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Edmond Bartissol (1841-1916)

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Jean-Louis Escudier

Troisième Partie. Une stratégie d’ouverture internationale

Chapitre VII. Chimères et désillusions à Panama

Texte intégral

1La défaite électorale n’était pour Bartissol qu’une péripétie dans une vie professionnelle bien remplie. D’ailleurs, s’il avait été élu, comment aurait-il pu valablement assumer sa fonction de parlementaire au moment où il ambitionne de prendre la tête d’une des affaires industrielles et financières les plus importantes du siècle, à savoir la construction du canal de Panama ?

Le réalisme impossible

2Le véritable lancement du projet de creusement du canal de Panama remonte à 1879 avec la mise en place d’un comité ad hoc par Ferdinand de Lesseps. La réussite technique et financière de l’entreprise de Suez confère à son instigateur une grande crédibilité. Évidemment, les anciens de Suez sont nombreux au sein de ce comité. Lesseps impose l’option d’un canal à niveau, c’est-à-dire sans écluses. Il faudra donc creuser profondément pour traverser la cordillère des Andes. Cette option implique le traitement d’un volume gigantesque de déblais et les coûts du chantier s’en trouvent majorés dans des proportions non négligeables. Les travaux commencent en 1883 mais dès 1886 il est manifeste que l’entreprise est bien mal engagée. Alors Lesseps consent à abandonner le rêve d’un canal à niveau pour un projet comportant huit écluses, dont la réalisation est proposée à Gustave Eiffel. Ce dernier accepte, mais impose des conditions léonines. Conscient de la précarité de la société, il exige de recevoir sa marge bénéficiaire avant même le début des travaux.

  • 1 Voir notamment Leroy-Beaulieu Paul, « La situation de l’entreprise du canal de Panama », L’Économis (...)
  • 2 L’Économiste français, 26 juin 1886, p. 788.

3Dans les colonnes de L’Économiste français, Paul Leroy-Beaulieu n’a de cesse de prévenir les épargnants français des risques d’un investissement dans la compagnie1. Ainsi le 26 juin 1886 : « L’entreprise du canal de Panama, au point de vue de l’aveuglement de ceux qui y poussent peut être considérée comme l’équivalent de la guerre de 1870. C’est, toutes proportions gardées, le même désastre qui se prépare, insondable, irréparable. Il est indispensable de faire connaître à temps la vérité au pays2. » Leroy-Beaulieu va jusqu’à prédire un scandale d’une importance comparable à celui de la faillite du système de Law en 1720. Il en aurait fallu bien davantage pour entamer la confiance des petits rentiers envers Ferdinand de Lesseps. Il est vrai que nombre d’organes de presse et de politiciens, dont certains émargeaient au Panama, qualifiaient alors Lesseps du titre pompeux de « Grand Français ». Mais, comme dans la fable, les flatteurs vivaient aux dépens de ceux qui les écoutaient. Jusqu’en 1888, les émissions d’obligations à lots sont donc souscrites mais l’essentiel des fonds collectés sera dilapidé par des intermédiaires véreux chargés d’acheter le vote des politiques, la complaisance de la presse ou encore la participation d’entrepreneurs cupides. Le 4 février 1889, le tribunal civil de la Seine prononce la dissolution de la compagnie et nomme un liquidateur chargé de proposer une solution de reprise. Durant les années 1889-1893, la situation sur le terrain est au point mort. Les travaux interrompus, le matériel en souffrance se déprécie. Les actionnaires, représentés par le vicomte de Kératry, s’efforcent de préserver leurs intérêts en réclamant l’achèvement du canal, mais l’attitude dilatoire du liquidateur Alexandre Monchicourt ne contribue guère à débloquer une situation particulièrement compromise.

  • 3 A partir de 1882, Companyo ne retourna guère à Perpignan ; il se retira à Paris où il mourut en 190 (...)

4Il semble que jusqu’en 1893 Edmond Bartissol se soit personnellement tenu à l’écart de l’affaire de Panama, ce qui ne signifie nullement qu’il se désintéresse des errements de l’entreprise. En l’occurrence, ses réseaux d’information sont multiples. Nous avons vu que Dauderni était parti au début de l’année 1886 pour Panama afin de réaliser une partie du chantier, peut-être en association avec Bartissol et Duparchy. Après le décès de Dauderni à Panama, Bartissol restait probablement informé par d’anciens ingénieurs de Suez directement impliqués dans ce nouveau projet de Ferdinand de Lesseps. Les financiers de la Société de dépôts et de comptes courants dont il représentait les intérêts au Portugal sont également au cœur de l’affaire3. En tant que parlementaire, il avait vécu à la Chambre les séances consacrées au compte rendu de la commission d’enquête de 1892. Enfin, à Paris ou lors de ses séjours en Roussillon, Bartissol a sans doute conversé avec le Catalan Companyo qui devait garder quelques contacts dans l’entreprise.

  • 4 Bartissol E., Note sur l’achèvement du canal de Panama, Paris, 10 novembre, 1893, p. 8.

5Lorsque le scandale politico-financier éclate en 1892, le nom de Bartissol ne sera jamais cité. Il est vrai qu’en 1888, date à laquelle remontent les pots-de-vin, il n’est pas encore parlementaire et ses affaires le tiennent éloigné de la France. L’essentiel de ses intérêts est encore au Portugal, en Espagne et ses horizons lointains sont plutôt ceux de l’Afrique australe que ceux de l’Amérique centrale. Le député Bartissol se garde bien d’intervenir dans les débats houleux de la Chambre, notamment au cours des séances psychodramatiques des 21 novembre et 20 décembre 1892. Sur un autre plan, Bartissol peut même faire valoir la disparition de Jean-Baptiste Dauderni comme l’expression d’un tribut payé à cet exaltant projet avili par la cupidité de ses responsables. En 1893, Bartissol peut donc se présenter aux yeux de l’opinion publique comme un homme compétent, loin des compromissions et des corruptions qui éclaboussent politiciens, banquiers, journalistes et industriels. Il sait d’ailleurs flatter cette opinion publique et, en premier lieu, les 750 000 créanciers qui commencent, à juste titre, à désespérer de récupérer un jour leur placement : « la reconstitution de l’œuvre du canal de Panama apparaît comme une nécessité et un devoir patriotique, alors qu’une liquidation consommerait la ruine de nombreux souscripteurs au détriment de la bonne renommée de notre pays et de la sécurité de l’épargne française4 ».

  • 5 Cf. Paponot Félix, Panama. Canal à niveau. Son achèvement possible en cinq ans avec une dépense de  (...)
  • 6 Bartissol E., Note sur l’achèvement du canal de Panama, Paris. 10 novembre, 1893, p. 8.
  • 7 AN 7 AQ 42, lettre de P. Gautron à Edmond Bartissol du 30 mars 1894.

6L’approche de l’échéance de la concession accordée par la Colombie pour réaliser le canal, fixée à mars 1894, et le scandale qui empoisonne la vie publique française, favorisent la reprise des propositions. En 1892, on parle des projets de Hiélard et de Félix Paponot, lequel prétend être à même d’achever le canal en cinq ans pour une dépense de l’ordre de 250 à 300 millions5. C’est dans ce contexte fébrile qu’en mars ou avril 1893, Bartissol s’entretient avec Monchicourt des possibilités d’une relance du chantier. Ce dernier l’engage à rédiger un projet de contrat. Sans perdre de temps, Bartissol se met au travail et, dès le 9 mai suivant, il présente une première mouture de la Société nouvelle du canal de Panama, société au capital de 60 millions pour laquelle il assure disposer d’ores et déjà de l’engagement des souscripteurs potentiels. Mais cette société aurait pour objet principal... l’aménagement et l’exploitation d’une ligne de chemin de fer ! Il s’agirait d’utiliser les deux tronçons du canal réalisés sur les deux versants atlantique et pacifique et de les relier par un chemin de fer provisoire tant que le massif de la Culebra ne serait pas percé. La Société nouvelle s’engageait en outre « à élaborer une étude définitive de la portion centrale restante du Canal interocéanique, à établir les conditions de coût, de délai de son exécution et à rechercher les conditions financières qui permettraient de réaliser l’œuvre complète du Canal interocéanique6 ». Cette Société nouvelle passerait avec Edmond Bartissol un contrat d’exécution d’exploitation des ports et du chemin de fer. À ce stade des pourparlers, Bartissol n’envisage donc pas de prendre en charge l’achèvement du canal. Au contraire, au cas où une société d’achèvement parviendrait à se constituer, sa société se dissoudrait non sans avoir reçu de fortes indemnités : remboursement en espèces de son capital de 60 millions de francs, indemnités pour la résiliation anticipée de son contrat d’exploitation du chemin de fer, etc.7.

7Évidemment, Monchicourt, dont la mission était de favoriser une solution ayant pour but l’achèvement du canal, ne pouvait souscrire un tel contrat. Gageons que Bartissol était conscient que sa proposition était inacceptable en l’état mais il faisait sien le principe selon lequel il est toujours bon de poser suffisamment haut ses prétentions initiales pour garder une marge de négociation. En juin, Monchicourt présente à Bartissol un contre-projet dont l’article premier stipule que la société s’engage à terminer les travaux dans un délai déterminé et compatible avec les prescriptions des lois de concession. Manifestement, cette orientation des négociations n’enchante pas Bartissol et il ne se presse pas pour donner une réponse. Pourquoi n’exprime-t-il pas alors clairement sa conviction qu’il est impossible d’achever le canal dans le cadre des conditions imposées ? Selon toutes probabilités, les contacts en auraient été immédiatement rompus et Bartissol ne le souhaite pas. Cela eût été faire le deuil d’un projet fabuleux, d’une réalisation qui pourrait être le sommet de sa carrière. Et puis, la maladie de Monchicourt en juin et juillet lui laisse quelque répit, peut-être même le temps de susciter un courant d’opinion favorable à sa thèse.

  • 8 AN 7 AQ 42.
  • 9 Albertini L., « La reconstitution du Panama », Le Monde économique, 19 août 1893, pp. 203-204.

8Avec l’appui d’un hebdomadaire parisien, L’Avenir industriel et financier, Bartissol lance une campagne de souscription pour financer son projet mixte canal/chemin de fer8. Mais cette contre-offensive va faire long feu. Sans garantir l’achèvement du canal, cette solution dévaloriserait la ligne de chemin de fer existante, le Panama Rail Road, ligne acquise à grands frais par Lesseps en 1882 pour éviter par avance toute concurrence pour le futur canal. Le rédacteur du Monde Économique ne manque pas de souligner la contradiction : « C’est au moment où les titres du chemin de fer existant constituent une partie et non la plus mauvaise, de l’actif des malheureux porteurs de titres qu’il se trouve un député français capable de provoquer une concurrence aux ruinés de l’épargne française9 ! » Cette manœuvre se résumera donc à un inutile coup d’épée dans l’eau. Aussi, lorsque le liquidateur est enfin à nouveau sur pied, Bartissol est parti en Roussillon mener une incertaine campagne électorale pour tenter de conserver son siège au Palais Bourbon. Il annonce qu’il sera de retour à Paris dans les premiers jours d’octobre ; encore un peu de temps gagné pour voir venir.

  • 10 Cf. rapports trimestriels de G. Lemarquis au procureur de la République (AN 7 AQ 42).

9À son retour, après avoir dû abandonner son siège de député à Jules Pams, Bartissol ne prend pas immédiatement contact avec Monchicourt. La santé de ce dernier ne s’est guère améliorée et le tribunal lui a adjoint un coliquidateur, Jean-Pierre Gaudron, avec lequel Bartissol n’entretient pas les meilleures relations. Un rendez-vous est finalement pris pour fin octobre. Bartissol déclare alors à Monchicourt et Gaudron qu’il avait bien réuni un capital de 60 millions pour son projet initial mais que les souscripteurs potentiels ne sont plus disposés à s’engager dans le contre-projet des liquidateurs. Les grands établissements de crédit contactés subordonnent tout concours à l’arrêt des poursuites judiciaires lancées contre eux par le mandataire des obligataires, Georges Lemarquis. Celui-ci avait intenté des actions judiciaires contre pas moins de 169 personnes ou sociétés (administrateurs de Panama, entrepreneurs, banquiers, etc.)10. On convient alors d’un partage des rôles. Les liquidateurs et Lemarquis vont s’efforcer de mobiliser les capitaux alors que, de son côté, Bartissol s’engage à présenter un projet répondant à la volonté d’achèvement du canal.

Le rêve fou

  • 11 Bartissol Edmond, Note sur l’achèvement du canal de Panama, op. cit.

10Edmond Bartissol élabore alors un montage technique et financier pour le Panama et, dès le 10 novembre, il présente une « note préliminaire » comprenant une description de son projet de canal, le procédé d’exécution auquel il compte avoir recours et une estimation de la dépense à engager11. Exit le projet mixte canal/chemin de fer ; cette fois, l’objectif clairement affiché est de terminer le canal.

  • 12 Ibid., p. 7.
  • 13 Ibid., p. 2.

11De l’avis même de Bartissol, son projet est « celui qui se rapproche le plus du canal à niveau » dont on sait combien il avait la préférence de Ferdinand de Lesseps jusqu’en 188812. Le partage des eaux se situant seulement à 20 mètres au-dessus du niveau de la mer, le nombre d’écluses de part et d’autre du bief de partage des eaux serait limité à deux. La contrepartie réside dans la nécessité de creuser beaucoup plus profondément que ne le prévoyait le projet Eiffel et, par conséquent, d’évacuer davantage de déblais, en l’occurrence 32 millions de mètres cubes. Pour des raisons techniques, Bartissol écarte les procédés habituels d’évacuation des déblais : « La commission a constaté elle-même qu’aucun programme méthodique n’avait été élaboré pour l’excavation du grand massif central de la Culebra. Le matériel de lourdes machines, de grands wagons et d’excavateurs n’était d’ailleurs nullement approprié pour un travail à exécuter dans des terrains argileux presque toujours détrempés et rien n’avait été prévu pour le transport des déblais en dehors d’une tranchée de plus en plus profonde13. » Il propose de détourner les eaux du Chagres, de les canaliser dans une galerie souterraine de 10 kilomètres. Par cent puits espacés de cent mètres, on déverserait dans cette galerie les déblais qui devraient être entraînés vers le Pacifique.

  • 14 Sur Adolphe Duponchel (1820-1903), voir Malavialle Léon, notice nécrologique, Bulletin de la Sociét (...)
  • 15 Bulletin de la Société languedocienne de géographie, année 1889, pp. 192- 213.
  • 16 « Le percement de Panama par la force hydraulique », L’Économiste français, 24 avril 1894, p. 492.
  • 17 Albertini L., « La reconstitution du Panama », Le Monde économique, 3 juin 1893, pp. 593-594, et 10 (...)
  • 18 Bartissol E., Note sur l’achèvement du canal de Panama, op. cit., p. 3.

12Pour aussi original qu’il paraisse, ce procédé n’est pas nouveau et n’a pas été imaginé par Bartissol. La paternité semble en revenir à Adolphe Duponchel, un ingénieur en chef des ponts et chaussées en charge du service d’hydraulique du département de l’Hérault. Duponchel est plus connu pour sa défense du projet de chemin de fer transsaharien, sujet auquel il consacra de nombreuses publications entre 1875 et 1890, que pour ses propositions relatives au canal de Panama14. Pourtant dès 1889, dans un article intitulé « Percement définitif du canal de Panama par un torrent artificiel », Duponchel a clairement exposé son idée d’utilisation de la force hydraulique pour évacuer les déblais15. Bartissol a pu lire lors de leur parution ces indications forts précises et, en cette année 1893, les deux hommes se sont rencontrés à plusieurs reprises. À n’en pas douter, Duponchel a alors vanté à son interlocuteur les vertus du procédé hydraulique. D’ailleurs, dès qu’il aura connaissance du projet de Bartissol, Duponchel réagira avec véhémence : « La priorité de mes études spéciales sur l’emploi de l’action mécanique des eaux aux travaux de terrassement en général, la continuité des communications que je n’ai cessé de faire à ce sujet, depuis plus de dix ans, aux administrateurs et ingénieurs de l’ancienne société ainsi qu’aux liquidateurs actuels me paraissent constituer en ma faveur des droits incontestables à revendiquer une participation matérielle et morale équitable dans toute entreprise qui voudrait faire emploi de ce procédé à Panama16. » Néanmoins, Duponchel n’a pas davantage l’exclusivité du procédé puisque tout récemment, en juin 1893, en se référant aux expériences faites en la matière en 1890 par Jacquemin et Sousa, un certain Rylsky a présenté un projet d’achèvement du Panama en trois ans par la méthode hydraulique d’évacuation des déblais17. Selon Bartissol, la galerie pourra faire circuler 100 000 mètres cubes d’eau à l’heure : « Comme il sera très facile d’obtenir par les puits un rendement moyen de 400 mètres cubes par jour soit de 40 000 mètres cubes pour les cent puits, on voit que ce cube journalier ne représente que 4 % du volume d’eau débité et qu’il sera par conséquent très facilement entraîné18. » Après avoir avancé le chiffre de 1,50 mètre par kilomètre, la pente est ramenée à 0,50 mètre par kilomètre dans la seconde mouture de son projet. Bartissol estime à deux ans le temps nécessaire pour enlever les 32 millions de mètres cubes de déblais par ce procédé. Le canal pourrait ainsi être achevé en quatre ans pour la somme de 500 millions de francs.

  • 19 AN 7 AQ 30.

13Le 31 janvier 1894, Edmond Bartissol signe une convention avec les liquidateurs de la compagnie. Il s’engage à constituer avant le 31 mars suivant une société anonyme qui portera le nom de Compagnie nouvelle du canal interocéanique de Panama. Néanmoins, la convention ne prendra effet qu’une fois le projet avalisé par une commission d’études et il ne s’agissait pas là d’une clause suspensive de pure forme. Le capital de la nouvelle compagnie doit être dans un premier temps de 60 millions. Devant le désarroi des petits actionnaires, il est évidemment exclu de faire appel une nouvelle fois à une souscription publique. Réunir un tel capital pour un projet dont on peut alors douter qu’il ne se concrétise un jour ne va donc pas sans problème. Aussi Bartissol est-il amené à engager sa fortune personnelle dans l’affaire. Le 31 janvier, jour même de la signature de la convention, il « s’engage à apporter à la souscription de la nouvelle Compagnie du Canal Interocéanique de Panama un contingent de 5 millions de francs dont [il] effectuera le versement en même temps que les autres souscripteurs19. ». Ces 5 millions de francs-or correspondent à plus de 100 millions de francs actuels. On mesure ici tout à la fois la dimension des profits réalisés par Bartissol lors de ses précédentes opérations financières, industrielles et commerciales au Portugal et le challenge qu’il est prêt à relever. Si l’affaire échoue, il sera ruiné car il va de soi qu’il ne peut avancer une telle somme qu’en hypothéquant la totalité de ses biens tant en France qu’au Portugal.

  • 20 Cité par Skinner James, France and Panama : the Unknows Years : 1894- 1908, p. 61, d’après les papi (...)

14Il reste donc 55 millions à trouver. La mobilisation de cette somme repose sur un principe mis en place par Lemarquis, le mandataire des obligataires, à savoir « inviter » tous ceux, entrepreneurs, organes de presse, anciens administrateurs, qui ont bénéficié des largesses du Panama de Lesseps à participer au capital de la nouvelle société en échange de l’abandon des procédures engagées contre eux. Dans un tel contexte, Gustave Eiffel, qui a reçu par avance 25 millions sur le marché des écluses du futur canal, pouvait difficilement refuser sa collaboration financière ; il s’engage donc à souscrire pour 10 millions de francs à la nouvelle compagnie. Contacté à la même époque par un ancien directeur des travaux de Panama, Philippe Bunau-Varilla, Eiffel lui expliquera clairement qu’il est contraint de participer au projet de Bartissol20. Eiffel doit se souvenir du rapprochement entre Edmond Bartissol et Théophile Seirig lorsque ce dernier a quitté la maison Eiffel. S’il n’en dit rien publiquement, Bartissol ne semble pas davantage enthousiasmé par l’idée de collaborer avec le père de la tour de 300 mètres avec qui il a été jusqu’alors en situation de concurrence, notamment sur le marché portugais. Lorsqu’ils rendront compte de l’avancée du projet, les chroniqueurs de L’Économiste français et du Monde économique utiliseront systématiquement l’expression « combinaison Bartissol-Eiffel », révélatrice du caractère quelque peu forcé de l’association des deux entrepreneurs de travaux publics. Mais, bon gré, mal gré, puisque leurs capitaux seraient confondus, les deux hommes ont un intérêt commun dans cette entreprise hasardeuse.

  • 21 Sur Victor Daymard, voir Curinier C.E., Dictionnaire national des contemporains, op. cit., t. V, p. (...)
  • 22 Convention entre les liquidateurs de la Cie de Panama et M.E. Bartissol, 31 janvier 1894, Imprimeri (...)

15La commission technique qui examine le projet de Bartissol est celle instituée en 1889 par le premier liquidateur, Joseph Brunet. Elle est présidée par un inspecteur général des ponts et chaussées, Guillemain ; le secrétaire est l’ingénieur en chef des mines, Edmond Nivoit. Les autres membres sont Victor Daymard, ancien ingénieur de la marine, ingénieur en chef de la Compagnie générale transatlantique21, Germain, ingénieur hydrographe de la marine, deux ingénieurs civils des mines (Chaper et Descubes du Châtenet), deux inspecteurs généraux et un ingénieur en chef des ponts et chaussées (Holtz, Renoust des Orgeries et Lagout) et Van Znylen qualifié de « colonel-ingénieur, ancien chef de l’armée du génie de l’armée néerlandaise des Indes orientales ». Au total, Bartissol doit réussir son examen de passage devant une assemblée qui, en dépit d’un apparent éclectisme, fait la part belle aux grands corps d’État (mines, ponts et chaussées). S’agissant d’apprécier la validité technique d’un projet industriel et commercial, force est de constater que cette commission accorde bien peu de place aux ingénieurs-constructeurs, aux industriels, c’est-à-dire à des hommes dont le parcours professionnel pourrait davantage s’apparenter à celui de Bartissol. Le seul véritable entrepreneur membre de cette commission est Cousin et « son éloignement n’a pas permis de le convoquer ». La convention passée entre Bartissol et les liquidateurs prévoyait l’ouverture de la commission à « de hautes personnalités compétentes22 » ; sa reconduction sans modification marque la faiblesse de l’influence de Bartissol vis-à-vis du nouveau liquidateur, Jean-Pierre Gaudron.

Le désaveu

  • 23 Canal interocéanique de Panama, commission d’études, rapport, 22 février 1894, Imprimerie P. Mouill (...)
  • 24 Ibid., p. 7.

16La commission d’études se réunit le 16 février 1894. Ses conclusions rendues le 22 février sont très sévères envers la proposition de Bartissol. Le rapport conteste l’efficacité du système d’évacuation des déblais : « Il ne faut pas comparer ce qui se passe dans les égouts de Paris avec ce qu’on propose de faire de la tranchée de la Cordillère... Si l’on voulait un terme de comparaison qui se rapproche davantage de la réalité, c’est aux torrents proprement dits qu’il serait possible de la demander23... » La commission s’inquiète de l’amoncellement des déblais à la sortie des cuvettes maçonnées, voit un danger dans la conservation de la galerie souterraine pour l’entretien du canal ou son éventuel élargissement comme le préconise Bartissol. La conclusion est sans appel : « Le programme présenté par M. Bartissol, reposant sur l’adoption d’un procédé qui n’a pas encore reçu la sanction de l’expérience, ne semble pas offrir un degré de sécurité suffisant pour que la Commission puisse affirmer que le canal de Panama pourra être achevé dans les conditions de dépenses et de temps relatées au projet qui lui a été communiqué24. »

17Bartissol ne s’estime pas battu pour autant. Aussitôt connue cette décision, il émet une contre-proposition consistant à prendre à sa charge les frais d’une expérimentation immédiate de son procédé d’évacuation des déblais :

  • 25 Lettre aux liquidateurs de la Compagnie de Panama, Le Temps, 28 février 1894.

« J’avais déjà indiqué dans le programme que j’ai transmis à la Commission que cette expérience serait faite au moyen d’une dérivation du Chagres, avant que les puits d’exécution eussent atteint la profondeur voulue et par conséquent, sans que l’ensemble du travail eût à subir aucun retard. Mais, en présence des conclusions de la Commission et avec ma ferme confiance dans le parfait fonctionnement du mode d’exécution dont il s’agit, je viens vous proposer pour fournir le degré de sécurité désirable et écarter tout doute possible, d’exécuter dès maintenant et à mes frais, ladite expérience sur les lieux au moyen d’une dérivation du Chagres, dans un canal à ciel ouvert, de dimension identique à celle de la galerie. Ces expériences devront fournir toutes les données relatives au débit de la conduite, à la vitesse du courant et à la puissance d’entraînement des déblais, la galerie pourra alors être construite dans des conditions parfaitement déterminées et son fonctionnement se prouvera ainsi, par avance, absolument assuré25. »

18Pour réaliser son expérimentation, Bartissol sollicite de la Compagnie de Panama le personnel d’entretien et le matériel dont il pourrait avoir besoin. Ce personnel « pourra contrôler toutes les expériences et faire toutes les constatations que [les liquidateurs] jugeront nécessaires ». En évaluant à deux mois le temps d’exécution de la dérivation du Chagres et à un mois le délai pour que son personnel se rende sur place, les expériences pourraient avoir lieu début juin. Bartissol demande donc une prolongation de son contrat jusqu’à la fin du mois de juillet 1894, ce qui apparaît comme un délai minimum.

  • 26 « Le percement de Panama par la force hydraulique », op. cit., pp. 492- 493.

19Désireux de ne pas se laisser enfermer dans un débat purement technique, Bartissol publie sa réponse dans le principal quotidien français d’informations générales et économiques du moment, Le Temps, alors dirigé par Adrien Hébrard. Le parcours d’Adrien Hébrard mérite qu’on s’y arrête un instant. Né en 1833, cet homme d’affaires commence sa carrière à la fin du Second Empire. En 1873, il a acquis le Journal des travaux publics, sorte de Moniteur de la profession, au conseil d’administration duquel il a fait entrer Gustave Eiffel. L’homme s’intéresse également à la politique puisque, depuis 1879, il est sénateur de la Haute-Garonne. Son frère, Jacques, rédacteur de la chronique de politique intérieure du Temps, opte pour une représentation politique plus lointaine puisqu’il se fera élire sénateur de l’Inde de 1882 à 1891 et ensuite de la Corse de 1894 à 1903. Si l’activité législative est réduite à sa plus simple expression, le Parlement offre aux frères Hébrard, comme à Bartissol, un réseau de pouvoir et d’informations fort précieux en affaires. Cette relance de Bartissol témoigne à la fois de sa pugnacité et de son intérêt pour le projet du Panama. L’homme n’apprécie guère d’être ainsi « renvoyé dans les cordes » par une assemblée de technocrates. Par amour-propre, il cherche à rebondir en tablant sur sa rapidité d’action et son assise financière. Mais cette nouvelle proposition restera sans réponse. Sur ce point, Duponchel pense également qu’une expérimentation est nécessaire mais il propose que celle-ci se fasse en France, sur un chantier à réaliser sur la Baïse, près de Lannemezan. Il ne sera pas davantage entendu que Bartissol26.

  • 27 Bunau-Varilla Philippe, Panama. La création. La destruction. La résurrection, 2e éd., Plon, 1913, p (...)
  • 28 Lettre en date du 12 mars 1894 (Bunau-Varilla Philippe, op. cit., p. 190).

20Au cours de ce printemps 1894, devant l’imminence de la date butoir pour la concession, les initiatives se multiplient. Convaincu que ce projet ne peut plus trouver d’issue exclusivement française, Philippe Bunau-Varilla tente de nouer un accord avec la Russie d’Alexandre III. Il a déjà développé ses idées en 1892 dans un ouvrage au titre évocateur, Panama. Le passé. Le présent. L’avenir. Bunau-Varilla ne s’entend pas avec le liquidateur qu’il accuse de « défendre la combinaison lymphatique et amorphe27 » de la Compagnie nouvelle du canal de Panama. En revanche, il bénéficie du soutien du ministre des Finances du moment, Burdeau et, semble-t-il, du président du Conseil, Casimir-Perier. Bunau-Varilla reçoit même les encouragements chaleureux d’Adrien Hébrard qu’il a mis dans la confidence. À la réception de son projet, le directeur du Temps lui adresse une lettre élogieuse ponctuée par cette sentence « Dieu veuille qu’on trouve votre projet ce qu’il est visiblement : glorieux et sage28. »

21Fin mars, Bartissol tente une dernière fois de relancer son projet mais le liquidateur Gaudron reste muet. Alors il publie dans Le Messager de Paris la longue lettre qu’il lui adresse le 1er avril. Pourquoi ne pas utiliser à nouveau les colonnes du Temps, à la diffusion plus large, plus proche des dirigeants politiques et économiques ? Bartissol a-t-il eu vent du soutien accordé par Hébrard au projet Bunau-Varilla ? Peut-être a-t-il à nouveau proposé sa prose au propriétaire du Temps, mais Hébrard ne peut risquer de couper les ponts avec le liquidateur de Panama ni même le contrarier alors que des procès sont en cours contre les journaux qui ont profité des largesses de Ferdinand de Lesseps. Dans cette longue lettre ouverte, Bartissol dresse l’historique de son projet. Il ne manque pas de mettre en avant ses relations avec feu Monchicourt, de souligner les avantages de la solution qu’il préconisait. Sachant qu’il a perdu la partie, il ne s’efforce plus de ménager les différentes parties prenantes et le liquidateur en particulier subit de sa part une attaque en règle dans le style très direct qui lui est propre.

22Certes, le projet de Bartissol n’était pas très bien « ficelé » sur le plan technique. Néanmoins on peut s’interroger sur le refus d’accepter sa proposition d’expérimentation du procédé à ses propres frais ; il n’y avait aucun risque pour le liquidateur à poursuivre cette piste jusqu’à son terme. Le retrait de Monchicourt en décembre 1893 et son décès en mars 1894 peuvent expliquer en partie la tournure des événements. Plus fondamentalement, en tentant de jouer les premiers rôles dans ce curieux ballet que fut l’affaire du Panama, Bartissol contrariait les intérêts de nombreux hommes d’affaires et d’industriels.

23Bartissol prendra ses distances avec toutes les tentatives ultérieures de reprise du Panama. Le projet de combinaison franco-russe de Bunau-Varilla s’évanouira avec la chute du gouvernement Casimir-Perier, dès le 22 mai 1894. Bartissol ne s’associera pas au projet de Papanot, Richard et Fougerolle, lequel ne connaîtra pas un meilleur sort. En dépit de plusieurs autres combinaisons financières, la Compagnie nouvelle juridiquement constituée en octobre 1894 s’avérera incapable de relancer le chantier et sera dissoute en 1898. On sait que le canal sera finalement réalisé par Philippe Bunau-Varilla pour le compte des États-Unis. Entre-temps, ceux-ci avaient favorisé sinon fomenté une révolution à Panama. Devenu officiellement État indépendant, l’isthme pouvait être modelé selon la volonté du pays dominant. L’histoire venait rappeler un précepte trop souvent oublié par Bartissol, à savoir que la résolution de problèmes techniques et financiers est subordonnée à la levée des hypothèques politiques.

24Même s’il ne semble pas avoir perdu beaucoup d’argent dans ce projet avorté, probablement l’homme d’affaires s’est senti blessé dans son amour-propre et le vécut comme un échec. Aucune des notices biographiques qu’il publiera ultérieurement ne fera la moindre allusion à cette tentative de reprise de la Compagnie du Panama. Pourtant, faute d’avoir tourné à son avantage, cette aventure n’entacha aucunement son honneur. Au-delà de cette dimension psychologique, cet échec renvoie à un certain nombre de questions en suspens. Bartissol n’a-t-il pas risqué un challenge au-dessus de ses moyens ? Pouvait-il réussir sans nouer des alliances avec l’establishment des affaires ? Avait-il pris toute la mesure de la complexité du paysage politico-financier, de la duplicité de certains acteurs ? À Panama est apparue la faiblesse fondamentale du système Bartissol, faiblesse sur laquelle nous reviendrons, à savoir son absence de liens institutionnels avec le monde de la finance. L’entrepreneur n’a jamais été impliqué dans la direction d’un établissement bancaire et le soutien des financiers lui fera défaut à plusieurs reprises.

Notes

1 Voir notamment Leroy-Beaulieu Paul, « La situation de l’entreprise du canal de Panama », L’Économiste français, 8 août 1885, pp. 161-164, et 15 août 1885, p. 188 ; « La situation financière de l’entreprise de Panama et l’unique solution recommandable qu’elle comporte », L’Économiste français, 19 juin 1886, pp. 757-760, et 26 juin 1886, pp. 785-788.

2 L’Économiste français, 26 juin 1886, p. 788.

3 A partir de 1882, Companyo ne retourna guère à Perpignan ; il se retira à Paris où il mourut en 1901 dans la misère. Cf. Giordano Marc, Paul Companyo, un médecin-aventurier acteur de son siècle, mémoire de maîtrise, Université de Perpignan, 1992.

4 Bartissol E., Note sur l’achèvement du canal de Panama, Paris, 10 novembre, 1893, p. 8.

5 Cf. Paponot Félix, Panama. Canal à niveau. Son achèvement possible en cinq ans avec une dépense de 250 à 300 millions. Démonstration synthétique, Paris, Librairie polytechnique, 1892, 42 p.

6 Bartissol E., Note sur l’achèvement du canal de Panama, Paris. 10 novembre, 1893, p. 8.

7 AN 7 AQ 42, lettre de P. Gautron à Edmond Bartissol du 30 mars 1894.

8 AN 7 AQ 42.

9 Albertini L., « La reconstitution du Panama », Le Monde économique, 19 août 1893, pp. 203-204.

10 Cf. rapports trimestriels de G. Lemarquis au procureur de la République (AN 7 AQ 42).

11 Bartissol Edmond, Note sur l’achèvement du canal de Panama, op. cit.

12 Ibid., p. 7.

13 Ibid., p. 2.

14 Sur Adolphe Duponchel (1820-1903), voir Malavialle Léon, notice nécrologique, Bulletin de la Société languedocienne de géographie, 3e trimestre 1903, pp. 239-247.

15 Bulletin de la Société languedocienne de géographie, année 1889, pp. 192- 213.

16 « Le percement de Panama par la force hydraulique », L’Économiste français, 24 avril 1894, p. 492.

17 Albertini L., « La reconstitution du Panama », Le Monde économique, 3 juin 1893, pp. 593-594, et 10 juin 1893, pp. 622-623.

18 Bartissol E., Note sur l’achèvement du canal de Panama, op. cit., p. 3.

19 AN 7 AQ 30.

20 Cité par Skinner James, France and Panama : the Unknows Years : 1894- 1908, p. 61, d’après les papiers Bunau-Varilla.

21 Sur Victor Daymard, voir Curinier C.E., Dictionnaire national des contemporains, op. cit., t. V, p. 245.

22 Convention entre les liquidateurs de la Cie de Panama et M.E. Bartissol, 31 janvier 1894, Imprimerie Tramaille et Marturia, Paris, article 3.

23 Canal interocéanique de Panama, commission d’études, rapport, 22 février 1894, Imprimerie P. Mouillot, Paris (AN 7 AQ 30), p. 5.

24 Ibid., p. 7.

25 Lettre aux liquidateurs de la Compagnie de Panama, Le Temps, 28 février 1894.

26 « Le percement de Panama par la force hydraulique », op. cit., pp. 492- 493.

27 Bunau-Varilla Philippe, Panama. La création. La destruction. La résurrection, 2e éd., Plon, 1913, p. 194.

28 Lettre en date du 12 mars 1894 (Bunau-Varilla Philippe, op. cit., p. 190).

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