1Si bien des difficultés se sont accumulées après les années 1973-1974 pour l’économie des pays industrialisés, il semble moins évident qu’il en ait été de même pour leurs réseaux ferrés. Pour la France, ces années marquent la fin des Trente Glorieuses et le début d’une autre période. Pour la SNCF, les choses sont différentes, l’économie du chemin de fer ne reflétant pas passivement la vie économique générale : elles évoluent différemment parce que le chemin de fer n’est pas une industrie, mais une activité de transport, qui dépend dans une certaine mesure seulement, de l’activité industrielle.

2Les statistiques de la SNCF pour les années 1960 et 1970 sont riches en enseignements sur la manière dont les choses ont évolué dans l’économie générale. S’il y a une régression du trafic marchandises, avec un tonnage atteignant un sommet en 1974 et une chute régulière ensuite (sans pour autant affecter les recettes en francs courants qui continuent à augmenter), le trafic voyageurs continue de progresser, au moins jusqu’en 1985 quand commence à se dessiner une inflexion (ceci exprimé, bien sûr, en tonnes-kilomètres et en voyageurs-kilomètres respectivement). Dès 1976, la SNCF constate une nette amélioration de son trafic et note que 1975 reste une année difficile, bien qu’elle ne puisse être considérée comme le début d’une période noire. Et les années suivantes, elle souffre plus d’une insuffisance de recettes due à l’interdiction qui lui est faite de hausser ses tarifs, que d’une insuffisance de trafic : si elle avait pu ajuster ses tarifs, elle aurait dégagé d’une manière continue des bénéfices. Recevoir, par exemple en 1976, la somme de 1405 millions de francs de l’État au titre des refus de majoration tarifaire ne reste qu’un pis-aller qui ne compense nullement la dérive des coûts1.

Être pauvre de la pauvreté des autres...

3La SNCF ne manque nullement de voyageurs et de marchandises à transporter. Les progrès qu’elle fait faire à ses engins de traction restent constants, tout comme l’accroissement de la vitesse des trains et l’augmentation de leur capacité. Tout porte à croire que, normalement, la crise pétrolière qui marque cette époque ne devrait pas être, pour la SNCF, une période difficile, bien au contraire. La logique voudrait qu’elle soit avantagée car le chemin de fer est un moyen de transport peu dépendant du prix de l’énergie (surtout pétrolière) et faible consommateur d’énergie. En effet, comme nous le verrons en détail dans le chapitre suivant, la part du chemin de fer français est inférieure à 1 % des combustibles liquides consommés sur le plan national : en quoi le choc pétrolier concerne-t-il donc la SNCF ?

4La SNCF est prise dans un système économique national qui, lui, est directement touché par l’augmentation des coûts de l’énergie et des produits pétroliers et qui impose, en quelque sorte, à son chemin de fer d’être solidaire de la pauvreté et du dysfonctionnement général. Et l’on est confronté au paradoxe d’un chemin de fer obligé de restreindre sa part de trafic de marchandises, alors qu’il pourrait en transporter beaucoup plus au profit de la collectivité nationale, ceci uniquement afin de ne pas léser les modes de transport concurrents pourtant très gaspilleurs d’énergie. Bref, la SNCF est en quelque sorte pauvre, mais de la pauvreté des autres, alors qu’elle n’est pas responsable de cette pauvreté. Elle doit se priver de moyens d’action, alors qu’elle pourrait contribuer, en agissant plus, à un retour de la richesse.

5C’est, en quelque sorte, et bien que l’histoire n’est pas censée se répéter, une situation quelque peu comparable à celle des années 1930 lorsque le chemin de fer dut se restreindre pour surmonter la crise alors qu’il était créateur d’activités et de richesses au meilleur prix.

6Cette situation absurde s’installe pour longtemps et perdure encore. Mais, paradoxalement peut-être, la SNCF joue alors la carte chère de la vitesse, de l’augmentation des performances, de la consommation d’énergie (car il en faut pour faire rouler un TGV à 300 km/h).

La SNCF au moment de la crise pétrolière

7Et pourtant, les choses ne sont pas si faciles. En 1972, une comparaison avec les autres moyens de transport révèle que la part du rail n’est plus que de 36,9 %, contre 59,8 % en 1959, et 64 % en 1955. Le chemin de fer français a donc perdu la moitié de sa part de trafic, tandis que la route, tant pour les transports publics que privés, voyait passer la sienne de 24 % en 1955 à 46,2 % en 1972 ; soit presque un doublement2.

8En matière de transports, depuis 1939, la politique du pétrole prédomine et, dans ce contexte, le chemin de fer est le grand perdant en matière de coûts puisqu’il n’utilise ce carburant bon marché que pour une part modeste de ses besoins, contrairement à ses grands concurrents que sont la route, l’air et même les voies navigables. Mais le pétrole est capable, en un instant, de défaire ce qu’il a créé, et cette versatilité économique, par un simple jeu de prix et de décisions politiques, peut provoquer les plus grands coups de théâtre ou les plus grands bouleversements industriels, économiques et en matière de transports. Ceci se produit en 1974.

9Jusqu’à cette date heureuse pour le chemin de fer français, il lui a fallu effectuer une longue traversée du désert, avec l’obligation de s’adapter sans cesse, de laisser à ses concurrents l’initiative et l’offensive (chose impensable avant 1930) et de s’enfermer dans une politique de défense avec des trains lourds, lents, à faible prix de revient (120 à 140 km/h de vitesse maximale) et rares (ce dernier point étant des plus dissuasifs commercialement). Pratiquée à la fin des années 1930, intensifiée durant les années 1950 et 1960, cette politique de recherche absolue du prix minimum est, en fait, désastreuse pour la SNCF. La réapparition d’un esprit d’innovation commerciale et technique, une stratégie commerciale offensive seront heureusement de retour durant les années 1980 pour remettre la SNCF sur le devant de la scène, grâce à des trains rapides et chers qui renforceront son image de marque et lui permettront de séduire une clientèle d’hommes d’affaires.

10Mais, en attendant le retour d’une situation plus enthousiasmante, la SNCF connaît, au début des années 1960, ses pires années sur le plan de la concurrence. Entre 1961 et 1966, par exemple, le parc des voitures automobiles particulières passe de 26 à 49 millions en Europe : c’est l’âge d’or des constructeurs et des garagistes. Pendant ces mêmes années, le trafic voyageurs des chemins de fer européens chute de 6 % et celui des marchandises de 40 %. La route apparaît comme un moyen de transport fiable, rapide, à l’abri des grèves et des lenteurs administratives ou techniques (le séjour et les pertes de temps des wagons dans les triages), et l’image du « routier sympa », lancée par les publicités ou les autocollants à l’arrière des camions, fait du chauffeur routier un héros des temps modernes, franctireur hardi et plein d’initiative, une sorte de Robin des Bois qui rejette la caste des cheminots « fonctionnaires » et grévistes dans l’ombre des survivances du passé ; une caste honnie que l’on maintiendrait à coup de subventions et de déficits pris en charge par la collectivité.

11En 1965 est intervenue la libération du marché des transports en Europe et l’harmonisation des conditions de concurrence (fisc, franchises, taxes, etc.). Dans cette fête libérale, il revient seulement au chemin de fer le triste rôle d’équilibrer son budget pour devenir « rentable » et autonome. En 1972, les États européens se dégagent de son financement et se limitent, dorénavant, à de timides compensations de tarifs réduits à caractère social3.

12La demande de transport, pourtant, n’a cessé de croître durant cette période. Mais de nouveaux concurrents apparaissent pour la satisfaire comme l’oléoduc, né vers 1955, et qui, en 1967, assure en Europe le sixième des tonnes-kilométriques demandées. Face à cette augmentation formidable de la demande, le chemin de fer se trouve dans une situation absurde qui le conduit à augmenter ses tarifs. La SNCF n’échappe pas au mouvement et ses tarifs, entre 1962 et 1968, augmentent de 25 % pour les wagons complets, 40 % pour le bétail, 33 % pour les colis, et 28,5 % pour les voyageurs.

13Pis encore, durant la même période, la SNCF accroît son prix de revient de 8 %, alors que ses concurrents diminuent le leur de 20 à 64 %, tant pour la route avec une chute des prix du carburant ou des pièces détachées et des véhicules de plus en plus performants (capacité, vitesse des camions), que pour la voie d’eau dont les parcours annuels progressent avec des péniches elles aussi plus performantes et de plus grande capacité.

14La SNCF est dans une telle situation que ses clients naturels et obligés que sont les industries sidérurgiques ou chimiques pratiquent une politique de fuite du transport et s’installent partout où il est possible de l’éviter : ports, lieux de production. L’oléoduc reste, en dernier ressort, la solution la plus rentable.

15Du côté des voyageurs, l’image de marque du « voyage en chemin de fer » est très dégradée. Les exigences de confort, de vitesse, et surtout de liberté des horaires et des itinéraires que le matraquage publicitaire automobile installe durablement dans les esprits, assorties à une image de réussite professionnelle et de « standing », vident les trains de voyageurs des années 1960-1970. Fonctionnaire frileux à la susceptibilité syndicale chatouilleuse, telle est la décourageante image du cheminot français – même s’il n’est pas et n’a jamais été un fonctionnaire. Aujourd’hui encore, elle est loin d’avoir disparu en dépit des performances du TGV, comme si ce dernier n’était pas le fait des cheminots français.

16L’avion, lui aussi, joue à fond ses atouts de « modernité » et, sur un fond de clientèle de « stars » du cinéma et de milliardaires ou de « businessmen » internationaux, permet à des millions de vacanciers d’accéder à ces mythes grâce à un effondrement des tarifs que jamais le chemin de fer n’a connu. Effondrement qui ouvre le chemin des aéroports à des millions de voyageurs de condition modeste qui, auparavant, s’entassaient dans les gares.

17Et pourtant, cette situation n’est dramatique que si on la compare avec les moyens concurrents nationaux que sont la route, l’eau et l’air. La SNCF a en effet réalisé des progrès dans le domaine de la consommation totale d’énergie par rapport à son trafic : transportant beaucoup plus pour moins d’énergie, elle illustre la réussite d’une politique de traction que ses concurrents sont loin de pouvoir réaliser. Entre 1938 et 1972, la consommation totale d’énergie de la SNCF est passée de 9,42 millions de tonnes d’équivalent-charbon à 2,44 millions, alors que le trafic ferroviaire passait, dans la même période, de 48,5 milliards de tonnes-kilométriques à 112, soit neuf fois mieux4.

18Le rapport Nora prévoit, en 1967, de donner à la SNCF une plus grande liberté commerciale en supprimant une grande partie des contraintes liées à la notion de service public qui pèsent sur elle. Les lettres du 16 et 25 novembre 1969, celles du 23 et du 30 novembre 1971, l’avenant de janvier 1971 à la convention SNCF instituent une période de transition de quatre années couverte par un contrat de programme réformant les conditions d’exploitation, contrat qui sera prolongé pour devenir, en fait, la base des relations entre la SNCF et la collectivité nationale.

19Cette nouvelle donne, combinée avec les effets du choc pétrolier de 1974 fera que, désormais, les cartes que la SNCF a en mains seront meilleures et modifiera sa position par rapport à ses adversaires. Le 6 juillet 1974, l’approbation par un conseil interministériel de la construction de la nouvelle ligne à grande vitesse Paris – Lyon et sa déclaration d’utilité publique le 23 mars 1976 marquent, d’une manière plus concrète, le point de départ du renouveau de la SNCF et de ses nouvelles politiques de traction.

20Pour ce qui est des coûts, l’évolution des recettes tarifaires est significative, tout comme celle des recettes par kilomètre et celle des dépenses en énergie par kilomètre exploité (tableau XIX)5 :

Tableau XIX. Évolution des recettes et des dépenses de la SNCF entre 1972 et 1982, en millions de francs.

21Ce tableau montre que, durant les dix années de cette période décisive, les recettes voyageurs sont multipliées par 3,42 (et par 2,82 au kilomètre de ligne exploitée), les recettes marchandises sont multipliées par 1,90 (et par 1,72 au kilomètre de ligne exploitée), tandis que les dépenses de traction, elles, sont multipliées par 5,63.

22La SNCF se trouve dans une spirale qui, d’une part, lui fait transporter trois fois plus de voyageurs et deux fois plus de marchandises, mais au prix d’une facture en énergie de traction qui augmente de cinq fois et demie. La facture énergétique croît donc dans une proportion sans commune mesure et, en 1982, représente une dépense correspondant à 10 % des recettes voyageurs et 15 % des recettes marchandises.

23La SNCF souffre elle aussi de la hausse du prix du pétrole. Son seul avantage est de ne dépendre du pétrole que pour 22 % de ses TKBR en 1972, et pour 19,7 % en 19826, ces pourcentages représentant les parcours effectués en traction diesel. Le reste des TKBR, à partir de 1973 (année de l’élimination de la traction vapeur sur le réseau SNCF) repose entièrement sur la traction électrique. Si cette dernière n’est pas totalement à l’abri des effets du choc pétrolier (18 % de son électricité en dépend encore en 1973), elle offre l’avantage de consommer du courant électrique d’origine hydraulique ou surtout nucléaire, cette dernière part augmentant avec les années.

24Mais la SNCF échappe aux contraintes du prix de l’énergie dans la mesure où le pourcentage de cette dernière n’entre que pour 3 à 5 % du prix du transport, contre 8 à 10 % pour la voie d’eau, 9 à 15 % pour l’avion et 24 à 30 % pour la route7. Donnés pour 1974, ces chiffres montrent le statut privilégié du rail sur ce plan bien que la situation soit différente pour les deux modes de traction restant en présence. En effet, en 1973, le baril de pétrole se négocie à moins de 4 dollars, donnant un fuel vendu à 270 francs la tonne à la SNCF, et donnant un coût de 6 centimes par kilowattheure aux arbres des moteurs diesel des engins de traction. Le kilowattheure facturé par EDF à l’entrée des sous-stations SNCF est le double : 12 centimes. En 1981, le prix du baril est à 38 dollars, soit une tonne de fuel à 1400 francs, et donnant un coût de 31 centimes le kilowattheure aux arbres des moteurs diesel. Le prix de ce kilowattheure diesel est deux fois plus cher que le kilowattheure nucléaire, et sept à huit fois plus cher si l’on ne prend en considération que les prix des combustibles utilisés dans les deux cas.8

25L’âge d’or de la traction diesel, qui a duré de 1960 à 1973 selon l’opinion généralement admise, est bel et bien révolu en 1974.

La mise en sommeil de la traction thermique

26La traction dite « thermique » est donc la grande victime de ce retournement qui s’amorce en 1974. Le mouvement vers la cherté de l’énergie n’étant pas dû à ce seul choc pétrolier. En effet, plus encore que la traction thermique, la traction à turbine est condamnée, ceci d’une manière d’autant plus spectaculaire que la SNCF comptait sur elle pour les TGV de ses lignes nouvelles à grande vitesse. En effet, le grand public a oublié que le TGV a d’abord été un train à turbines, et que l’absence de toute installation électrique de traction sur les futures lignes à grande vitesse n’était pas un des moindres arguments en matière d’économie financière avancés par les tenants du TGV. Sur ces lignes sans caténaires devaient rouler, à 260 km/h, des rames TGV propulsées par turbines à gaz.

27Dans son rapport de 1973 pour ses actionnaires, la SNCF précise qu’elle attend une rentabilité de 17 % de l’investissement financier et de 30 % pour la collectivité nationale. Ces prévisions sont certes plausibles, mais avec un pétrole à 4 dollars le baril. Le changement du prix du pétrole affectera d’autant plus la traction par turbines qu’elle est le mode qui offre le rendement le plus bas. En février 1981, on peut lire dans le cours de traction fait à l’École nationale des ponts et chaussées, sous la signature d’un des plus grands ingénieurs de la SNCF, ces lignes :

28« Le bilan énergétique ne condamne aucun mode de traction, le rendement marginal d’une tonne de pétrole, tous calculs faits, est à peu près le même qu’elle soit brûlée dans une centrale EDF et délivrée à la caténaire, ou dans un moteur diesel embarqué sur la locomotive – ceci à condition encore de disposer de cette tonne de pétrole.9 » Passons sur la dernière remarque qui en dit long sur les soucis d’approvisionnement vécus à l’époque, et retenons surtout les divers calculs de rendement à la jante présentés dans les lignes qui suivent :

• Locomotive électrique 1 500 V (sous-station : 0,96 à 0,97 + caténaire : 0,94 + locomotive : 0,85). Total = 0,77
• Locomotive électrique 25 000 V (sous-station : 0,98 + caténaire : 0,97 + locomotive : 0,85). Total = 0,81
• Locomotive diesel type CC 72 000. Total = 0,334
• Camion (521/100 km et résistance 540 daN à 80 km/h). Total = 0,29
• Automobile particulière. Total = 0,22
• Turbotrain (Turbines à gaz Turmo FIII 820 kW) = 0,19

29Même en tenant compte des rendements des centrales thermiques (0,376) ou hydrauliques (0,515) et des lignes haute tension (0,94) pour la traction électrique ferroviaire, on arrive encore, pour celle-ci, à 0,295 en 1 500 V et 0,40 en 25 000 V. Mais la traction à turbines à gaz, créditée ici de 0,19, progresse assez rapidement dans les faits et parvient à 0,22 avec les Turmo XII, et parviendra même à 0,25 à la jante (voir le chapitre VI). Notons aussi que ce tableau ne donne pas, pour la traction électrique, le rendement total de la production d’énergie jusqu’à la jante.

30Grâce à ses qualités de fiabilité, de très grande puissance sous un volume et un poids extrêmement réduits, et malgré les surcoûts d’entretien dus à une facturation de type aviation faite par un personnel qualifié non SNCF, la traction par turbines à gaz est très bien placée dans le combat engagé pour surmonter les difficultés engendrées par le quadruplement du prix du pétrole. Le combustible ne représente qu’une part très modeste des coûts d’exploitation et, même s’il a un rendement bas, un engin léger ne demande que très peu de puissance pour offrir, en fait, une capacité égale à celle d’un engin lourd classique.

31C’est pourquoi, l’ingénieur Guy Sénac, chargé du programme d’essais de traction par turbines, ne juge pas la situation désespérée. En 1978, il publie des articles et des documents concernant l’avenir de la turbine à forte puissance massique, et montre que l’indice du prix du combustible diesel a évolué : la chute du prix du combustible, entre 1960 et 1965, crée une période très encourageante pour la traction diesel. Cette période correspond d’ailleurs celle des prototypes performants et de la mise en place de la traction de ligne avec les B B 67 000 et CC 72 000. Mais Guy Sénac montre aussi que le combustible diesel, après une forte hausse due au choc pétrolier, tend à se stabiliser par rapport aux autres données du bilan économique, d’où l’espoir d’une application des turbines à gaz au futur TGV.

32Mais le 23 mars 1976, le décret déclarant l’utilité publique et urgente des travaux de la construction de la ligne nouvelle Paris – Sud-Est ne fait que confirmer l’option en faveur de la traction électrique déjà présente lors du conseil interministériel du 6 juillet 1974.

33« Les conséquences de ce nouveau revirement de situation n’ont pas tardé à se manifester à la SNCF. Le week-end de la Toussaint de 1975 voyait la livraison de la dernière locomotive diesel construite pour notre réseau : la BB 67 632… La chaîne de fabrication des rames à turbine à gaz s’arrêtait à la même époque. Dans les bureaux d’études, les turbines effacées par la gomme des dessinateurs, laissaient place à un équipement tout électrique. Le TGV Paris – Sud-Est trouvait enfin sa forme définitive. Des projets d’électrification revoyaient le jour. La rive droite du Rhône en premier lieu et même Bordeaux – Montauban, un dossier que l’on avait enfoui au fond d’une armoire il y a presque un demi-siècle...10 »

34Et on n’en reste pas là : des lignes comme Narbonne – Port-Bou, Rouen – Amiens, se trouvent subitement en deçà du seuil de rentabilité de l’électrification et sont inscrites au programme prioritaire dont l’échéance est 1985, suivies de Lyon – Grenoble, Saint-André-le-Gaz – Chambéry, les grandes lignes de Bretagne promises par Valéry Giscard d’Estaing en 1980, ou encore la grande ligne Paris – Clermont-Ferrand promise par François Mitterand peu après.

35Coûtant pratiquement le même prix qu’une locomotive électrique trois fois plus performante (comme, par exemple, 2,7 millions de francs en 1974 pour une CC 72 000 diesel de 2 250 kW ou une CC 6500 électrique de 5 900 kW)11, plus chère en énergie de traction, la locomotive diesel se voit peu à peu chassée des tâches nobles dès la fin des années 1970 et n’assure pratiquement plus aucun parcours en tête de trains lourds et rapides du service voyageurs, sauf pour quelques parcours de prolongement au-delà des sections électrifiées. Bien entendu, les services de manœuvres, la traction de trains légers sur des lignes à faible trafic, ou encore la formule de l’autorail restent réservés à la traction diesel. Mais le résultat concret est que le nombre de TKBR assurées en traction diesel chute de 61,52 milliards en 1973 à 38,5 milliards en 1986 (au total, y compris autorails et locotracteurs de manœuvres, etc.)12 soit une régression du tiers. Le pourcentage des TKBR en traction diesel, par rapport à l’ensemble des TKBR de la SNCF, passe de 22,98 % en 1973, à 16,1 % en 1986. Pour l’an 2000, ce pourcentage sera inférieur à 10 %, estime-t-on à la SNCF.

36L’argument du coût l’a emporté.

La traction électrique comme partie prenante de l’ère de la grande vitesse (1974)

37Il est intéressant de constater qu’après ces années 1974-1975 très perturbées économiquement, la SNCF se lance dans deux politiques de traction qui peuvent sembler contradictoires, surtout en matière de coûts : d’une part, comme le montre la mise en sommeil de la traction diesel, une politique de resserrement des dépenses, et, d’autre part, comme le montrera la création du TGV, une politique d’investissements et de dépenses considérables visant à aller au-devant d’une clientèle qui serait prête à payer pour voyager dans des temps comparables à ceux de l’avion.

38Cette période d’après 1975 est marquée par la naissance du TGV et par le développement d’une nouvelle politique commerciale de la SNCF qui n’est que la face visible d’une profonde mutation du chemin de fer français : celle de la pratique quotidienne de la grande vitesse qui, jusque-là, n’était atteinte que dans le cadre de records historiques ou d’essais ponctuels.

39Actionnaire d’Air Inter pour 24,95 % en 1973, par exemple, ce qui lui vaut un bénéfice de 7 429 315 F pour l’exercice précédent, la SNCF est très favorable à l’idée que la vitesse est payante si elle est à la portée du grand public. Elle se lance désormais dans une politique de grande vitesse à la portée de tous, faisant même concurrence à la société dont elle est actionnaire. Cette position n’a rien de paradoxal dans ce que l’on peut appeler la logique des grands groupes financiers, et montre que la SNCF, convaincue de l’intérêt offert par un marché de la vitesse que démontre l’essor d’Air Inter, sait pratiquer une charité bien ordonnée.

40Ce sera d’ailleurs le cas puisque la ligne nouvelle Paris – Sud-Est, qui a coûté environ 7 milliards de francs HT à son achèvement en 1983, dégage un chiffre d’affaires de 3,5 milliards pour 1985, ce qui correspond à un bénéfice de 20 % du chiffre d’affaires après la prise en compte des investissements. Ceci donne une rentabilité de 15 % pour la SNCF, rentabilité estimée à 30 % pour la collectivité nationale. La progression du nombre de voyageurs TGV13 est, à cette époque, de 3,6 % par an.

41A première vue, le TGV semblerait démontrer la quasi-universalité du haut degré de rentabilité de la traction électrique. Mais ce n’est pas parce qu’il est électrique que le TGV est rentable : c’est d’abord et surtout parce que beaucoup de voyageurs l’utilisent. Certes, si l’on se bouscule pour le prendre, c’est parce qu’il est rapide, et il doit une grande part de sa rapidité au fait qu’il est à traction électrique.

42L’électrification des lignes de chemin de fer à faible trafic ne sera jamais rentable, comme vient de démontrer le cas de la ligne Valenciennes – Thionville dont le seuil de rentabilité électrique était très largement franchi à l’époque, au début des années 1950, et qui, malheureusement, aujourd’hui serait en deçà à la suite de la dégradation de la situation économique du Nord-Est. D’ailleurs, la ligne électrifiée Audun – Le-Tiche, qui s’embranche sur la ligne en question, a bien été fermée. Il suffit que, pour une raison ou une autre, le trafic soit interrompu sur une ligne en difficulté pour que, souvent, elle ne soit jamais réouverte, même lorsqu’il s’agit d’une ligne électrifiée. Donc, en fait, plus qu’une promotion de la traction électrique en soi, il faut bien voir, dans ce tournant du milieu des années 1970, une promotion des lignes à fort trafic voyageurs sous la forme de leur reconstruction intégrale ou partielle en LGV (Lignes à Grande Vitesse). La SNCF va chercher la rentabilité là où elle existe. Et pour l’ancrer, elle pratique une politique de la grande vitesse.

43Mais avec un même type de matériel, la résistance à l’avancement (donc l’effort à la jante nécessaire pour la vaincre, ou l’appel d’énergie nécessaire en fin de compte) croît de 30 % si l’on passe de 140 à 160 km/h, et de 80 % si l’on passe de 140 à 200 km/h. Rouler à 260 km/h, avec les TGV, demandera plus de 100 % d’accroissement de l’appel d’énergie (bien que la résistance spécifique au roulement soit, avec les TGV, inférieure à celle des trains classiques à vitesse égale). Au prix où est l’énergie, même électrique, on ne peut pas dire que la SNCF se lance dans une politique de réduction des coûts avec le choix de la grande vitesse. Bien au contraire : il s’agit d’une politique courageuse fondée sur des considérations autres que les seuls facteurs de coûts.

Le prix de l’énergie électrique au début des années 1970

44La période de remise en question du prix de l’énergie au cours des années 1970 pose, pour la SNCF, la question de sa position vis-à-vis de ses sources en énergie électrique. Si les anciennes compagnies, et notamment celles du Midi et du PO, pionnières de la traction électrique, assurent leur propre production d’électricité faute d’un grand réseau interconnecté national et faute d’un grand fournisseur, la SNCF, un demi-siècle après les premières électrifications des années 1920, est dans une toute autre position. EDF existe.

45Établi à partir du tarif vert (tarif haute tension), le prix du kilowattheure ne se détermine que dans l’ensemble d’une consommation et n’a pas de valeur intrinsèque. Elaboré dans les dix années qui ont suivi la création d’EDF, ce tarif est accepté le 27 novembre 1958, lors de la signature de la convention entre l’État et EDF concédant à cette dernière le réseau général d’alimentation en énergie électrique et un monopole en matière de transport (non de production) d’électricité. Le principe est la vente à coût marginal en différents points du territoire national, mais comme EDF est une entreprise à rendement croissant (tout comme la SNCF), ce coût est inférieur au coût moyen et se trouve donc majoré en fonction des heures (pointe, saison, etc.) et des appels de puissance. Pour ses autres usages hors-traction, la SNCF est liée par le tarif dit d’« application générale » pour les autres usagers.

46Au début des années 1970, les dépenses d’énergie électrique de la SNCF représentent environ 2 % de ses dépenses, mais pour les dépenses de traction électrique, le prix de l’énergie intervient pour environ 30 % dans le montant et, d’après J. Laurenceau, ingénieur en chef et chef de l’Énergie électrique à la direction du Matériel, ce montant « pèse lourdement dans les bilans des nouvelles électrifications »14.

47La SNCF est en fait liée par deux contrats à EDF. Le contrat n° 1 est un contrat d’échange : la SNCF est productrice d’énergie électrique grâce à ses anciennes installations héritées du PO-Midi construites avant l’existence d’EDF ou de tout réseau interconnecté national. La SNCF vend son électricité à EDF aux bornes des alternateurs de ses usines, mais le rachète moins cher aux entrées des sous-stations. Ce contrat s’applique à la partie sud-ouest et ouest de la France, là où la SNCF possède un réseau maillé de lignes à haute tension. Le contrat n° 2 concerne le reste de la France et, en particulier, toutes les électrifications récentes en 1970, sauf Le Mans – Rennes. Il prévoit un tarif vert à l’entrée des sous-stations.

48En 1969, l’énergie traction payée au terme du contrat n° 2 a coûté à la SNCF 213 millions de francs pour 3 407 millions de kWh, soit 7 centimes du kilowattheure. Le contrat n° 1 assure un kilowattheure à seulement 3,7 centimes15. Ceci montre l’intérêt que la SNCF a à faire fonctionner ses propres centrales électriques. Mais si la consommation globale de la SNCF est multipliée par quatre entre 1950 et 1970, le contrat n° 1 concerne une production qui reste à peu près stable, tandis que le courant du contrat n° 2 est pratiquement décuplé. En outre, le prix du kilowattheure du contrat n° 2 passe de 3,7 centimes, en 1950, à 7,5 centimes, en 1967.

49« L’énergie électrique est évidemment coûteuse » conclut J. Laurenceau. La surveillance des contrats, des factures, est lourde. La SNCF, à l’époque, essaie de réduire les consommations. Pour les usages divers, c’est la chasse au gaspillage, mais pour la traction, c’est beaucoup plus ardu. On songe à échelonner les trains rapides lourds pour écrêter les pointes, mais les contraintes ainsi provoquées sont plus onéreuses que les économies faites. On pense au freinage par récupération, à la conduite automatique des trains avec optimisation des consommations. Mais la mise en œuvre concrète de ces solutions ne se fait pas en un instant, et l’instabilité des prix est telle que l’on se pose, à juste titre, la question du bien-fondé d’une politique d’économie de longue durée.

50Marcel Boiteux, qui dirige EDF, annonce, lors des « Journées électro-industrielles » de Grenoble en octobre 1969, que le prix de l’énergie électrique, en francs constants, a baissé depuis dix ans de 2,4 % par an en haute tension, et que l’électricité a, d’une manière générale, augmenté deux fois moins que le coût de la vie depuis la guerre16. EDF voit son volume de ventes doubler tous les dix ans depuis la guerre, mais cette expansion lui impose des investissements conduisant à une augmentation du prix de revient du kilowattheure pour elle. Mais la productivité augmente, et certains coûts, comme ceux du personnel, n’augmentent que très peu relativement.

51La baisse relative du prix de l’électricité ne semble pas totalement convaincre les responsables de la SNCF d’investir systématiquement dans la traction électrique. La traction diesel offre un combustible qui, par rapport au prix de 1938, est seulement cinq à six fois plus cher, alors que le kilowattheure, lui, est vingt fois plus cher en 1969.

52En outre, la traction vapeur vit ses derniers jours et, paradoxe de plus, oblige les pouvoirs publics à contraindre EDF à consommer le charbon que le chemin de fer ne consomme plus. Un charbon français cher, d’après J. Laurenceau : « Toutefois EDF n’est pas libre de choisir sa source d’énergie primaire. Elle est tenue de consommer du charbon français qui est onéreux. Comme nous le disent souvent nos collègues d’EDF, il faut brûler le charbon que la SNCF ne consomme plus ! Si les usines thermiques étaient en majorité au fuel, le prix de l’énergie électrique baisserait d’environ 10 %. Enfin on peut espérer que l’énergie nucléaire permettra, dans quelques années, de produire de l’électricité à un prix compétitif. »

53Partiellement vraie en ce qui concerne le charbon (les locomotives à vapeur exigeaient un charbon de qualité qu’il fallait importer, alors que les centrales EDF acceptent tous les charbons), cette affirmation de la part des ingénieurs EDF cités par J. Laurenceau est très exacte en ce qui concerne le problème du prix de l’énergie électrique pour la SNCF. Le problème du prix de l’énergie électrique de traction n’est donc pas du tout réglé pour la SNCF des années 1960-1970. Et comme la production thermique assure 60 % des besoins totaux à l’époque, on retrouve bien, par la filière thermique et électrique, la dépendance des prix pétroliers que la filière diesel doit assumer aussi. Rien ne laisse prévoir, au vu des augmentations continuelles du kilowattheure depuis 1940 par exemple, que la situation puisse changer, comme le montre un graphique publié par J. Laurenceau dans son article. On y lit clairement que le prix du kilowattheure consommé en « moyenne tension usages divers » passe de 0,50 franc en 1940 à 9,70 centimes (nouveaux francs depuis 1960) en 1970, et qu’il a plus que doublé par rapport à l’indice général des prix.

La consommation d’énergie au lendemain de la crise pétrolière

54En 1981, l’ingénieur général de la SNCF Jean-Marie Metzler donne un cours à l’École des ponts et chaussées, cours qui traite de la question de l’énergie consommée par la SNCF et les autres moyens de transport. Ce cours, très riche en données chiffrées économiques et techniques, reflète par ailleurs avec fidélité l’état d’esprit dans lequel les dirigeants de la SNCF vivent les lendemains du choc pétrolier.

55Les unités de mesure utilisées sont la tonne, la thermie, ou le kilowatt, selon les types d’énergie consommés par les différents modes de traction ferroviaire. Une tonne d’équivalent pétrole, ou TEP, équivaut à 1,5 tonne d’équivalent charbon ou TEC, et 1000 thermies équivalent à 0,15 TEC. Enfin 1 000 kWh équivalent à 0,333 TEC.

56En 1977, la France consomme 230106 TEC réparties comme suit :

• 138 x 10-6 TEC liquides,
• 58 x 10-6 TEC en électricité dont 8 % d’origine nucléaire, 25 % hydraulique, et 67 % thermique.

57Les consommations sont affectées selon les pourcentages suivants :

• 37,7 % en usages domestiques,
• 29,9 % dans l’industrie, sauf la sidérurgie,
• 9,5 % dans la sidérurgie,
• 1,5 % dans l’agriculture,
• 21 % dans les transports.

58Mais, pour les transports, 91 % de l’énergie (donc 91 % des 21 % du total) est consommée sous forme de combustibles liquides, soit environ le tiers de la consommation nationale de combustibles liquides.

59La répartition de la consommation des transports est la suivante :

• Route : 73,7 % (automobiles particulières : 47,5 %, camions : 23,9 % et autobus : 2,4 %),
• Air : 5,8 %,
• Navigation maritime : 18,2 %,
• Navigation fluviale : 0,8 %,
• Chemin de fer : 1,6 %.

60Le chemin de fer français ne consomme donc que 1,6 % environ des combustibles liquides consommés par les transports et environ 0,7 % de la consommation nationale de combustibles liquides. La répartition de la consommation du chemin de fer, qui consomme en tout 2,8 x 10-6 TEC est donnée dans le tableau XX ci-après.

61On voit à quel point le chemin de fer français reste un très faible consommateur de combustibles liquides d’origine pétrolière par rapport à la consommation nationale. Mais il est encore plus intéressant de réduire le problème à sa véritable dimension en établissant des comparaisons directes entre les divers moyens de transport pour un cas donné. Les rapports entre les consommations d’énergie s’établissent comme suit :

• Camion isolé sur 150 km/wagon isolé sur 150 km = 2,6 ;
• Transport d’une charge par voie d’eau/transport de la même charge par wagon complet = 1,4 ;
• Une place en autocar/une place en train de banlieue : 0,9 ;
• Une place en avion/une place en train rapide : 7,1 ;
• Une place en voiture particulière/une place en train rapide : 2,5.

62Une comparaison entre divers moyens de transport dans les conditions de 1981 est donnée dans le tableau XXI ci-dessous.

Tableau XXI. Comparaison entre les différents moyens de transport et leur consommation en énergie (1977).

63Enfin, une comparaison plus fine entre un wagon de marchandises à bogies chargé à 38 tonnes (coefficient : 0,66) sur un trajet de 455 kilomètres avec un parcours à vide de 100 kilomètres (coefficient : 0,37), d’une part, et, d’autre part, un camion de 35 tonnes chargé à 20 tonnes (coefficient : 0,85) effectuant 400 km et un parcours à vide de 100 kilomètres, consommant 52 litres/100 kilomètres chargé et 43 litres/100 km vide, est donné ci-dessous (tableau XXII).

64Ce tableau, donné aussi dans le cours de Jean-Marie Metzler, montre la position apparemment très avantageuse de la SNCF pour toute comparaison faisant état d’une consommation globale (proportion de la consommation nationale, par exemple). Il montre aussi qu’une comparaison établie dans des situations très standardisées (énergie à la place occupée, par exemple) donne toujours au chemin de fer un avantage considérable.

65Tant que le problème de l’énergie reste posé en tant que tel et d’une manière générale, posé aussi en termes de statistiques nationales, le chemin de fer ne peut que montrer, par ses consommations infimes, sa supériorité incontestable dans ce domaine. Il révèle également son indépendance par rapport aux aléas de l’approvisionnement en énergie sur le marché mondial.

66Mais ce que ces chiffres, pourtant en faveur du rail, ne disent pas est la lourdeur du système qui fait qu’un wagon peut se trouver remis sur un embranchement particulier à disposition de l’usine expéditrice, puis repris par la SNCF, incorporé dans un train qu’il attend dans la gare voisine, puis acheminé, trié en cours de route dans un ou plusieurs triages avec autant d’attentes à la clé, puis, enfin, remis sur l’embranchement particulier de l’usine réceptrice. Les heures, les jours passent... et, pendant ce temps, le camion roule directement d’une cour d’usine à une autre, traversant la France en une vingtaine d’heures sur les autoroutes qui commençent à constituer un réseau cohérent et dense.

67Ce que ces chiffres ne disent pas, non plus, est que la simple comparaison de prix énergétiques ou des prix de revient par place occupée relève d’un certain irréalisme par rapport aux motivations qui feront qu’un voyageur choisira de prendre le TGV ou sa voiture particulière. Ce voyageur ne raisonnera pas en termes de consommation (le système économique n’en est pas encore à le contraindre à raisonner ainsi), mais en termes de commodité, de souplesse, de vitesse. La facture énergétique ne se voit pas, les heures de départ et d’arrivée si, tout comme la commodité de charger un coffre de voiture à son gré, ou de faire, un vrai porte-à-porte avec un camion.

68Il est certain que jamais le problème de l’énergie ne s’est posé avec assez d’acuité, ou de violence, pour inverser la manière de raisonner de la clientèle du chemin de fer (voyageurs, fret) qui ne fait que comparer des avantages immédiatement perceptibles. Et quel que soit le prix de l’énergie actuellement encore, le chemin de fer ne fait que perdre des voyageurs/kilomètres ou des tonnes/kilomètres tant qu’il n’est pas plus rapide que l’automobile ou l’avion (chose possible depuis 1981 avec le TGV) ou plus commode que l’automobile ou le camion.

69Avec le démarrage du TGV sur la relation Paris – Lyon, la SNCF a compris que la fréquentation, beaucoup plus forte que prévue, était un appel à une politique de grandes vitesses, politique certes chère en investissements et gourmande en énergie, mais enfin une politique de traction, une vraie politique de grande traction. Cette politique était d’autant réaliste que le problème du coût de l’énergie n’en est pas vraiment un pour le chemin de fer, ce coût ne représentant tout compte fait, que 2 % des dépenses totales.

L’impossible comparaison à partir des coûts

70Mais peut-on comparer des moyens de transport à partir des coûts ? Qu’est-ce qu’un coût en matière de traction ferroviaire ? On lit souvent, dans les revues ou les ouvrages spécialisés et surtout durant ces années 1970, que le rendement de tel mode de traction est de tant, que le coût à la tonne kilomètrique est de tant, etc. Or, il ne s’agit que de moyennes très approximatives. La réalité ponctuelle peut tout à fait s’écarter de ces moyennes. La consommation d’énergie de traction pour un train réel donné varie en fonction des facteurs suivants :

• Le profil de la ligne,
• Le tracé de la ligne,
• La vitesse « graphiquée » pour le train,
• La fréquence des démarrages (prévus et occasionnels : travaux, retards...)
• La qualité de la conduite,
• La qualité du matériel moteur (effort à la jante, rendement),
• La qualité du matériel remorqué (résistance spécifique au roulement),
• La qualité de la fourniture d’énergie (tension électrique en ligne, qualité du charbon, qualité du carburant).

71En prenant pour exemple une année où coexistent encore les trois modes de traction, comme c’est le cas pour 1968, on voit que, pour l’ensemble du réseau SNCF, les différences entre les types de trains donnent des consommations en Wh par TKBR considérables, bien qu’ étant déjà des moyennes nationales incluant des écarts17 :

• Voyageurs banlieue = 56 Wh/TKBR,
• Voyageurs omnibus = 51,5 Wh/TKBR
• Voyageurs rapides et express = 30,8 Wh/TKBR
• Messageries rapides = 24,4 Wh/TKBR
• Marchandises = 14,2 Wh/TKBR

72L’exemple des trains de banlieue est frappant : il faut combiner des démarrages fréquents avec une vitesse relativement importante, et la vétusté du matériel de l’époque (rames Talbot ou Standard des années d’avant-guerre) entraîne, en fin de compte, une consommation presque double de celle des trains rapides roulant à une vitesse de pointe double ou une consommation presque quadruple de celle de trains de marchandises pourtant plusieurs fois plus lourds.

73Mais les progrès en matière de matériel moteur jouent : en traction électrique, la moyenne en Wh/TKBR passe, entre 1949 et 1969, de 27,3 à 23,7 alors que la charge moyenne des trains passe, elle, de 595 à 755 tonnes durant la même période. Mais, insistons sur ce point, ce facteur n’est qu’un facteur parmi beaucoup d’autres, le type de train et de service (banlieue, etc.) étant prédominant, semble-t-il, sur les autres facteurs puisqu’il peut faire varier la facture énergétique dans une proportion allant de 1 à 3,94.

74Et Yves Machefert-Tassin ne manque pas de faire remarquer que, bien avant la crise pétrolière de 1973, les prix de l’énergie étaient déjà « fort anarchiques » et le calcul des coûts difficile18 :

75« Ainsi, pour le chemin de fer, il était financièrement plus avantageux de produire les kWh sur les locomotives diesel que de les acheter au réseau national. Alors que les centrales consommaient du fuel lourd, les locomotives diesel exigeaient un combustible plus raffiné, plus cher, et il était surprenant de constater que, dans ce cas, de très nombreuses unités mal employées coûtaient moins que les grosses centrales utilisant de toutes façons des sous-produits de raffinage. Paradoxe d’autant plus fort qu’à égalité de volume, le fuel lourd produit plus de kWh dans une centrale que dans une locomotive ! À égalité de puissance installée, la centrale produit même 6 à 8 fois plus d’électricité (en kWh) que la locomotive (sur une période annuelle par exemple). »

76Mais dès 1971, le prix de revient total du kilowattheure nucléaire vient à parité avec celui du kWh fuel. En 1975, le kilowattheure nucléaire est à 4,5 centimes contre 8 pour le kilowattheure d’origine pétrolière. Pour le chemin de fer, même si le kWh de centrale coûte 1 et celui de la locomotive diesel 0,4, pour avoir le même nombre de kilowattheures, il faut dépenser trois à quatre fois plus ! Dans une centrale, quand le kilowattheure coûte en entretien 1, sur une locomotive diesel, il coûte 2,7 à 3, affirme Yves Machefert-Tassin.

77La traction électrique l’a définitivement emporté sur la traction diesel, grâce au kilowattheure nucléaire : c’est, finalement, l’énergie la plus diversifiable qui a joué en faveur de la traction électrique, au lendemain d’une crise montrant les dangers de la dépendance nationale vis-à-vis d’une source d’énergie ».

78Est-ce dire que tout débat portant sur les coûts est inutile ? Nous ne le pensons certes pas. Mais un débat comparatif s’appuyant sur les chiffres réels, moyen de transport pour moyen de transport, et, à l’intérieur du chemin de fer, mode pour mode, ne peut avoir un sens que très relatif. Il n’a de sens que s’il intègre, par une vision plus élargie, la dimension purement politique qui est toujours absente. C’est pourquoi nous préférons conclure ce débat (resté ouvert) à la manière de Roger Guibert et de son important article, paru, lui aussi, durant les années 1970.

Lorsqu’il est enfin question de politique de transport

79L’année 1974 pose de tels problèmes que, une fois n’est pas la règle, on peut lire dans la très neutre et technicienne Revue générale des chemins de fer un article purement et simplement intitulé « Politique des transports... et politique »19 signé par Roger Guibert, directeur général honoraire de la SNCF. L’article paraît en novembre 1974 et, avec humour, introduit le sujet en rappelant un anniversaire que « personne, semble-t-il, n’a songé à célébrer cette année, celui du décret du 19 avril 1934, qui, il y a un peu plus de 40 ans, inaugura une politique de coordination des transports ayant fait l’objet jusqu’à ce jour, et pour le seul problème rail-route, de 30 lois, décrets-lois et ordonnances, 203 décrets, 326 arrêtés et 663 circulaires ».

80C’est dire si le problème est sans fin. Il dure depuis 1934 et, à ce jour, il n’a pas encore trouvé de solution, y compris dans la Communauté européenne qui n’a aucune politique précise à ce sujet.

81Mais en 1974, cet article fait le point sur l’intervention dirigiste de l’État en matière de chemins de fer, ces « règlements de partage » (guère appliqués) élaborés durant les années 1938-1939, sur le contingentement routier en vigueur jusqu’en 1949, suivi d’une coordination tarifaire et d’une coopération faisant l’essentiel du décret de 1949.

82Roger Guibert dénonce la « poussée de libéralisme » qui se produit durant les années 1960 et 1970, non seulement en France mais aussi dans le cadre européen, puisque la CEE décrète dans l’article premier de son règlement que « les États membres suppriment les obligations inhérentes à la notion de service public », tout en laissant aux États la possibilité d’obligation pour « garantir la fourniture de transports suffisants » (cité par Roger Guibert). Pour l’auteur de l’article, ces mesures libérales « sont largement prématurées » et laissent à la route le pouvoir de se développer largement au détriment du chemin de fer.

83L’année 1970 est, pour Roger Guibert, « une date très importante pour la politique des transports » puisque, après trois années de négociations entre l’État et la SNCF, un « contrat de programme » est signé en juillet 1969 modifiant le régime juridique de la SNCF et prévoyant, jusqu’en 1973, des actions communes Etat-SNCF comme la normalisation des comptes, des charges de retraite et d’infrastructure, la disparition progressive de la subvention d’équilibre et l’équilibre financier prévu pour 1974, entre autres.

84Mais l’auteur de l’article tire les conclusions suivantes :

• C’est à l’époque de l’économie la plus libérale que le chemin de fer
  a été le plus réglementé, et c’est sous un régime non socialiste que le chemin de fer français a été nationalisé. Depuis la guerre, au contraire, une politique intervensionniste de l’État très lourde a pris place alors que l’économie générale s’orientait vers une économie de marché.
• Depuis le décret-loi de coordination de 1934, toutes les formes de coordination ont été essayées par l’État : d’abord réglementaire avec planification méticuleuse, puis par contigentement des transports à longue distance, par contingentement pour les transports de voyageurs privés, par coordination fiscale, et enfin tarification routière obligatoire.
• Enfin la loi du 5 juillet 1949 pose les principes de l’organisation des transports en se plaçant du seul point de vue collectif.
• « En première approximation on peut conclure qu’un régime non socialiste n’exclut aucune forme de coordination », mais la méconnaissance des prix nets réels, auquel le transport routier revient à sa clientèle, rend difficile toute pratique de concurrence par la SNCF.

85La campagne présidentielle de 1974 pose de nouveau le problème et la victoire de Valéry Giscard d’Estaing sur François Mitterand remet à plus tard une solution pourtant très attendue par nombre de cheminots. En prenant pour hypothèse « un socialisme à la française » excluant donc des nationalisations systématiques et des « planifications excessives », Roger Guibert fait le point sur l’évolution probable de la situation de la SNCF pour les années à venir. Si la création de la SNCF a réglé d’une manière satisfaisante le problème de la nationalisation des chemins de fer, et si la gestion de la SNCF est réellement au service de la collectivité comme du chemin de fer (sans divergence aucune), la « nationalisation des principaux moyens de production en dehors du transport », souhaitée par les organisations syndicales et faisant souvent l’objet de débats à la direction même de la SNCF, n’apparaissait pas comme la solution la plus favorable pour elle. Seul le train complet, c’est-à-dire formé de wagons du même type et transportant le même chargement d’un point à un autre, est le plus rentable pour la SNCF, quel qu’en soit l’origine économique (capitaux privés ou non). La SNCF doit continuer une « politique pragmatique », utilisant des capitaux privés ou non, pourvu que le trafic augmente dans des conditions intéressantes pour elle.

86Toutefois, Roger Guibert semble penser qu’une politique très planificatrice qu’il appelle « socialiste » faciliterait une coordination rationnelle par une égalisation plus rapide des conditions de concurrence, par une planification permettant de transformer la concurrence, source de gaspillages, en « complémentarité » des modes de transport et par une plus large attribution de crédits pour les investissements ferroviaires. L’espoir de voir élire un gouvernement qui lutterait fermement pour imposer une discipline tarifaire et sociale chez les transporteurs routiers et une harmonisation sociale des conditions de travail reste donc un vœu. Mais cet espoir espoir est doublé par la crainte d’une « perte de l’émulation » par excès de planification. Il faudrait que la compétitivité soit bien maintenue, la compétitivé étant « la comparaison des coûts pour la collectivité à qualité égale de services d’une même prestation de transport faite soit par le rail soit par la route ».

87À nos yeux, cet article est d’un très grand intérêt, parce qu’il fait clairement le point sur la position générale adoptée par la direction de la SNCF durant les années cruciales 1973-1974. À un pragmatisme technique faisant partie intégrante de la culture ferroviaire s’ajoute un pragmatisme économique et politique se définissant par la reconnaissance des bienfaits d’un système de gouvernement, à la fois ouvert à la compétitivité, mais ferme sur certains principes d’intervention et d’harmonisation sociale : bref, pas de capitalisme sauvage ou de libéralisme débridé, mais un socialisme à la française capable de donner, avec équité, ses chances au chemin de fer dans le cadre d’une politique reconnaissant les intérêts de la collectivité.

88Le problème de la crise pétrolière n’est donc pas primordial pour la SNCF, même si la hausse de l’énergie vient, pour une très modeste part, accroître les coûts d’exploitation du réseau ferré : le grand problème des coûts est ailleurs. Il est de nature politique.

89Et la politique de traction de la SNCF des années 1970, 1980 et 1990, très coûteuse en investissements de matériel moteur de grande traction (TGV surtout) ne peut être entreprise que si, d’abord, ce problème purement politique est résolu. Un choix gouvernemental net et durable en faveur des investissements ferroviaires est indispensable.