1Le lancement du premier satellite artificiel au monde, Spoutnik, par les Soviétiques, le 4 octobre 1957, stupéfia les pays occidentaux. Entrepris dans le plus grand secret sous la direction de l’équipe de Sergueï Pavlovitch Korolev, cet exploit technologique avait une double signification : les Soviétiques avaient gagné la première manche de la course à l’espace et Nikita Khrouchtchev, premier secrétaire du parti communiste d’Union soviétique, pouvait s’enorgueillir d’avoir infligé aux Américains, selon ses propres termes, un « Pearl Harbor technologique ». En outre, le succès du Spoutnik signifiait que le territoire national américain se trouvait désormais à portée de tir de missiles soviétiques dotés de charges nucléaires. Il faut en effet préciser que, dans les grandes lignes, la conception des missiles balistiques intercontinentaux et celle des lanceurs spatiaux étaient identiques. Le système de guidage, la nature de la charge emportée, et la présence d’un étage supplémentaire destiné à la satellisation de la charge constituaient les principales différences. Aux États-Unis, deux programmes visant au lancement d’un satellite, celui de l’US Navy avec la fusée Vanguard, et celui de l’US Army utilisant le missile balistique intercontinental Jupiter C, étaient bien en cours à cette date, mais aucun n’avait pu encore enregistrer de résultats aussi éclatants. Pire, le tir de la première fusée Vanguard, le 6 décembre 1957, s’était même soldé par un échec cuisant qui discrédita complètement le programme : elle avait explosé lors du décollage. Ce n’est que le 31 janvier 1958 qu’une fusée Juno I, un missile Jupiter C surmonté par un quatrième étage, mit sur orbite le premier satellite américain, Explorer I1. Dès lors, l’équipe dirigée par le professeur allemand Wernher von Braun, à qui l’US Army devait le missile Jupiter, se vit accorder la priorité. Concentrant sous sa tutelle d’énormes moyens, elle devait mettre au point la puissante fusée Saturn V qui conduisit trois astronautes américains sur la Lune en juillet 1969.

2En France, seul le Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques (LRBA) de Vernon avait alors développé, également grâce à une équipe allemande de Peenemünde recrutée en 1946, une technologie réellement éprouvée : celle des célèbres fusées-sondes à carburants liquides Véronique. Le projet d’une fusée-sondes plus puissante, baptisée Super-Véronique puis Vesta, était même à l’étude depuis le milieu des années 1950, mais ses caractéristiques étaient bien loin de celles d’un engin balistique capable de satelliser une charge : un poids de 4,977 tonnes, une hauteur de 10,20 mètres, et un moteur capable de délivrer une poussée de 16 tonnes pendant 56 secondes et permettant d’élever une charge de 500 kilos à 400 kilomètres ou une tonne à 200 kilomètres. Il allait falloir attendre 1961 pour que soit entreprise la construction de cette fusée. À cette date, une autre technologie, celle des engins à poudre, était également en cours d’étude avec les travaux de la société Sud-Aviation. Elle allait déboucher sur la mise au point d’une gamme de petites fusées-sondes : Bélier, Centaure, Dragon, et Eridan. Mais, là encore, ces engins aux performances encore limitées et aux caractéristiques simples – ils devaient ainsi être dépourvus de système de guidage – ne pouvaient encore avoir une quelconque utilité immédiate dans la réalisation d’un lanceur spatial ou d’un missile intercontinental. Et pourtant. Et pourtant, huit ans plus tard, le 26 novembre 1965, la France accédait au rang de troisième puissance spatiale mondiale : une fusée Diamant mettait sur orbite le premier satellite français, Astérix. Parallèlement, la France constituait une force de dissuasion nucléaire, les premiers missiles étant opérationnels en 1971 seulement. Les étapes de ces succès technologiques et politiques sont bien connues et ont déjà fait l’objet de nombreux travaux. Toutefois, l’exemple américain qui vient d’être brièvement rappelé nous incite à étudier deux points particuliers sur lesquels il convient d’insister : le processus de concentration des moyens nécessaires pour assurer la réussite d’une telle entreprise et la mise au point commune, au début, des missiles balistiques et des lanceurs spatiaux. En 1958, les recherches françaises en matière d’engins balistiques avaient certes franchi une première étape avec les fusées-sondes Véronique, mais il restait un chemin considérable à parcourir : ces dernières étaient seulement destinées à l’étude de la haute atmosphère. Enfin, il n’existait aucune structure industrielle concentrant les moyens requis.

3Dans un premier temps, il convient de s’intéresser au processus décisionnel des années 1958-1960, au cours duquel furent enclenchées les recherches qui allaient aboutir au succès de Diamant : la volonté première du général de Gaulle fut en effet de donner à la France une force de dissuasion nucléaire. Au cours du débat technique qui suivit, il apparut rapidement que les caractéristiques communes des missiles et des lanceurs permettaient de lancer un programme spatial à vocation civile. Alors que les équipes françaises allaient réaliser les engins expérimentaux capables de valider les technologies requises, la France allait cependant participer activement à un programme européen, baptisé EUROPA. Un échec coûteux allait mettre en valeur le succès de Diamant et affirmer le rôle de la France dans un second programme européen à venir, Ariane. Aucune voie n’avait été négligée.

CONSTRUIRE UNE FORCE DE DISSUASION NUCLÉAIRE : UN DÉFI TECHNIQUE ET UN OBJECTIF POLITIQUE PRIORITAIRE

4Dès le 4 août 1958, le général de Gaulle avait décidé que soit créée une force de frappe nucléaire purement française constituée par des missiles balistiques sol-sol stratégiques et avait ordonné que les études techniques afférentes soient accélérées. Au départ, l’armée française avait envisagé la production sous licence avec d’autres pays européens d’un engin américain, comme pour le programme du missile sol-air Hawk. Toutefois, les conditions mises à la réalisation de ce programme par les États-Unis furent jugées parfaitement irrecevables par les autorités françaises, tant du point de vue politique que du point de vue militaire et technique : la France aurait dû accepter le stockage sur son territoire de têtes nucléaires dont elle n’aurait pas eu le contrôle. Compte tenu de la priorité accordée à la dotation des unités sous contrôle direct du « Supreme Headquarter of Allied Powers in Europe » (SHAPE), l’armée française ne disposerait pas du nouvel engin avant un délai long. Enfin, l’engin envisagé par le SHAPE n’avait pas aux yeux des responsables militaires français une charge utile et une portée suffisantes, sans parler du fait qu’il ne devait pas appartenir à la génération des engins les plus récents étudiés pour le compte de l’armée américaine2. Le 28 novembre 1958, un Comité interministériel pour la recherche scientifique et technique avait été créé pour que les recherches sur les engins balistiques soient poussées au maximum. Dans la mesure où il n’existait aucune entreprise industrielle capable d’assurer complètement une telle tâche, une Société pour l’étude et la réalisation d’engins balistiques (SEREB), dont la tutelle était directement assurée par le ministère des Armées, fut créée le 17 septembre 19593. Roland Deschamp, futur secrétaire général de la société Arianespace, rapporta les circonstances qui présidèrent à la création de la SEREB : « Le général de Gaulle considérait que les ministres n’avaient pas fait leur travail et s’inquiétait de la lenteur des décisions. Il créa ainsi une société privée pour faire du militaire. Il s’agissait de remplacer l’état-major et les services techniques du ministère de la Défense par un maître d’œuvre industriel. Aussi décida-ton d’embaucher de jeunes ingénieurs civils venant de chez Dassault, de la SNECMA, de Nord – ou de Sud-Aviation. La SEREB démarra avec une petite équipe de vingt personnes4. » Bien sûr, l’encadrement était assuré par des ingénieurs militaires, tandis que le ministère des Armées, puis en particulier la Délégation ministérielle pour l’armement (DMA) après 1961, fournissaient les crédits nécessaires à son fonctionnement. Dans une note du 27 juin 1960, Pierre Messmer, le ministre des Armées, rappelait ainsi que l’objectif final du programme balistique français était la réalisation d’engins lourds, capables d’emmener une charge militaire de 1 500 kilos à 3 500 kilomètres5. A cette époque, aucune caractéristique précise n’avait cependant été définie avec certitude. Le choix du mode de propulsion restait sujet à discussion entre les responsables français : les engins à carburants liquides développés en France jusqu’à présent permettaient déjà d’atteindre des niveaux de poussée intéressants et avaient l’avantage d’avoir été largement validés. Leur intérêt était renforcé par l’exemple américain : les premiers missiles sol-sol américains Redstone et Jupiter utilisaient en effet des carburants liquides. En 1950, les 130 ingénieurs allemands issus de Peenemünde, recrutés en 1945 par l’US Army et dirigés par Wernher von Braun, avaient été transférés au Redstone Arsenal et avaient commencé à travailler avec 500 spécialistes militaires et plusieurs centaines d’ouvriers et techniciens civils de la firme General Electric sur le missile balistique à courte portée Redstone. Cet engin, dérivé lointain de la A4/V2, avait une portée de 320 kilomètres et était entré en service au sein d’unités américaines basées en Allemagne de l’Ouest en mai 1958. Le missile Jupiter évoqué plus haut avait été mis à l’étude dès 1953-1954 et devait atteindre une portée de 3 180 kilomètres6. À l’inverse, l’amiral William Raborn, à qui la marine américaine avait confié la direction d’un programme de missiles embarqués, avait cependant choisi en 1957 un missile à propulsion à poudre, le Polaris A1, pour équiper les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE) américains. L’USS George Washington, premier navire SNLE américain, avait été mis en service le 30 décembre 1959. Le premier missile Polaris A1 avait été tiré le 20 juillet 1960 et, le 15 novembre de la même année, l’USS George Washington commençait sa première patrouille opérationnelle7. Cette évolution n’avait pas échappé au Service technique des constructions et armes navales, pour qui le Polaris servait alors de référence. Il avait été constaté cependant qu’un tel engin devait satisfaire à des exigences particulières liées à son séjour à bord d’un navire. Des liaisons spéciales entre les systèmes de guidage de l’engin et ceux du bâtiment devaient être étudiées. L’utilisation de la poudre semblait offrir une sécurité plus importante que celle des carburants liquides en terme de stockage8. Elle devait également offrir une souplesse bien supérieure, le remplissage des réservoirs d’un engin à liquides devant se faire au dernier moment avant le tir9. Toutes ces caractéristiques allaient d’ailleurs pousser en 1961 les responsables militaires français à choisir la propulsion à poudre, aussi bien pour les missiles terrestres que pour les missiles embarqués.

POUDRE OU LIQUIDES, LE DIFFICILE CHOIX D’UN ERGOL

5Au cours d’une réunion relative aux engins balistiques tenue le 19 mars 1960, à laquelle assistaient les directeurs des différents services techniques français, l’ingénieur en chef Girardin, qui dirigeait le LRBA de Vernon, avait ainsi mis en avant les travaux et les acquis technologiques de son établissement sur les engins à ergols liquides :

Un engin balistique de portée 1 000 kilomètres, dérivé du V2 (allemand comme le Redstone), avait été mis en chantier en 1948 ; il a été arrêté en 1950 au profit des engins contre avions. Seules les études sur la propulsion liquide ont été poursuivies. L’engin Véronique, considéré comme banc volant de propulseur, a été réalisé dans ce cadre. La technique des chambres à double paroi a évolué après une mise au point assez longue vers celle des chambres en acier inoxydable refroidies par film. Cette technique a été employée pour des chambres progressivement plus puissantes de 6 tonnes. 10 tonnes, 20 tonnes et il a été constaté que ces extrapolations étaient faciles. Le Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques de Vernon est convaincu, en fonction des nombreux résultats expérimentaux qu’il possède, que cette extrapolation peut être poursuivie vers les chambres de 60 tonnes nécessaires aux IRBM. La propulsion à liquide pour un IRBM présente des avantages : la rusticité du moteur permet des prix de revient très faibles et l’expérience acquise permet de raccourcir les délais et de diminuer les aléas. De plus, les propulseurs liquides possèdent une souplesse intéressante pour le réglage de la poussée et des temps de combustion10.

6L’ingénieur en chef Girardin rappelait qu’un projet de missile stratégique intercontinental, d’un poids total de 40 tonnes et emportant une charge militaire de 700 kilos, avait été établi dès 1958 et transmis à la Direction technique et industrielle de l’aéronautique. En outre, des réservoirs résistant à une pression de 60 kilos par mètre carré, c’est-à-dire comparables à ceux du missile proposé, avaient été réalisés à l’occasion du développement alors en cours de la fusée-sonde Vesta11. Le LRBA de Vernon était également en train de mettre au point pour la fusée Véronique une chambre de combustion orientable d’une poussée de 4 tonnes. L’orientation était imprimée par des moteurs et des coupleurs électriques. Le tracé d’une seconde chambre d’une poussée de 20 tonnes avait également été réalisé. En matière de guidage, les ingénieurs du LRBA espéraient aussi pouvoir disposer au cours de l’année 1960 d’une centrale de guidage d’un poids de 40 kilos12. L’armée de l’air et la Direction technique et industrielle de l’aéronautique (DTIAé) s’était intéressée quant à elle depuis 1958-1959 au mode de propulsion à poudre. Plusieurs projets étaient à l’étude : deux des programmes envisagés comprenaient l’emport de charges de 750 kilos et de 1 200 kilos à 4 000 kilomètres. Toutefois, l’ingénieur en chef Paul Faisandier, rapportant le point de vue de la DTIAé, avait cependant émis des doutes sur la capacité d’un tel engin à atteindre la portée requise. A cette époque, la SEREB avait orienté ses travaux vers les engins à poudre. La première étape avait été de concevoir une ogive inerte pesant 360 kilos, baptisée véhicule d’essai VE 8, et destinée à développer les méthodes de récupération13. Le 19 octobre 1960, un bombardier biréacteur Vautour avait effectué un premier largage. La seconde étape consista dans le tir du VE 9, une petite fusée à poudre, d’un poids de 1 685 kilos, dépourvue de système de guidage et devant permettre des tests similaires mais dans des conditions réelles : les 12 et 15 novembre 1960, l’engin VE 9 atteignit ainsi 6 300 mètres d’altitude. L’ogive et son casier à équipements purent être récupérés sans incident grâce à son parachute. Un engin de dimensions plus importantes, le VE 10 Aigle, avait permis la poursuite des études de télémesure, de liaison sol-engin, de séparation en vol de l’ogive. Grâce à son moteur Sud-Aviation Stromboli utilisant un bloc de poudre Plastolite de 900 kilos, l’engin avait élevé le 17 décembre 1960 une charge utile de 405 kilos à 22 kilomètres d’altitude14. En regard de cette expérience encore embryonnaire en matière d’engin à poudre, l’ingénieur F. Vinsonneau, représentant de la SEREB, s’était montré réservé lors de la réunion du 19 mars 1960 et estima qu’un bloc de poudre de 20 tonnes serait nécessaire pour la propulsion du missile stratégique voulu par la DTIAé15. Cette entreprise, qui constituait une nouvelle gageure technique, devait être confiée à la poudrerie de Saint-Médard-en-Jalles, située à 16 kilomètres à l’ouest de Bordeaux. Dans le but de réaliser dans les meilleures conditions la gamme d’engins à poudre envisagés, la construction d’un centre d’essais des propulseurs et d’un centre d’équipement et d’habillage des engins était également envisagée sur le site de Saint-Médard-en-Jalles16. Face à la multiplicité des solutions techniques possibles, la SEREB fut bientôt chargée d’étudier une nouvelle gamme d’engins d’essais destinée au développement et à la sélection progressive de la technologie la plus adaptée pour le missile de la future force de frappe nucléaire française. Rapidement, il apparut que ces efforts pouvaient également être coordonnés avec ceux entrepris dans le domaine des engins spatiaux civils.

LA MISE SUR ORBITE DU PREMIER SATELLITE FRANÇAIS : UN NOUVEAU DÉFI, MAIS DES RÉSULTATS ACCESSIBLES À MOYEN TERME

7Souhaitant que la France participe d’une manière active à la course à l’espace débutée avec la mise sur orbite de Spoutnik le 4 octobre 1957, le général de Gaulle avait en effet ordonné la création d’un Comité de recherches spatiales le 7 janvier 1959. Regroupant des scientifiques, des ingénieurs et des représentants des différents ministères concernés, ce comité interdisciplinaire relevait directement du Premier ministre et fut présidé par le Pr Pierre Auger17. Ses travaux s’étaient concrétisés dès mars 1959 par le lancement des trois fusées Véronique AGI (année géophysique internationale) et concernaient des expériences d’études des hautes couches de l’atmosphère et des expériences biologiques. Mesurant la similitude technique des engins civils à vocation scientifique et des missiles sol-sol stratégiques, le général Lavaud, chef d’état-major général des armées, envoya le 16 février 1960 au Premier ministre une note visant à coordonner les efforts entrepris et expliqua avec clairvoyance le bénéfice de cette dernière disposition :

Par la création au début de 1959 d’un comité de recherches spatiales, le gouvernement a manifesté le désir de faire effectuer par la France des travaux dans ce domaine nouveau des sciences. Les travaux à entreprendre sont de deux sortes. Les premiers, d’ordre essentiellement scientifique, concernent la mise au point et l’exploitation de l’outillage expérimental destiné à l’observation et à la mesure des phénomènes et des milieux que l’on veut étudier. Les seconds, à prédominance technique et industrielle, correspondent à la réalisation et à la mise en œuvre des véhicules permettant le transport en dehors de l’atmosphère des instruments de recherche. Les armées sont directement intéressées au développement des travaux de la deuxième espèce. Les véhicules militaires qu’elles se proposent de réaliser pourront servir de support à des instruments scientifiques aussi facilement qu’à des charges explosives. Il sera même possible, sans grands frais supplémentaires, de réaliser, dans le cours et avant l’aboutissement des programmes militaires, des véhicules adaptés aux besoins scientifiques en raison des sujétions relativement moins importantes imposées aux engins de recherche dans le domaine de la précision, de la mobilité et de la sûreté de fonctionnement18.

8Ces constatations intéressèrent particulièrement les ingénieurs de la SEREB. Bien qu’étant engagés pleinement dans les travaux de développement des missiles balistiques – la SEREB réalisera les engins sol-sol du plateau d’Albion et ceux embarqués à bord des SNLE français –, ils s’étaient intéressés dès le mois de décembre 1959 à l’idée de réaliser le véhicule nécessaire à la mise sur orbite d’un satellite artificiel. Les 18 mai, 13 et 17 juin 1960, furent rédigées trois notes techniques arrêtant les grandes lignes d’un projet de lanceur. Au cours d’une conférence de l’Association d’aéronautique et d’astronautique de France (AAAF) tenue au musée de l’Air et de l’Espace le 5 avril 1997, Hubert Gossot, ancien ingénieur de la SEREB, rappelait le contenu de ces dernières et relatait les débuts officieux de ces travaux :

L’essentiel y est : procédure de mise en orbite, trajectoires, architecture générale de ce qui deviendra la fusée Diamant. [...] Ces travaux sont menés à la SEREB très discrètement. Les pouvoirs publics, notamment la Direction technique et industrielle de l’aéronautique du ministère des Armées, ont en effet donné à cette dernière une tâche précise : les systèmes d’armes nucléaires. [...] En 1960, il n’est pas question officiellement de lanceur spatial national. Cette année-là, lorsque des officiels visitent la SEREB, les tables à dessin, ayant des plans du futur lanceur, sont recouvertes négligemment par de grandes feuilles blanches. D’ailleurs, pratiquement personne en France ne croit le pays capable d’une telle réalisation, tant le retard vis-à-vis de l’URSS et des USA paraît insurmontable. [...] Mais il faut croire que la SEREB est convaincue de la validité technique et de l’intérêt national de son projet, puisque le 23 décembre 1960, elle n’hésite pas à saisir son autorité de tutelle, la Délégation ministérielle à l’air du ministère des Armées, d’un document intitulé : présentation d’un véhicule porte-satellite19.

9Les membres du Comité de recherches spatiales, bien que n’ayant pas encore à cette date connaissance du projet, n’en étaient pas moins vivement intéressés par les différents véhicules d’essai alors étudiés par la SEREB. Au cours d’une réunion tenue le 10 octobre 1960 au ministère des Armées et relative au concours susceptible d’être apporté par les armées aux projets civils, le Pr Auger avait déclaré que son comité portait le plus grand intérêt au projet d’engin intermédiaire VE 121 Emeraude, dont le moteur à carburant liquide était à l’étude au LRBA de Vernon. En 1960, le comité du Pr Auger n’avait reçu qu’une dotation de 5,8 millions de francs, mais la loi-programme de 1961 que devait voter le Parlement lui accordait un nouveau crédit de 42 millions échelonné de 1961 à 1963. Le Pr Auger s’enquit auprès du général Aubinière, directeur technique et industriel de l’aéronautique, sous la tutelle duquel se trouvait la SEREB, de la possibilité d’acquérir des fusées Émeraude et de pouvoir les tirer depuis la base de lancement d’Hammaguir20. La discussion se porta naturellement sur la possibilité de placer un satellite en orbite. Le Pr Auger, ignorant les projets de la SEREB, rappela à cette occasion qu’aucun programme français en ce sens n’existait officiellement, mais que la question était à l’étude sur le plan européen. Dans le cadre d’un Groupement européen pour l’étude des recherches spatiales (GEERS), dont le poste de secrétaire général était d’ailleurs occupé par le Pr Auger lui-même, les Britanniques avaient émis l’idée de lancer un satellite d’une centaine de kilogrammes dans un délai de deux ans. Le général Aubinière estima quant à lui qu’un satellite de 30 à 50 kilos pouvait être lancé au moyen d’un engin, purement national, tri-étage, dérivé des engins militaires intermédiaires, et ce vers 1964-196521. Face à cette alternative, le Premier ministre Pierre Messmer qui présidait la réunion demanda qu’un état exact des possibilités françaises soit dressé pour la fin de l’année 1960. Si, à l’automne 1960, le principe d’une participation active de la France à la course à l’espace, c’est-à-dire en premier lieu le lancement d’un satellite artificiel, était admis par une partie des autorités, ses modalités restaient encore à déterminer, et surtout à concrétiser. Comme il a été indiqué, la réalisation d’un lanceur purement national n’avait pas été décidée initialement, en raison de la priorité accordée aux missiles balistiques stratégiques. Par ailleurs, la Direction des études et fabrications d’armement ne mettait-elle pas, à court et moyen termes, à la disposition des scientifiques les fusées-sondes Véronique AGI et 67, bientôt suivies par la nouvelle Vesta ? Toutefois, grâce aux différents véhicules d’essai en cours de réalisation, la SEREB allait bientôt donner au gouvernement français la possibilité de disposer de ce lanceur. Parallèlement, la France et la Grande-Bretagne amorcèrent à l’automne 1960 la réalisation d’un lanceur européen. Compte tenu de l’importance des investissements à engager, cette solution ne semblait-elle pas offrir l’avantage de diviser les coûts tout en assurant la promotion économique des pays européens participant à l’entreprise ?

L’ESPOIR D’UNE SOLUTION EUROPÉENNE

10À la suite de rencontres bilatérales tenues à la fin de l’année 1960, la création d’un Centre européen de construction de lanceurs d’engins spatiaux (CECLES) – « European Launching Development Organisation » (ELDO) en anglais – fut proposée aux pays membres de la jeune Communauté économique européenne (CEE). Cette dernière ne possédait-elle pas déjà avec l’organisation EURATOM, créée le 25 mars 1957 simultanément à la CEE, une structure dévolue aux applications civiles de l’énergie atomique ? En raison de ses liens avec la Grande-Bretagne, et surtout dans la perspective de pouvoir utiliser pour les lancements du futur lanceur le polygone de tir du Weapons Research Establishment de Woomera, l’Australie fut également pressentie. Les Pays-Bas s’étaient vus confier la responsabilité des équipements de télémesure à grande portée, ainsi que les installations au sol afférentes, et la Belgique celle de la station de guidage devant être construite au nord de l’Australie22. Dès le départ, les Britanniques avaient été les défenseurs de ce projet européen : en avril 1960, leur gouvernement avait décidé de renoncer à la construction de leur missile stratégique à carburants liquides Blue Streak que l’avionneur De Havilland et le motoriste Rolls-Royce étaient alors en train de développer depuis janvier 1955 pour le compte du « Bomber Command » et trouvait là la possibilité de reconvertir opportunément un projet au coût particulièrement prohibitif, et d’une technologie déjà quasiment dépassée par celles des missiles à poudre, comme le Polaris américain. Le général Aubinière soulignait que cette perspective n’enthousiasmait guère les responsables français :

Les Anglais sont venus proposer leur lanceur au ministre des Armées Pierre Guillaumat. A la demande de ce dernier, j’ai assisté à l’entretien avec un ingénieur. Paul Faisandier. Après avoir entendu leur exposé, nous avons rédigé un rapport négatif. Notre opinion était faite : il ne fallait pas participer. Nous avancions plusieurs raisons à ce refus. Le Blue Streak était un lanceur de faible capacité. Or les Britanniques le considéraient comme un premier étage de fusée. Nous savions dès lors que la France, pressentie dans ce schéma pour réaliser le deuxième étage, ne jouerait qu’un rôle modeste. Pareille solution n’offrait que peu d’intérêt. N’étions-nous pas déjà engagés dans un programme militaire coûteux ? Bref, nous tombâmes d’accord avec Pierre Guillaumat : ce serait non23.

11Malgré l’opposition des responsables techniques français, et même si, par la suite, il devait reconnaître lui-même avoir commis une erreur, le général de Gaulle donna son accord au Premier ministre britannique Harold Macmillan lors d’un entretien au château de Rambouillet le 28 janvier 196124. Une première conférence réunissant tous les partis concernés se tint à Strasbourg en février 1961. Après un délai d’examen et de réflexion, une seconde conférence se déroula à Londres au cours du mois de novembre 1961 et déboucha sur la rédaction d’une convention devant aboutir à terme à la création de l’organisme CECLES/ELDO. Le 31 mars 1962, la France, la Grande-Bretagne, la République fédérale d’Allemagne et l’Italie signèrent cette convention, bientôt suivies le 15 avril 1962 par la Belgique, les Pays-Bas et l’Australie25. Le lanceur dont le CECLES/ ELDO s’était vu confier la réalisation devait compter initialement trois étages propulsifs surmontés d’une coiffe renfermant le satellite. Le corps du missile Blue Streak qui avait été développé au cours de la seconde moitié des années 1950 constituait le premier étage. En France, le LRBA de Vernon et la société Nord-Aviation furent chargés d’étudier puis de construire un deuxième étage utilisant la technologie de la fusée-sonde Vesta et baptisé Coralie, tandis que les firmes aéronautiques allemandes ERNO et Bôlkow, regroupées pour la circonstance au sein du consortium « Arbeitsgemeinschaft für Satellitentràger » (ASAT), s’occupaient du troisième étage Astris. La conception de la coiffe et du satellite d’essai avait quant à elle échu au groupe industriel italien FIAT. La fusée Europa I devait posséder une hauteur de 32 mètres pour un diamètre de 3,69 mètres et un poids de 105 tonnes26. Grâce à ses trois étages, elle devait mettre sur orbite une charge d’une tonne. La première tâche des ingénieurs du CECLES/ELDO, qui ne devait d’ailleurs être officiellement créé que le 1^er mai 1964 après ratification de la convention par les pays signataires, fut par conséquent d’établir les caractéristiques des deuxième et troisième étages. Seules celles du missile Blue Streak étaient en effet fixées : 18 mètres de haut, 3,05 mètres de diamètre, une masse au décollage de 92 tonnes dont 86 de carburants liquides destinés aux deux tuyères Rolls-Royce de 67 tonnes de poussée chacune27. En fonction de ces données préalables, différents avant-projets de chacun des étages supérieurs furent établis. Un des paramètres les plus importants dans ce calcul était le rapport entre la poussée et la masse des étages d’une part, et d’autre part la charge utile à satelliser. Deux options furent définies : la mise sur orbite basse à 555 kilomètres d’altitude d’une charge d’une tonne, ou celle sur une orbite haute à 9 260 kilomètres d’une charge utile de 180 kilos28. Coralie, le deuxièmes étage, dont le LRBA et la société Nord-Aviation s’étaient vu confier la responsabilité, devait avoir une poussée de 28 tonnes pour une masse de 11 500 kilos. Le problème le plus ardu du point de vue technique, celui du guidage, fut résolu par le recours à un moteur spécifique : son bâti était équipé de quatre tuyères orientables. Ce système, expérimenté sur la fusée Véronique, permettait un gain de poids et une réduction de la taille de l’étage, tout en facilitant les mouvements des tuyères. Une tuyère unique, donc de taille supérieure, aurait nécessité un système de pilotage plus complexe29. En outre, ce moteur avait la particularité nouvelle d’utiliser 6 500 kilos de péroxyde d’azote comme comburant et 3 500 kilos d’UDMH30 comme combustible. Afin de coordonner les travaux du LRBA de Vernon, en charge des questions de propulsion et de guidage, et ceux de Nord-Aviation, entreprise contractante pour la réalisation de la structure de l’engin ainsi que pour le montage final, un bureau permanent Nord-Vernon (BP/NV) avait été créé dès le 1^er octobre 1963 et relevait du département Engins de la Délégation ministérielle pour l’armement et de la SEREB. Au cours du même mois d’octobre 1963 eut lieu le premier essai au point fixe n° 1 de Vernon d’une chambre de combustion, bientôt suivi par un essai groupant les quatre chambres du moteur. A la date du 26 mai 1964, les premiers éléments de structures, réservoirs et jupes avant et arrière, avaient été usinés et subissaient les premiers tests. Dans un premier temps, ces éléments allaient servir à la construction d’un véhicule d’essai, comme l’expliquait l’ingénieur en chef de l’Armement Jean Corbeau du LRBA dans un article publié en 1964 :

Des essais en vol ont lieu au CIEES de Colomb-Béchar d’un véhicule expérimental dénommé Cora 1 et constitué par le deuxième étage surmonté d’un mannequin de troisième étage. Cora différera de Coralie par le fait que les divergents des tuyères seront tronqués pour pouvoir fonctionner au sol sans décollement et par le fait que la jupe tronconique arrière sera remplacée par une jupe empennée. Ces essais de Cora 1 au nombre de quatre permettront de qualifier en vol le deuxième étage du lanceur CECLES/ELDO31.

LE TEMPS DES DÉSILLUSIONS OU LA FAILLITE DU PROGRAMME EUROPA

12Alors que les premiers éléments de la fusée Europa étaient achevés, une crise aux origines budgétaires éclata au CECLES/ELDO : initialement, le coût de réalisation du lanceur avait été chiffré à 196 millions de dollars, mais, à la fin de l’année 1964, il apparut que le budget allait dépasser les 300 millions, et il fallut que les gouvernements des pays participant à l’entreprise acceptassent en avril 1965 de prévoir des fonds supplémentaires32. D’ailleurs, les trois premiers vols F1, F2 et F3 de l’étage Blue Streak seul, respectivement effectués à partir de Woomera les 5 juin et 20 octobre 1964 et le 22 mars 1965, avaient été couronnés de succès. Le 29 octobre 1965, un premier essai au banc de l’étage français Coralie complet fut réalisé au LRBA de Vernon. Toutefois, le retentissant succès du lanceur français Diamant le 26 novembre 1965 allait brutalement mettre en relief la lenteur, le coût, finalement les échecs du lanceur européen. Les 24 mai et 15 novembre 1966, les vols F4 et F5 du Blue Streak, surmonté de deuxième et troisième « étages mannequins », c’est-à-dire inertes, se déroulèrent sans incident et le dispositif de séparation du premier et du deuxième étage fonctionna correctement33. Les équipes françaises rencontraient quant à elles des difficultés : le premier tir du véhicule expérimental Cora fut marqué par l’explosion en vol de l’engin à la suite du braquage intempestif d’une des quatre tuyères du moteur après 70 secondes de vol. En revanche, le second vol du 18 décembre 1966 fut une réussite totale34. Les responsables du CECLES/ELDO décidèrent alors de franchir une nouvelle étape et ordonnèrent de réaliser un tir Europa avec un second étage Coralie actif. Malheureusement, lors du tir F6/1 du 4 août 1967 à Woomera, l’allumage de l’étage Coralie ne se produisit pas : l’impulsion électrique que devait émettre un dispositif de l’étage Blue Streak ne parvint pas à déclencher le séquenceur de Coralie. Cet échec fut le premier d’une longue série, close par l’explosion en vol d’une nouvelle fusée Europa II tirée depuis le nouveau centre spatial français de Kourou le 5 novembre 1971. Une clause des accords d’Évian signés le 18 mars 1962, qui mettaient fin à la présence française en Algérie, prévoyait que la France pourrait continuer à utiliser la base de lancement d’Hammaguir jusqu’au 1^er juillet 1967 à des fins civiles. L’armée française avait quant à elle créé dès 1962 le Centre d’essais des Landes (CEL), près de Biscarosse, afin de pouvoir accomplir son programme de missiles balistiques. Les difficultés auxquelles le CECLES/ELDO eut à faire face ne furent pas uniquement d’ordre technique : bien que la Grande-Bretagne ait été un des initiateurs du programme Europa, les gouvernements britanniques successifs remirent en cause sa poursuite en 1966 et 1968 pour des raisons budgétaires. Comme le constatait un ancien ingénieur allemand du CECLES/ELDO, Helmuth Dederra, l’absence de réel maître d’œuvre pénalisait grandement la conduite du programme : « Les grands retards pris d’une étape à l’autre, les changements incessants de directives, tout cela provoqua une dérive des coûts. Nous avions l’impression qu’il n’existait aucune volonté politique. Au sein de l’ELDO, séance après séance, nous assistions à une sorte de laisser-faire qui ralentissait considérablement la marche du programme. Il n’y avait à proprement parler aucun pilote dans la fusée35... » Sur le plan technique, cette situation expliquait l’origine de la quasi-totalité des échecs des tirs. Lors des essais au banc fixe, les différents étages affichaient une fiabilité satisfaisante. Toutefois, chacun des étages possédait des équipements aux caractéristiques propres. Malheureusement, les liaisons entre les différents étages ne fonctionnèrent jamais correctement. Après une série de conférences houleuses, la France et l’Allemagne décidèrent finalement au cours de la 64^e session du conseil du CECLES/ ELDO, le 27 avril 1973, l’abandon du programme Europa II36. Christophe Rothmund, ingénieur à la Société européenne de propulsion (SEP), devenu depuis une division de la SNECMA, et membre de la commission « histoire » de l’Association aéronautique et astronautique de France (AAAF), concluait ainsi que « 745 millions de dollars de l’époque avaient été dépensés sans qu’un seul satellite ait été jamais mis sur orbite37... » L’arrêt du programme allait d’ailleurs entraîner le licenciement de près de 2 000 personnes à travers l’Europe. Bien sûr, les leçons de ce cuisant échec ne furent pas vaines : le 1^er avril 1974, l’Agence spatiale européenne reprenait les travaux du CECLES/ELDO, mais, cette fois, la France, forte du succès de son lanceur national Diamant, était désignée comme principal maître d’œuvre. Cinq années s’écoulèrent jusqu’au premier tir réussi du nouveau lanceur européen Ariane en 1979.

DE LA CRÉATION DE LA DMA AUX SUCCÈS DES « PIERRES PRÉCIEUSES » : LE CHOIX D’UNE VOIE PUREMENT NATIONALE

13À son arrivée au pouvoir en 1958, le général de Gaulle avait donné la priorité à la force de frappe nucléaire française. Compte tenu du fait que les missiles balistiques de cette force de frappe devaient être mis en œuvre par l’armée de l’air, la responsabilité de leur réalisation avait été initialement confiée à la Direction technique et industrielle de l’aéronautique. Toutefois, avec les travaux du LRBA de Vernon, la Direction des études et fabrications d’armement (DEFA) de l’armée de terre entendait participer légitimement à l’entreprise. Les projets de missiles précédemment évoqués traduisaient les discussions et les vues opposées des différents partis sur le sujet. La création de la SEREB, en 1959, avait constitué une première action destinée à empêcher toute dispersion néfaste des efforts en matière d’engins balistiques à longue portée ou de lanceurs spatiaux et à assurer la tutelle des différents établissements industriels. Des efforts comparables avaient été accomplis dans le domaine de l’explosif atomique dès 1955. Un pas supplémentaire dans cette concentration des compétences fut accompli avec le décret ministériel n° 61-307 du 5 avril 1961 portant sur la création de la Délégation ministérielle pour l’armement (DMA) : les quatre directions techniques – DEFA, DTIAé, DCAN et Poudres – se trouvaient rassemblées au sein de la DMA38. De cette manière, le général Lavaud, à qui fut confiée la direction de la DMA, allait disposer du pouvoir décisionnel et des ressources financières nécessaires. Parallèlement, la SEREB, qui s’était vu assigner la tâche de déterminer quelle technologie serait utilisée pour les futurs missiles stratégiques, réalisait la nouvelle série de véhicules d’essais dite « des pierres précieuses », bien connue : elle devait servir aux études balistiques de base (EBB) et devait d’abord compter plusieurs engins monoétages à poudre et à liquides, destinés à la validation des composants d’un véhicule d’essais principal à deux étages, le VE 231 Saphir. Le VE 10 Aigle fut remplacé au bout de quelques mois par le VE 110 Agate39. Classé dans la catégorie des fusées-sondes, le VE 110 utilisait un bloc de poudre de 1,9 tonne permettant au moteur de délivrer une poussée de 19 tonnes pendant 18 secondes. Dépourvu de système de guidage, l’engin était stabilisé par son seul empennage et lancé depuis une rampe inclinable40. Dans un premier temps, quatre tirs furent réalisés entre décembre 1960 et mars 1961 afin de tester le propulseur à poudre. Divers essais de récupération des ogives furent ensuite conduits : une charge utile d’une soixantaine de kilogrammes put être élevée à 65 kilomètres d’altitude. Même si le VE 110 Agate constituait une extrapolation directe du VE 10 Aigle, la SEREB n’en affirmait pas moins sa maîtrise dans le domaine des gros engins à poudre et enregistrait des résultats particulièrement positifs : chacun des six tirs du VE 110 dans sa forme définitive, réalisés de juin 1961 à mars 1962, furent des succès à 100 %41. Poursuivant sa démarche, la SEREB réalisa ensuite le VE 111 Topaze. Ce dernier reprenait les grandes lignes des caractéristiques de son prédécesseur, mais certaines innovations importantes avaient été introduites. Une nouvelle poudre isolane remplaçait la plastolite et alimentait désormais, à raison de 1 500 kilos, quatre tuyères orientables. La poussée délivrée était de 14,5 tonnes. Jacques Villain, ingénieur du groupe SNECMA-SEP et historien de l’espace, précisait ainsi dans son livre intitulé La force de dissuasion française, genèse et évolution, publié en 1987 :

La nouveauté apparue avec Topaze était donc le pilotage qui était assuré en tangage et en lacet par le braquage de deux groupes de tuyères et en roulis par le braquage différentiel des tuyères de lacet. La chaîne de pilotage faisait alors appel à : un programmeur d’attitude fixant les attitudes désirées pour l’engin, une centrale d’attitude gyroscopique mesurant les attitudes réelles de l’engin, un bloc gyroscopique mesurant les vitesses angulaires de l’engin autour de ses axes de roulis, lacet et tangage, un bloc de commande élaborant les ordres de braquage des 4 tuyères, un bloc de puissance hydraulique constitué d’une génératrice d’huile sous pression et de 4 servo-vérins actionnant chacune des tuyères42.

14Le véhicule d’essais Topaze compta quatre versions successives : le VE 111 C (court) destiné à l’étude du système de pilotage par orientation des tuyères ; le VE 111 Ci (court instable), destiné à l’étude du pilotage des futurs missiles balistiques dépourvus d’empennage – l’encombrement généré par ce dernier était contraire au stockage dans un silo terrestre ou dans celui du futur SNLE français – ; le VE 111 L (long) destiné à la mise au point du deuxième étage du VE 231 Saphir et du lanceur Diamant ; et enfin le VE 111 LG (long guidage) destiné aux essais d’un nouveau système de guidage inertiel43. Par bien des aspects, le VE 111 Topaze, dont le premier vol intervint le 19 décembre 1962, préfigurait les missiles balistiques stratégiques français. Conformément au programme d’expériences techniques établi en 1960, le troisième engin de la série des « pierres précieuses » fut un engin à carburants liquides, le VE 121 Émeraude, conçu par le LRBA de Vernon et la société Nord-Aviation. Propulsé par un moteur VEXIN délivrant une poussée de 28 tonnes durant 88 secondes, muni d’une tuyère orientable unique et brûlant le mélange classique d’acide nitrique et d’essence de térébenthine, le VE 121 devait atteindre une altitude de l’ordre des 200 kilomètres44. En outre, l’étage à carburants liquides était surmonté par une maquette inerte de VE 111 Topaze. Cette disposition devait permettre de recueillir les premières données destinées au futur véhicule d’essais VE 231 Saphir. Sur les 21 essais au banc fixe du moteur VEXIN réalisés au LRBA de Vernon, 18 furent couronnés de succès. Hélas, le résultat des trois premiers tirs réels du VE 121 Émeraude à Hammaguir, les 15, 17 juin 1964 et 20 octobre 1964, provoqua la consternation parmi les ingénieurs du programme, peu habitués à de tels échecs : les trois engins avaient explosé en vol45. La commission qui fut chargée de l’enquête dut rendre ses conclusions en trois mois pour ne pas retarder le programme. Un temps, les ingénieurs de la SEREB pensèrent se rabattre sur la solution d’un engin à poudre, mais les délais d’études auraient empêché les essais du véhicule d’essais principal VE 231 Saphir, sur lequel allait reposer le développement du lanceur spatial Diamant. Dès la fin de l’année 1960, les ingénieurs de la SEREB avaient établi qu’il suffirait d’équiper le VE 231 d’un troisième étage pour disposer d’un lanceur capable de satelliser une charge de 60 kilos. Le 18 décembre 1961, un conseil interministériel restreint avait décidé la réalisation vers 1964-1965 de ce lanceur Diamant, ultime véhicule de la série des « pierres précieuses ». Le Centre national d’études spatiales (CNES) avait d’ailleurs signé le 7 mai 1962 avec la DMA un protocole d’accord pour fournir 10 % des fonds nécessaires à la mise au point des véhicules d’essais militaires successifs et pour lesquels la SEREB assurait la maîtrise d’œuvre46. Il fallait donc identifier rapidement l’origine des trois échecs du VE 121 Émeraude et pouvoir y remédier. L’étude que conduisit le LRBA de Vernon permit d’établir que l’explosion en vol des trois engins était due à des vibrations longitudinales des réservoirs de carburant. Ces dernières engendraient une oscillation dans le débit des ergols, et par conséquent dans la combustion. Ce phénomène fut baptisé « effet POGO ». Otto Müller, un ingénieur allemand, ancien de Peenemünde ayant travaillé au LRBA après la guerre, se souvient que la solution avait consisté à « amortir la surtension des fréquences propres d’une partie de la structure en appliquant sur elle une couche mince amortissante et à modifier certains éléments du circuit hydraulique47 ». Le VE 121 Émeraude fut ensuite tiré avec succès à dix-huit reprises jusqu’en mai 1965. Dès lors, les événements vont très rapidement s’enchaîner : le premier tir réussi du VE 231 Saphir intervint le 5 juillet 1965 à Hammaguir. Pierre Messmer, ministre des Armées, demanda alors au président-directeur général de la SEREB d’accélérer le calendrier des tirs d’essai : un premier lancement réussi d’une fusée Diamant mettant sur orbite un satellite français, avant le 5 décembre 1965, date de la première élection présidentielle au suffrage universel, offrirait au général de Gaulle un succès médiatique sans précédent48...

15Le 26 décembre 1965, à dix jours de l’élection présidentielle, huit années après Spoutnik, l’équipe de la SEREB gagnait le pari fait, presque clandestinement, au printemps 1960 et offrait à la France le rang de troisième puissance spatiale mondiale, derrière l’Union soviétique et les États-Unis : la première fusée tri-étages Diamant A1 plaça sur orbite un petit satellite de 40 kilos, Astérix. Le succès était d’autant plus satisfaisant que le 6 décembre 1965, une fusée américaine mettait en orbite un autre satellite français, le FR1 : le Centre national d’études spatiales (CNES) avait obtenu la coopération de la « National Air and Space Administration ». Les Américains s’étaient toutefois refusés à apporter leur aide à la réalisation d’un lanceur national... Quant au programme de lanceur européen, il n’avait pas donné de résultats effectifs à cette date. La construction du lanceur Diamant A avait utilisé les différents véhicules d’essais de la série des « pierres précieuses », dont les qualités avaient été éprouvées progressivement : un premier étage VE 121 Émeraude à carburants liquides, un deuxième étage VE 111 L Topaze à poudre – ces deux étages formant un VE 231 Saphir – et un troisième étage à poudre, utilisant le propulseur mis au point avec un autre véhicule d’essais de la série des « pierres précieuses », le VE 210 Rubis. Sous la tutelle de la SEREB et de la DMA, de nombreuses sociétés privées, organismes de recherches et établissements d’État avaient collaboré à cette réalisation : principalement le LRBA de Vernon pour le propulseur à liquides du VE 121, Nord-Aviation pour les cellules des VE 111 et 121, la Société pour l’étude de la propulsion par réaction (SEPR) pour les quatre tuyères du VE 111, la Poudrerie nationale de Saint-Médar-en-Jalles pour les blocs de poudre nécessaires, Sud-Aviation pour les différents équipements ainsi que pour le troisième étage49.

16Parallèlement, les deux premiers tirs des engins expérimentaux précurseurs des missiles balistiques, les S112, réalisés par une autre équipe de la SEREB, étaient intervenus les 23 octobre et 3 novembre 1965. Ces tirs devaient permettre la qualification du premier étage du futur missile sol-sol balistique stratégique (SSBS) et l’étude de la séparation des premier et deuxième étages. Malheureusement, le passage d’un engin expérimental monoétage de dimensions réduites comme le VE 111 Topaze à un engin lourd à deux étages, possédant des moteurs à poudre délivrant respectivement 55 et 45 tonnes de poussée, fut beaucoup plus difficile que la mise au point du lanceur Diamant. Dans un article consacré aux missiles nucléaires français publié en 1990 dans la Revue historique des armées, l’ingénieur en chef de l’Armement Daniel Reydellet précisait au sujet du MSBS :

Avant même d’avoir volé, les variations de masse de la tête nucléaire, puis les évolutions des performances des propulseurs à poudre plus faibles que prévues produisirent des évolutions considérables du projet : d’un bi-étage 10 tonnes + 6 tonnes, on passa à 10 tonnes + 10 tonnes (SO1) et enfin à 16 tonnes + 10 tonnes (S02). Les ennuis commencèrent vraiment avec l’expérimentation en vol, fin 1965. Jusqu’en 1968, de nombreux échecs d’origines très diverses furent enregistrés. Ils concernaient différentes versions du SO1 ; beaucoup mettaient en jeu des insuffisances de propulseurs. [...] Il faut ajouter aux ennuis de propulsion quelques problèmes de dimensionnement de structure « engins », de parasitage de calculateur50... »

17Fort heureusement, la SEREB parvint progressivement à résoudre les difficultés rencontrées. Grâce à la volonté politique du général de Gaulle, la force de dissuasion nucléaire française disposait le 2 août 1971 d’une seconde composante (la mise en service des premiers bombardiers biréacteurs Dassault Mirage IV A au sein de l’escadron 1/91 « Gascogne » était intervenue dès le 1^er octobre 1959) : après treize années d’effort, une première unité de neuf missiles S2, implantée sur le plateau d’Albion dans des silos durcis, était déclarée opérationnelle.