l’année suivante (ECM, t. II, p. 33-34).
104 Démier F., Nation marché…, op. cit., t. III, p. 2551-2583.
105 Amé L., Étude sur les tarifs de douanes et sur les traités de commerce, Paris, 1876, p. 147.
106 Ibid, t. I, p. 277.
107 Cf., par exemple, la Pétition adressée par les fondeurs de Paris à Son Excellence le ministre du Commerce et des Manufactures, 17 février 1829.
108 « Douanes » dans Larousse P., Grand Dictionnaire universel du xixe siècle, p. 1144.
109 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 380.
110 ECM, t. III, p. 377 et Viguier P., La Monarchie de Juillet, Paris, 1976, p. 38.
111 Pour la Grèce, cf. les travaux de Christina Agriantoni cités en bibliographie ; pour le royaume de Piémont-Sardaigne et la Lombardie-Vénétie, cf. Giordano F., Industriel del ferro in Italia, Turin, 1864, p. 9-10 ; pour la Catalogne, cf. Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 302.
112 Bulferetti L., « Notes pour l’étude de l’acquisition… », op. cit., p. 461.
113 EMP, M 1842 (311) et Abrate M., L’industria siderurgica…, op. cit., p. 100.
114 Del Casello A., La Maquinista Terrestre y Maritima…, op. cit., p. 40.
115 Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 302.
116 Illas y Vidal J., Memoria…, op. cit., p. 70-71.
117 Cf. chapitre iv.
118 Cf. Información sobre el derecho diferencial de bandera y sobre los de aduanas exigibles a los hierros, el carbon de piedra y los algodones…, Madrid, 1867, t. II, p. 177-179.
119 AN F 12 2554.
120 ACCM MP 3611.
121 Ibid.
122 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…. op. cit., p. 347-348.
123 ECM, t. III, p. 372.
124 SM, 9 mars 1839.
125 Luce en est le président. On retrouve dans cette association les plus grandes personnalités politiques et économiques de la ville (SM, 15-16 novembre 1846).
126 Bulferetti L., « Notes pour l’étude… », art. cit., p. 470.
127 AN F 12 2554.
128 SM, 9 octobre 1839.
129 Ibid. et « Médailles industrielles », RTSSM, t. VIII, 1845, p. 549.
130 ACCM MP 3611.
131 Ibid.
132 « …un sentiment d’amour propre nous fait naturellement désirer de pouvoir exécuter nos commandes à Marseille… », ibid. Pour le paternalisme de Philip Taylor, cf. Raveux O., « Les ingénieurs anglais… », art. cit., p. 301-320.
133 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 380.
134 Ibid.
135 Deux machines de respectivement 220 et 450 chevaux construites par les Schneider au Creusot en 1842 reviennent à 1 440 francs/cheval pour la première, 880 pour la seconde (ibid., p. 380).
136 Armengaud Aîné, Publication industrielle des machines…, op. cit., t. II, 1842, p. 222.
137 Le prix des machines du Phocéen est estimé par les douanes à 200 000 francs. Celles du Philippe-Auguste à 174 363 francs.
138 Les entreprises marseillaises peuvent importer des métaux et minerais libres de droits, à charge de les réexporter à l’étranger après transformation en machines ou métaux ouvrés.
139 Même système que précédemment, sauf que les entrepreneurs paient les droits dès réception des matières premières et ne sont remboursés qu’après les réexportations.
140 Les entreprises paient les droits de douanes mais reçoivent une prime à l’exportation s’ils fournissent un certificat de vente à l’étranger ou, dans le cas de la navigation à vapeur, si la machine est placée sur un bateau destiné à la navigation internationale.
141 ECM, t. III, p. 373-374.
142 Cf. ACCM MP 3610 et 3611 ; ADBdR 1 M 1092.
143 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 382-383.
144 Ibid.
145 Ibid.
146 ACCM MP 3611, Ordonnance royale du 28 mai 1843.
147 Ibid.
148 ADBdR P 6 bis, 49 A.
149 50 tonnes de fonte, 21 de fer, 3 400 tonnes de cuivre jaune et 850 tonnes de cuivre rouge (ibid.).
150 ECM, t. III, p. 373.
151 Compte rendu des travaux du Comité…, op. cit., n° 3, août 1843, p. 87
152 « Ils ne sont pas plus élevés en France qu’à l’étranger » (ACCM MP 3611).
153 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 394-395.
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