INTRODUCTION

1Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Marine entreprend la reconstitution de ses forces aéronavales. Le premier plan, conçu en 1949, ne fut jamais présenté au Parlement. En 1951-1952, le chef d’état-major général de la Marine, l’amiral Nomy, élabore un plan à long terme, le « statut naval ». Tenant compte de l’aide américaine et de son évolution prévisible, du rôle de la Marine dans l’OTAN, de ses missions purement nationales, il prévoit une flotte de 450 000 tonnes de navires de combat, de 20 000 tonnes d’engins de débarquement et de 70 000 tonnes de navires auxiliaires, en 1970. Conformément aux enseignements de la guerre, le porte-avions, dont quatre exemplaires sont prévus, est au cœur du statut.

2Sa réalisation est ajustée aux possibilités matérielles, financières et techniques par le biais de plans plus limités dans le temps. Le calendrier prévoit l’entrée en service des premières constructions neuves en 1954. Les condamnations des navires de la vieille flotte commencent en 1957. En 1960, la flotte est équilibrée au niveau minimal, dit du désarmement. En 1964, elle est complètement rajeunie à ce même niveau. En 1970, elle aura atteint le niveau du statut avec la qualité voulue.

3Le développement de l’aéronautique navale est l’objet du plan del960 ou plan des 300 appareils en ligne (conçu en 1954), qui prévoit le remplacement des appareils anglais et américains fournis par les programmes d’aide mutuelle depuis 1950. Il s’agit de remplacer des centaines d’appareils datant essentiellement de la Seconde Guerre mondiale par des appareils modernes, de préférence de construction française.

4La situation de la force aéronavale au début des années 1960 résulte directement des programmes de construction et d’équipement lancés dans les années 1950. La force de porte-avions est en plein renforcement quantitatif. L’aéronautique navale dispose d’un volume important, mais son renouvellement qualitatif pose de nombreux problèmes. Nous examinerons les origines du programme Clemenceau, la genèse et l’abandon du PA-58, puis leurs groupes aériens.

LES PORTE-AVIONS

Le Foch et le Clemenceau

5En 1958, la marine nationale arme quatre porte-avions. Deux autres sont en construction. Le Dixmude sert de transport d’aviation. Sa valeur militaire est nulle. L’Arromanches est équipé en 1957-1958, d’un pont oblique faisant un angle de 4 degrés, d’un miroir d’appontage et d’un radar de veille aérienne moderne. Il peut embarquer des appareils à réaction. Dans le cadre des programmes d’aide mutuelle, la Marine a reçu, en prêt, deux porte-avions légers américains datant de la guerre, le Bois Belleau et le La Fayette. Leur aviation embarquée se compose d’appareils à hélices, de chasseurs bombardiers Corsair, de TBM, etc. En raison de leur âge, de leur état et de la situation des rechanges, ces bâtiments ne pourront guère être prolongés au-delà de 1960. La modernisation de la force de porte-avions, passe soit par la construction de porte-avions, soit par l’achat, la location ou le prêt de navires américains ou britanniques.

6Jacques Gavini, secrétaire d’État à la Marine, ordonne, le 28 juillet 19521, la mise à l’étude d’un avant-projet de porte-avions. Une série de conférences conclut que le tonnage initialement envisagé de 12 500 tonnes aboutirait à un « porte-avions capable d’intervenir dans la lutte ASM et pour l’appui des forces d’outre-mer2 ». Mais en Europe, il ne serait utilisable que dans les mers étroites où des avions basés à terre assureraient la couverture aérienne. Inutile dans l’Atlantique, il serait de plus incapable d’opérer avec des porte-avions étrangers récents.

7Le 25 mars 1953, l’amiral Nomy, chef d’état-major général de la Marine, précise ainsi le programme du porte-avions :

Le porte-avions envisagé serait moins un porte-avions d’escorte ou même un porte-avions pour un groupe de chasse contre sous-marin qu’un porte-avions léger d’escadre, permettant d’assurer une forte protection aérienne de chasse à une force d’intervention française s’inscrivant elle-même dans une force interalliée. Un tel porte-avions devrait en outre être capable de soutenir une manœuvre amphibie par la mise en œuvre d’avions d’assaut. Son aviation ASM pourrait se limiter aux avions nécessaires pour sa propre protection.

8Il embarquerait une flottille d’intercepteurs à réaction (24 appareils), une flottille d’assaut (24 appareils) et une flottille ASM (12 appareils). Cette composition varierait en fonction de la mission principale du bâtiment3. Les études ultérieures se fondent sur ces données.

9Le bâtiment doit pouvoir employer des avions à réaction pesant jusqu’à 15 tonnes. En juin 1953, le déplacement Washington (qui désigne le tonnage de déplacement pour les bateaux, institué à la conférence de Washington en 1921) du projet serait de 19 000 tonnes, et de 23 000 tonnes à pleine charge. Sa longueur à la ligne de flottaison serait de 228 mètres. Le pont d’envol serait long de 245 mètres, pour une largueur (minimale) de 28 mètres. La puissance des machines serait de 120 000 C. Il atteindrait en charge complète et avec coque propre la vitesse de 32,5 nœuds. Son rayon d’action serait de 7 500 milles nautiques à 18 nœuds, de 4 750 milles nautiques à 24 nœuds. Deux catapultes à vapeur de 150 pieds (49,5 mètres) seront achetées en Grande-Bretagne. L’îlot est réduit au maximum et installé le plus possible à l’avant pour réduire l’étranglement de la piste à sa hauteur. L’artillerie consistera en pièces de 57 millimètres, susceptibles d’être remplacées par les pièces de 100 millimètres en cours de conception. Le 25 mars 1953, lors d’une conférence présidée par l’amiral Nomy, l’IGGM Schennberg, chef du STCAN, présente une esquisse, dénommée PAX, d’avant-projet de porte-avions4. Le STCAN présente ensuite une variante protégée dénommée PA-X’P. Le pont d’envol est blindé à 50 millimètres. Un caisson blindé, clos et continu à angles arrondis de 30 à 60 millimètres d’épaisseur complète la protection. Le bâtiment est protégé contre les roquettes, les torpilles et les mines. Mais la vitesse tombe à 31 nœuds. Le coût augmente d’environ 3 milliards. Le maintien de la vitesse à 32 nœuds nécessite quatre lignes d’arbres et 1,5 à 2 milliards supplémentaires. Le 20 juin 1953, le STCAN présente une variante protégée (PAX’P2). Une cuirasse latérale de 80 ou 100 millimètres reliée par un blindage horizontal de 30 millimètres est ajoutée au caisson protégé du projet PAX’P, ce qui entraîne une surcharge de 720 tonnes. Mais renoncer au blindage du pont d’envol permet de gagner 800 tonnes. Dans les deux cas, l’influence sur la vitesse est négligeable.

10Le 16 juillet 1953, le Conseil supérieur de la Marine étudie l’avenir des porte-avions. L’achat d’un porte-avions aux États-Unis est évoqué. Gavini remarque que la livraison du Bois Belleau en 1954 rend difficile cette éventualité.

11Mais, ajoute-t-il, une telle démarche entraînerait une modification radicale des relations avec les États-Unis. Jusque-là, la France leur demandait de l’argent ; en suivant cette idée, on leur en donnerait. Et encore faudrait-il trouver les fonds. D’autres objections sont soulevées : d’abord, l’investissement sera-t-il rentable ? Quel navire les Américains vendraient-ils ? L’amiral Lemonnier, ancien chef d’état-major général de la Marine, estime qu’ils refuseront, car ils « se sont aperçus que les porte-avions constituaient l’ossature de leur flotte. Ils sont très réticents pour en diminuer le nombre ». En outre, l’entretien des navires étrangers est très onéreux. La Marine se heurterait en outre à l’opposition des constructeurs français, car l’industrie navale française est en plein marasme. Aussi l’amiral Mariani propose-t-il d’échanger le navire contre du matériel. En définitive, le ministre propose d’étudier la proposition sans la mettre en avant5. Et les membres du CSM proposent d’inclure un porte-avions dans la tranche navale 19546. Les circonstances sont favorables, car le Bois Belleau, prêté pour la durée de la campagne indochinoise, risque d’être récupéré par les États-Unis. Les « circonstances sont plus favorables en ce moment qu’à aucun autre pour convaincre le Parlement. L’aéronavale a le vent en poupe grâce à ce qu’elle a fait en Indochine7 ».

12L’amiral Sala est convaincu qu’il faut tenir compte des circonstances et du climat politique et parlementaire. Le Parlement est prêt à voter les crédits pour un porte-avions. À ce stade, la mise sur cale effective du Clemenceau est prévue pour octobre 19558. Le contre-amiral de Bourgoing présente les différentes versions de l’avant-projet. L’absence de protection du PA X est compensée par un compartimentage extrêmement poussé. Il déplacerait 19 000 tonnes. Le pont d’envol du PA XI est blindé à 50 millimètres. Un caisson blindé clos et continu à angle arrondi de 30 à 60 millimètres d’épaisseur protège le PA X1. La version PA X2 dispose en outre d’une cuirasse de flanc de 80 ou 100 millimètres reliée par un blindage horizontal de 30 millimètres d’épaisseur au caisson protégé du précédent. Le déplacement monte à 24 000 tonnes. Avec une seule machine, il pourra filer 26,5 nœuds9. Les amiraux Lambert, Nomy, Deramond et Mariani insistent pour que le compartimentage du porte-avions soit extrêmement soigné et que les moyens de lutte contre l’incendie soient très développés.

13Le service a surtout poussé les études du PA X2. Le plan de forme et les essais au bassin de carène sont faits. En cas d’adoption, les études seront achevées en 1954. L’exécution des travaux pourra débuter en 1955 pour un achèvement prévu en 1958. L’amiral Nomy est favorable à la version protégée, sans toutefois que la vitesse soit sacrifiée à la protection. L’amiral Lemonnier, invité à la réunion, insiste sur le problème de la vitesse en service courant. Ayant passé deux jours à bord de l’USS Coral Sea, il a constaté que celui-ci filait 31 nœuds en service courant. Il estime que la vitesse du futur porte-avions ne devra pas être inférieure à 32 nœuds.

14Le 19 octobre 1953, l’amiral Nomy demande à la DCCAN l’étude de l’emport d’appareils de 20 tonnes, et maintient l’obligation d’appontage d’avions de 15 tonnes. Il demande un avant-projet destiné au secrétaire d’État afin de l’inclure dans la tranche navale 1954. Le déplacement Washington du navire sera d’environ 24 000 tonnes. Le pont d’envol est blindé à 50 millimètres. Propulsé par deux arbres de ligne, il filera 32 nœuds en service courant. Le pont d’envol comprendra une piste oblique d’un angle d’au moins 7 degrés. D’au moins 245 mètres de long et de 28 mètres de large, il pourra recevoir des appareils de 15 tonnes. Le groupe aérien comprendra une flottille d’intercepteurs à réaction type Sea Vernom (24 appareils), une flottille d’assaut (24 appareils) et une flottille ASM (12 appareils). Deux ascenseurs, dont un latéral, amèneront sur le pont des avions de 15 tonnes. Douze affûts doubles de 57 millimètres AA, disposés en quatre groupements, assureront la défense antiaérienne. Les transmissions et les radars comprendront un matériel de détection aérienne et sous-marine, de contre-mesures électroniques et un équipement radio et goniométrique10.

15Le programme du PA 54 est celui d’un « porte-avions léger d’escadre destiné à assurer une forte protection aérienne de chasse à une force d’intervention française s’inscrivant elle-même dans une force interalliée ». Il est également apte à soutenir une manœuvre amphibie par la mise en œuvre d’avions d’assaut. Il représente un bon porte-avions léger de combat, limité cependant par son déplacement qui lui interdit l’emport d’un groupe aérien important.

16La construction d’un porte-avions est annoncée à l’Assemblée nationale le 16 mars 1954, par le rapporteur spécial de la commission des Finances pour la section marine, Henri Dorey. Les propositions gouvernementales sont acceptées sans difficulté notable. Le PA 54, c’est-à-dire le Clemenceau est inscrit au titre de la tranche navale 1954. Le budget 1954 étant intégralement reconduit en 1955, le Foch peut être mis en chantier. Le Clemenceau, mis sur cale en novembre 1955 à Brest, est lancé le 21 décembre 1957. Il entre en service en novembre 1961. Le Foch est mis sur cale en février 1957 dans la forme spéciale des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire (Penhoët-Loire). Lancé le 28 juillet 1960, il est remorqué à Brest pour la mise en place des installations militaires. Il entre en service en juillet 1963.

17Les Chantiers de l’Atlantique Penhoët-Loire construisent les appareils propulsifs. Il s’agit de turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par six chaudières timbrées à 45 kilos par centimètre carré. Elles développent 120 000 C. Le navire est propulsé par deux hélices. Les deux navires marchent à 32 nœuds. Ils ont une autonomie de 7 500 milles nautiques à 18 nœuds et de 4 800 milles nautiques à 24 nœuds. Ces bâtiments sont équipés d’un sonar SQS, de deux radars DRBV-20 de veille aérienne (grande et moyenne distance), de deux DRVI-10 d’altimétrie, d’un DRBV-50 de navigation et d’un CCA d’appontage protégé par une sphère en caoutchouc. Quatre radars d’artillerie à poursuite automatique, associés à des télépointeurs pour les canons de 100 millimètres, contribuent à la défense antiaérienne rapprochée. L’artillerie se compose de 8 pièces de 100 millimètres automatiques en tourelles simples. Elles peuvent battre simultanément quatre objectifs différents, à la cadence de tir de 60 coups à la minute. Ils embarquent un système de gestion des données tactiques SENIT-1 (SENIT : système d’exploitation naval des informations tactiques).

18La piste oblique est inclinée de 8 degrés et mesure 165,50 × 29,50 mètres. Elle est desservie par deux ascenseurs de 16 mètres de long par 11 de large. L’un est à l’avant de la piste axiale, l’autre, latéral, sur l’arrière de l’îlot. Deux catapultes à vapeur américaines Mitchell-Brown, de 50 mètres, type BS 5, peuvent faire décoller des appareils de 15 à 20 tonnes à 110 nœuds (203,72 km/h). Une est installée à l’avant de la piste axiale, l’autre sur la piste oblique. Au large de Lorient, le 25 mars 1960, un Breguet 1050 Alizé (n° 03), piloté par le lieutenant de vaisseau Mosneron-Dupin, effectue le premier appontage. Le 19 septembre 1960, le premier Étendard IV apponte.

Le PA 58

19La Marine a obtenu dans les tranches navales 1954 et 1955 les crédits permettant la construction de deux porte-avions. Un troisième porte-avions permettrait d’avoir un bâtiment immobilisé, en réparation ou en refonte, et un ou deux opérationnels. En janvier 1956, l’état-major général de la Marine estime que pour atteindre les objectifs du programme 1963, il faut mettre en chantier dès 1958 un porte-avions déplaçant environ 30 000 tonnes11. La nouvelle orientation des forces armées vers le nucléaire nécessite la mise en chantier de divers « systèmes d’armes » adaptés aux opérations de représailles massives. Le futur porte-avions (PA 58) constitue l’un des éléments essentiels de cet ensemble de forces. En effet, la Marine participera à la capacité de frappe atomique grâce à des bombardiers pilotés embarqués sur porte-avions12.

20Le PA 58 « pourrait constituer le noyau d’une force opérationnelle stratégique composée essentiellement du porte-avions et de plusieurs croiseurs-escorteurs, ayant une très forte capacité défensive contre-avions et ASM, et pouvant mettre en œuvre le plus loin possible à l’intérieur des territoires ennemis des chasseurs-bombardiers porteurs de bombes atomiques puissantes13 ». Il doit reprendre une partie du programme du PA 54, « porte-avions léger d’escadre destiné à assurer une forte protection de chasse à une force d’intervention française s’inscrivant elle-même dans une force interalliée14 » et apte à soutenir une manœuvre amphibie par la mise en œuvre d’avions d’assaut. Il sera « au premier chef capable de conduire des missions stratégiques de représailles exigeant des bombardiers moyens porteurs d’armes atomiques ». Le groupe aérien comprendrait un groupe aérien de 58 avions et 8 hélicoptères. « La conception du bâtiment est dominée par la mise en œuvre d’un chasseur-bombardier dit CB62 qui, dans sa version chasseur, ne doit pas dépasser 15 tonnes et rester à la limite des possibilités des PA 54 et 5515 ». Dans sa version bombardier, le CB62 pèsera plus de 15 tonnes. Comme, il ne semble pas possible de disposer de catapultes capables de faire décoller un tel appareil, il emportera le minimum de carburant et sera ravitaillé en vol par un autre CB62, ou décollera à l’aide d’une fusée JATO16.

21Le matériel sera, le plus possible semblable avec celui du Clemenceau. Pour des questions de sécurité, quatre groupes turbopropulseurs indépendants17 propulseront le navire. Le navire doit être capable d’opérer en ambiance nucléaire ou chimique. Deux rampes d’engins sol-air pouvant battre simultanément deux objectifs différents et des groupes de deux pièces simples de 100 millimètres pouvant traiter quatre objectifs différents constitueraient l’armement contre-avions d’autodéfense18.

22À l'issue de la réunion du CSM du 30 juillet 1957, le ministre, Frank Arnal, approuve l’avant-projet de porte-avions, sauf pour l’armement. La vitesse maximale de 33 nœuds est suffisante sous réserve qu’elle corresponde à des conditions normales d’utilisation et qu’elle puisse être soutenue. Le navire doit pouvoir diriger la lutte antiaérienne, tout en disposant de moyens de lutte ASM grâce à des engins du genre Malafon19.

23Il y a une ambiguïté dans l’adoption des caractéristiques du navire. Le choix du navire a largement dépendu de la force de frappe, explique l’amiral Nomy, le 6 mai 1958 : « On avait gonflé le porte-avions 58 pour figurer dans la puissance de frappe20. » Le ministre souhaite un porte-avions assez proche des deux autres pour profiter d’un effet de série et ainsi réduire les coûts de construction. Mais toute modification des caractéristiques entraîne une hausse des coûts. L’emploi prévu d’avions plus lourds que ceux destinés au Clemenceau entraîne une augmentation de l’épaisseur du pont d’envol.

24À l’issue de sa réunion du 6 mai 1958, le Conseil supérieur de la Marine « confirme la priorité du porte-avions dans la tranche navale 1959. Il retient le projet d’un porte-avions ayant même coque et même appareil propulsif que le Clemenceau mais armé d’engins21 ».

25Le choix d’un tonnage de 35 000 tonnes devait permettre l’embarquement d’une nombreuse aviation de chasse et d’un avion lourd de bombardement stratégique. Le tonnage de cet appareil devrait diminuer en deçà de 20 tonnes, imposant la diminution du poids et du volume de bombe A. Surtout, l’installation d’engins antiaériens libérera la chasse de ses missions de protection du porte-avions. Ce bâtiment fera entrer la Marine dans le cadre de la force de frappe. Or, l’armée de l’air abandonne le bombardier lourd, en l’occurrence le Vautour. « On nous reconnaît la puissance de frappe maintenant sous forme d’engins, soit par bâtiment de surface, soit par sous-marins avec un engin de type Polaris. »

26En juin 1958, le déplacement prévu du PA 58 est de 35 000 tonnes. Le coût de réalisation sera supérieur de 50 % à celui du Clemenceau. L’appareil propulsif d’une puissance de 200 000 C actionnera quatre lignes d’arbres, assurant une vitesse de 34 nœuds aux essais22.

27En 1957, M. Morice, ministre de la Défense nationale, refuse d’inscrire le PA 58 au budget 1958. Il ne l’envisage que dans le cadre d’une loi-programme qu’il déposera devant le Parlement. Il confirme la priorité du porte-avions dans la tranche 1959 et retient le projet d’un porte-avions ayant même coque et même appareil propulsif que le Clemenceau, mais armé d’engins. Avec le changement de régime, le PA 58 disparaît avec la réorientation de la politique de défense nationale en faveur du SNLE.

LES AVIONS

28En 1958, la Marine arme 367 appareils, dont 232 en service et 135 en réserve. Seuls les Aquilon sont relativement modernes.

29L’aéronautique navale a son propre programme de développement. Le plan 1960 prévoit, à terme, l’armement de 6 flottilles d’aviation de chasse et d’assaut embarquées, 4 d’avions ASM embarquées et 8 d’avions ASM basés à terre, soit 300 appareils. Fin 1953, l’état-major général de la Marine se préoccupe de rechercher les matériels destinés à succéder au F-4 U 7 Corsair et à l’Aquilon. Depuis 1955-1956, les Aquilon types 202 et 203 sont déployés dans les flottilles de chasse 11 F et 16 F. La nécessité de remplacer la version MK 203, la plus moderne de l’Aquilon, lors de son retrait du service, vers 1962, est admise le 16 novembre 195523. Dès son entrée en service, il est dépassé, tant par sa vitesse (0,85 Mach) que par son plafond (12 000 mètres) et son autonomie.

30L’état-major général retient deux types d’appareils : un avion d’appui tactique et de chasse de jour à basse altitude et un intercepteur tout temps à haute altitude (12 000-20 000 mètres) équipés d’un radar. Le SO 4060 en version marine est envisagé pour remplacer le chasseur bombardier monoplace embarqué F4-U Corsair24. Aucune étude sérieuse n’est entreprise par la Direction technique et industrielle. Dassault met au point différents prototypes : Mirage I, II, III et IV25.

L’avion d’appui tactique

31En 1954, la Marine étudie le Mystère IV M, dérivé du IV B, et l’adaptation des projets d’appareils d’appui tactique léger et de chasse d’armée à ces programmes lancés par l’armée de l’air : le MD Mystère XXII et le Breguet 100126. La Marine est favorable au Mystère IV M. qui peut être utilisé à bord du Clemenceau, au prix d’une remotorisation. Il peut effectuer une gamme importante de missions. Si le projet est adopté en août 1954, il peut entrer en formation en 1958.

32En 1957, la situation n’a guère évolué. La Marine a suivi le programme OTAN d’avion d’attaque léger lancé en 1954 pour adopter la version navalisée de l’appareil adopté par l’Air. L’apparition de l’Etendard IV change tout. Fin 1956, la Marine commande le prototype de l’Étendard IV M, version navalisée de l’Étendard IV. Il emporte le même poids d’armement que l’appareil OTAN sur une distance double (300 milles nautiques, soit 555,6 kilomètres)27. L’Étendard IV est choisi de préférence au Breguet 1 100 M. La Marine commande 6 prototypes, 60 Étendard IV M. d’attaque, 21 Étendard IV P de reconnaissance, qui sont livrés de 1961 à 1965.

L’intercepteur

33L’intercepteur doit pouvoir intercepter un bombardier attaquant la flotte ou un appareil guidant ou renseignant l’ennemi, volant jusqu’à 20 000 mètres. Divers projets de chasseurs supersoniques embarqués sont étudiés, en particulier le SE Durandal IV Marine, le Dassault Mirage V et le Breguet 1120 Sirocco. En novembre 1956, l’armée de l’air étudie comme chasseur tout temps le SO 4060 N et le Mirage IV en version biréacteur28.

34En 1957, la Marine lance l’étude d’un avion, le CB 62, destiné à la défense aérienne éloignée, l’attaque à longe distance. Il doit être apte au bombardement atomique, à la chasse tout temps à haute altitude. Il opérerait depuis le PA 5829. Cette étude est abandonnée en 1959 pour des raisons financières. L’étude d’un nouvel appareil guidé par radar sur sa cible (TALP), engagée en 1960, est stoppée dès 1961 faute de crédits. Aucune solution ne semble en vue avant la fin des années 196030.

35En 1961, la protection antiaérienne de la flotte est assurée par les Aquilon, appareils totalement dépassés31. Deux options sont possibles : poursuivre les recherches pour se doter d’un intercepteur ou construire un troisième navire lance-engins. Le groupe de recherche opérationnelle du 3^e Bureau de F état-major mène, en 1960-1961, une étude sur les possibilités théoriques offertes par ces deux solutions. Il conclut qu’un TALP est aussi efficace que trois frégates lance-engins (missiles Masurca) contre les avions à haute altitude et que six frégates opposées à des avions à basse altitude32.

36Compte tenu des contingences financières, la seule solution envisageable est l’achat d’un chasseur américain. Après avoir rapidement envisagé le McDonnell Douglas F4 Phantom, chasseur bombardier embarqué, la Marine examine l’acquisition d’une trentaine d’intercepteurs Crusader33 pour succéder à l’Aquilon34. Des Crusader F8U 2N effectuent une série d’essais d’appontage et de décollage à bord du Clemenceau en mars 1962. Cette campagne est complétée par l’envoi de trois officiers à bord du porte-avions USS Saragota en avril 1962. Cet avion peut être mis en service en 1964. Son prix unitaire serait de un million de dollars. Selon l’US Navy, favorable à cette fourniture, il serait opérationnel jusqu’en 1970. Le chef d’état-major général a soumis une proposition d’achat au ministère des Armées pour 40 appareils.

37L’amiral Philippon raconte dans ses Mémoires35 la manière dont la Marine a obtenu ses chasseurs embarqués. L’amiral Cabanier, chef d’état-major général, hésitait en 1963 entre une troisième frégate, pour compléter le Duquesne et le Suffren, et des chasseurs embarqués. Une grande manœuvre interarmées en Méditerranée permit à l’amiral Philippon de démontrer au général de Gaulle qu’en l’absence d’une couverture de chasse, le Clemenceau aurait été endommagé par des avions attaquant hors de la zone de couverture de l’aviation française basée à terre. Le budget fut modifié et la troisième frégate remplacée par une commande de Crusader.

Des négociations avec la marine américaine ont permis de trouver une solution très avantageuse dans le Crusader dont la dernière version, entrée en service en 1961, possède toutes les qualités requises d’un intercepteur tout temps embarqué moderne36. » L’opération consiste à ajouter une commande de 46 appareils, finalement réduite à 42, à une commande américaine de 90 appareils. Chaque Crusader coûterait 7 millions de francs. La livraison serait garantie pour 1964. La solution souhaitée pour le financement consisterait à repousser les crédits de paiement pour 1965 en les inscrivant dans la 2e loi de programmation. Les délais seraient acceptés par le gouvernement américain. « Mais l’amendement n° 30 proposé par le gouvernement montre qu’une autre solution a été choisie, consistant à gager les autorisations de programme par la suppression de constructions neuves de bâtiments de surface, notamment d’une frégate lance-engins (la troisième), d’un pétrolier et de bâtiments amphibies37.

38La firme américaine Chance Vough développe une variante spéciale, F-8 E (FN), adaptée aux porte-avions français (dimensions inférieures à celles des porte-avions américains, donc distance d’appontage et de décollage inférieure). La version française dispose d’un soufflage de la voilure, d’un bord d’attaque à double cambrure, d’empennages horizontaux de dimensions légèrement plus importantes38. Il peut emporter deux missiles air-air Matra R 530. En mai 1963, le contre-amiral Ferrand effectue une mission aux États-Unis au cours de laquelle il rencontre le directeur de la firme Vough Chance, M. Thayer. Il parvient à un accord technique et financier avec ses interlocuteurs américains. Il bénéficie notamment du soutien de la Marine américaine39.

39À l’achat des appareils s’ajoute l’aménagement des porte-avions et des installations de la base de Lann-Bihoué (installation de brins d’arrêt et de miroirs sur la piste, installation de simulateurs, aménagement d’un parking, etc.). Il faut instruire le personnel navigant et terrestre aux États-Unis et en France. Les premiers pilotes débutent leur entraînement aux États-Unis en mai 1964 sur F8-E40.

40L’Arromanches et le Foch transportent de novembre 1964 à février 1965 les Crusader de Norfolk à Saint-Nazaire. Ils sont remis en état de vol à Montoir et gagnent par leurs propres moyens Lann-Bihoué. La flottille 12 F est reconstituée le 20 novembre 1964 et la 14 F le 1^er mars 1965. Chaque flottille compte 10 appareils. Il y a une section école à 4 appareils. Pour l’entretien, la Marine décide de suivre les prescriptions de la Marine américaine.

L’aviation ASM

41Le futur appareil ASM embarquable, le Breguet 1050, s’est vu attribuer les autorisations de programme nécessaires pour une tranche de 50 appareils en 1956 et une de 50 appareils en 195741.

42Le Breguet 1050 « Alizé » est un monomoteur triplace dérivé d’un projet d’avion d’attaque embarqué développé par Breguet depuis 1950. Il vole à partir d’avril 1955. Les livraisons débutent en mars 1959. Ce choix résout le problème du remplacement des appareils de lutte ASM embarqués.

43La Marine prévoit l’achat vers 1966 d’une série de 10 à 15 AEW. Il s’agit soit de l’achat du WF2 Tracker avec radar APS 82. Il faudrait adapter deux turbopropulseurs. L’autre solution serait l’adaptation d’un radar américain (APS 82 ou APS 96) à un appareil français42. Aucune de ces solutions ne pourra être réalisée. Certains Breguet Alizé seront équipés pour la surveillance électronique de l’espace aérien et de la surface au début des années 1980.

CONCLUSION

44En 1960 et 1963, le Bois Belleau et le La Fayette sont restitués aux États-Unis. En 1966, c’est le tour du Dixmude. La Marine arme deux porte-avions neufs, le Foch et le Clemenceau, et l’Arromanches, navire-école et porte-hélicoptères. Après le retrait du service des avions des années 1950, l’aéronautique navale constitue une force compacte et moderne, adaptée à ses rôles : soutien à la force de frappe, action dans le cadre de l’Alliance atlantique, actions purement nationales. Les navires se sont montrés à la hauteur des prévisions de leurs concepteurs. Les contraintes financières ont interdit la construction du troisième navire nécessaire à une bonne gestion de la flotte de porte-avions. De même, l’avenir de l’aéronautique navale dépend de la construction d’un second porte-avions pour doubler le Charles de Gaulle.

45Le renouvellement de l’aviation embarquée au tournant des années 1950-1960 fut facilité par le développement de l’armée de l’air, qui offrait un débouché important aux constructeurs nationaux, faisant mieux accepter l’achat d’un chasseur américain. La situation était totalement inversée dans les années 1980, lors de l’échec du projet d’achat du F 18 américain pour remplacer les Crusader, obligeant la Marine à prolonger au maximum l’utilisation de ses chasseurs.