Marseille, ville des métaux et de la vapeur au XIXe siècle
|Deuxième partie. La montée en puissance (1831-1846)
Chapitre IV. Les facteurs du démarrage
Texte intégral
1Créer une fonderie ou un atelier mécanique suppose un investissement de départ relativement lourd. Les entrepreneurs attendent généralement la constitution d’une demande suffisamment forte et régulière avant de se lancer dans une initiative où le risque financier est important. L’exemple de James Watt, auteur d’une remarquable anticipation sur le marché des machines pour les exploitations minières, est exceptionnel. Comme l’a montré le timide développement de la Restauration, l’industriel marseillais est prudent. Il construit toujours sa réussite sur l’existence préalable de marchés importants. Jusqu’en 1830, la demande marseillaise en produits métallurgiques et en machines était faible. L’absence certaine de débouchés suffisants s’ajoutait donc à la prudence locale dans le domaine des activités de fabrication pour dissuader toute initiative de création de fonderies ou d’ateliers modernes de mécanique.
2Le panorama change en profondeur avec la monarchie de Juillet. Marseille entame sa révolution industrielle. Les productions s’accroissent avec rapidité. Les transports à vapeur font leur apparition et se développent. Enfin, la ville se dote de nouvelles infrastructures nécessitant de grands travaux. Ce triple mouvement permet-il de donner naissance à une demande capable d’entraîner à son tour la création d’une industrie moderne de la métallurgie et de la construction mécanique ? Même si la réponse est affirmative, il faut également voir que la demande n’est qu’un élément du démarrage. Marseille doit se montrer capable de mobiliser les capitaux et les compétences nécessaires.
L’ESSOR INDUSTRIEL MARSEILLAIS
- 1 Lescure M., « Companies… », art. cit., p. 105-120.
- 2 ECM, t. III, p. 391-392.
- 3 Cf. Gerschenkron A., Economie Backwardness in Historical Perspective, Cambridge, 1962 et Rostow W. (...)
3Marseille n’attend pas le second Empire pour connaître sa première période de croissance industrielle. De récentes études dont celle de Michel Lescure démontrent de façon incontestable que les deux décennies de la monarchie de Juillet constituent la phase initiale de la révolution industrielle dans les Bouches-du-Rhône1. Les créations d’entreprises sont nombreuses et composent un paysage industriel varié. En 1830, la valeur de la production des industries marseillaises est d’un peu plus de 136 millions de francs. En 1842, le chiffre dépasse les 190 millions, soit une augmentation de près de 40 %2. En une quinzaine d’années seulement, les changements sont rapides, profonds et durables. L’économie marseillaise offre l’exemple parfait d’un take-off selon les modèles décrits par W.W. Rostow et A. Gerschenkron3. L’industrialisation est brutale et ne s’apparente que faiblement aux composantes de la période précédente car il n’y a dans ce mouvement aucune modification graduelle ou linéaire. Il n’y a pas de phase préalable de proto-industrialisation. Les deux exemples les plus significatifs de cette absence de filiation nous sont donnés par le textile et la savonnerie, les deux grands secteurs de la Restauration qui auraient pu connaître une croissance sur des acquis de base importants.
- 4 De 179 tonnes en 1821 à 150 en 1830 et 60 en 1848 (cf. ACM 22 F 3, et AN C 947).
4La filature des cotons, branche préexistante qui offrait les plus sérieux espoirs de développement, a fortement déçu. Ses activités ont périclité à cause de l’établissement d’une législation douanière peu favorable à l’importation de matières premières. La production s’effondre à partir de la fin des années 18204. L’industrie du savon connaît des problèmes liés à la concurrence que les producteurs anglais et américains lui livrent à l’exportation et doit se recentrer sur le marché national. Hormis ces industries en déclin, le mouvement de croissance est général et de nouveaux secteurs de production sont apparus. Une rapide analyse des trois secteurs moteurs de l’industrialisation marseillaise (la minoterie, le raffinage du sucre et l’huilerie) permet de saisir l’ampleur des changements et les répercussions sur la demande de biens de production.
Les grands secteurs de l’industrialisation
- 5 ECM, t. III, p. 157.
5Malgré des problèmes de douanes non négligeables, la minoterie à vapeur, apparue sous la Restauration, amorce une croissance marquée surtout à partir des années 1840. Les négociants marseillais, notamment ceux d’origine grecque, parviennent à attirer des quantités considérables de blés de la mer Noire. Dans la ville, en 1830, on ne compte encore que deux établissements équipés de machines à vapeur mais trois nouvelles usines apparaissent entre 1831 et 1835. Au total, six sont en activité en 18415, au moment où se développent des industries annexes comme la semoulerie et la fabrication des pâtes alimentaires.
- 6 Ibid., p. 218-219.
- 7 SF, p. 211.
6L’industrie sucrière progresse également. Les importations marseillaises de sucres bruts des colonies françaises doublent de 1826 à 1841 et représentent alors 32 % du total français6. Cette croissance commerciale s’accompagne de créations d’entreprises ainsi que d’une modernisation de l’appareil productif. En 1835, seules les raffineries de Grandval et Reybaud fonctionnent au moyen de machines à vapeur. En 1845, le changement est important. Onze nouveaux appareils moteurs ont été installés en l’espace de dix ans7.
- 8 Daumalin X., Marseille et l’ouest africain, l’outre-mer des industriels (1841-1956), Marseille, 19 (...)
- 9 AN F 14 4233.
- 10 ECM, t. III, p. 303.
7Enfin, l’huilerie présente le même visage d’une croissance vigoureuse depuis que les graines exotiques ont fait leur apparition sur les quais du vieux port. Ce secteur offre très certainement l’exemple le plus remarquable de la progression de l’industrie locale sous la monarchie de Juillet. Les quantités de graines de coton, de lin, de ravison et surtout de sésame arrivent dans des proportions toujours plus considérables. Sous l’impulsion des frères Régis, les arachides des côtes d’Afrique font leur apparition au début des années 1840. Le total des importations de graines oléagineuses passe de 1 050 tonnes en 1835 à 44 090 tonnes en 18508. Une seule entreprise fonctionne à l’aide de la vapeur en 18359. Sept années plus tard, c’est le cas de 20 usines sur les 36 existantes10.
- 11 Woronoff D., Histoire de l’industrie…, op. cit., p. 204.
8Cette croissance industrielle générale a des effets sur la demande de biens de production : le besoin se fait sentir de s’équiper notamment en machines motrices propres à faire fonctionner les installations avec de meilleurs rendements. Marseille présente en ce domaine une forte originalité dans une France où « …les roues et les turbines ont assuré la marche de la plupart des installations jusque vers 186011 ».
Le choix de la machine à vapeur
- 12 MIN, t. II, p. 369.
- 13 Roncayolo M., L’imaginaire de Marseille…, op. cit., p. 36.
9La machine à vapeur est adoptée à Marseille parce qu’elle répond à des contraintes précises. Deux raisons principales expliquent le choix des entrepreneurs. La première concerne la faiblesse du débit des rivières de la région. Cette lacune n’est compensée que très partiellement par la mise en fonction du canal de Marseille en 1849. Comme il était prévu, les eaux de la Durance offrent aux entreprises une puissance de 7 000 chevaux12. Elles arrivent trop tard. Les entrepreneurs ont déjà fait leur choix. La machine hydraulique restera longtemps marginale à Marseille13.
- 14 EMP J 1847 (114).
- 15 Cette chronologie s’appuie sur la note de février 1847 remise à la chambre de commerce de Marseill (...)
- 16 Marseille importe 562 quintaux de houilles britanniques en 1831, 196 000 en 1837 et près de 400 00 (...)
- 17 Cf. Levy-Leboyer M., Les Banques européennes et l’industrialisation internationale dans la premièr (...)
- 18 SM, 24 juillet 1839.
- 19 SIM, 1847.
10La seconde raison réside dans le fait que les coûts d’utilisation du combustible minéral n’ont nullement pénalisé les entreprises de la région marseillaise. Les Bouches-du-Rhône possèdent d’abord d’énormes ressources en lignite. On ne peut certes pas le transformer en coke pour la métallurgie mais ces lignites, comme le note un élève ingénieur des Mines en 1847, « …sont de très bonnes qualités !… Ils brûlent avec une très longue et très belle flamme qui répand beaucoup de clarté : cette propriété la rend très propre au chauffage des machines14 ». La houille, quant à elle, arrive facilement à Marseille et à un prix relativement peu élevé. Les relations maritimes avec la Grande-Bretagne sont bonnes et constituent le moyen de transport le moins onéreux de l’époque. L’approvisionnement peut également être français. Les charbons du département voisin du Gard, provenant des mines de La Grand’Combe, arrivent à un prix en nette diminution à partir de 1839, moment de la mise en service de la première ligne de chemin de fer dans le Languedoc. Trois étapes essentielles ont constitué l’histoire de l’utilisation des charbons dans les usines marseillaises sous la monarchie de Juillet15. Dans un premier temps, entre 1835 et 1839, la présence des charbons britanniques, dont l’arrivée est facilitée par une importante baisse des droits de douanes, constitue l’approvisionnement principal des entreprises avec les houilles du bassin de Saint-Etienne et Givors16. À partir de 1841, la houille de La Grand’Combe détrône celle qui était amenée des régions du Centre. Dès la mise en service du dernier tronçon de la ligne Alais-Beaucaire, le prix du charbon gardois livré à Marseille passe de 45 à 25 francs la tonne17. Les Phocéens ont alors le sentiment de posséder leur « Pays de Galles »18. En 1847, les courtiers de Marseille notent que depuis 1843 une nouvelle phase s’est engagée. Ils ont pu observer « la substitution des lignites aux charbons d’Alais dans presque toutes les raffineries et beaucoup d’huileries ». L’approvisionnement devient donc essentiellement local et régional. Les charbons anglais s’effacent. Ils ne représentent plus que 15 % de la consommation totale des Bouches-du-Rhône en 184719.
- 20 Cf. Von Tunzelmann G. N., Steam Power and British Industrialization to 1860, Oxford, 1978.
- 21 Déclaration du Major Porro dans Gabert P., Turin, ville industrielle, Paris, 1964, p. 86.
- 22 Caizzi B., L’economia lombarda…, op. cit., p. 161.
- 23 Castronovo V., L’industria laniera in Piemonte nel secolo xix, Turin, 1965, p. 251-252.
- 24 Gabert P., Turin…, op. cit., p. 86.
- 25 Quattaret D., « Les premières fumées d’usines : 1880-1914 » dans Veinstein G. (dir.), Salonique (1 (...)
11Dans l’ensemble français et européen, le cas de l’industrie marseillaise est original. Les divers foyers industriels de la première moitié du xixe ont généralement opté pour des sources énergétiques hydrauliques. Rares sont les régions à avoir choisi exclusivement la machine à vapeur. Même pour le cas britannique, les historiens ont aujourd’hui tendance à minimiser le rôle de la machine à vapeur au profit d’une revalorisation de l’énergie hydraulique20. De même, dans le sud de l’Europe, de nombreuses régions ont longtemps refusé l’emploi de la machine à vapeur. Le sous-sol étant dépourvu de charbon, leurs entreprises ne pouvaient se permettre des dépenses trop élevées en combustible. Par son faible coût de fonctionnement, l’énergie hydraulique constituait alors une excellente alternative. En 1863, les déclarations de la commission industrielle de Turin sont particulièrement explicites sur ce point : « La machine à vapeur ne peut pas être pour nous l’instrument universel de force et de puissance qu’elle est pour les autres peuples… Le cheval vapeur revient cinq fois plus cher que la force hydraulique21 » Au cours de la première moitié du xixe siècle, les installations de machines à vapeur dans les usines de Lombardie restent exceptionnelles. Vers 1840, trois unités seulement fonctionnent dans la région milanaise22. Dans le Piémont, on note également une utilisation massive de la force hydraulique, notamment dans l’industrie lainière. L’application des nouvelles technologies est représentée ici par l’emploi des turbines Fourneyron23. Ce privilège de l’eau s’explique surtout par le fait que ces régions n’ont pas le même problème que Marseille. L’eau est présente en quantité suffisante pour alimenter les roues et les turbines. La Doire à Turin, le Ter ou le Llobregat en Catalogne fournissent une énergie fiable et peu coûteuse. L’implantation des usines aux abords des cours d’eau marque profondément la géographie des entreprises catalanes, lombardes ou piémontaises ainsi que la structure de leurs équipements. A Turin, en 1862, l’industrie utilise 40 machines à vapeur pour 100 machines hydrauliques24. Les centres industriels qui peuvent appuyer leur croissance sur la machine à vapeur sont situés en bord de mer. Le cas du nord de la Grèce dans le dernier tiers du siècle est exemplaire à cet égard. Les usines de la Macédoine intérieure ont choisi l’énergie hydraulique alors que celles qui sont situées à Salonique ont opté pour la vapeur grâce aux charbons étrangers qu’elles peuvent recevoir à moindre coût par la mer25. La Catalogne offre le même cas de figure. Les installations industrielles situées à l’intérieur des terres ont choisi l’énergie hydraulique alors que la capitale possède un nombre important de machines à vapeur.
- 26 Nadal J., Moler…, op. cit., p. 86.
- 27 Ibid., p. 90.
12Le cas barcelonais présente des similitudes avec celui de Marseille. Cependant, à la différence du cas phocéen, Barcelone a fait son choix plus par volonté que par nécessité. Entre 1833 et 1860-1865, avec l’espoir de pouvoir s’approvisionner avec des charbons de l’intérieur du pays (houille de San Joan de les Abadesses, lignites de Calaf), les entrepreneurs barcelonais misent sur un développement fondé sur la machine à vapeur26. Dans la seconde moitié du xixe, les Catalans sont contraints de dresser un constat amer. Les exploitations minières sont trop coûteuses et les gisements sont éloignés des sites industriels. Les charbons sont de plus friables et supportent mal le voyage27. Si Barcelone peut se replier sur les houilles britanniques, l’intérieur doit revenir sur ses positions. L’énergie hydraulique finit par triompher sur le Llobregat. La Catalogne a surestimé ses capacités à faire fonctionner son industrie avec la machine à vapeur.
Le rythme et la répartition sectorielle des installations d’appareils à vapeur
- 28 Cf. annexe 1 in fine.
- 29 Gille B., Les Sources statistiques de l’histoire de France, Paris, 1964, p. 174.
- 30 Cf., par exemple, le travail de régularisation mené par Sentis, ingénieur des Mines, pour les usin (...)
- 31 SIM, 1865. La crainte des explosions des appareils s’efface. Les progrès de la thermodynamique ont (...)
13Il est difficile de suivre avec exactitude les phases et les rythmes d’équipement des entreprises marseillaises en machines à vapeur, chaudières motrices et calorifères. La seule série complète en notre possession est celle dressée par les ingénieurs des Mines, chargés dans les départements de la surveillance de la conformité des appareils à vapeur28. Si ces deux séries de chiffres traduisent une progression marquée bien réelle, elles sous-estiment de manière importante la réalité de la situation : « Les statistiques de l’industrie minérale sont à la fois administratives et déclaratives. Elles sont administratives en ce sens qu’elles n’admettent un fait, dans cette matière en principe soumise au contrôle de l’État, que lorsque l’autorisation officielle a été donnée. Les chiffres, en particulier de production et les valeurs, proviennent des déclarations des industriels. Sans doute doit-on tenir compte d’une marge d’hésitation29. » Les entrepreneurs se méfient en effet des enquêtes qu’ils associent trop souvent à un projet fiscal. Leurs déclarations ne reflètent donc pas la réalité. Les chiffres collectés par les ingénieurs des Mines ne deviendront véritablement fiables qu’au milieu des années 1860. Deux facteurs ont contribué à améliorer les conditions d’enquête. A partir des années 1855-1856, le service des Mines effectue un important travail de mise à jour auprès des établissements fonctionnant sans autorisation30. Plus déterminant encore, la législation sur l’installation des appareils s’assouplit de manière considérable. L’ordonnance de juin 1865 a transformé les demandes d’autorisation en simples déclarations31.
- 32 Les chiffres énoncés pour les Bouches-du-Rhône concernent en fait la région marseillaise. L’arrond (...)
- 33 Gille B., Les Sources…, op. cit., p. 200-201.
- 34 Pour les Bouches-du-Rhône, l’enquête a été menée en 1843-1844 (ACM 22 F 5). Elle recense 80 machin (...)
14Pour toutes ces raisons, les données rassemblées par les ingénieurs des Mines présentent une vision erronée des rythmes d’installation de machines à vapeur et de chaudières dans l’industrie des Bouches-du-Rhône pour la période 1835-1865. Les taux de croissance particulièrement élevés du second Empire — entre 10 et 20 % par an — ne sont en fait que le reflet des enquêtes de régularisation et de la déclaration systématique des appareils par les entrepreneurs qui n’ont plus rien à redouter. Le nombre des installations doit être, en fait, réparti de manière plus uniforme sur l’ensemble de la période en émettant l’hypothèse que les taux de croissance les plus élevés correspondent à la période 1830-1846, phase initiale de l’équipement de l’industrie marseillaise32. Cette hypothèse est étayée par la seule série de chiffres à peu près fiable : les données de la grande enquête de statistique industrielle des années 1841-1845. Les industriels ont été rassurés par la circulaire du 17 septembre 1839 « où il était fortement spécifié pour la sûreté des déclarations que cette investigation est étrangère à toute vue fiscale33 ». Ils ont dans l’ensemble fourni les renseignements demandés sans trop faire de difficultés. En 1843-1844, l’industrie marseillaise emploie au moins 90 machines à vapeur34. Au même moment, les ingénieurs des Mines n’avaient recensé que 55 unités.
- 35 Landes D. S., L’Europe technicienne ou le Prométhée libéré. Révolution technique et libre essor in (...)
- 36 AN F 14 4233.
15La caractéristique principale de l’équipement des entreprises marseillaises en machines à vapeur est la profonde différence des affectations par secteurs par rapport à la moyenne nationale. Vers 1850, 42,2 % de la puissance des appareils sont affectés en France aux activités minières et métallurgiques et 29,5 % aux industries textiles35. Ce qui domine à Marseille, dès 1835, c’est la minoterie, secteur qui emploie le plus de machines à vapeur (5 sur 14 unités36). En 1843-1844, sur les 80 machines recensées par l’enquête nationale, les usines de graines oléagineuses (21 unités), la fabrication des produits chimiques (13), le raffinage du sucre (12), la minoterie et ses industries annexes (9) en abritent le plus grand nombre. Les quatre grandes branches industrielles marseillaises totalisent 68,75 % du total. La mine et la métallurgie, tout comme le textile, ne représentent qu’une part très faible de l’ensemble. Cette situation est le résultat d’une industrialisation phocéenne aux composantes originales pour l’espace français.
16Au total, le développement industriel de la région marseillaise a engendré l’émergence d’une importante demande de biens d’équipement. Entre 1831 et 1846, plus d’une centaine de machines et environ deux cents chaudières motrices et calorifères sont commandées par les entreprises marseillaises. A ce chiffre déjà impressionnant, il faut ajouter les besoins en cuves, chaudrons, tuyaux ou presses hydrauliques. L’ensemble de ces biens d’équipement engendre en amont des travaux métallurgiques de deuxième fusion. L’industrie marseillaise de la métallurgie et de la construction mécanique est directement née de ces opportunités, mais le déterminisme ne joue pas ici de manière évidente. La seule industrie mécanique et métallurgique locale réellement indispensable est celle de la réparation, car l’attente de pièces pour réparer les machines est un obstacle aux capacités productives des entreprises. Pour l’acquisition d’appareils à vapeur, les entrepreneurs marseillais peuvent continuer de se satisfaire des achats effectués auprès d’entreprises extérieures à la région.
LE DÉVELOPPEMENT DE LA NAVIGATION À VAPEUR
- 37 GIR, p. 73.
- 38 Ibid., p. 70.
- 39 EDBdR, t. IX, p. 356.
17Le dynamisme des compagnies de navigation à vapeur des États italiens se poursuit en Méditerranée après 1830. Aux navires de la société napolitaine Paccheti a Vapore delle Due Sicile il faut désormais ajouter l’activité de la flotte sarde, forte de trois unités37. Symbole de cette domination, les liaisons entre Marseille et Toulon, pendant les préparatifs de l’aventure algérienne, ont été réalisées avec l’appui de deux vapeurs venus de Sardaigne38. En Provence même, le port de Toulon s’affirme comme un dangereux adversaire puisque la Compagnie Gérard relie le sud de la France à la Corse depuis 1830. Très rapidement, l’Espagne entre en compétition. Les Catalans arment, en 1834, leur premier bateau à vapeur, El Balear39. Marseille se devait donc de réagir sous peine de ne plus pouvoir contrôler ses flux de passagers et marchandises. L’exemple italien a sans aucun doute permis aux milieux économiques de la ville de Marseille de prendre conscience de leur retard.
Le développement des compagnies marseillaises de navigation à vapeur
- 40 GIR, p. 71.
18En 1831, le port de Marseille voit enfin arriver ses deux premiers bateaux à vapeur : le Henri IV et le Sully. La mise en service de ces unités est due aux cousins Bazin, qui ont décidé de livrer une concurrence aux compagnies italiennes. A la fin de l’année 1831, le port de Marseille n’est encore fréquenté que par six navires à vapeur. Trois sont marseillais. Le Scipion, armé par les frères Aynard, est venu s’ajouter aux bâtiments des Bazin. Les premiers temps de la vapeur sont difficiles. Le passage de la marine à voile à celle à vapeur s’effectue très lentement. Les hésitations des milieux locaux sont fortes. Le coût de fonctionnement et l’immobilisation d’une masse importante de capitaux effraient encore armateurs et négociants. À cela s’ajoutent les décisions de l’État, souvent contraires aux intérêts marseillais. En négligeant le transport des marchandises et en refusant des subventions aux compagnies privées, les pouvoirs publics bloquent les initiatives des milieux d’affaires de la ville. Marseille subit plusieurs déceptions. La première concerne l’établissement d’une ligne que la conquête de l’Algérie avait laissé espérer. L’État avait décidé que les services de l’administration des postes entre la métropole et Alger seraient assurés par les navires de la marine royale. La chambre de commerce de Marseille avait demandé, dès 1832, l’utilisation de son port et de sa flotte « par contrat et moyennant une rétribution déterminée par l’adjudication40 ». L’État avait refusé. Le port d’attache de la flotte serait Toulon. Le service débute en 1833. Marseille était court-circuitée.
- 41 SM, 19 et 21 mars 1835.
- 42 Guiral P., Marseille et l’Algérie, 1830-1841, Gap, 1956, p. 123.
- 43 Cf. Barak M., « Intérêts régionaux, haute banque parisienne et pouvoir d’État », Revue historique, (...)
19Les milieux d’affaires marseillais ne renoncent pas et se lancent dans une seconde tentative en 1835. Il s’agit de la première grosse initiative locale. Cette année-là, un projet est monté pour la constitution d’une Compagnie marseillaise de la Méditerranée pour la navigation à vapeur. Le capital de la société est considérable (6 millions de francs)41. L’entreprise est présidée par Alexis Rostand, ancien maire et président de la chambre de commerce. Les quatre autres membres du conseil sont issus des milieux influents de la ville (Jean Luce, Louis Benet, Jules Julliany, Alexandre Clapier). Le premier objet de la société est de relier Marseille à Alger au moyen de trois vapeurs de 160 chevaux. Ce projet ambitieux demande de lourds investissements. Il ne peut se réaliser financièrement sans l’aide des pouvoirs publics. Les Marseillais essuient un refus. L’État refuse à la Compagnie la subvention vitale d’un million et demi de francs42. L’affaire ne se réalise pas. En 1840, la majeure partie de ces hommes montent un nouveau projet, cette fois pour des lignes transatlantiques. Une nouvelle fois, l’État ne suit pas. La société méditerranéo-transatlantique reste à l’état de projet43. Les pouvoirs publics désirent assumer la fonction du service postal et inaugurent notamment en 1837 les lignes régulières vers le Levant décidées par la loi de mars 1835. Quelques années plus tard, l’État prend également en charge les services postaux vers l’Égypte et la Corse. Dans cette conjoncture peu favorable, le développement de la navigation à vapeur privée marseillaise s’effectue dans des proportions modestes jusqu’en 1846.
- 44 GIR, p. 76.
- 45 Pour toutes ces compagnies, cf. Bois P., Armements marseillais. Compagnies de navigation à vapeur (...)
20« L’Algérie et le Levant fermés, restait le cabotage sur les côtes de France, d’Italie et d’Espagne44 ». En 1834-1835, deux nouveaux vapeurs sont attachés au port de Marseille. L’entreprise est le fait d’hommes d’affaires étrangers à la ville de Marseille (Cartairade & cie, de Paris). Leurs navires assurent le cabotage sur la Côte d’Azur et les côtes italiennes jusqu’à Naples. La navigation à vapeur marseillaise prend une certaine importance au cours de la seconde moitié des années 1830. En 1837, la Compagnie Thérond et celle des frères Chancel créent des lignes vers le Languedoc. L’année suivante, la société Segur frères & Louis Roujon établissent le même type de services. La compagnie de Théophile Périer dessert l’Espagne en 1838. À partir de 1842, la compagnie André & Abeille rejoint le groupe des armateurs assurant les liaisons avec l’Italie45. La flotte des vapeurs augmente parallèlement à ce mouvement, mais les voiliers exercent encore une écrasante domination.
- 46 EDBdR, t. IX, p. 355.
21Le grand tournant se produit en 1846. La maison Fraissinet étend ses activités vers l’Espagne et le Portugal. La Compagnie des bateaux à vapeur du Levant, fondée l’année précédente par Albert Rostand, lance ses trois navires vers les Échelles du bassin oriental de la Méditerranée et concurrence ainsi les huit bateaux italiens et surtout les paquebots postes de l’État français qui effectuent déjà ces liaisons. La même année, les Bazin absorbent la compagnie de Théophile Périer et peuvent ainsi augmenter leurs prestations à destination de Tripoli, Alexandrie et Beyrouth. Dans le domaine de la navigation à vapeur, le port de Marseille rattrape petit à petit celui du Havre, qui reste encore le premier46.
La constitution d’un marché important
- 47 SIM, 1841.
- 48 Ibid., 1846.
- 49 Ibid., 1846.
- 50 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 372.
- 51 Ibid.
- 52 MIN, t. II, p. 361.
22La demande de navires et de machines marines pour les compagnies marseillaises se développe donc fortement durant les années 1840. En 1841, 20 navires à vapeur appartenant à des sociétés locales sont attachés au port de Marseille47. En 1846, d’après les relevés des ingénieurs des Mines, le chiffre est passé à 52 unités munies de plus de 70 machines48. Le chiffre de vapeurs présents dans les Bouches-du-Rhône est en fait beaucoup plus important car deux autres éléments doivent être pris en compte : la navigation fluviale sur le Rhône et la flotte de l’État. La flotte des bateaux de navigation fluviale est imposante même s’il s’agit de bâtiments de moindre puissance. Les diverses compagnies utilisent 36 unités en 1846 pour le service reliant Arles à Lyon49. Plus importante encore est la demande de l’État, qui s’est lancé dans une politique d’équipement de la marine de guerre et du service postal. En 1842, 37 bâtiments à vapeur sont en service dans la marine de guerre, 10 attendent leur lancement. La construction de 23 nouvelles unités a été programmée pour agrandir la flotte. Le service postal possède, lui, 10 vapeurs. Plus d’une trentaine de nouveaux bâtiments sont donc en construction ou programmés50. Ce marché de la marine royale fort de 110 navires et d’environ 200 machines motrices d’une puissance totale de 49 460 chevaux accompagnées de leurs chaudières constitue un marché potentiel énorme pour les entreprises françaises51. Une grande part de la flotte de l’État concerne directement les eaux méditerranéennes, comme les paquebots-poste pour le Levant, l’Égypte ou la Corse. En 1845, 21 navires à vapeur de l’État desservent le port de Marseille52. Au total, en 1846, 90 unités et plus de 150 machines marines sont présentes dans le port de Marseille. La ville est véritablement entrée dans l’ère de la navigation à vapeur. Un marché considérable s’offre aux entrepreneurs de la région s’ils parviennent à acquérir la technologie de la vapeur et à concurrencer les Britanniques.
L’EQUIPEMENT DES LIGNES DE CHEMINS DE FER
23La mise en service des premières lignes de chemins de fer dans le Gard et les Bouches-du-Rhône s’effectue entre 1839 et 1848. Ces voies ferrées ont deux visées principales. Pour le Gard, l’enjeu est d’offrir un accès à la Méditerranée au bassin houiller de La Grand’Combe en le reliant au Rhône et, de là, par la navigation fluviale et maritime, à Marseille et Toulon. L’objet de la ligne Marseille-Avignon est de faciliter l’augmentation des tonnages de marchandises empruntant le couloir rhodanien. Les deux réalisations ont été l’œuvre de Paulin Talabot, défenseur précoce du système de concessions des lignes ferroviaires par l’État à des compagnies privées.
La mise en place des lignes du Gard et des Bouches-du-Rhône
- 53 Ernouf baron (d’), Paulin Talabot, Paris, 1886, p. 33.
- 54 Gille B., La Banque et le crédit en France de 1815 à 1848, Paris, 1959, p. 207.
- 55 Ernouf baron (d’), Paulin Talabot…, op. cit., p. 35-36. Une première société, au capital de 6,5 mi (...)
- 56 Le Moniteur industriel, 22 juillet 1840 ; Ernouf baron (d’), Paulin Talabot…, op. cit., p. 45.
24La concession de la ligne de chemin de fer Alais-Beaucaire est obtenue en juin 183353. Paulin Talabot, directeur des mines de la Grand’Combe et de l’exploitation de la ligne, multiplie les contacts auprès des Davillier et de la maison Rothschild54. Avec ses appuis et après une première initiative, une société en nom collectif par actions est constituée en 1837. Outre Paulin Talabot et sa famille, on trouve parmi les sociétaires les grands hommes d’affaires marseillais dont beaucoup sont également impliqués dans le développement de la navigation à vapeur. Certains d’entre eux sont proches de la maison Rothschild (Jean Luce, Marc Fraissinet, Joseph Roux)55. Les bailleurs de fonds les plus importants sont l’État (prêt de 6 millions de francs) et la maison Rothschild, qui investit la même somme dans l’opération. La ligne Nîmes-Beaucaire est ouverte en juillet 1839, celle de Nîmes à Alais en août 184056.
- 57 ADBdR 548 U 4.
- 58 Gille B., Histoire de la maison Rothschild, t. I : Des origines à 1848, Genève, 1965, p. 267.
- 59 Ibid.
25Les lignes du Gard achevées, Paulin Talabot et le groupe d’affaires marseillais qui l’avait soutenu dans cette affaire57 se lancent dans la réalisation du tronçon Marseille-Avignon. Après de nombreuses vicissitudes, la concession de la ligne est accordée à Paulin Talabot en février 1843. La société est formée en avril de la même année. L’État apporte une subvention de 32 millions et se charge de l’acquisition des terrains. Le capital est considérable (20 millions de francs répartis en 40 000 actions). La maison Rothschild a été sollicitée dès 183858. Elle participe de nouveau à l’opération en souscrivant pour 4 000 actions, soit deux millions de francs59.
Le marché des locomotives
- 60 SIM, 1839-1846.
- 61 AN 77 AQ 44.
- 62 Ibid.
26Comme pour l’industrie et la navigation à vapeur, les marchés sont importants. La phase initiale de développement suppose un premier approvisionnement massif. Entre 1839 et 1846, les compagnies chargées de l’exploitation des voies ferrées de l’Hérault, du Gard et des Bouches-du-Rhône commandent 123 locomotives60. Uniquement pour le tronçon reliant Marseille à Avignon, la compagnie de Paulin Talabot décide, en octobre 1843, d’acheter au moins 30 locomotives. Le chiffre pouvait même être porté à 40 unités suivant les besoins61. À ce chiffre, il faut ajouter le reste du matériel roulant (tenders, wagons, essieux, roues). Pour la ligne Marseille-Avignon, le conseil de la compagnie vote, en novembre 1843, une adjudication pour la fourniture de 1 000 essieux et de 2 000 roues pour wagons62. Enfin, un autre type de commandes, d’une nature différente, apparaît parallèlement : les rails. L’ensemble des marchés représente une somme importante de travaux pour l’industrie mécanique, la sidérurgie et la métallurgie de deuxième fusion. Les commandes peuvent même se poursuivre une fois la ligne Marseille-Avignon équipée puisqu’en 1845, la compagnie émet le projet de construire un embranchement vers Aix. L’année suivante, une enquête est ouverte pour un projet de ligne entre Marseille et Toulon.
LA MISE EN PLACE D’INFRASTRUCTURES MODERNES
27La grande période des travaux d’aménagements urbains et portuaires se situe à Marseille sous le second Empire. Elle s’inscrit néanmoins dans une continuité. Au cours des années 1830-1840, de nombreuses actions ont été engagées afin de doter Marseille d’infrastructures modernes. La construction du canal de Marseille, la réalisation de la voie ferrée Marseille-Avignon, l’assainissement et l’agrandissement du port ont été, sous la monarchie de Juillet, les trois plus importants travaux réalisés.
Le canal de Marseille
- 63 Roncayolo M., L’Imaginaire de Marseille…, op. cit., p. 25.
- 64 ECM, t. III, p. 421.
- 65 AN F 14 3829.
- 66 Gleizes A., « Notice sur les travaux exécutés pour la dérivation des eaux de la Durance amenées à (...)
- 67 Ibid., p. 57.
- 68 ECM, t. III, p. 382.
- 69 Cf. Jasmin C, « Le chemin de fer d’Avignon à Marseille, 1840-1852 : nouvelles questions », Marseil (...)
28Après divers conflits entre Marseille et le département, la ville reçoit l’autorisation de construire le canal à ses frais par la loi du 4 juillet 183863. Elle lance l’année suivante un emprunt de dix millions de francs. Les travaux ont été engagés dès octobre 1838. L’opération a nécessité un nombre élevé d’ouvrages d’art. Sur les 82 654 mètres entre la prise de l’eau de la Durance et l’arrivée au nord de Marseille, à Saint-Antoine, pas moins de 41 percées ou galeries et 16 ponts aqueducs ont été nécessaires64. Pour les réaliser, les appareils à vapeur sont massivement utilisés. Une machine d’environ 80 chevaux est employée au percement des souterrains du canal65. Pour l’aqueduc de Roquefavour, l’ouvrage d’art majeur du trajet, « on dut créer un chemin de fer qui reliât les carrières au pont aqueduc et établir en même temps sur les piles de puissantes machines pour soulever et poser les plus fortes pierres66 ». La construction commence en 1839 et se termine sept années plus tard. Les travaux ont demandé 15 400 mètres de rails pour le chemin de fer et l’utilisation de sept machines à vapeur67. La plus puissante d’entre elles soulève les blocs à une hauteur de 80 mètres68. La réalisation du souterrain des Taillades a également nécessité de nombreux appareils à vapeur. La construction est rendue difficile par les eaux qui ne cessent de s’écouler. L’épuisement se fait d’abord par des manèges à bras. Les ingénieurs comprennent rapidement la nécessité d’utiliser la vapeur, seule force capable d’évacuer rapidement les eaux. En 1840-1841, sept machines de six chevaux sont installées. L’année suivante, un appareil d’environ 100 chevaux est mis en marche69.
Les aménagements portuaires
- 70 Masson P., « Le Vieux-Port et le commerce de Marseille jusqu’en 1840 », dans Études sur Marseille (...)
- 71 EMP, J 1842 (80).
- 72 ECM, t. III, p. 429.
29La seconde série de travaux concerne l’espace portuaire. Au début des années 1830, les infrastructures du port de Marseille restent médiocres face à celles du Havre. Les eaux renouvelées avec difficulté, l’encombrement des quais et du bassin, les problèmes de déchargement des marchandises, de curage des fonds et l’absence d’un bassin de carénage suffisamment grand constituent les principaux maux du port de Marseille. Avec les années, le problème devient de plus en plus aigu, car l’accroissement du mouvement maritime s’accélère dès les années 1830. En 1827, le port ne gère qu’un peu plus de 840 000 tonnes de marchandises. Ce chiffre est doublé en 1841 et atteint plus de deux millions de tonnes trois années plus tard70. Les travaux réalisés sous la monarchie de Juillet vont être importants. Le bassin de carénage est construit dans les années 1830 à l’ouest du quai de Rive-Neuve. Il est équipé de machines à épuisement en 1836, de plusieurs grues et d’une nouvelle machine à mater. A partir du début des années 1840, on s’occupe « de la réparation du vaste bassin de la ville et de son élargissement71 ». Pour l’assainissement du port, on installe une machine à vapeur en remplacement des « maries-salopes »72. L’aménagement le plus important est celui d’un port annexe. Après de longues discussions sur la localisation — on hésite longtemps entre les quartiers des Catalans, d’Endoume et de La Joliette —, la construction d’un bassin spécialement destiné à accueillir les bâtiments à vapeur est décidée en 1842. Il sera réalisé au nord de ce qui sera désormais le Vieux-Port.
La construction des lignes de chemins de fer
- 73 EDBdR, t. IX, p. 737.
- 74 AN 77 AQ 44.
- 75 ADBdR, XIV M 12/179.
- 76 Jasmin C, « Le chemin de fer… », op. cit., p. 30.
30À tous ces grands travaux, il faut enfin ajouter ceux occasionnées par l’établissement de la voie ferrée entre Marseille et Avignon. Comme celle du canal, la construction de la ligne a demandé des percées et des ouvrages d’art le long des 122 kilomètres de voies : le tunnel de la Nerthe, le viaduc de Saint-Chamas et celui de Tarascon, long de 591 mètres et au tablier de fonte, destiné à relier le réseau du Gard à celui des Bouches-du-Rhône par Beaucaire73. Les appareils à vapeur ont été également employés en grand nombre. Il est délicat d’évaluer les équipements nécessaires à ces travaux, mais plusieurs exemples permettent d’en souligner l’ampleur. Une adjudication est votée par le conseil de la compagnie en 1844 pour l’achat de six pompes d’épuisement destinées à la construction du souterrain de la Nerthe74. Paulin Talabot a demandé l’autorisation d’établissement de trois machines à vapeur en 1845-184675. Une de ces machines est destinée au service des briqueteries de la compagnie. L’usage des deux autres, employées au domaine de la Féline, n’est pas mentionné. En 1845, les travaux de fondation du Viaduc entre Tarascon et Beaucaire demande « l’emploi de machines à vapeur pour le pilotage et le dragage76 ».
LA DEMANDE : UN FACTEUR NÉCESSAIRE MAIS NON SUFFISANT
31À Marseille, entre 1831 et 1846, la croissance industrielle, la multiplication des grands travaux d’infrastructures, l’apparition de la navigation à vapeur et des chemins de fer ont provoqué une utilisation massive des appareils à vapeur et des produits métallurgiques en fer et en fonte. Aucune autre région de l’Europe du sud n’a connu une telle conjugaison d’éléments propres à constituer une demande en biens d’équipement aussi importante. Cette demande est un préalable nécessaire à la naissance de l’industrie métallurgique et mécanique. Néanmoins, celle-ci ne constitue pas une condition suffisante. Dans le sud de l’Europe, les cas pour le démontrer sont particulièrement nombreux.
Les effets de l’industrialisation dans les pays du sud de l’Europe
- 77 En 1848, les entreprises du secteur du coton emploient les deux tiers des machines à vapeur. Cf. F (...)
- 78 Illas y Vidal J., Memoria sobre losperjuicios que occasionaria en España… la adopción del sistema (...)
- 79 Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 288.
- 80 On compte 35 minoteries et 10 moulins à huiles actionnés par la vapeur en 1875 (Mansolas A., Rense (...)
- 81 Mansolas A., Renseignements statistiques sur la Grèce, op. cit., p. 101.
- 82 Sauf indication, cf. Agriantoni C., « Les débuts de l’industrialisation en Grèce (les années 1870- (...)
32Au cours du xixe siècle, plusieurs centres nord-méditerranéens ont connu une croissance industrielle génératrice d’importantes commandes de biens d’équipement. Pour les installations de machines à vapeur, Barcelone et la Grèce offrent ici des exemples particulièrement significatifs. La Catalogne a connu un démarrage industriel particulièrement vigoureux entre 1833 et 1860. À la différence de Marseille, il s’effectue principalement sous l’impulsion du secteur textile77. En 1833, Josep Bonaplata installe, à Barcelone, une machine à vapeur dans son entreprise textile. Entre 1836 et 1840, 33 appareils sont installés dans les usines de la province78. Huit années plus tard, la ville en compte 69, la province 135 pour une puissance totale de 2 414 chevaux79. Avec deux centres principaux, Le Pirée et Hermoupolis, la Grèce suit le mouvement avec un décalage chronologique d’une trentaine d’années. Les deux ports participent activement à l’émergence d’un secteur industriel qui prend un essor important. Comme à Marseille, les secteurs de l’alimentaire et des huiles dominent largement80. Le pays possède une vingtaine d’établissements à vapeur en 186781. Ce chiffre est multiplié par sept en huit années seulement82. Il culmine à 220 en 1900.
- 83 Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 291.
- 84 Reports from Her Majesty’s Consuls on the Manufactures, Commerce of their Consulatr Districts, Lon (...)
- 85 Document communiqué par Mme Christine Agriantoni.
33Ces chiffres reflètent l’ampleur des marchés de biens de production apparus en Catalogne, au Pirée et à Hermoupolis lors de ces phases initiales de développement. Les opportunités de créer un secteur de la métallurgie et de la construction mécanique dans ces deux régions étaient donc importantes. Des entreprises de mécanique sont nées à Barcelone, au Pirée et à Hermoupolis mais se sont développées tardivement, longtemps après la phase initiale d’industrialisation. Elles ont rencontré au départ de grandes difficultés et n’ont obtenu qu’une part réduite des commandes adressées par les entreprises des différents secteurs industriels. Entre 1833 et 1848, sur les 130 machines à vapeur installées en Catalogne dont l’origine est connue, les ateliers de Barcelone et de sa région n’en ont fabriqué que douze, soit à peine plus de 9 %83. En Grèce, la situation est identique. Les constructeurs locaux bénéficient de quelques commandes, mais les divers industriels continuent de s’adresser à des constructeurs français et britanniques84. À Hermoupolis, en 1881, les six minoteries à vapeur en fonction ont été équipées et installées par des constructeurs français85.
Un constat identique pour les chemins de fer et la navigation à vapeur
- 86 Abrate M., L’industria siderurgica…, op. cit., p. 196.
- 87 Ibid., p. 194.
- 88 Nadal J., Moler…, op. cit., p. 148.
- 89 Chastagnaret G., « Le secteur minier… », op. cit., t. II, p. 349.
34Ce qui a été observé sur les répercussions de la croissance industrielle est également vrai pour celles engendrées par l’établissement des voies ferrées. L’échec de l’entreprise de Taylor & Prandi à Gênes est révélateur de la difficulté d’obtenir les commandes. Cette société a été créée en 1845 avec l’aide financière du gouvernement sarde pour les travaux de réparation des locomotives de la ligne Turin-Gênes. Philip Taylor voit plus grand et espère non seulement réparer mais aussi construire les machines. Les ateliers sont organisés en conséquence mais l’Azienda delle Strate Ferrate refuse de passer ses commandes à l’entreprise génoise et s’adresse à l’industrie britannique86. Les travaux confiés par l’État ne sont plus proportionnels aux dimensions de l’entreprise et aux capitaux qui y ont été investis. Déçu, Philip Taylor abandonne la société 185187. On peut dresser le même constat pour les entreprises catalanes. La Maquinista Terrestre y Maritima, société barcelonaise, essaie, au début des années 1860, de se lancer dans la construction de locomotives. Elle offre ses services à la Compañía del Ferrocarril Zaragoza-Barcelona, en 1863, et à l’Empresa del ferrocarril de Tardienta, l’année suivante88. Les marchés lui échappent et sont également confiés à des constructeurs étrangers. L’entreprise devra encore atteindre vingt ans pour se lancer dans la construction de locomotives en séries. A l’image de la Maquinista Terrestre y Maritima, les entreprises espagnoles ne vont bénéficier que dans une faible mesure des commandes des compagnies ferroviaires non seulement dans le domaine du matériel roulant mais aussi dans celui, considérable, des rails. Les hauts fourneaux, fondés sur les espérances provoquées par la construction des lignes, ne parviennent pas à obtenir les marchés des compagnies ferroviaires. Celles-ci sont exigeantes et ne peuvent se permettre d’attendre l’établissement d’une sidérurgie nationale capable de répondre à leurs besoins. Les commandes sont adressées à des entreprises étrangères. « Seule l’importation pouvait fournir le matériel nécessaire dans des conditions de délais et de coûts acceptables par les compagnies89. »
- 90 Marchese U., L’industria ligure…, op. cit., p. 12.
- 91 Nadal J., Maluquer de Motes J., Sudria C., Cabana F., Historia económica de la Catalunya contempor (...)
35Cette difficulté à mettre en adéquation, au niveau local, la demande et l’offre se retrouve enfin dans le domaine de la navigation à vapeur. L’Espagne, l’Italie et la Grèce sont des pays qui ont tous connu, dans les deux derniers tiers du xixe, une grande période de croissance de leur flotte de vapeurs commerciaux et militaires. Là encore, les contrats passés avec les constructeurs français et anglais resteront longtemps les plus nombreux. Pratiquement tous les navires qui ont été construits par les chantiers de la côte ligure entre 1819 et 1859 sont équipés de machines étrangères. Seuls deux bâtiments ont reçu des appareils fabriqués localement90. En Espagne, jusqu’aux années 1880, les chantiers navals, les ateliers de mécanique et les entreprises métallurgiques doivent se contenter de maigres travaux. Les sociétés britanniques et françaises fournissent l’essentiel des coques et des machines. Avant 1860, les chantiers catalans n’ont construit que huit navires à vapeur dont deux seulement étaient équipés de machines motrices fabriquées à Barcelone91.
***
36Les demandes de machines et de produits métallurgiques des compagnies ferroviaires, de navigation à vapeur et des industriels n’ont donc pas automatiquement provoqué le développement d’entreprises prenant en charge, au niveau local, l’ensemble de ces fabrications. Les raisons expliquant les échecs ou semi-échecs seront analysées plus loin. Il faut ici simplement constater qu’il n’existe aucun déterminisme. La réunion de plusieurs autres facteurs s’avère nécessaire. A Marseille, outre la demande, quatre autres conditions doivent être réunies pour permettre l’émergence et l’enracinement d’un secteur de la métallurgie et de la construction mécanique. Il faut d’abord trouver des entrepreneurs locaux ou extérieurs prêts à prendre des initiatives dans cette branche. Marseille peut aisément remplir cette condition. Les trois autres posent plus de difficultés. Pour connaître une croissance, le secteur doit faire appel à l’extérieur aussi bien pour le financement de grandes sociétés que pour l’obtention des marchés. Très vite, les entrepreneurs devront raisonner sur des réseaux. Ensuite, Marseille doit importer une technologie et parvenir à la maîtriser pour devenir autonome. Elle doit enfin s’assurer le concours de l’État pour faciliter les initiatives au moyen d’actions indirectes (autorisations d’installation, privilèges, législation douanière adaptée au secteur en formation) ou d’interventions directes (cautionnement d’emprunts, prêts de capitaux à des taux avantageux).
Notes
1 Lescure M., « Companies… », art. cit., p. 105-120.
2 ECM, t. III, p. 391-392.
3 Cf. Gerschenkron A., Economie Backwardness in Historical Perspective, Cambridge, 1962 et Rostow W. W., Les Etapes de la croissance économique, Paris, 1963. Ces grilles d’analyse ont été et sont fortement critiquées (cf. Cochet F., Henry G. M., Les Révolutions industrielles. Processus historiques. Développements économiques, Paris, 1995 ; Louat A., Servat J.-M., Histoire de l’industrie française jusqu’en 1945 : une industrialisation sans révolution, Paris, 1995 et Woronoff D., Histoire de l’industrie en France du xvie siècle à nos jours, Paris, 1994). Il ne s’agit pas de relancer le débat entre gradualistes et partisans de la rupture. Nous avons simplement utilisé la grille de lecture la plus propre à appréhender le développement industriel marseillais : « The more backward a country’s economy, the more likely was its industrialization to start discontinously as a sudden great spurt proceeding at a relatively high rate of growth of manufacturing output » (Gerschenkron A., Economic Backwardness…, op. cit., p. 353).
4 De 179 tonnes en 1821 à 150 en 1830 et 60 en 1848 (cf. ACM 22 F 3, et AN C 947).
5 ECM, t. III, p. 157.
6 Ibid., p. 218-219.
7 SF, p. 211.
8 Daumalin X., Marseille et l’ouest africain, l’outre-mer des industriels (1841-1956), Marseille, 1992, p. 38.
9 AN F 14 4233.
10 ECM, t. III, p. 303.
11 Woronoff D., Histoire de l’industrie…, op. cit., p. 204.
12 MIN, t. II, p. 369.
13 Roncayolo M., L’imaginaire de Marseille…, op. cit., p. 36.
14 EMP J 1847 (114).
15 Cette chronologie s’appuie sur la note de février 1847 remise à la chambre de commerce de Marseille par Dupasquier, un courtier de commerce (ACCM MP 352).
16 Marseille importe 562 quintaux de houilles britanniques en 1831, 196 000 en 1837 et près de 400 000 en 1841. Le droit d’importation de ces houilles est relativement faible : 30 centimes les 100 kilos par navire français, 80 par bâtiments étrangers en 1837 (ibid. et ECM, t. III, p. 33-34).
17 Cf. Levy-Leboyer M., Les Banques européennes et l’industrialisation internationale dans la première moitié du xixe siècle, Paris, 1964, p. 319.
18 SM, 24 juillet 1839.
19 SIM, 1847.
20 Cf. Von Tunzelmann G. N., Steam Power and British Industrialization to 1860, Oxford, 1978.
21 Déclaration du Major Porro dans Gabert P., Turin, ville industrielle, Paris, 1964, p. 86.
22 Caizzi B., L’economia lombarda…, op. cit., p. 161.
23 Castronovo V., L’industria laniera in Piemonte nel secolo xix, Turin, 1965, p. 251-252.
24 Gabert P., Turin…, op. cit., p. 86.
25 Quattaret D., « Les premières fumées d’usines : 1880-1914 » dans Veinstein G. (dir.), Salonique (1850-1914) : le réveil des Balkans, Paris, 1992, p. 182-183.
26 Nadal J., Moler…, op. cit., p. 86.
27 Ibid., p. 90.
28 Cf. annexe 1 in fine.
29 Gille B., Les Sources statistiques de l’histoire de France, Paris, 1964, p. 174.
30 Cf., par exemple, le travail de régularisation mené par Sentis, ingénieur des Mines, pour les usines métallurgiques des Bouches-du-Rhône à partir de 1858 (AN F 14 4313).
31 SIM, 1865. La crainte des explosions des appareils s’efface. Les progrès de la thermodynamique ont permis la construction d’appareils plus sûrs.
32 Les chiffres énoncés pour les Bouches-du-Rhône concernent en fait la région marseillaise. L’arrondissement d’Arles ne possède aucune machine à vapeur en 1843-1844 (cf. SF, p. 211).
33 Gille B., Les Sources…, op. cit., p. 200-201.
34 Pour les Bouches-du-Rhône, l’enquête a été menée en 1843-1844 (ACM 22 F 5). Elle recense 80 machines à vapeur, mais il manque les appareils de plusieurs fonderies et ateliers de mécanique (probablement quatre ou cinq appareils ; cf. ECM, t. III, p. 380-385 et ADBdR XIV M 12/179), celles de quatre minoteries marseillaises (l’enquête n’en recense que deux) ainsi qu’une ou deux machines d’épuisement pour des mines.
35 Landes D. S., L’Europe technicienne ou le Prométhée libéré. Révolution technique et libre essor industriel en Europe occidentale de 1750 à nos jours, Paris, 1975, p. 252.
36 AN F 14 4233.
37 GIR, p. 73.
38 Ibid., p. 70.
39 EDBdR, t. IX, p. 356.
40 GIR, p. 71.
41 SM, 19 et 21 mars 1835.
42 Guiral P., Marseille et l’Algérie, 1830-1841, Gap, 1956, p. 123.
43 Cf. Barak M., « Intérêts régionaux, haute banque parisienne et pouvoir d’État », Revue historique, 1974, p. 331-372.
44 GIR, p. 76.
45 Pour toutes ces compagnies, cf. Bois P., Armements marseillais. Compagnies de navigation à vapeur (1831-1988), Marseille, 1988, p. 60-62
46 EDBdR, t. IX, p. 355.
47 SIM, 1841.
48 Ibid., 1846.
49 Ibid., 1846.
50 Levy-Leboyer M., Les Banques européennes…, op. cit., p. 372.
51 Ibid.
52 MIN, t. II, p. 361.
53 Ernouf baron (d’), Paulin Talabot, Paris, 1886, p. 33.
54 Gille B., La Banque et le crédit en France de 1815 à 1848, Paris, 1959, p. 207.
55 Ernouf baron (d’), Paulin Talabot…, op. cit., p. 35-36. Une première société, au capital de 6,5 millions de francs, a été formée en 1833. C’est dans la seconde, fondée en 1837 et au capital de 16 millions de francs, que l’on relève les noms de Jean Luce, de Marc Fraissinet et de Joseph Roux (Roux de Fraissinet & cie à partir de 1837), correspondant de la maison Rothschild à Marseille.
56 Le Moniteur industriel, 22 juillet 1840 ; Ernouf baron (d’), Paulin Talabot…, op. cit., p. 45.
57 ADBdR 548 U 4.
58 Gille B., Histoire de la maison Rothschild, t. I : Des origines à 1848, Genève, 1965, p. 267.
59 Ibid.
60 SIM, 1839-1846.
61 AN 77 AQ 44.
62 Ibid.
63 Roncayolo M., L’Imaginaire de Marseille…, op. cit., p. 25.
64 ECM, t. III, p. 421.
65 AN F 14 3829.
66 Gleizes A., « Notice sur les travaux exécutés pour la dérivation des eaux de la Durance amenées à Marseille » dans Mémoire de l’Académie royale des sciences et belles-lettres de Toulouse, t. III, 1847, p. 50.
67 Ibid., p. 57.
68 ECM, t. III, p. 382.
69 Cf. Jasmin C, « Le chemin de fer d’Avignon à Marseille, 1840-1852 : nouvelles questions », Marseille, n° 169, 1994, p. 22-31.
70 Masson P., « Le Vieux-Port et le commerce de Marseille jusqu’en 1840 », dans Études sur Marseille et la Provence…, op. cit., p. 65.
71 EMP, J 1842 (80).
72 ECM, t. III, p. 429.
73 EDBdR, t. IX, p. 737.
74 AN 77 AQ 44.
75 ADBdR, XIV M 12/179.
76 Jasmin C, « Le chemin de fer… », op. cit., p. 30.
77 En 1848, les entreprises du secteur du coton emploient les deux tiers des machines à vapeur. Cf. Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 298.
78 Illas y Vidal J., Memoria sobre losperjuicios que occasionaria en España… la adopción del sistema del libre cambio, Barcelone, 1849, p. 50.
79 Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 288.
80 On compte 35 minoteries et 10 moulins à huiles actionnés par la vapeur en 1875 (Mansolas A., Renseignements statistiques sur les établissements industriels à vapeur en Grèce, Athènes, 1876, p. 14-19).
81 Mansolas A., Renseignements statistiques sur la Grèce, op. cit., p. 101.
82 Sauf indication, cf. Agriantoni C., « Les débuts de l’industrialisation en Grèce (les années 1870-1880) », thèse de doctorat, Paris X, 1984, « Ville et industrialisation en Grèce au xixe siècle : l’industrialisation dans une seule ville », Villes en parallèle, 1986, n° 9.
83 Figuerola L., Estadistica…, op. cit., p. 291.
84 Reports from Her Majesty’s Consuls on the Manufactures, Commerce of their Consulatr Districts, Londres, 1874, p. 1370.
85 Document communiqué par Mme Christine Agriantoni.
86 Abrate M., L’industria siderurgica…, op. cit., p. 196.
87 Ibid., p. 194.
88 Nadal J., Moler…, op. cit., p. 148.
89 Chastagnaret G., « Le secteur minier… », op. cit., t. II, p. 349.
90 Marchese U., L’industria ligure…, op. cit., p. 12.
91 Nadal J., Maluquer de Motes J., Sudria C., Cabana F., Historia económica de la Catalunya contemporània, segle xix, Indústria, transports i finances, Barcelone, 1991, vol. III, p. 320.
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