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Atlas de l'Égypte contemporaine

 | 
Hala Bayoumi
, 
Karine Bennafla

Partie 5. Provinces égyptiennes

Villes et filles du Canal : Port Saïd, Ismaïlia, Suez

Hala Bayoumi et Karine Bennafla

Texte intégral

1859 1968-1970 1976-2002 5,4 millions EVP
Début du chantier de Port Saïd Bombardements israéliens et évacuation des villes (guerre d’usure) Port Saïd est « ville franche » Capacité du terminal à conteneur de Port Saïd

5.13 Vieux Port Saïd, quai Palestine, 2017

5.13 Vieux Port Saïd, quai Palestine, 2017

© Karine Bennafla

5.14 Suez, une ville reconstruite après 1975, 2018

5.14 Suez, une ville reconstruite après 1975, 2018

© Nora Guigues

1Bien qu’elles soient relativement proches du Caire en voiture (à moins de trois heures), les villes du Canal sont très différentes des autres centres de la vallée ou du Delta. Ce trio se distingue par une identité et des paysages urbains singuliers, liés à une trajectoire commune depuis leur développement par la Compagnie universelle du canal maritime de Suez au milieu du xixe siècle. Situées sur la rive occidentale du canal, ces villes ont été durement affectées par les guerres israélo-arabes entre 1956 et 1973 (destruction, évacuation des civils) du fait de leur position sur la ligne de front. Les statues ou les fresques urbaines rappellent ce lourd tribut versé pour l’indépendance nationale et la défense du territoire. La reconstruction des villes du canal après la guerre d’Octobre coïncide avec la politique de libéralisation économique : pour faciliter leur revitalisation, desserrer la pression démographique dans le Delta et surtout capter les investissements directs étrangers, elles accueillent alors des grands projets d’aménagement industrialo-portuaire, impulsés par le pouvoir central et appuyés sur des zones franches.

Des villes neuves atypiques

2Chefs-lieux de gouvernorat éponyme, Port Saïd (750 000 hab.), Suez (730 000 hab.) et Ismaïlia (385 000 hab.) occupent respectivement les 3e, 4e et 5e rangs dans la hiérarchie urbaine nationale. Ces villes intermédiaires sont nées du chantier du canal, à partir d’un noyau ancien (Suez) ou créées ex-nihilo (Port Saïd, Ismaïlia). Chacune avait une spécialisation originelle, plus ou moins confortée au cours du xxe siècle : port ouvert sur la Méditerranée, Port Saïd est une ville de commerce et de négoce, créée sur un site exigu en bordure du lac Manzala ; Ismaïlia est fondée sur le lac Timsah en 1862, au centre de l’isthme, afin de superviser le chantier et abriter les fonctions administratives, notamment le siège de la Compagnie du canal, devenue l’Autorité du canal ; jadis port d’embarquement des pèlerins vers la Mecque, Suez a capté les fonctions industrielles, notamment celles liées au pétrole.

3Ces villes ont été modelées par les architectes européens de la Compagnie, avec un plan géométrique ponctué par des places et des espaces verts, une voierie large et régulière, une séparation entre quartiers européen et arabe, témoins des préoccupations hygiénistes et ségrégationnistes de la fin du xixe siècle. De cet urbanisme colonial, il reste un patrimoine architectural original et varié, plus ou moins dégradé : les cités-jardins d’Ismaïlia ou de Port Fouad, les immeubles à arcades, les balcons en bois sur pilotis de Port Saïd ou les villas de style art déco sont les vestiges de cette ouverture sur le monde, mais aussi d’une société plurielle jusqu’en 1956. La reconstruction des villes et le retour des déplacés ont donné lieu à l’édification de barres d’habitat social planifié puis, avec la hausse démographique, à l’extension d’immeubles auto-construits et de quartiers d’habitat précaire en périphérie, comme les bidonvilles de Zerzara, Qabouti et Ezbet Abou Ouf rasés en 2018 à Port Saïd.

Au cœur de mégaprojets

4Achevé en 1869, le canal de Suez (193 km sans écluse) permet de joindre l’Europe et l’Asie en évitant le détour par la route du Cap. Vitrine de la modernisation de l’Égypte hier, cette voie de passage mondiale nantie de trois villes reste un outil régulièrement mobilisé par le pouvoir central pour servir les ambitions économiques nationales et affirmer l’intégration réussie du pays dans une économie globalisée. Au milieu des années 1970, chaque ville du canal accueille une zone franche industrielle et commerciale pour attirer des capitaux extérieurs. Le privilège d’extraterritorialité accordée alors à Port Saïd stimule un tourisme de consommation et rend la ville prospère. À la fin des années 1990, de grands projets d’équipements en infrastructures sont déployés pour développer l’industrie d’exportation et les activités logistiques, tel le port à conteneurs de Port Saïd Est (2004) conçu comme nouveau hub méditerranéen, ou le port cargo à Suez. Mais les investisseurs étrangers n’affluent pas. En 2015, le canal est élargi et approfondi et son axe est érigé en zone franche à vocation logistique et industrielle (SCZone), augurant de nouvelles transformations urbaines. L’enjeu est double : intensifier la circulation pour doubler les revenus du passage d’ici 2023 ; créer une zone d’activités et d’emplois, au-delà du transit et du transbordement des conteneurs qui dominent le trafic. L’extension du port en eau profonde Port Saïd Est est ainsi couplée avec la modernisation du port Ouest, un projet de zone industrielle (75 km2), notamment russe (sur 525 ha décidés en 2018), et une ville nouvelle East Port Saïd. Le chantier d’une ville nouvelle est aussi en cours à Ismaïlia, sur la rive orientale du canal. Cependant, la question de l’implication (et de la place) des acteurs économiques locaux au sein de ces grands aménagements reste ouverte, tout comme l’articulation de ces zones planifiées avec le reste du tissu urbain et leur effet d’entraînement.

5.15 Plan schématique de Port Saïd et Port Fouad en 2018

5.15 Plan schématique de Port Saïd et Port Fouad en 2018

Table des illustrations

Titre 5.13 Vieux Port Saïd, quai Palestine, 2017
Crédits © Karine Bennafla
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/37567/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 5,0M
Titre 5.14 Suez, une ville reconstruite après 1975, 2018
Crédits © Nora Guigues
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/37567/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 4,2M
Titre 5.15 Plan schématique de Port Saïd et Port Fouad en 2018
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/37567/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 954k

Auteurs

Hala Bayoumi, ingénieure de recherches CNRS en mathématiques appliquées aux sciences humaines et sociales, affectée au CEDEJ depuis 2007, où elle est responsable du pôle Humanités numériques

© CNRS Éditions, 2020

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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