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Edmond Bartissol (1841-1916)

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Jean-Louis Escudier

Première partie. Les fondements d’un système d’entreprise original

Chapitre III. Les grands chantiers dans la péninsule Ibérique

Texte intégral

1L’un des objectifs du fontismo, qui régit la politique économique des gouvernements portugais successifs durant les années 1870-1880, résidait dans le développement des infrastructures de communication et, au premier chef, celui du réseau ferroviaire qui s’étend rapidement : 50 kilomètres en 1860, 950 en 1877 et 12 300 en 1 902. Ce réseau se partage entre quatre compagnies de chemins de fer : la Compagnie royale des chemins de fer portugais, la Compagnie du Sud et du Sud-Est, la Compagnie de Minho et Douro et la Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Edmond Bartissol va profiter pleinement de cette volonté politique de transformer une contrée du bout de l’Europe en un pays moderne.

Les chemins de fer de la Beira Alta et de la Compagnie royale

  • 1 Pinheiro de Sousa Magda Avelar, Chemins de fer, structure financière de l’État et dépendance extéri (...)

2Le 3 août 1878, au nom de la Société financière de Paris, Edmond Bartissol signe avec le gouvernement du Portugal le contrat de concession pour la construction de 250 kilomètres de chemin de fer dans la région de Beira Alta1. La ligne à construire empiète bien au-delà de cette province puisqu’elle traverse le Portugal d’est en ouest, de Figueira à Vila Formesa où elle se raccorde au réseau espagnol. Ses instigateurs la présentent comme l’achèvement d’une ligne directe de Lisbonne à Paris, concurrente de la ligne déjà existante Paris-Madrid-Lisbonne. Traversant le nord-ouest de l’Espagne par Médina del Campo, Salamanque et Burgos, cette seconde ligne rejoint la France à Irun. En outre, grâce au débouché sur l’océan que lui confère le tronçon Figueira-Pampilhosa, cette ligne peut prétendre capter un mouvement de fret de nature à impulser l’industrialisation de l’arrière-pays. Déjà propriétaire de la portion de la ligne reliant Medina de Campo à Salamanque, la Société financière de Paris est directement intéressée à la construction de la partie portugaise de la ligne pour conférer une cohérence au réseau et donc escompter rentabiliser ses investissements.

  • 2 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 10  (...)
  • 3 D’après Pinheiro de Sousa Magda Avelar, op. cit., p. 421.
  • 4 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 10  (...)

3Le financement de cette ligne de la Beira Alta est une bonne illustration de la pratique du fontismo. D’une part, l’État portugais participe sous forme de subventions à concurrence de 25,8 millions de francs. D’autre part, la compagnie est constituée avec un capital social de 10 millions de francs. Les capitaux sont, pour l’essentiel, mobilisés sur le marché financier parisien mais, en vertu d’accord avec des banquiers britanniques, les coupons peuvent être acquittés aussi bien à Londres qu’à Lisbonne ou Paris. Pour attirer les investisseurs, un intérêt de 5 % est payé aux actions dès l’exercice 1879, alors que la phase de construction vient juste de commencer2. Un premier emprunt obligataire de 86 117 titres de 500 francs est lancé en avril 1879 : 12 000 de ces titres sont réservés au marché de Lisbonne, 8 000 à celui de Porto et 66 117, soit plus des trois quarts, sont proposés sur le marché de Paris3. Une seconde émission de 35 000 obligations porte l’emprunt total à 60 millions. Actions et obligations sont admises à la côte officielle de la Bourse de Paris le 27 février 18804.

  • 5 Sur Symphorien Boittelle (1813-1897), cf. Vapereau G., Dictionnaire des contemporains, 5e éd., 1880 (...)
  • 6 Sur Jacques Vandal, cf. Vapereau G., Dictionnaire des contemporains, op. cit., pp. 1794-1795.
  • 7 Sur Eugenio de Mendia et son fils Eduardo, cf. Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, t. XVI, (...)
  • 8 Sur Serpa-Pimentel, cf. Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. XXVIII, pp. 459-4 (...)
  • 9 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 22  (...)

4Cette dépendance de la Compagnie des chemins de fer de la Beira Alta envers les marchés financiers extérieurs se traduit dans la composition du conseil d’administration : dix des quatorze administrateurs sont français. La plupart d’entre eux sont des dirigeants de la Société de dépôts et de comptes courants et de la Société financière de Paris : le baron Gustave de Bussière, qui assurera la présidence de la nouvelle compagnie, Armand Donon, Henri Poisson, Edmond de Bussière, Symphorien Boittelle5 ou encore Pierre Caillat, administrateur délégué de la Compagnie des chemins de fer de Médina del Campo à Salamanque, entreprise contrôlée par la Société financière de Paris. Le comte Jacques Vandal, inspecteur des finances et ancien directeur général des Postes de France de 1861 à 18706, Édouard Gros-Hartmann, Arthur Tourangin et Henry Durangel puis Édouard Goudchaux complètent cet imposant contingent français. Les administrateurs portugais appartiennent à de vénérables familles lusitaniennes : un grand propriétaire foncier, Eugenio de Mendia7, un ancien ministre des Finances, Antonio de Serpa-Pimentel8, le comte de Ficalho de Mello et Luiz de Campos, remplacé à son décès en 1882 par un ancien ministre et pair du Royaume, Barjona de Freitas. Quant aux cinq membres du conseil fiscal, ils sont tous français9. Enfin, Charles Cotard, que Bartissol avait côtoyé sur le chantier de Suez, est associé à la direction au titre d’ingénieur-conseil avant d’intégrer le conseil fiscal de la compagnie en 1881.

  • 10 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Note historique sur la construction du pon (...)
  • 11 AN, LH 850/17.

5En tant que directeur de la Compagnie des chemins de fer de la Beira Alta, Bartissol négocie avec le représentant du gouvernement le tracé, ses modifications et les implications financières qui en résultent10. Il s’agit d’une fonction ingrate nécessitant tout à la fois de larges connaissances techniques et des aptitudes à la négociation. Les entrepreneurs d’un des deux lots de ce chemin de fer sont Jean-Baptiste Dauderni et Alexis Duparchy, ce qui, évidemment ne relève pas du hasard ; nous avons déjà vu combien les itinéraires de ces deux hommes et celui de Bartissol se rejoignent. Après Suez, Duparchy était reparti pour ces contrées slaves qu’il avait fréquentées au début des années 1860 ; de 1873 à 1876, il participe à des opérations de dragage entre mer Noire et mer d’Azov11. Difficile de se prononcer sur le jeu des relations entre ces entrepreneurs. Bartissol déjà implanté sur place a-t-il favorisé l’obtention du marché par ses amis Dauderni et Duparchy ? Est-ce au contraire la notoriété acquise par Dauderni dans ses réalisations de voies ferrées qui propulsa Bartissol à la direction de la compagnie ? Quelle part de mérite revient à Charles Cotard, dont le statut de polytechnicien pouvait faciliter certaines entrées ? Autant de questions auxquelles il ne nous est pas possible de répondre sauf pour souligner l’importance des réseaux dans ce milieu des financiers/entrepreneurs. Quoi qu’il en soit, dans cette entreprise de chemin de fer de la Beira Alta, Bartissol intervient tout au long de la filière. Il se prévaudra plus tard d’avoir participé à la construction de ce chemin de fer de la Beira Alta. Or, son statut d’agent financier puis de directeur ne l’autorisait pas à apparaître officiellement en tant que constructeur.

  • 12 D’après Pinheiro de Sousa Magda Avelar, op. cit., graphique 10 et AN, LH. 128/75.
  • 13 D’après Pinheiro de Sousa Magda Avelar, op. cit., p. 229 (dépenses de construction) et p. 237 (dépe (...)
  • 14 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 30  (...)
  • 15 Ibid., p. 9. Bartissol se retire de ce conseil d’administration en 1886 ou 1887, probablement au mo (...)

6Traversant une région montagneuse entrecoupée de nombreuses vallées, la réalisation de cette ligne de la Beira Alta présente de multiples contraintes techniques, tenant notamment à la construction de nombreux viaducs et de onze tunnels (dont celui de Salguiral, d’une longueur de 1 100 mètres). L’ensemble de la ligne coûtera 63,7 millions de francs. Le matériel de construction et de roulage est largement fourni par des entreprises françaises : les locomotives proviennent des usines Schneider du Creusot, les rails sont fabriqués par la Société Denain-Anzin, les ponts métalliques par la Compagnie Fives-Lille et l’entreprise Eiffel, la société Fanchon de Boulogne-sur-Mer assurant la livraison du ciment12. Compte tenu de la faiblesse des salaires accordés aux travailleurs autochtones, l’essentiel de la valeur ajoutée générée par ce type de grands travaux est donc rapatriée en France. Les travaux commencés en 1879 vont se poursuivre durant trois ans13. Ouverte au transport marchandises en mai 1882 et aux voyageurs deux mois plus tard, la ligne est inaugurée officiellement le 3 août suivant en présence du roi, de la reine, de la famille royale et du gouvernement portugais. Bartissol qui, pour l’occasion est décoré de l’ordre de la Conception du Portugal, devient directeur de l’exploitation14, fonction qu’il conservera jusqu’en 1887. Parallèlement, bénéficiant des démissions de Donon et de Gros-Hartmann, il accède à ce brillant et lucratif conseil d’administration en 1883 où le président Bussière l’accueille en ces termes : « Nous vous demandons de nommer à l’un des sièges vacants M. Bartissol, notre ancien directeur, que la pratique de nos affaires et une connaissance approfondie du Royaume désignent naturellement à votre choix15. » En dix ans, Bartissol avait assuré toutes les responsabilités pour le compte de cette compagnie ferroviaire. Après l’étude des tracés, il rechercha les capitaux, participa au chantier avec le titre de directeur des travaux, et, lors de la mise en service, devint administrateur et dirigea l’exploitation de la ligne.

  • 16 « Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Rapport présenté par le conseil d’admini (...)
  • 17 Rapport CA du 29 juin 1889.
  • 18 Ibid.
  • 19 Rapport CA du 27 avril 1893.

7Le Beira Alta restera aux mains de ces initiateurs français. En 1889, le baron Bussière abandonnera la présidence au profit de Symphorien Boittelle, dont la famille est également représentée par Olivier Boittelle puis par son frère, Jules, à partir de 189316. Les progrès en matière de temps de trajet sont significatifs. En 1889, la direction annonce avec fierté que le voyage de Paris à Lisbonne s’effectue désormais en 52 heures17 ! Mais la vie de la compagnie est agitée par les aléas de l’économie portugaise et d’un État au bord de la banqueroute. En 1889, « la réclamation introduite devant le gouvernement pour compte de l’entreprise générale est toujours pendante18 ». La suspension de la convertibilité du reis en or décrétée par le gouvernement portugais en 1891 érode rapidement la valeur de la monnaie portugaise : en avril 1893, il faut 180 reis pour obtenir un franc-or. Cette détérioration du taux de change augmente la charge de la dette obligataire et obère la rentabilité de l’entreprise19. Le fontismo trouvait ici ses limites, notamment dans son incapacité à retenir au Portugal les profits générés par les entreprises anglaises ou françaises.

  • 20 D’après AN, LH 128/75 et Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. V, p. 609.
  • 21 D’après Lisboa Carlos, « Les chemins de fer en Portugal au premier janvier 1884 », L’Économiste fra (...)

8Le décès de Dauderni qui survient en avril 1886 – nous reviendrons plus loin sur les circonstances de cette disparition – aurait pu remettre en cause cette heureuse trajectoire. Il n’en fut rien ; moyennant une substantielle compensation financière aux héritiers de leur associé, Bartissol et Duparchy vont poursuivre l’entreprise commune. Désormais, Bartissol et Duparchy sont aussi bien introduits dans les cercles industriels et financiers qu’auprès des classes dirigeantes du pays et il convient d’en récolter les fruits. Les deux hommes obtiennent la construction à titre d’entrepreneurs généraux de la ligne de Torres Vedras à Figueira da Foz concédée le 15 novembre 1883 à la Compagnie royale des chemins de fer portugais. Longue de 166 kilomètres, cette ligne du réseau de la Compagnie royale longera la côte atlantique entre Lisbonne et Coimbra20. Elle sera le prolongement de celle de Lisbonne à Torres Vedras en se raccordant d’un côté avec la ligne de Pampilhosa à Figueira et de l’autre côté avec celle du Nord. Cette ligne doit être achevée dans le délai de quatre ans à compter de la signature du contrat21. Ainsi Bartissol cumule la situation de directeur de la Compagnie de la Beira Alta avec celle d’entrepreneur pour le compte d’une autre société de chemin de fer.

  • 22 Pinheiro DE Sousa Magda Avelar, Chemins de fer, structure financière de l’Etat et dépendance extéri (...)

9Évidemment, ces affaires ne vont pas sans problèmes. La lutte avec d’autres intérêts financiers est parfois âpre. Certaines banques portugaises n’apprécient guère cette emprise française sur les investissements nationaux et constituent un « syndicat », c’est-à-dire, selon la terminologie de l’époque, une coalition patronale destinée à adopter une position commune. Le recours à des ouvriers français pour assurer une partie de la main-d’œuvre est également mal vécu au Portugal. Analysant en détail les conditions de la mise en place du réseau ferroviaire portugais, M. Pinheiro de Sousa a relevé des conflits violents contre ces chantiers assurés par les Français : « La présence des travailleurs français provoqua des réactions nationalistes de la part des populations, elles atteignirent leur apogée en juillet 1880 avec le tir contre une locomotive, épilogue de l’attaque répétée de bandes armées contre les chantiers. On note encore des conflits de ce type pour la construction des chemins de fer de Torres où il existait une maîtrise constituée par des Français22. » Assurément, l’omniprésence étrangère et française en particulier dérangeait beaucoup de monde mais, depuis l’Égypte et les revendications des autochtones lors de la construction du canal de Suez, Duparchy et Bartissol avaient appris à gérer ce type de situation.

Un travail de Titan : le port de Leixoès

  • 23 Notamment Malet Ch., 1889, op. cit., la biographie de 1898. p. 5 ; Le Journal des Pyrénées-Oriental (...)

10De 1886 à 1890, Bartissol et Duparchy réalisent également la ligne de Belem à Cascais et le grand tunnel du Rocio dans le cadre de l’établissement du chemin de fer métropolitain de Lisbonne mais nous ne disposons pas de renseignements sur le déroulement de ces chantiers hormis leur mention sur les notices biographiques de Bartissol23. L’expérience et les références acquises à Port-Saïd et à Suez en matière de construction portuaire constituent pour les deux entrepreneurs une carte de visite de qualité lorsqu’ils se portent candidats à l’adjudication de marchés en ce domaine.

  • 24 Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. XIV, pp. 896-897.
  • 25 Sur L.E. Wiriot, cf. Barjot Dominique, 1989, op. cit., p. 259, 273, 340.

11Depuis le milieu du xixe siècle, l’État portugais envisageait de substituer une nouvelle infrastructure au port fluvial de Porto. En effet, ce port n’autorisait l’accès qu’à des navires de faible capacité (2 000 tonnes au maximum). Sa configuration géographique n’était guère favorable ; inaccessible près d’une centaine de jours par an, son approche présentait de multiples difficultés à l’origine de nombreux naufrages. Le site retenu pour l’emplacement du futur port est situé à cinq kilomètres de l’embouchure du Douro, devant l’estuaire de la rivière Leça et, à l’issue d’un concours d’architectes, le gouvernement retient en 1883 le projet présenté par A.J. Noguera Soares. En janvier 1884, Duparchy et Dauderni obtiennent l’adjudication de la construction du port de Leixoès, près de Porto, pour 4489 contos, soit environ 25 millions de francs-or. Au décès de Dauderni, l’affaire est reprise par l’association Duparchy-Bartissol24. Les travaux de cet important chantier seront effectivement dirigés par un autre entrepreneur français, Louis-Étienne Wiriot25.

  • 26 D’après Compagnie Fives-Lille, Grandes usines, appareil roulant dit « Titan » pour la pose des bloc (...)
  • 27 AN, Dossier Légion d’honneur Bassères Bonnaventure, 29 décembre 1888.

12Dans les années 1870-1880, l’adoption de matériaux lourds par les entreprises de construction de ports constitua sur les marchés extérieurs l’un des principaux atouts du génie civil français. En effet, la compétition très vive qui, dans le domaine portuaire, opposait les firmes entre elles contribua beaucoup à y faire apparaître des matériaux toujours plus performants. Bartissol et Duparchy s’inscrivent dans ce mouvement d’ensemble. Pour l’exécution des travaux de la jetée de ce port, en 1886, leur entreprise passe commande à la Compagnie Fives-Lille de deux exemplaires d’une grue géante mobile dénommée le Titan26. Ce type d’engin de levage dont Fives-Lille a l’exclusivité a été initialement conçu pour le port de la Réunion, où la protection contre les cyclones et les raz de marée nécessitait un enrochement exceptionnel. Coïncidence ou pas, le « père » des Titans est un Catalan, Bonnaventure Bassères. Né à Banyuls-sur-Mer en 1837, Bassères est sorti de l’École des arts et métiers d’Aix-en-Provence en 1856. Après dix ans chez le constructeur Cail et Compagnie, il rejoint Fives-Lille en 1866 en qualité de chef du service de mécanique générale et devient le spécialiste français des équipements portuaires lourds. Après la mise au point et la livraison en 1879 à l’entreprise Lavalley du premier Titan pour le port de la Réunion, Bassères va équiper les plus grands ports français et européens (ponts tournants à Cherbourg et Marseille, dragues à succion à Dunkerque et Calais, écluses à Saint-Malo, etc.)27.

  • 28 D’après les biographies citées plus haut.
  • 29 barjot Dominique, La Grande Entreprise française de travaux publics (1883- 1974) : contraintes et s (...)
  • 30 Cf. Lopes Cordeiro José Manuel, « Protection et valorisation du patrimoine portuaire du Douro et Le (...)

13Les deux Titans de Leixoès étaient conçus pour soulever des blocs de 50 tonnes et les transporter à une distance de 29 mètres du point de rotation. Pour des charges inférieures à 15 tonnes, cette distance pouvait être portée à 44 mètres et donc exécuter les enrochements les plus éloignés. Le modèle réduit au 1/50 sera présenté à l’Exposition universelle de 1889 où, selon les notices biographiques de Bartissol, « il attira l’attention de tous les ingénieurs et des techniciens les plus distingués28 ». Dans sa remarquable thèse sur l’innovation dans les travaux publics, Dominique Barjot relève le caractère particulièrement innovant de ce Titan de Leixoès : « une étape importante fut franchie lors des travaux de construction du port de Leixoès au Portugal, entre 1883 et 1894. Les entreprises Bartissol et Duparchy y adoptèrent un matériau de chemin de fer capable de transporter les blocs les plus lourds et des Titans plus mobiles que ceux de Lavalley29 ». L’un des deux Titans utilisés pour la construction est aujourd’hui encore exposé dans le port de Leixoès comme un témoignage de l’architecture portuaire du xixe siècle30.

  • 31 D’après la biographie de 1898, p. 6 et Les Grands Constructeurs français..., op. cit., pp. 8-9.

14Plusieurs notices biographiques affirment que Bartissol « assurait au moins en partie le financement de ces deux réalisations portugaises (port de Leixoès et métro de Lisbonne), lesquelles, avec le chemin de fer de Plasencia à Astorga, représentaient un cumul d’investissement de cent millions de francs31 ». Bartissol et Duparchy n’étaient évidemment pas en mesure de financer ces travaux sur leurs fonds propres comme le laissent supposer ces propos laudatifs. De tels chantiers ne pouvaient être entrepris sans recours au marché financier ; c’est même en tant qu’agent financier de ces projets d’infrastructure que Bartissol commença sa carrière internationale.

Un partenaire de choix pour un projet somptueux

  • 32 Sur Théophile Seyrig, cf. notamment Barjot Dominique, « L’innovation dans les travaux publics (xixe(...)

15Pour le Portugal, Bartissol élabore des projets toujours plus ambitieux. En 1889, il soumet aux autorités du pays un projet de traversée du Tage à Lisbonne. Pour la circonstance, il s’associe avec un des plus brillants ingénieurs de travaux publics de son temps, Théophile Seyrig. Major de la promotion 1865 de Centrale, Seyrig devient très vite le principal collaborateur de Gustave Eiffel. Il le restera durant dix années, de 1868 à 1877, jalonnées de nombreuses réalisations. Seyrig est un grand spécialiste des ponts métalliques. Pour le compte d’Eiffel, il a notamment conçu et réalisé en 1876 le pont Maria Pia sur le Douro à Porto. Toujours sur le Douro, il vient également de construire pour le compte de la société belge Willebroeck, le pont-route Don Luis32.

  • 33 D’après Bartissol Edmond, Seyrig Théophile, La Traversée du Tage à Lisbonne, Imprimerie nouvelle, P (...)
  • 34 Ibid., p. 6.

16Ce projet de traversée du Tage est, pour l’époque, réellement colossal : un pont routier et ferroviaire de plus de deux kilomètres autorisant le passage des plus hauts navires grâce à des arches de 300 mètres de largeur et de 48 mètres de hauteur33. Mais ce projet Bartissol/Seyrig est loin de se limiter à la construction de ce pont, si prestigieux soit-il. Il s’agirait de réaliser une liaison urbaine d’une quinzaine de kilomètres reliant le cœur de Lisbonne, et plus précisément la station centrale du Rocio (que Bartissol et Duparchy sont en train de construire), au quartier périphérique industriel de Barreiro. L’argumentaire du projet confine à l’esquisse d’un plan de développement du Sud-Portugal. Les auteurs exposent les potentialités inexploitées de l’Alentejo et de l’Algarve, font référence aux retombées de la construction du pont Maria Pia, décrit comme un « événement capital » pour le développement de la province de Minho et Duro34. Concrètement, outre le pont sur le Tage estimé à 40 millions de francs, il faudrait construire deux tunnels d’une longueur totale de 1 100 mètres, 10,5 kilomètres de ligne ferroviaire du pont à Barreiro, deux ponts, à Seial et Barreiro, une station et un pont-viaduc. L’infrastructure dans son ensemble représente un coût de l’ordre de 50 millions de francs. Une telle réalisation aurait peut-être contribué au décollage économique des régions méridionales du Portugal mais le coût était, semble-t-il, hors de portée de ce pays largement agricole. De fait, Lisbonne ne sera équipée d’un premier pont sur le Tage qu’en 1966 !

  • 35 Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. IX, pp. 350-351.
  • 36 Mallet Ch., op. cit., mentionne que ce titre lui a été conféré en 1887 par le roi Dom Luis.
  • 37 JO, 17 septembre 1887, p. 4197.
  • 38 D’après AN, LH 128/75.
  • 39 D’après AN, LH 128/75.

17Bartissol fut plusieurs fois honoré par le régime portugais. Nous avons évoqué sa réception dans l’ordre du Christ puis dans celui de l’ordre de la Conception. Mais, pour accéder totalement au rang de notabilité lusitanienne, restait à obtenir un titre nobiliaire, d’autant que depuis 1886 son associé, Alexis Duparchy, bénéficie du titre de baron35. En 1889, le roi Carlos Ier octroie à Edmond Bartissol le titre plus rare pour un ressortissant étranger et beaucoup plus prestigieux de vicomte36. L’entrepreneur sera tout au long de sa vie particulièrement fier de ces distinctions qu’il prend soin de mettre en exergue dans la plupart de ses notices biographiques. En revanche, ses adversaires politiques ne manqueront pas une occasion de railler ce candidat républicain aussi attaché aux honneurs de la monarchie. Bartissol est tout autant sensible aux décorations de la République française ; le 15 septembre 1887, il devient chevalier de la Légion d’honneur au titre du ministère des Affaires étrangères pour « services exceptionnels rendus aux intérêts français au Portugal37 ». Pour procéder à sa réception, il sollicite un diplomate qui fut en poste au Portugal, l’ancien Consul général de France à Lisbonne, Alfred Méroux de Valois38. Évidemment, une telle réussite professionnelle et sociale faisait des jaloux et des envieux. Ainsi, en 1887, Bartissol est reçu depuis quelques jours seulement dans l’ordre de la Légion d’honneur lorsque le grand chancelier de l’Ordre reçoit cette lettre courageusement signée « Un légionnaire » : « Un nommé Bartissol, rentier mais taré, habitant le Portugal la plupart du temps, vient d’être décoré par les Affaires Étrangères. Sa nomination a été très mal accueillie par ceux qui le connaissent et ne tend qu’à discréditer l’Ordre. Il se pourrait très bien et c’est même probable qu’il n’est arrivé à ce but qu’en payant une somme d’argent. Faites faire une enquête et vous jugerez39. » Des origines relativement modestes et une vie privée peu conventionnelle étaient de nature à fragiliser la position de tout homme confronté à la haute bourgeoisie et à l’aristocratie mais manifestement Bartissol n’en avait cure.

Un marché contesté en Espagne

  • 40 Cité in Tunon de Lara Manuel (sous la dir. de), Historia de Espagna, t. VIII : Revolucion burguesa, (...)

18Parallèlement à leurs multiples chantiers au Portugal, Bartissol et Duparchy s’étaient engagés dans un grand projet en Espagne. Depuis 1865, le Portugal et l’Espagne sont reliés par la ligne de chemin de fer de Madrid à Lisbonne par Real Ciudad et Badajoz. Mais dans les années 1870, les pouvoirs publics décident de construire une seconde ligne Madrid-Cáceres-Portugal (MCP) guère plus courte et économiquement contestable dans la mesure où les régions traversées sont peu peuplées et fort pauvres. Quant au trafic international, il n’y a pas grand-chose à en attendre car, en cette fin du xixe siècle, les économies de l’Espagne et du Portugal se tournent le dos. En revanche, les imbrications financières entre les deux pays sont très fortes et c’est la Compagnie royale des chemins de fer portugais qui prend en charge la mobilisation des capitaux. Cette ligne achevée en octobre 1881 entre en service en 1882. Mais, comme il était prévisible, la rentabilité en est très faible. Alors, en dépit d’un intérêt économique tout aussi discutable, pratiquant la fuite en avant, le gouvernement espagnol décide de réaliser une grande transversale nord-sud, le long de la frontière portugaise. Pour assurer ce lien entre les grandes lignes du nord-ouest et du sud-ouest de l’Espagne via Zamora et Salamanque, il faut donc construire 350 kilomètres de voies entre Plasencia et Astorga. La Compagnie Madrid-Cáceres-Portugal obtient la concession40 et la Compagnie royale des chemins de fer portugais assure la garantie d’émission.

  • 41 Broder Albert, Le Rôle des intérêts économiques étrangers dans la croissance de l’Espagne au xixe s (...)
  • 42 Ibid.

19On est alors en 1888 ou 1889. Bartissol et Duparchy acceptent de construire cette ligne à forfait pour 136 000 francs du kilomètre, soit 50,4 millions de francs41. Ils reçoivent en paiement partiel la moitié du capital, soit 22 000 actions, les 22 000 autres étant souscrites en principe par moitié par des personnalités espagnoles et portugaises42. Mais la compagnie portugaise connaît rapidement de grandes difficultés financières et le MCP interrompt le service de sa dette le 1er septembre 1890. Faute de subsides, Bartissol et Duparchy arrêtent les travaux. Pendant cinq ans, la ligne va rester inachevée.

  • 43 L’Économiste français, 13 janvier 1891, p. 27.

20En janvier 1891, L’Économiste français, l’organe de presse animé par l’économiste libéral Paul Leroy-Beaulieu lance une virulente campagne contre les dirigeants de la Compagnie royale des chemins de fer portugais. Dans sa chronique financière hebdomadaire, Leroy-Beaulieu n’a de cesse de contester la stratégie de ses administrateurs et de mettre en cause les responsables politiques, estimant que, si le gouvernement portugais laissait cette compagnie violer ses engagements envers le Madrid-Cáceres-Portugal, « tous les porteurs français des 150 000 obligations et 50 000 actions du Cáceres deviendraient immédiatement ses ennemis43 ». L’Économiste français réclame l’abandon du projet de Grand Central en Espagne, la reconstitution du comité français et une meilleure représentation française au conseil d’administration de la Compagnie royale puisque la plus grande partie des obligations est d’origine française.

  • 44 L’Économiste français, 31 janvier 1891, p. 154.

21Lorsque Leroy-Beaulieu fustige en termes particulièrement vifs la direction de cette compagnie ferroviaire, on est en droit de se demander qui il vise ainsi sans les nommer : « Ce qui caractérise la Société des chemins de fer portugais depuis quinze ans, c’est que ses administrateurs se sont toujours beaucoup moins occupés des intérêts de la Société que de certains intérêts latéraux, leurs propres intérêts à eux comme constructeurs ou comme émetteurs de titres, ou du moins comme participant directement ou indirectement à la construction de lignes nouvelles ou à l’émission de titres. C’est ainsi que le précédent conseil d’administration, uniquement dans l’intérêt de quelques-uns de ses membres, a entraîné les [chemins de fer] Portugais dans la regrettable aventure de la garantie d’intérêt donnée aux Cáceres44. » Qui sont ces constructeurs impliqués directement dans les finances des entreprises qu’ils construisent, sinon Bartissol et ses associés ? Si Leroy-Beaulieu est sévère envers la gestion passée, il l’est tout autant pour les administrateurs du moment :

  • 45 Ibid.

« On pouvait penser que le nouveau conseil d’administration ne songerait qu’à réparer par une conduite prudente, les fautes du précédent. Mais, au contraire, il n’a rien eu de plus pressé que de renouveler ces fautes. Il a multiplié les affaires nouvelles, le chemin de fer de Cascaés, les quais et les terrains de Lisbonne, la garantie à l’Ouest de l’Espagne et aujourd’hui, la combinaison avec le Grand Central. Dans cette dernière combinaison, certains personnages qui, ou bien font partie du Conseil d’administration des Portugais ou bien sont connus pour leurs relations étroites avec les administrateurs, figurent comme apporteurs et se font allouer une somme de 16 700 000 francs en espèces en outre de 116 000 actions entièrement libérées. On ne saurait trop condamner ces procédés en vertu desquels un conseil d’administration, depuis 15 ans, multiplie sans aucune raison, les combinaisons les plus étranges aux dépens des actionnaires45. »

22Comment ne pas discerner en filigrane de ce réquisitoire l’ombre de Bartissol tant les chantiers et les pratiques cités correspondent au portrait-robot du personnage ?

  • 46 Annuaire des valeurs admises à la cote officielle de la Bourse de Paris, année 1912, p. 1352.
  • 47 Broder Albert, op. cit., p. 1424.
  • 48 Annuaire des valeurs admises à la cote officielle de la Bourse de Paris, année 1912, p. 1344.

23Les effets de cette campagne de presse ne tardent pas à se faire sentir : devant ces risques annoncés de spoliation, les actionnaires prennent peur et vendent. La valeur des actions de la Compagnie royale des chemins de fer portugais s’effondre : de 590 francs début janvier 1891, elles tombent à 200 francs fin juin et poursuivent leur repli au cours des années suivantes pour stagner au début de 1894 à moins de 60 francs46. En trois ans et demi, la valeur vénale du capital social a été divisée par dix ! Dans les milieux financiers, on s’agite pour trouver une solution présentable aux obligataires. Une nouvelle entreprise ferroviaire est créée. Sous le nom de Grand Central espagnol, elle regroupera les lignes du MCP et la ligne en construction qui prend le nom d’Ouest-Espagne. Le Crédit mobilier français s’associe à l’opération. Albert Broder, qui a démêlé la complexité du montage financier définitif, le décrit comme une « société d’exploitation franco-belge administrant un réseau espagnol à capitaux français en partie par le biais d’une entreprise portugaise47 ». La direction en est réduite à convertir en obligations toutes les dettes de la société ; pour trois obligations anciennes, les créanciers recevront une obligation privilégiée de premier rang à revenu fixe ou deux obligations privilégiées de second rang à revenu variable. L’Économiste français sera désormais nettement plus conciliant envers la gestion de cette entreprise. Il est vrai que Paul Leroy-Beaulieu siège au nouveau conseil d’administration et à son comité de Paris48 !

  • 49 Broder Albert, op. cit., p. 1424, note 64.
  • 50 Les Grands Constructeurs français..., op. cit., p. 6.
  • 51 D’après Albert Border (op. cit., p. 1424, note 64), cette ligne aurait été construite en deux ans e (...)

24Pour Bartissol et Duparchy, les ennuis avec ce chantier en terre d’Espagne ne sont pas terminés. Dans les années 1894-1895, les deux entrepreneurs sont en procès avec la Compagnie royale portugaise qui ne leur doit pas moins de 10,45 millions de francs pour leurs travaux au Portugal49. Les travaux de la ligne d’Astorga à Plasencia ne pourront reprendre qu’en janvier 1895. Désormais, les deux associés, aussi impatients d’en finir avec ce marché que les commanditaires de voir poindre la période d’exploitation, vont ouvrir un gigantesque chantier qui aurait mobilisé jusqu’à 17 000 ouvriers50. Dès juillet 1896, la ligne est totalement achevée et opérationnelle51.

Notes

1 Pinheiro de Sousa Magda Avelar, Chemins de fer, structure financière de l’État et dépendance extérieure au Portugal (1850-1890), thèse de doctorat, Paris I, 1986, p. 480.

2 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 10 avril 1880, rapport présenté par le conseil d’administration, Lisbonne, pp. 4-5.

3 D’après Pinheiro de Sousa Magda Avelar, op. cit., p. 421.

4 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 10 avril 1880, op. cit., p. 4.

5 Sur Symphorien Boittelle (1813-1897), cf. Vapereau G., Dictionnaire des contemporains, 5e éd., 1880, pp. 254 et Dictionnaire de biographie française, op. cit., t. VI, p. 754.

6 Sur Jacques Vandal, cf. Vapereau G., Dictionnaire des contemporains, op. cit., pp. 1794-1795.

7 Sur Eugenio de Mendia et son fils Eduardo, cf. Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, t. XVI, pp. 896-897.

8 Sur Serpa-Pimentel, cf. Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. XXVIII, pp. 459-460.

9 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 22 avril 1882, rapport présenté par le conseil d’administration, Lisbonne, p. 14.

10 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Note historique sur la construction du pont du Canedo, 1884, Lisbonne,

11 AN, LH 850/17.

12 D’après Pinheiro de Sousa Magda Avelar, op. cit., graphique 10 et AN, LH. 128/75.

13 D’après Pinheiro de Sousa Magda Avelar, op. cit., p. 229 (dépenses de construction) et p. 237 (dépenses d’exploitation).

14 Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Assemblée générale des actionnaires du 30 avril 1883, rapport présenté par le conseil d’administration, Lisbonne, p. 4.

15 Ibid., p. 9. Bartissol se retire de ce conseil d’administration en 1886 ou 1887, probablement au moment où il met un terme à ses fonctions directoriales dans l’entreprise.

16 « Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Rapport présenté par le conseil d’administration devant l’assemblée générale des actionnaires du 27 avril 1889 », L’Économiste français, 29 juin 1889, p. 828 et « Compagnie des chemins de fer portugais de la Beira Alta. Rapport présenté par le conseil d’administration devant l’assemblée générale des actionnaires du 27 avril 1893 », L’Économiste français, n° 28, 15 juillet 1893, pp. 92-93.

17 Rapport CA du 29 juin 1889.

18 Ibid.

19 Rapport CA du 27 avril 1893.

20 D’après AN, LH 128/75 et Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. V, p. 609.

21 D’après Lisboa Carlos, « Les chemins de fer en Portugal au premier janvier 1884 », L’Économiste français, n° 10, 8 mars 1884, pp. 292-294.

22 Pinheiro DE Sousa Magda Avelar, Chemins de fer, structure financière de l’Etat et dépendance extérieure au Portugal (1850-1890), op. cit., p. 223.

23 Notamment Malet Ch., 1889, op. cit., la biographie de 1898. p. 5 ; Le Journal des Pyrénées-Orientales illustré ; Fourié J., Nomenclature générale des Audois célèbres, 1972, p. 24.

24 Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. XIV, pp. 896-897.

25 Sur L.E. Wiriot, cf. Barjot Dominique, 1989, op. cit., p. 259, 273, 340.

26 D’après Compagnie Fives-Lille, Grandes usines, appareil roulant dit « Titan » pour la pose des blocs, p. 67-70, s.d. et Compagnie Fives-Lille, Appareil roulant « Titan » du port de Leixoès (Portugal), pp. 9-10, s.d.

27 AN, Dossier Légion d’honneur Bassères Bonnaventure, 29 décembre 1888.

28 D’après les biographies citées plus haut.

29 barjot Dominique, La Grande Entreprise française de travaux publics (1883- 1974) : contraintes et stratégies, doctorat d’État, Université Paris I, t. 1, 1989, p. 250.

30 Cf. Lopes Cordeiro José Manuel, « Protection et valorisation du patrimoine portuaire du Douro et Leixoès (Porto, Portugal) », L’Archéologie industrielle en France, n° 32, octobre 1998, pp. 93-95.

31 D’après la biographie de 1898, p. 6 et Les Grands Constructeurs français..., op. cit., pp. 8-9.

32 Sur Théophile Seyrig, cf. notamment Barjot Dominique, « L’innovation dans les travaux publics (xixe-xxe siècle). Une réponse des firmes à la demande publique ? », Histoire, économie et société, 1987, p. 209-231 ; Loyrette Henri, Gustave Eiffel. Office du Livre, 1986.

33 D’après Bartissol Edmond, Seyrig Théophile, La Traversée du Tage à Lisbonne, Imprimerie nouvelle, Paris et Lisbonne, 1889, 20 p.

34 Ibid., p. 6.

35 Grande Enciclopedia Portuguesa e Brasiliera, op. cit., t. IX, pp. 350-351.

36 Mallet Ch., op. cit., mentionne que ce titre lui a été conféré en 1887 par le roi Dom Luis.

37 JO, 17 septembre 1887, p. 4197.

38 D’après AN, LH 128/75.

39 D’après AN, LH 128/75.

40 Cité in Tunon de Lara Manuel (sous la dir. de), Historia de Espagna, t. VIII : Revolucion burguesa, Oligarquia y Constitucionalismo (1834-1923), Labor, 1986, p. 110-112.

41 Broder Albert, Le Rôle des intérêts économiques étrangers dans la croissance de l’Espagne au xixe siècle, (1767-1924), thèse de doctorat d’État, Université Paris I, 1981, p. 1297.

42 Ibid.

43 L’Économiste français, 13 janvier 1891, p. 27.

44 L’Économiste français, 31 janvier 1891, p. 154.

45 Ibid.

46 Annuaire des valeurs admises à la cote officielle de la Bourse de Paris, année 1912, p. 1352.

47 Broder Albert, op. cit., p. 1424.

48 Annuaire des valeurs admises à la cote officielle de la Bourse de Paris, année 1912, p. 1344.

49 Broder Albert, op. cit., p. 1424, note 64.

50 Les Grands Constructeurs français..., op. cit., p. 6.

51 D’après Albert Border (op. cit., p. 1424, note 64), cette ligne aurait été construite en deux ans et demi, mais nous ne savons pas si ce délai inclut les travaux réalisés avant l’interruption du chantier.

© CNRS Éditions, 2000

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