Table des matières
Clive Lamming
RemerciementsFrançois Caron
Préface
Introduction générale
- Réflexions préliminaires
- Définition du concept de traction à la SNCF
- Le concept de traction comme élement d’organisation du travail à la SNCF
- Mode de traction et grandes ères technologiques dans le domaine du chemin de fer
- Le concept de traction et ses trois grands axes : économique, technique et humain
- L’axe économique
- L’axe technologique
- L’axe humain
- Les principes généraux de l’évolution du matériel moteur de la SNCF
- La demande de matériel
- La construction du matériel
- Le rôle de la direction du Matériel et le tournant des années 1970
- L’ingénieur au cœur de la politique de traction à la SNCF
- L’industrie, partenaire de la SNCF pour les politiques et les techniques de traction
- Les trois grandes périodes : 1938-1947, 1948-1965, et depuis 1966
Première partie. L’héritage des anciens réseaux (1938-1947)
Chapitre III. Le nouveau matériel de traction (1938-1947)
- Les perspectives d’avenir en 1938
- Les prototypes non conventionnels des années 1940
- Les locomotives classiques neuves (1939-1947)
- Les nouvelles locomotives de type classique (1939-1947)
- Les locomotives d’origine étrangère (1939-1947)
- La traction vapeur : espoirs et projets déçus
- La traction électrique à la création de la SNCF
- La traction à moteur à combustion interne : les projets à la création de la SNCF
- Un bilan de la première décennie de la SNCF
Deuxième partie. À la recherche de l’unification (1948-1965)
Chapitre VII. L’ère Nouvion et la locomotive électrique de vitesse
- « Souvent par habitude et parfois par ignorance… »
- Marcel Garreau et la naissance de la CC 7 001 (1947)
- Les deux prototypes CC 7 001 et CC 7 002 et leur descendance
- La locomotive de vitesse type BB
- Les essais de vitesse et les records de 1955
- La fin de l’ère Parodi et l’arrivée de l’ère Armand, selon Nouvion
Chapitre VIII. L’ère Nouvion et les électrifications en courant monophasé de fréquence industrielle
- Une grande idée : insérer la traction électrique dans le développement du pays
- La ligne du Hollenthal (1945-1948)
- L’évolution des idées au cours des années 1948 à 1950
- Les essais de Savoie (1949-1952)
- Les congrès et l’expansion (1951-1955)
- Les locomotives de la ligne Valenciennes – Thionville
- Un manque de cohérence scientifique
- Le monophasé et la vitesse : l’électrification de la ligne Paris – Lille (1958)
- La poursuite des électrifications en monophasé 50 Hz (1954-1967)
- Prévisions et réalités
Chapitre XI. L’extension de la traction diesel de ligne
- Le premier pas : la 030-DA (1950)
- La 040-DE ou future BB 63 000 (1953)
- La BB 66 000 : le prolongement de la doctrine des BB 63 000 (1959)
- Les CC 64 000 et CC 65 000, et le passage à la traction diesel de ligne (1955-1958)
- Les progrès du moteur diesel des années 1950-1960
- Les deux dernières locomotives de la période des essais : les BB 69 000 et CC 70 000 (1964-1965)
- L’énergie nucléaire décide
- Les AIA-AIA 68 000 et BB 67 000 : le remplacement de la traction vapeur (1963)
- La CC 72 000 : l’ère de la locomotive diesel de grande puissance ? (1967)
- L’absence de doctrine en matière de traction diesel
Troisième partie. De 1966 à nos jours : la mise au point de la traction nouvelle
Chapitre XV. L’évolution des idées et des techniques lors du tournant des années 1965-1966
- Le besoin d’électrification
- La nécessité d’une traction diesel
- Les nouveaux modes de traction
- La maintenance, partie intégrante de la traction
- La conquête des grandes vitesses : un nouvel état d’esprit ?
- La vitesse pour les trains de marchandises
- L’attelage automatique
- Les voies
- Signalisation, mouvements, exploitation
Chapitre XVI. Crise pétrolière et traction à la SNCF
- Être pauvre de la pauvreté des autres...
- La SNCF au moment de la crise pétrolière
- La mise en sommeil de la traction thermique
- La traction électrique comme partie prenante de l’ère de la grande vitesse (1974)
- Le prix de l’énergie électrique au début des années 1970
- La consommation d’énergie au lendemain de la crise pétrolière
- L’impossible comparaison à partir des coûts
- Lorsqu’il est enfin question de politique de transport
Chapitre XXIII. Le parc de matériel moteur cinquante ans après sa création
- L’évolution de la fonction de la direction du Matériel
- Le parc de matériel moteur de la SNCF en 1988
- La traction électrique : les locomotives
- La traction électrique : les automotrices
- La traction diesel : locomotives, locomoteurs et locotracteurs
- La traction diesel : les autorails
- L’ère des grandes avancées
Conclusion
- Les politiques et les techniques de traction au cœur de l’ensemble ferroviaire
- La traction comme produit et comme acteur économique
- La traction comme lieu privilégié de l’innovation
- Une innovation régulée
- Une innovation inscrite dans la durée
- Une innovation dans la permanence
- Une innovation à faible coût
- La traction à la SNCF : une politique faite par ses ingénieurs
- L’historien face aux politiques et aux techniques de traction de la SNCF
