1L’année 1988 a été celle d’un cinquantenaire discrètement fêté, la SNCF ayant peu le temps, les moyens et le goût de ce genre de manifestation.

2Pourtant, son cinquantenaire n’a nullement été le constat d’un recul, d’une décadence ou de difficultés pour le chemin de fer français. La SNCF pouvait, à l’occasion de cet événement, dresser un bilan plus que positif de ses cinquante années de gestion du chemin de fer français. Sa situation, par rapport à celle de bien des réseaux européens ou d’autres pays industrialisés du monde, était enviable.

3Sur les dix dernières années, par exemple, l’évolution du trafic est toujours positive dans les tableaux statistiques, sauf, hélas, le trafic marchandises. Pour ce qui est du trafic voyageurs, le gain en dix ans a été de 20 % pour le nombre de voyageurs transportés, et les voyageurs/kilomètres sont en augmentation de 17 % pour le réseau en entier (le TGV a seulement commencé à jouer à partir des trois derniers mois de 1981). Seule ombre au tableau : un parcours moyen par voyageur qui a diminué, pour l’ensemble du réseau, de 2,6 %. Le trafic marchandises, certes, est moins brillant dans son évolution : les chiffres sont alarmants avec un tonnage total transporté diminué de 32 %, des tonnes-kilomètres réduits de 21 %, et des trains-kilomètres réduits de 22 %.

4Le nombre des cheminots a diminué de 16 %, mais les unités-kilomètres-équivalentes par heure de travail ont augmenté de 21 %. La productivité a donc été exemplaire.

5Le parc de matériel roulant a diminué de 20 %, mais le matériel moteur, qui nous intéresse, a régressé pour ce qui est du parc diesel : 11 % en moins pour les locomotives, 16 % en moins pour les autorails, laissant au matériel électrique la part belle avec des progressions de 9,1 % pour les automotrices et un modeste 0,3 % pour les locomotives. Bien sûr, le TGV, qui part de zéro, connaît un pourcentage d’accroissement très fort (8,1 % par rapport à 1981). Les turbotrains, eux aussi, ont une progression enviable (6 %).

6 Le matériel remorqué voyageurs a régressé de 10 % environ en totalité et celui destiné aux marchandises de 23 %, ce qui explique la relative stagnation du nombre de locomotives.

7Tous les engins moteurs ont été moins utilisés, sauf les automotrices électriques et le TGV. Toujours pour ces dix dernières années précédant 1988, les locomotives diesel ont vu leurs parcours diminuer de 28 %, les autorails ont perdu 21 % et même les locomotives électriques classiques ont perdu 2,7 %. Le total des parcours des engins moteurs de la SNCF a reculé de 6 %.

8La qualité du service a progressé : moins d’incidents, moins de retards, sauf pour les autorails et les turbotrains, du fait du vieillissement du parc.

9Finalement, la SNCF travaille moins, ses trains roulent moins (mais sont plus lourds) et les effectifs de matériel moteur tendent à diminuer sauf pour les automotrices (TGV compris). Bien sûr, certaines dépenses sont réduites, si l’on songe à certains coûts de traction (énergie, usure du matériel), mais le chemin de fer ne gagne jamais à rouler moins dans la mesure où, comme on le sait, les coûts fixes restent très importants et ne laissent au chemin de fer sa rentabilité maximale que lorsqu’il y a beaucoup à transporter. La situation n’est donc pas, financièrement, très enviable, bien qu’elle n’aille nullement en s’aggravant, et bien que des équilibres financiers possibles soient au rendez-vous des bilans des années à venir.

L’évolution de la fonction de la direction du Matériel

10François Lacôte, qui est à la tête de cette direction depuis juillet 1990, en définit la politique dans un article paru dans la Revue générale des chemins de fer1 et, notamment, précise les fonctions de la direction du Matériel : « La direction du Matériel agit au sein de l’entreprise en qualité de concepteur et de fournisseur de matériels roulants tant pour les besoins du transport voyageurs que ceux du fret. » Pour François Lacôte, cette politique se réalise selon trois grands axes :

• des structures adaptées, en particulier par la désignation d’un chef de projet qui assure la coordination technique et financière pour chaque matériel en cours de conception.
• une implication de personnes à compétence technique élevée, ceci à tous les niveaux : les ingénieurs ne sont plus des « patrons » entourés d’exécutants, mais travaillent en concertation avec des techniciens expérimentés et souvent très compétents dans certains domaines ;
• une activité soutenue de recherche-développement visant, en particulier, à préparer le chemin de fer du futur.

11Si l’on conserve présentes à l’esprit les conditions de travail des années 1950 et 1960, et notamment celles qui précédent la grande « conversion intellectuelle de la SNCF » de 1965-1966, on peut mesurer à quel point ces lignes de François Lacôte marquent un changement profond : il est question de responsabilisation, y compris financière, de compétence répartie, de dialogue et surtout de préparation de l’avenir. L’époque où les ingénieurs de la DEL ou de la DETE se heurtaient à un mur d’incompréhension administrative et repartaient, dépités, avec leurs projets sous le bras, est-elle donc révolue ?

12L’organisation de la direction du Matériel, en 1988, comprend donc deux grands départements :

1. Le département des Matériels neufs, subdivisé en cinq sous-départements : Construction, Énergie, Investissements, Essais et Laboratoires + Contrôle. Si les départements Énergie et Investissements nous intéressent, celui de la Construction est au centre de nos préoccupations dans la mesure où il est « chargé d’étudier les dispositions constructives du matériel roulant, d’élaborer les dossiers de commande, de suivre la construction et d’assurer la mise au point jusqu’à la prise en charge par les départements de l’Entretien »2.
2. Le département Entretien se subdivise en deux sous-départements : l’un pour le Matériel moteur, et l’autre pour le Matériel remorqué. Il définit notamment la politique d’entretien du matériel et des équipements d’alimentation des lignes électrifiées, les études de gestion, le suivi des résultats de l’entretien, etc.

13On retrouve, à l’échelon de la région, des divisions du Matériel assurant les « objectifs, les méthodes et les intérêts de la fonction M »3 en veillant, notamment, au bon fonctionnement des établissements, leur organisation, la sélection du personnel, etc. Il existe vingt ateliers et quarante établissements d’entretien Matériel sur le réseau SNCF, ainsi que des établissements mixtes Matériel et Transport fournissant, en outre, le personnel de conduite.

Le parc de matériel moteur de la SNCF en 1988

14Dans le cadre de notre travail de thèse4, nous avons établi les chiffres suivants constituant l’essentiel de ce chapitre. Pour sa cinquantième année d’existence, la SNCF dispose, en 1988, d’un parc qui est passé de 17 084 engins (en 1938) à 7 486 engins. La diminution est donc spectaculaire, la vapeur ayant, comme nous l’avons montré, fait les frais de cette élimination puisque ses 15 235 locomotives ont entièrement disparu. La traction électrique, elle, aura progressé de 714 locomotives et 455 automotrices, à 2 325 locomotives et 801 automotrices. Les autorails, eux, sont passés de 671 engins à 730.

15Mais c’est surtout la locomotive diesel qui aura fait un bond prodigieux en avant, passant de quelques rares unités au nombre de 2006. Si l’on tient compte du total de tous les engins à traction thermique du réseau SNCF de 1988, on arrive à un total remarquable de 4 251 engins (turbotrains et locotracteurs inclus). La traction thermique (diesel surtout) est donc bien le mode qui, en nombre d’engins, a connu la plus forte croissance sur le réseau français.

16Mais rappelons que la traction électrique assure, surtout avec les 109 rames TGV en service en 1988, un kilométrage parcouru et une part du trafic prépondérante avec plus de 80 %. Au sein de celle-ci, les locomotives et les automotrices à courant monophasé de fréquence industrielle, inexistantes à la création de la SNCF, totalisent 1 661 engins, soit 53 % du parc, qu’elles soient bicourant ou non.

17Bien sûr le nombre de séries a fortement diminué, et s’il est encore important, c’est parce que le parc comporte encore beaucoup d’engins âgés de plus de trente ans datant d’une époque où l’on concevait du matériel très spécialisé. Ce matériel ancien est de plus en plus remplacé par du matériel le plus universel possible. C’est d’ailleurs en 1988 qu’apparaissent les premières BB 26 000, les premières vraies locomotives universelles de la SNCF, aptes à tout faire et à toutes les vitesses jusqu’à 200 km/h (figure IV page précédente).

La traction électrique : les locomotives

18Le parc de locomotives électriques a un âge moyen d’environ vingt ans. Le parc est, par rapport à notre décompte précédent (année 1966), plus âgé de huit ans environ.

19Ce vieillissement peut sembler paradoxal quand on connaît l’intense effort de construction de locomotives électriques de la SNCF durant les années 1970 ou 1980 : cet effort est assez tardif et l’arrivée des 205 locomotives de type BB 22 200, entre 1976 et 1986 est malheureusement minorée par l’existence de 293 locomotives BB 16 500 dont les premières remontent à 1958, ou encore par celle de 146 locomotives type BB 8 500 dont les premières remontent à 1964.

20On constate aussi le maintien en service de locomotives datant de 1938, si l’on songe aux CC 1 100 (excellentes, au demeurant) qui, même modernisées pour certaines, ne sont pas à la fin de leurs carrières tellement elles sont spécialisées dans le triage à la butte. Les autres machines anciennes, les BB de conception PO, sont quant à elles, à la veille de leur retrait du service. Leur départ, conjugué avec l’arrivée des BB 26 000, en cours de livraison, rajeunira certainement de manière sensible la moyenne d’âge.

21D’autres constatations peuvent être faites : la disparition des 2D2 et autres machines à bogies porteurs. La formule BB, donc à adhérence totale, règne sans partage, et les types CC deviennent minoritaires au sein de cette famille. La SNCF se dirige résolument vers le type BB, et la BB 26 000, la première vraie locomotive universelle, sera, sans nul doute, sinon la seule locomotive de ligne du parc SNCF, du moins l’archétype.

22Enfin, le nombre de séries a diminué : environ cinquante-six en 1966 (à quelques exemplaires modifiés ou sous-séries près) et seulement vingt-neuf en 1992 (ici aussi à quelques séries modifiées près comme la BB 17 005, etc.). L’effort d’unification a porté et, peu à peu, la disparition des anciennes séries a contribué à rendre le parc plus homogène.

23Si, enfin, on intègre le parc des TGV, qui sont en théorie des automotrices, dans le parc des locomotives électriques dans la mesure où ces trains assurent une part très importante du trafic voyageurs jadis assuré par des trains classiques à locomotives, on dispose, pour 211 rames, de 422 motrices d’un âge moyen très jeune.

24Le total du parc passerait alors à 2 172 + 422 = 2 594 locomotives électriques, donnant alors un âge moyen de 22,46 années environ pour 1992. On se rapproche de l’âge de 1966, d’une part, et, d’autre part, on oublie définitivement l’âge moyen de 25 années environ existant pour le parc moteur à la création de la SNCF.

La traction électrique : les automotrices

25La moyenne d’âge des automotrices (16,19 années) traduit un effort de renouvellement du parc d’autant plus remarquable que, pour notre dernier décompte, celui de 1966, leur moyenne d’âge était de 31,97 années. Un rajeunissement du matériel est conséquent.

26L’élimination de très anciennes séries utilisées sur la banlieue, dont certaines remontaient aux conceptions du réseau État des années 1920 ou du réseau PO des années 1930, a bien entendu fortement joué en faveur de cette chute spectaculaire de l’âge.

27Mais d’autres facteurs ont également joué en faveur de l’automotrice électrique : une politique de renouvellement du matériel de banlieue, les effets de la création du RER et d’une politique de transports en commun par le rail en Ile-de-France, la prise de conscience des pouvoirs politiques régionaux de la nécessité de création ou de maintien de relations ferroviaires et, enfin, la création de relations de prolongement ou de correspondance avec les TGV par automotrices Z2.

28Ajoutons à cela que la poursuite des électrifications des grandes lignes du réseau SNCF implique que les services omnibus, jusque-là assurés par autorails, le soient logiquement par des automotrices tous services électriques.

La traction diesel : locomotives, locomoteurs et locotracteurs

29Le parc du matériel diesel comporte peu de séries (ce qui est favorable), peu de matériel ancien, mais également peu de matériel très récent puisque la construction des locomotives de ligne a pris fin en 1975.

30Par rapport à la traction électrique, le nombre d’engins est supérieur de près du tiers. Le nombre réduit de séries différentes conduit naturellement à des séries très importantes. Les séries BB 66 000, BB 67 000, Y 7400 et Y 8 000 dépassent 400 engins et, l’une d’entre elles, la BB 63 000, dépasse les 800, même si, à l’intérieur de ces séries, des sous-séries traduisent des modifications.

31Une politique de maintien du service public sur des lignes d’importance moyenne ou faible, qui depuis les années 1930, fait l’objet d’un grand débat entre le chemin de fer et les pouvoirs publics, reste, dans les faits, la condition même de maintien en vie de la traction diesel en France. Un réseau « tout électrique » réduit à quelques grandes lignes (TGV + trains lourds voyageurs et marchandises) très rentables reste, sans nul doute, le rêve de certains dirigeants. Mais tant que ce problème n’est pas tranché, la traction diesel assure le maintien du service sur les lignes non électrifiées, rappelant la consommation d’une énergie même très chère n’entre que très faiblement dans les coûts de traction ferroviaire.

32L’absence de toute construction de locomotives diesel puissantes depuis 1974 (CC 72 000) montre que le problème évoqué dans le paragraphe précédent est toujours en suspens.

La traction diesel : les autorails

33La disparition des séries de la première génération héritées des anciennes compagnies, puis celle de la deuxième génération (dite unifiée) avec, par exemple, la circulation du dernier X 3 800 en 1988, a marqué un changement définitif dans l’histoire des autorails de la SNCF.

34L’âge du parc de 770 appareils est relativement jeune, et serait même plus récent si l’on tenait compte de la modernisation d’un certain nombre d’engins anciens comme les X-4 300, ainsi que les 4 500 à 4630 datant de 1963 à 1977 et traités récemment dans les ateliers du Mans, ou de la reconstruction des X 4 790. Notons que les X 2 800, X 4300, X 4 500 et X 4 600 forment les plus gros pourcentages du parc, puisque ces quatre séries dépassent 11 %, voire 15 %.

35Les toutes nouvelles séries X 2 100 et X 2 200 ne forment que, respectivement, 6 à 8 % du parc, ce qui est peu par rapport aux X 2 800 et surtout aux X 4 300 + 4 500 qui, par séries de plus de cent engins, accusent un âge de plus de 25 ans et constituent en fait presque la moitié du parc.

36La grande période des années 1963 à 1975 a vu la construction en masse d’autorails de la troisième génération. Actuellement, tout comme les locomotives diesel de ligne, la vocation des autorails reste liée à la décision de maintenir un service public sur des lignes à faible fréquentation.

L’ère des grandes avancées

37Ces toutes dernières années passent pour avoir été difficiles pour le chemin de fer français. Pourtant, si on examine avec attention l’évolution du matériel moteur de la SNCF et le développement du réseau à grande vitesse, cette dernière décennie est celle de grands progrès et de grands espoirs, – au point que, sans nul doute, on verra en elle l’acte de naissance authentique du chemin de fer français et européen du xxi^e siècle, dominé par la traction électrique (figure VI).

38À la nouvelle avancée constituée par le TGV Atlantique au début de cette décennie, avec son matériel puissant et confortable, se sont ajoutés le TGV Nord Europe en 1993 reliant Paris et Lille en une heure, le TGV Transmanche (Eurostar) inauguré le 6 mai 1994 desservant Londres en trois heures et reliant Londres à Bruxelles en 3 h 15, et, enfin, le TGV Thalys reliant Paris à Bruxelles et Amsterdam depuis le 2 juin 1996, en attendant de desservir l’Allemagne en 1998.

39L’extension de la ligne Paris – Sud-Est jusqu’à Valence est une réalité depuis 1994, et Marseille sera bientôt atteinte en trois heures depuis Paris. L’interconnexion en Ile-de-France entre les TGV Sud-Est et Nord, puis Sud-Est, Nord et Atlantique avec des lignes nouvelles et des gares nouvelles comme celle de l’aéroport Charles-de-Gaulle ou de Marne-la-Vallée crée enfin un véritable réseau à grande vitesse cohérent et continu. Les premières rames TGV Duplex à deux niveaux circulent depuis l’été 1996, et les vrais nouveaux TGV PBKA commencent à compléter les TGV Thalys réseau. La diversité du matériel, avec l’ouverture de ces nouveaux champs d’action, va croissant avec des sous-séries bicourant ou tricourant, des remorques et des cabines de conduite différentes, des équipements de signalisation et de sécurité (système TVM 430, balises KVB, systèmes de contrôle de commande adaptées aux réseaux belge, hollandais, italien, etc.).

40L’exportation s’est ouverte à la conception française de la grande vitesse ferroviaire : l’Espagne (l’ AVE en service), la Corée (projet Séoul – Pusan), les États-Unis (projets American-Flyer pour Washington – Boston, et Fox pour la Floride), F’île de Taiwan (ligne Taipeh – Kaosiung), la Chine (projet Pékin – Shangaï) et enfin le Canada (projet Québec – Montréal – Ottawa).

41Mais, pour s’en tenir au réseau de la SNCF, à la date du 31 mars 1996, plus de 400 millions de voyageurs ont utilisé le système TGV depuis sa création, parcourant plus de 800 millions de kilomètres dans des conditions de confort, de sécurité et de régularité supérieures à celles des meilleurs trains classiques de la SNCF5, et pour un coût de maintenance diminué de 40 % et une capacité accrue de 40 %. Le TGV dans son ensemble assure actuellement environ 50 % du trafic voyageurs de la SNCF (21,4 milliards de voyageurs/kilomètres en 1995) sur 1 280 kilomètres de lignes nouvelles desservant environ 160 gares réparties sur 6000 kilomètres de lignes nouvelles ou classiques.6 Et pourtant la conjoncture économique, pour reprendre les termes consacrés, était morose durant ces années d’intense développement de la grande vitesse en France.

42En ce qui concerne le matériel de traction classique, cette décennie est celle de la B B 36 000, une locomotive nouvelle issue de la BB 26 000 dite « Sybic ». Cette nouvelle locomotive est capable de circuler sous le courant continu 3 000 V du réseau italien ou belge et, donc, de franchir les frontières, s’inscrivant, elle aussi, dans l’ouverture du réseau français à l’Europe. Les performances de traction sont supérieures à celles de la BB 26 000 avec 6 000 kW à la jante offerts en effort constant de 70 à 220 km/h. Son équipement comprend un freinage rhéostatique et à récupération d’énergie donnant une puissance de freinage à la jante de 3 000 kW qui permet le maintien d’une rame de 800 tonnes en pente de 22 ‰ : les performances de freinage sont désormais perçues et définies comme aussi importantes que celles de la traction proprement dite et font partie de la définition du cahier des charges et des caractéristiques générales des locomotives. Son équipement de traction comprend quatre moteurs asynchrones en triphasé entiè-rement suspendus dans les bogies, quatre ponts redresseurs et quatre onduleurs, donnant la possibilité, en cas de défaillance, d’isoler au choix un des éléments et d’obtenir néanmoins une marche à 75 % tant en puissance qu’en effort de traction. L’ensemble de l’équipement traction et freinage est construit et disposé de façon modulaire et assure une fiabilité et une maintenance optimales. Ces locomotives seront affectées prioritairement aux trains de marchandises internationaux et viennent bien souligner la position de la SNCF en faveur de la rame automotrice pour le transport des voyageurs.