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Cinquante ans de traction à la SNCF

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Clive Lamming

Préface

François Caron

Texte intégral

1La publication des travaux de Clive Lamming à CNRS Éditions est un heureux événement. Elle confirme le statut scientifique acquis par l’histoire des chemins de fer en France. Elle ouvre un débat majeur sur la nature du cheminement des technologies ferroviaires depuis la Seconde Guerre mondiale en France. Très peu d’historiens ont une conscience claire du rôle joué par les ingénieurs français dans l’évolution de cette technologie. Ils ont pourtant su reconquérir alors, dans la compétition internationale, la place qui avait été la leur au xixe siècle. L’ouvrage de Clive Lamming force l’admiration pour trois raisons : il repose sur une érudition sans faille, il propose une analyse entièrement originale des cheminements des technologies ferroviaires, en s’appuyant sur le concept de « politique de traction », et apporte plusieurs éclairages nouveaux de l’histoire des techniques.

2Clive Lamming se place d’emblée dans la grande tradition de l’érudition ferroviaire française, particulièrement exigeante dans le domaine de l’histoire du matériel. Mais il la transcende. Son livre ne nous fournit pas une simple énumération des modèles et de leurs caractéristiques. À partir du socle solide formé par une parfaite connaissance des différentes séries, Clive Lamming replace leur évolution dans une perspective de long terme. Il reconstitue les processus de décision qui expliquent cette évolution. Il éclaire ainsi d’un jour entièrement neuf les déterminants des choix technologiques, qu’il s’agisse de la trop tardive électrification du Sud-Est, de l’adoption du courant monophasé de fréquence industrielle, de l’extension du diesel ou de l’aventure du TGV. Chacune des orientations prises s’inscrit dans une logique qui combine héritages et « cheminemens de sentier » de caractère cumulatif.

3La démonstration de Clive Lamming repose sur le concept neuf et original de « politique de traction ». Cette expression est particulièrement heureuse : elle rend bien compte de la spécificité des structures de décision dans ce domaine. L’ingénieur intègre dans son raisonnement des données économiques et des données techniques, selon un système d’optimisation qui lui est propre. Clive Lamming propose une typologie des différentes solutions possibles, du point de vue de la nature et de l’utilité des convois. Il expose, avec une grande objectivité, l’affrontement entre la vapeur, l’électricité et le diesel, face à ces choix initiaux. Alors que les deux premières furent portées dans leur essor par une « doctrine », le développement du diesel s’est fait « d’une manière moins suivie, moins prévue et plus proche d’une politique du coup par coup ». La traction diesel ne connut que des « doctrines de circonstance ». Elle resta finalement cantonnée, comme l’avait été l’électricité au départ, dans des « usages spéciaux ». Le premier choc pétrolier lui donna le coup de grâce. L’âge d’or de la traction diesel était révolu en 1974. D’une manière plus générale, on voit naître, sous sa plume, une culture nouvelle, celle de la vitesse et du marketing. Il n’y eut pas d’exploitation systématique de la grande vitesse avant 1972. En adoptant le TGV, la SNCF ne fit qu’« aller chercher la rentabilté là où elle existait ». Le TGV fut d’abord une révolution commerciale.

4Le livre de Clive Lamming invite donc à la réflexion. Il apporte des contributions essentielles aux problématiques actuelles de l’histoire des techniques, qu’il s’agisse de l’analyse des choix technologiques au sein des grandes organisations, de celle de la dynamique et de la cohérence des macrosystèmes ou encore de celle des composantes des cultures techniques. La connaissance intime que Clive Lamming a acquis du service du Matériel et de la Traction, fondée entre autres sur des interviews, lui permet de proposer des interprétations particulièrement pertinentes des évolutions. Pour expliquer les choix des uns et des autres, il prend en compte, selon sa propre expression, une dimension « humaine ». Clive Lamming illustre ainsi parfaitement le concept de culture technique. Il nous fait comprendre les phénomènes de résistance, de concurrence ou de rupture, au sein de communautés techniques différenciées. Mais le dialogue entre les ingénieurs des différents services ne fut pas nécessairement un dialogue de sourds. Le TGV fut, de ce point de vue, une révolution : il fut conçu, dès l’origine, comme un système global. La traction perdait ainsi son autonomie.

5Les choix ne sont pas hasardeux. Ils sont déterminés par la formation initiale, l’expérience acquise de l’exploitation et de ses contraintes, mais aussi par la vision de l’avenir du chemin de fer de chacun des acteurs en présence. L’électrification à la française s’inscrit dans l’héritage de J.R. Paul : elle est étroitement associée à une conception d’ensemble de l’aménagement du territoire, fondée sur l’essor de la consommation d’électricité. Au total, un nouveau chemin de fer est né dans les années 1960, dont le TGV n’est que l’une des composantes. Centré sur l’essor de l’électrification et la révolution de la vitesse, il est le fruit d’une révolution culturelle, fondée sur la prise en compte de la concurrence de l’aviation et de la route et sur une vision de plus en plus commerciale de l’exploitation. Dorénavant, on pense prioritairement en termes de maintenance, de coût, de stratégie. Mais les accomplissements ont été plus spectaculaires dans le domaine du trafic voyageurs que dans celui du trafic marchandises.

6L’ouvrage de Clive Lamming est un brillant exercice d’histoire ferroviaire et un grand livre d’histoire des techniques.

© CNRS Éditions, 1997

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