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Armement et ve République

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Maurice Vaïsse

II. La coopération en matière d'armement

Relations franco-allemandes dans le domaine des armements terrestres au début de la Ve République : sur les chemins de la coopération

Bertrand Robineau

Full text

1Ce document ne cherchera pas à dresser un tableau complet des relations franco-allemandes dans le domaine des armements terrestres au cours des premières années de la Ve République. Il vise seulement à décrire aussi fidèlement que possible le déroulement de quelques grands programmes : celui du char moyen qui aurait pu être le char standard européen, et celui des missiles franco-allemands Milan, Hot et Roland – antichars et antiaériens. On rappellera d’abord, dans une première partie, les organismes alliés mis en place avant 1958. Ces « institutions », héritées de la IVe République et dont beaucoup existent encore, constituaient alors les cadres dans lesquels les relations bilatérales pouvaient se développer. La seconde partie est consacrée au programme appelé alors « char standard », et qui conduira au Léopard I en RFA et à l’AMX 30 en France. La genèse et le démarrage des programmes Milan, Hot et Roland fera l’objet de la troisième partie. On sait que ces matériels ont été un très grand succès, opérationnel, technique et commercial, et que les conditions de leur développement et de leur production en coopération ont souvent été considérées comme exemplaires.

LE CADRE « INSTITUTIONNEL »

2La République fédérale d’Allemagne (dont la « loi fondamentale » était entrée en vigueur le 23 mai 1949) avait pris sa place progressivement dans les organismes alliés et allait devenir un partenaire privilégié de la France dans le domaine de l’armement terrestre. Rappelons les dates de quelques événements.

3En 1954, la RFA est admise (ainsi que l’Italie) dans l’Union de l’Europe occidentale (UEO), créée en 1948 (traité de Bruxelles) ; puis, en 1955, après les accords de Paris d’octobre 1954, à l’Organisation du traité de l’Atlantique Nord, signé à Washington le 4 avril 1949. En mars 1956, la RFA, alliée de ses voisins européens, entre dans le comité créé par les chefs d’états-majors de l’armée de terre ; FINBEL devint FINABEL. En avril 1956, le gouvernement français indique au gouvernement de la RFA ses intentions concernant la coopération franco-allemande en matière d’armement, coopération déjà jugée importante pour l’avenir de l’Europe. La France se déclarait disposée à transformer le laboratoire de recherches de Saint-Louis (LRSL) en institut franco-allemand. En janvier 1957, signature des accords de Colomb-Béchar entre M. Strauss, ministre de la Défense de la RFA, et son homologue français, M. Bourgès-Maunoury. Ces accords de coopération prévoyaient le lancement d’études communes dans le cadre d’un programme d’armement européen. Ils soulignaient en particulier l’intérêt des deux pays pour un char moyen, comme indiqué dans l’annexe au protocole « Suggestions d’accords particuliers à soumettre au comité militaire ».

4La première réunion du comité militaire franco-allemand prévu par ce protocole eut lieu à Bonn, le 11 février 1957. Un autre protocole fut signé le 6 juin 1957 « entre les représentants militaires de la République française et les représentants militaires de la République fédérale d’Allemagne » (le général Ély et le général Heusinger). C’est le 28 novembre 1957 que fut signé entre les trois pays (France, Italie, République fédérale d’Allemagne), par les ministres de la Défense, un protocole tripartite sur la coopération dans le domaine des conceptions militaires et des armements. Le 22 janvier 1963, signature solennelle par le général de Gaulle et le chancelier Adenauer du traité de coopération entre la République française et la République fédérale d’Allemagne. Il semble utile de rappeler ici certaines institutions alliées, sans doute moins connues que l’UEO et l’OTAN, mais qui ont eu une importance déterminante dans la définition des besoins opérationnels et, par suite, ont souvent servi de cadre aux relations franco-allemandes.

FINABEL

  • 1 Le 27 mai 1952.

5En 1953 (après la signature1 du traité instituant la Communauté européenne de défense), sur proposition du chef d’état-major français (le général Blanc), les chefs des états-majors des armées de terre de France, d’Italie, des Pays-Bas, de Belgique et du Luxembourg décidèrent, avec l’accord de leurs ministres de la Défense, de créer un comité de coordination qui fut appelé FINBEL (d’après les initiales des pays membres). Ce comité s’était initialement fixé pour objectif le développement de la coopération européenne dans le but d’atteindre une standardisation étendue et, si possible, une production intégrée des armements. Ce fut la première organisation « régionale » de pays européens membres de l’OTAN pour renforcer leurs positions à l’intérieur de l’alliance. La première réunion constituant le comité eut lieu le 12 octobre 1953, à Bruxelles. Le refus, par les députés français, de ratifier le traité sur la CED (30 août 1954) ne modifia pas le rôle de FINBEL. En mars 1956, après les accords de Paris, la République fédérale d’Allemagne entra dans le comité qui prit alors le nom de comité FINABEL. Parallèlement, le comité limita ses objectifs à la définition des caractéristiques militaires des matériels futurs en laissant les autres organismes alliés (comme l’UEO et l’OTAN) essayer de traiter de la standardisation des armements et de la coopération militaire. En ce qui concerne la France, cette orientation fut confirmée par le secrétaire d’Etat aux Forces armées (Terre) (Note 1525 SEFAT/CAB du 14-05-1957).

  • 2 Le Royaume-Uni devait finalement entrer dans le comité FINABEL en 1972.
  • 3 À l’origine existait un comité des suppléants au niveau du major général.
  • 4 En France, le chef du bureau ARMET, puis le général conseiller pour l’armement.

6Créé par entente directe entre les chefs d’états-majors, le comité FINABEL n’a pas d’existence juridique à proprement parler, mais, relevant directement de la compétence de ces responsables de très haut niveau, il a toujours été « reconnu » par les autres organismes alliés. D’ailleurs, il a lui-même défini ses relations avec ces organismes par une « déclaration », le 21 septembre 1956, réglant ainsi l’utilisation de ses travaux par l’OTAN (Bureau militaire de standardisation et Comité des armements) et l’UEO (Comité permanent des armements, créé le 7 mai 1955, et groupes ad hoc). Un groupe ad hoc fut créé à l’UEO pour organiser, lorsque cela semblait utile, la coopération entre le Royaume-Uni (qui avait refusé de se joindre au comité) et les alliés européens se retrouvant dans FINABEL2. L’organisation de FINABEL résulte de ses missions de coordination entre des membres entièrement libres. Au sommet, le comité des chefs d’états-majors qui se réunit en moyenne une fois l’an, et auquel sont directement subordonnés3 : le comité des experts militaires principaux (EMP)4 (qui désigne un président pour une certaine période) ; le comité des logisticiens ; divers comités et groupes de travail spécialisés qui relèvent du comité des EMP ; un secrétariat permanent, installé à Bruxelles, dirigé par un officier supérieur français assisté d’un officier belge, et comprenant deux sous-officiers et un secrétaire.

7La liste des groupes FINABEL en 1962 montre que tous les secteurs de l’armement terrestre étaient concernés.

8A – armements portatifs d’infanterie,

9B – armement antichars,

10C – mortiers d’infanterie,

11D – armes antiaériennes contre objectifs volant à basse altitude,

12E – véhicules de combat,

13F – appui-feu lourd,

14G – matériels de combat du génie,

15H – infrarouge,

16I – matériels de transmission,

17K – transport par air des matériels de l’armée de terre,

18L – appui aérien ; moyens de reconnaissance et de surveillance du champ de bataille,

19M – organisation,

20+ comité de protection ABC,

21+ comité des constituants interchangeables des véhicules automobiles,

22+ comité des constituants interchangeables du matériel électronique,

23+ comité des logisticiens.

24Les travaux de tous ces groupes ou comités devaient se placer dans un cadre tactique d’ensemble. Ce cadre tactique fut défini par les experts militaires principaux le 13 avril 1957. Par la suite, les concepts de défense évoluèrent de façon différente en France et dans les organismes de l’OTAN, mais il fut le plus souvent possible de définir les bases communes nécessaires. Le comité FINABEL édite, à l’issue des travaux, des documents qui, après ratification par l’état-major de chacun des pays membres, sont « promulgués » officiellement. Il n’est pas exagéré de dire que le comité FINABEL a eu une influence considérable sur le développement des matériels d’armement terrestres en France et en Europe depuis sa création en 1953, particulièrement dans les années 1950 et 1960, alors que les structures de coopération internationale n’existaient qu’à l’état embryonnaire. Les contacts directs et renouvelés entre les officiers et les ingénieurs des différents pays européens à l’occasion des travaux de FINABEL (des ingénieurs de la DEFA ou de la DTAT ont participé à beaucoup de groupes) ont permis à la coopération européenne de trouver une réalité.

Le tripartisme (France, Italie, RFA)

25C’est le 28 novembre 1957 que fut signé entre les trois pays (France, Italie, République fédérale d’Allemagne), par les ministres de la Défense, un protocole tripartite sur la coopération dans le domaine des conceptions militaires et des armements. Pour la mise en œuvre de ce protocole fut institué un comité militaire tripartite (CMT) au niveau des responsables de l’armement dans chaque pays. À son tour, le comité militaire définit l’organisation de ses travaux :

  • un comité directeur, se réunissant trois ou quatre fois par an au début, puis deux fois par an ;
  • six commissions (une par secteur d’activité) : I : air ; II : engins ; III : recherche scientifique et applications ; IV : terre ; V : marine ; VI : électronique ;
  • un comité de défense aérienne ;
  • des groupes de travail, le plus souvent sous l’autorité des commissions, et éventuellement des sous-groupes.

26En outre, furent définies les règles de sécurité applicables aux informations, ainsi que certaines méthodes. Les procès-verbaux devaient être rédigés en langue française (celle des deux langues officielles de l’OTAN qui paraissait la mieux adaptée). Les conclusions des travaux devaient aboutir à des « accords » ou à des « conventions », ou encore à des « rapports » ou à des « documents d’identification ». À titre d’exemple, on citera les « Recommandations du groupe de travail juridique, administratif, financier et économique » du comité militaire tripartite n° 7 CMT/JAFE, rédigées à Bonn le 25 août 1960, révisées et approuvées par le comité directeur le 5 septembre 1960, à Rome. De même fut édité à plusieurs reprises un Guide à l’usage des délégations aux organismes du comité militaire tripartite. La présidence des commissions et des groupes était laissée au début à l’initiative de chaque organisme ; en 1964, le comité directeur décida, dans un souci de continuité et d’équilibre, que la présidence d’un organisme serait attribuée systématiquement au représentant d’un même pays. La commission IV fut désormais présidée par le représentant français. On ne pourra ici reprendre ni même résumer les travaux de ces organismes tripartites. Chacun d’eux eut non seulement son utilité, mais fut pendant une certaine période à l’ordre du jour des réunions entre les trois ministres, riche de perspectives d’une coopération très désirée et rarement réalisée. Les réunions étaient l’occasion de présenter des matériels et de faire visiter des installations. On se limitera à rappeler la liste des groupes spécialisés de la commission IV (Terre) et, pour certains, quelques points jugés plus importants pour la présente étude.

27Liste des groupes de la commission IV :

  • groupe A : chars (présidence : Italie)
  • groupe B : antichars (présidence : France)
  • groupe C : défense NBC
  • groupe D : génie (présidence : France)
  • groupe E : armes de saturation (présidence : RFA)
  • groupe F : artillerie (présidence : RFA)
  • groupe G : véhicules de servitude (présidence : Italie)
  • groupe H : cartouches de moyenne puissance
  • groupe L : matériels de surveillance du champ de bataille
  • groupe sur la défense contre-avions à basse altitude (présidence : France).

28Le groupe A, prolongement du groupe franco-allemand mis en place pour le programme du char standard, eut une activité soutenue jusqu’à la fin des essais tripartites des chars Léopard I et AMX 30 en 1963. Un sous-groupe fut créé (réunion du 30 juillet 1964) pour élaborer des méthodes d’essai communes. Il fut mis ensuite « en veilleuse », car les perspectives relatives à la modernisation des chars Patton M47, qui était à l’ordre du jour, ne paraissaient pas suffisantes, et les problèmes du char futur (à mettre en service après 1970) étaient abordés à l’OTAN ou activement étudiés en coopération germano-américaine (programme MBT70), qui excluait les deux autres pays. Restaient les discussions sur l’armement principal du char moyen (portée optimale, emploi de missiles) ; comme elles faisaient l’objet de travaux concrets à l’OTAN, le groupe A, mis en sommeil en 1966, ne fut jamais réactivé.

29Le groupe B n’était pas, à l’origine, chargé des missiles guidés confiés à la commission II (engins) ; il étudia donc en priorité l’arme individuelle à courte portée (ACL, etc.). Les armes antichars guidées lui furent attribuées en octobre 1964 ; il chercha donc à favoriser la mise en œuvre des systèmes existants, tout en observant les progrès des missiles Milan et Hot réalisés en coopération franco-allemande ; il devait ensuite se concentrer sur l’arme portative de courte portée (500 à 1 000 mètres), également traitée par le groupe OTAN AC/172, avant d’être mis en sommeil en octobre 1969.

30Le groupe G devait avoir une activité soutenue pendant près de quinze ans. Dans un premier temps, il proposa de rédiger les caractéristiques militaires et les spécifications techniques des véhicules de servitude dont les armées des trois pays auraient besoin dans les années à venir (après 1965), soit pour remplacer les matériels d’origine américaine, soit pour tenir compte des nouvelles capacités technologiques et industrielles en Europe. Ce mandat fut approuvé par la commission IV (réunion du 21 juin 1962). Chaque pays avait ses idées propres sur le sujet ; ainsi, la RFA souhaitait que certains composants soient utilisés par plusieurs classes de véhicules (les mêmes essieux, par exemple, ou les mêmes moteurs). Pour mieux cerner le problème, le groupe G avait organisé une expérimentation tripartite, en France, entre juillet et septembre 1958, de tous les véhicules tactiques européens. Finalement, en tenant compte des divers points de vue, y compris ceux qui sont débattus sur ce sujet à l’UEO (sous-groupe n° 6) et à l’OTAN (groupe AC/55), le groupe G allait définir une gamme de véhicules pouvant couvrir l’ensemble des besoins. Il allait transmettre le flambeau au comité directeur du programme VCL avant d’être mis en sommeil en 1972.

LE CHAR STANDARD FRANCO-ALLEMAND – UNE OCCASION MANQUÉE ?

Premiers contacts

31En 1955 avait été organisée au camp de Mailly, à l’intention des nouveaux partenaires allemands, une grande présentation de matériels (notamment les véhicules blindés de la famille AMX 13 et les prototypes du char de 50 tonnes), suivie le lendemain d’une grande réunion à Paris organisée par le cabinet du ministre de la Défense nationale. La RFA commanda un échantillonnage de matériels français (AMX 13, chenillettes Hotchkiss et Hispano, etc.). Cela fit naître l’espoir d’une très importante commande de matériels AMX 13 qui avaient commencé la brillante carrière internationale que l’on sait. Cette perspective devait rester pendant plusieurs années (jusqu’en 1961, au moins) une hypothèse vraisemblable aux yeux des états-majors français (notamment en Allemagne et au commandement des forces OTAN en Centre-Europe), ainsi que dans certains cabinets ministériels. Cette « grande illusion » ne fut pas sans conséquences sur les lenteurs et les freins de toutes natures rencontrés en France pour le lancement du programme du char moyen qui aurait pu être le char standard européen et qui deviendra l’AMX 30.

32Une importante délégation française se rendit à Bonn, via Coblence, pour rencontrer au ministère allemand de la Défense, le 30 mai 1956, les responsables du secteur chars. Elle était menée par l’ingénieur général de première classe Carré (chef du service industriel). Le général Lavaud vint en hélicoptère le 31 mai pour les conclusions de cette réunion jugée très importante. Il s’agissait surtout de savoir comment les matériels de la famille AMX 13 pourraient satisfaire les besoins allemands en matière de véhicules blindés. Pour y voir plus clair sur les intentions allemandes, l’ingénieur général Molinié, directeur de l’AMX et inspirateur de la politique française dans les études de chars, prit son bâton de pèlerin et, en novembre 1956, rendit visite au chef du bureau « autochars » du BMVtdg à Bonn (le colonel Schanze). Il comprit que les services allemands désiraient en premier lieu un char moyen capable de rivaliser avec le T 54 soviétique et plus moderne que le M 47 américain. Ils désiraient ensuite une gamme variée de véhicules de combat d’infanterie destinés à leurs unités de Panzergrenadiere. Un document précisant les spécifications du futur char standard (Forderungen für den Standard-Panzer) fut remis à l’IG Molinié. Le colonel Schanze se rendit à l’atelier d’Issy-les-Moulineaux (AMX) le 14 décembre 1956 pour s’informer des études françaises relatives aux chars de 25, 40 et 50 tonnes, et des possibilités de réalisation du char standard (30 tonnes). Les accords de Colomb-Béchar (17 janvier 1957) permirent aux services des deux pays d’organiser des réunions d’experts. Ainsi, pour les chars, fut constitué un groupe spécialisé (le groupe A), qui entreprit de rédiger des spécifications communes, techniques et militaires pour la réalisation en commun d’un char moyen.

Le développement en commun

33La première réunion du groupe A eut lieu à Bonn (dans les premiers bâtiments du BMVtdg, installés sur le plateau de la Hardthöhe) le 12 février 1957 ; les discussions suivantes se tinrent à Paris (Saint-Cloud et Satory) le 27 mars 1957, puis à Bonn le 12 juillet. Elles aboutirent assez vite à un accord sur les caractéristiques du nouveau char à développer, conformes pour l’essentiel à l’accord FINABEL 3.A.5, adopté peu avant par les états-majors des alliés européens (fiche 53 EMA/ARMET/F du 10 février 1957). Les problèmes de l’organisation industrielle et du financement du programme firent apparaître les premières difficultés et, assez vite, de graves divergences. Les services allemands tenaient beaucoup à une compétition entre différentes solutions techniques et entre les industriels compétents ; ils demandèrent à la DEFA quels étaient les industriels français qualifiés pour participer à l’étude et à la fabrication d’un char moyen ; il fut répondu que ces industriels étaient déjà engagés dans le projet DEFA/AMX, lequel comportait des composants de conception allemande. Les services allemands confièrent alors à deux groupements industriels allemands le développement de deux projets de chars moyens, appelés char A et char B, et cette décision fut communiquée aux services français à la fin de l’année 1957. Un expert français fut désigné d’un commun accord pour participer à l’examen comparatif des projets allemands.

  • 5 Anciens francs.

34Le ministère allemand de la Défense avait accepté de participer au financement du projet de char DEFA/AMX qui avait servi de base à la rédaction des spécifications techniques en tenant compte des études faites en France et aux États-Unis depuis 1945. Un contrat fut élaboré, avec l’accord du cabinet du ministre français de la Défense nationale, pour l’étude et la réalisation de deux prototypes de char. Le budget français ne prévoyait aucun financement pour ce programme qui ne répondait pas à un besoin officiel en France. Néanmoins, comme cela fut précisé dans le préambule de l’accord, les dépenses faites antérieurement par la France en corrélation directe avec les études préliminaires d’un char de 30 tonnes (dépenses estimées à 1 200 millions de francs5, au moins) étaient considérées comme une prestation préliminaire permettant d’entreprendre en commun le développement prévu au contrat. Deux prototypes du char standard DEFA de 30 tonnes et une maquette en bois, plus quelques ensembles de rechange, devaient être construits dans un délai de deux ans. Les frais seraient remboursés par le côté allemand dans la limite de 6 millions de DM. Les essais devaient être effectués en commun et les frais de ces essais partagés par moitié. Ce contrat fut signé à Bonn le 27 octobre 1958 par le ministre fédéral pour la Défense et, au nom du ministre des Armées, par l’attaché militaire de l’ambassade de France. Ce n’était pas formellement un accord intergouvernemental, mais un « contrat d’étude entre la République fédérale d’Allemagne et la République française ». Cependant, le préambule disait expressément qu’il s’agissait d’un développement en commun dans l’esprit de la coopération franco-allemande.

35Au début de 1958, le groupe A (chars) du comité franco-allemand devint, comme tous les autres groupes, un groupe tripartite avec l’Italie, et les Italiens, qui ne participaient pas directement à la réalisation des prototypes, furent des partenaires intéressés et compétents auxquels allait revenir tout naturellement la présidence de la commission d’essais. Les réunions du groupe A avaient lieu alternativement dans chacun des trois pays. La délégation française était conduite par l’ingénieur général Molinié. La délégation allemande était conduite par le colonel Schanze (remplacé en 1960 par le général Braunig), chef du bureau T III (autochars) de la division T (Technik) du ministère fédéral de la Défense (BMVtdg) : elle comprenait aussi, car elle était la seule à pouvoir le faire à cette époque, un interprète de très haut niveau, M. Benz. La délégation italienne était conduite par le général Garbari, inspecteur général de la motorisation.

36On a déjà cité les premières réunions ; à la fin de 1957, on pouvait penser que les deux pays adopteraient le même char car les divergences étaient plutôt secondaires sur le plan technique. Ainsi le canon de 105 millimètres, tirant à une vitesse initiale de 1 000 mètres par seconde l’obus à charge creuse non tournante (l’obus G, du nom de son inventeur – un ingénieur allemand –, et patiemment mis au point au laboratoire de Saint-Louis et à Bourges), avait été accepté par les spécialistes allemands (dont le colonel von Uslar, chef du bureau artillerie au BMVtdg) au cours de la réunion du groupe A à Bourges les 5, 6 et 7 novembre 1957, et les tracés de ce canon (le D1507) étaient utilisés pour les études de tourelles en Allemagne depuis l’origine du programme.

37Au cours de l’année 1958 apparut une exigence nouvelle : le caractère polycarburant du moteur. Il faut rappeler que, à cette époque et depuis la fin de la guerre, le seul carburant disponible en Occident pour les véhicules militaires (y compris les chars) était l’essence à haut indice d’octane, d’ailleurs normalisée par l’OTAN selon des spécifications américaines ; les gazoles, réservés à quelques usages spéciaux, avaient des points de figeage de – 18 °C au mieux, c’est-à-dire qu’ils étaient incompatibles avec les températures de fonctionnement définies par le STAN AG OTAN 2810 (à savoir de – 40 à + 50 °C). Tous les moteurs de véhicules militaires occidentaux étaient donc des moteurs à allumage commandé. Pour utiliser des moteurs Diesel, il fallait que ceux-ci puissent fonctionner de façon convenable avec de l’essence ou des mélanges de carburants. Les progrès techniques dans la maîtrise de la combustion et dans la fiabilité des injecteurs laissaient espérer que l’on disposerait à terme de tels moteurs. Les projets allemands s’orientèrent donc vers l’emploi du moteur Diesel proposé par la firme Daimler-Benz au lieu du moteur à allumage commandé Maybach HL295 (mis au point en France et utilisé sur le char de 50 tonnes). Du côté français, on remplaça le moteur Maybach par un moteur nettement plus léger, le SOFAM 12 cylindres, mis au point pour le char de 25 tonnes et pour l’obusier automoteur de 155 ; ce moteur allait équiper les prototypes du char AMX 30, avant d’être remplacé par un moteur polycarburant Hispano (le HS 110).

  • 6 Le canon L7 A1, qui avait une chambre dont le volume (c’) était identique à celui du canon américa (...)

38Une divergence plus importante encore par ses conséquences allait apparaître en 1959 à propos du canon. Au cours d’une réunion du groupe A à Rome, le 8 avril 1959, la délégation allemande annonça qu’elle avait passé commande de canons de 105 britanniques6 pour des essais sur des prototypes allemands. Au cours de la même réunion, les services allemands invitèrent les Français à participer les 21 et 22 avril 1959 à une présentation des travaux faits en RFA par les deux groupes d’industriels (groupe A et groupe B), en précisant qu’une délégation britannique assisterait à cette présentation. Des réunions furent alors organisées pour présenter également les travaux faits en France. Des tirs comparatifs furent effectués à Bourges (ETBS). Au cours de la réunion à Satory, le 20 avril 1959, des maquettes en bois furent présentées, et la discussion s’orienta sur les études de moteurs polycarburants et sur les mérites respectifs des différentes méthodes de réglage du tir (mitrailleuse auxiliaire ou télémètre). Puis les trois délégations se rendirent par le TEE à Dusseldorf. Au cours de la présentation des travaux, qui eut lieu dans les locaux de la firme Rheinsthal, le colonel von Uslar annonça que, sur les quatre prototypes « allemands », trois seraient équipés du canon de 105 millimètres Rheinmetal (en cours d’étude) et le quatrième du canon de 105 millimètres proposé par les Britanniques (le canon du char Centurion tirant les munitions APDS et squash-head).

La compétition

  • 7 L’annonce de cette adoption (qui devait être effective par la suite) était alors un peu prématurée

39Au cours de la réunion du groupe A tripartite (donc avec l’Italie) à Caserta (Italie), les 16 et 17 novembre 1960, le général Braunig, qui avait succédé au général Schanze à la tête de la délégation allemande, expliqua qu’on avait vérifié, grâce à un montage expérimental sur une tourelle Wegman, que le tir était possible avec le canon britannique (donc sans frein de bouche) et que la construction de deux prototypes de tourelle avec canon britannique avait été décidée ; les essais de ces prototypes devaient être terminés en juillet 1961. Quelques jours après, le 24 novembre 1960, avait lieu à Bonn une réunion des ministres. M. Strauss annonça à M. Messmer que les Etats-Unis avaient adopté le canon britannique7 et qu’il serait opportun que la France et la RFA fissent le même choix pour le futur char standard. La réunion suivante du groupe A eut lieu à l’Erprobungstelle de Trèves, le 3 février 1961. La délégation allemande annonça son intention de lancer, sans plus tarder, la fabrication d’une deuxième génération de prototypes (26 chars type II A et 6 chars type II B). Les essais (dits préliminaires), organisés par la commission d’essais tripartite du groupe A, eurent lieu, selon le programme élaboré en commun (et approuvé le 20 mars 1960) : en France (Bourges et Satory), pour le prototype DEFA/AMX n° 1 du 20 au 24 février 1961 ; en RFA (Meppen/Ems), pour le prototype I A du 1er au 9 mars 1961.

  • 8 Parmi ces incidents, le plus grave concernait les galets de roulement qui n’avaient pas résisté à (...)

40Le groupe A fut réuni dès le 10 avril 1961 à Bonn pour examiner les résultats de ces essais et faire des propositions pour la suite de la coopération. Le colonel italien Fiandini, qui présidait la commission d’essais, en présentant le rapport de cette commission, expliqua que le prototype allemand avait eu des incidents techniques empêchant de terminer les essais8 et qu’il convenait de refaire les essais de ce prototype I A.

41Concernant les essais de perforation des blindages, ni l’obus APDS, ni le squash-head ne perforaient la cible OTAN inclinée à 64° 20 placée à une distance de 1 000 ou 2 000 mètres, ce qui était demandé par les spécifications et réalisé par l’obus G du prototype DEFA/AMX. La réunion, à partir de ces résultats, s’orienta vers des discussions techniques pour savoir quelles solutions seraient à retenir pour les prototypes de deuxième génération, prélude à une présérie. Le Dr Fischer, chef de la division T (Technik) au ministère fédéral de la Défense, vint après le déjeuner prendre en main la réunion et lui donner l’aspect politique qu’il souhaitait. Il fit référence à un échange de lettres entre MM. Messmer et Strauss et à la nécessité de préparer leur prochain entretien, rappela la volonté allemande d’aller vite et de s’engager immédiatement sur une présérie en pensant déjà à la suite, expliqua qu’il était temps de parler d’accords de production « sans avoir peur de parler de pourcentages », et, « pour accélérer le débat, sans chercher à être courtois », présenta les choix proposés par la RFA sur les points essentiels : moteur : le moteur polycarburant Daimler-Benz ; canon : le canon britannique, « bien que les résultats du canon français aient été très bons » ; pour les munitions, une standardisation serait nécessaire ; châssis : le prototype A amélioré.

  • 9 Cette décision portait également sur une commande supplémentaire de camionnettes Daimler-Benz Unim (...)

42L’ingénieur général Molinié répondit « avec sourire et franchise » en demandant quels étaient les éléments français préconisés sans obtenir de réponse autre que le souhait d’avoir des tourelles interchangeables. Le Dr Fischer quitta alors la réunion. On se sépara ensuite très vite, après avoir convenu de deux réunions d’experts (le 24 avril à Satory, et le 8 mai à Brunswick, au bureau d’études Porsche) pour étudier les conditions d’interchangeabilité des tourelles. Le Dr Fischer revint à la fin de la réunion pour dire sa déception de ne pas pouvoir proposer aux ministres une solution commune ou une « déclaration technique commune ». M. Strauss devait d’ailleurs proposer à M. Messmer, au cours de leur réunion du 16 mai 1961 à Paris, que la RFA adopte l’hélicoptère français Frelon et la France le char allemand. Cette proposition pouvait être jugée acceptable, car il n’y avait pas de besoins français de chars dans l’immédiat. Cependant, le ministre des Armées, en signant la décision 2 233 DMA/CAB du 9 juin 19619, engageait le processus de lancement d’une présérie de sept chars moyens français.

  • 10 La largeur du char allemand était passée de 3,10 mètres (spécification FINABEL) à 3,25 mètres.
  • 11 Trois officiers belges et trois officiers néerlandais.

43Les réunions d’experts eurent lieu comme prévu, mais ne débouchèrent sur rien, sinon un rapport ; on constata que tourelle et châssis forment un tout – le char – et que le choix du canon avait une influence définitive sur le dessin de la tourelle ; les choix fondamentaux faits pour le châssis (moteur, largeur10, etc.) rendaient illusoire l’utilisation par un pays des composants développés par l’autre. Après l’interchangeabilité des tourelles, on parla de celle des canons, puis de celle des munitions, mais sans résultat. La RFA lança la fabrication de 26 prototypes II A, ainsi qu’une présérie de 50. La France lança (en août 1961) la fabrication d’une présérie de sept chars DEFA/AMX sur la base du prototype n° 1, ainsi que le développement d’un moteur polycarburant Hispano de 720 chevaux pouvant remplacer le moteur SOFAM. De la coopération, on était passé à la compétition, car on prévoyait, dans le cadre du groupe A tripartite, des essais comparatifs à partir d’octobre 1962. En fait, la position allemande avait été déjà exprimée au cours de la réunion du groupe A à Caserta le 17 novembre 1960. Le général Braunig avait alors expliqué que, pour satisfaire ses besoins urgents et malgré l’achat de chars M 48A2 américains, la RFA envisageait la fabrication de douze prototypes de « chars standards deuxième type » (six chars II A et six chars II B) en même temps que d’une vingtaine de chars de deuxième type pour des essais tactiques dans les unités. Il avait ajouté que la RFA prévoyait la fabrication à court terme « de 150 chars standards groupe A, en attendant une décision tripartite qui ne sera d’ailleurs en rien influencée du côté allemand par cette première fabrication uniquement destinée à satisfaire des besoins urgents ». Chacun des deux pays fabriqua donc les chars qui allaient être les premiers Léopard 1 et les premiers AMX 30, pendant que la commission chargée des essais comparatifs préparait son travail (réunion du groupe A à Meppen les 3 et 4 juillet 1962). En attendant les essais officiels, il y eut quelques présentations à grand spectacle, comme celle organisée à Munsterlager le 15 janvier 1963 devant plus de 150 officiers (dont 32 généraux) des pays de l’OTAN. La France y était représentée notamment par le général de Menditte, inspecteur de l’arme blindée-cavalerie, et par l’ingénieur général Rivais. La commission des essais, qui avait déjà eu la tâche de mettre sur pied les essais préliminaires de février-mars 1961, était présidée par le colonel Fiandini (Italie) ; la délégation allemande était menée par le lieutenant-colonel Wüste, la délégation française par le colonel Journes (chef du groupement autochars à la section technique de l’armée), la délégation italienne par le lieutenant-colonel Nasca ; elle fit un travail remarquable (notamment au cours de la réunion à Chalon-sur-Marne du 24 au 30 mai 1963). Une expérimentation très complète d’un peloton de chars de présérie eut lieu au camp de Mailly, en Champagne, du 15 septembre au 16 octobre 1963. Les équipes qui y participèrent (avec ardeur) purent montrer aux états-majors (et à quelques observateurs alliés11) que le Léopard 1 et l’AMX 30 étaient, l’un et l’autre, des chars bien conçus et que leur mise au point était suffisante pour une fabrication en série. La rédaction du « Rapport d’expérimentation tactique et technique des chars standards », longue et laborieuse, ne fut terminée que le 17 novembre 1965. Depuis longtemps, on ne pouvait plus croire à une coopération sur ce programme. Il n’y aurait pas de « char standard européen », comme l’avaient désiré ardemment les promoteurs de cette idée : l’ingénieur général Molinié et le général Schanze.

44Une occasion manquée ? Certainement, mais la coopération était-elle alors possible ? Trop de circonstances défavorables se trouvaient réunies : pas de besoins officiels en France pour un char moyen, donc pas de moyens budgétaires ; des structures industrielles peu engagées à rechercher des alliances. Il faut également, pour éclairer ses jugements, se replacer dans la situation politique nationale et internationale de cette époque : la fin peu glorieuse de la IVe République, la guerre d’Algérie, les barricades, le putsch, la concurrence anglo-saxonne. Le Dr Fischer, au cours de la réunion du 10 avril 1961 à Bonn, avait dit : « Nous avons négligé l’amour propre national. » Les prototypes proposés par la France n’avaient aucun composant conçu et fabriqué en Allemagne, à l’exception du chemin de roulement de la tourelle. Inversement, les prototypes allemands n’avaient aucun composant français. On peut rappeler qu’après le char standard franco-allemand des années 1960, la RFA allait entreprendre le programme МВТ 70 (« Main Battle Tank ») avec les Etats-Unis, puis le programme МВТ 80 avec les Britanniques, puis enfin le char 90 avec les Français. La coopération franco-allemande avait heureusement d’autres réalisations (l’institut franco-allemand de Saint-Louis, créé par une convention signée le 31 mars 1958) et d’autres perspectives.

NAISSANCE DES PROGRAMMES FRANCO-ALLEMANDS MILAN, HOT, ROLAND : UNE COOPÉRATION RÉUSSIE ?

45Le 22 janvier 1963 est un jour historique pour l’Europe et, a fortiori, pour la France et l’Allemagne. Fut signé en effet ce jour-là, à Paris, par le général de Gaulle et par le chancelier Adenauer, le traité de coopération entre la République française et la République fédérale d’Allemagne, souvent appelé « traité de l’amitié franco-allemande », ou « traité de l’Élysée ». Une « déclaration commune » était annexée au traité. C’était la reconnaissance officielle du fait que la RFA devait être le partenaire privilégié de la France, mais (comme le précisait le préambule ajouté à l’unanimité par le Bundestag au moment de la ratification) « dans le cadre des engagements souscrits par la RFA dans les accords européens et le Pacte atlantique ». La volonté politique de coopération, toujours nécessaire en matière d’armement, était désormais confirmée et solennellement consacrée. Elle justifiait les initiatives antérieures.

Les missiles antichars de deuxième génération (Milan et Hot)

  • 12 Nord-Aviation avait proposé l’étude d’un « bazooka guidé » (le SS 9) qui avait été retenue par l’é (...)

46C’est en 1961 que, dans un bureau de la rue Béranger à Châtillon, M. Émile Stauff, directeur des « engins spéciaux » à Nord-Aviation, présenta M. Ludwig Bölkow au président de cette société nationale. Cette initiative allait être à l’origine d’une des réussites les plus remarquables de la coopération franco-allemande. On se souvient que Nord-Aviation avait obtenu de brillants succès avec ses missiles antichars SS 10 et surtout SS 11. Pour préparer l’avenir avait été entreprise l’étude d’une nouvelle génération basée sur des idées techniques prometteuses, comme le guidage automatique infrarouge12. Mais le développement de ces projets demandait des crédits que le budget français ne pouvait dégager ; ces projets tenaient d’ailleurs compte des réflexions et des recommandations des groupes spécialisés de l’OTAN (notamment le groupe AC/172). Chercher des partenaires étrangers alliés semble aujourd’hui naturel, mais, à l’époque, une telle démarche était assez exceptionnelle, surtout de la part du leader mondial dans le domaine en cause. Toujours est-il que, après quelques mois de préparation intensive (réunions, séminaires, visites réciproques, recherches de sous-traitants possibles, accords de principe des autorités gouvernementales concernées, etc.), fut conclu, en septembre 1962, entre Nord-Aviation et Bölkow Entwicklungen KG, un accord de caractère général sur le principe d’une collaboration en vue de la réalisation d’armes guidées. Pour l’application, des accords particuliers sous la forme d’associations de travail allaient être signés pour chaque programme (c’est-à-dire le Milan, le Hot et le système antiaérien Roland, qui commençait à prendre forme). Ces accords étaient fondés sur deux principes : l’égalité des droits et obligations, qui se traduit en particulier par une répartition égale des tâches, compte non tenu des principaux sous-traitants ; le maintien de l’indépendance des deux sociétés qui n’ont pas de responsabilité solidaire, mais s’engagent simplement à collaborer.

47Le seul organisme commun aux deux sociétés est un comité de coordination.

48Des accords analogues furent passés entre les principaux sous-traitants français et allemands (SAT et ELTRO pour l’optique et l’infrarouge, STRIM et SOB pour les charges militaires, par exemple). Parallèlement à cette initiative des industriels, les services du ministère fédéral de la Défense (sous l’impulsion de M. Hedwig, chef de la division TIV) et de la DEFA (sous la conduite de l’ingénieur général Joyau, adjoint de l’IG Tayeau), avec le soutien actif de l’état-major de l’armée et de la Délégation ministérielle pour l’armement (département engins) récemment créée, préparèrent un accord intergouvernemental pour le Milan. Cet accord fut signé le 19 mars 1963 par M. Gumbel (par délégation du Staatssekretär représentant le ministre fédéral de la Défense), et le 12 avril 1963 par le colonel Levêque (au nom du ministre des Armées) ; il prenait effet du 1er janvier 1963 ; le montant des dépenses prévues était de 40 millions de francs. Dans le même élan fut préparé et signé le 10 janvier 1964 par le ministre fédéral de la Défense et le 16 janvier 1964 (pour le ministre des Armées en mission, et par ordre) par le délégué ministériel pour l’armement (le général Lavaud) l’accord sur le Hot, accord prenant effet du 1er juillet 1963 ; le montant des dépenses prévues pour la phase d’étude était de 30 millions de francs. Ces accords « gouvernementaux » tiennent compte de quelques règles simples : égalité des droits et obligations, fondée sur le partage par moitié du financement, et qui entraîne la répartition égale des travaux entre industriels français et allemands ; direction conjointe des programmes par les comités de direction.

49Les marchés ont été passés par la DEFA (service central des marchés) à la société Nord-Aviation, qui se trouvait ainsi désignée, avec l’accord de tous, comme premier contractant, à charge pour elle de sous-traiter la moitié des travaux à la firme Bölkow. Cette organisation avait le mérite d’être assez simple, au moins en apparence ; elle allait d’ailleurs fonctionner convenablement pendant les premières années.

Le programme Roland

50La défense antiaérienne des unités de l’armée de terre était un point capital encore mal résolu en 1960 ; de nombreuses réunions avaient lieu à l’OTAN à ce sujet et chacun pressentait que les technologies nouvelles des missiles et de l’électronique allaient permettre des progrès significatifs. Pour certains, le Red Eye américain (missile portable à autodirecteur infrarouge passif) présentait tous les avantages ; pour d’autres, seuls des systèmes comme le Hawk auraient l’efficacité nécessaire. Les États-Unis avaient lancé un ambitieux programme (le Mauler) qui rencontrait, semblait-il, de sérieuses difficultés techniques. Un groupe de travail interarmées « sol-air basse altitude » avait été créé (lettre EMGA/BT du 11 mai 1959). Finalement, les caractéristiques militaires du système d’armes demandé furent établies au début de 1963. Des études préliminaires étaient entreprises dans de nombreux pays. Nord-Aviation en avait effectué plusieurs. Un travail exploratoire lui fut confié par la DEFA (lettre 0658 RAN/DEFA/D/SABA du 1er février 1963), sur une demande de l’état-major de l’armée de terre transmise par la DMA (24 janvier 1963) pour un système sol-air basse altitude temps clair (projet SABA). Les firmes les plus dynamiques, comme la STRIM (dirigée par M. Precoul), précisaient leurs propositions ; les premiers essais de charges actives avaient ainsi eu lieu à Gramat en octobre 1962.

51De son côté, la firme Bölkow avait développé un projet (le P 250) financé par les services techniques de la RFA. Industriels et services gouvernementaux des deux pays cherchèrent naturellement à fusionner ces projets dont les coûts estimés apparaissaient trop importants pour chacun. C’était une opération très difficile, car chacun des deux projets faisait appel pour les équipements majeurs (radar, télécommande, pointages, optique et infrarouge, charges militaires et fusées, etc.) à de nombreux sous-traitants français (pour le SABA) ou allemands (pour le P 250), lesquels n’étaient pas tous en mesure de partager le travail avec un coopérant de l’autre pays. En outre, les besoins des états-majors n’étaient pas identiques, même sur un plan qualitatif : en RFA, on était intéressé seulement par un système utilisable par presque tous les temps et de nuit, et en France, par un système utilisable de jour par temps clair.

  • 13 Le nom de « Roland » fut proposé au cours d’une réunion à Paris, les 11 et 12 décembre 1963, « en (...)

52Cette divergence parfaitement légitime s’expliquait très bien, par des considérations opérationnelles, mais aussi par des considérations techniques (compte tenu, en particulier, des possibilités des radars à cette époque) et surtout de coûts. Malgré toutes ces difficultés, des compromis furent imaginés. La note 6440 A/DE de novembre 1963 transmettait les « Propositions générales pour une étude de développement en commun par les sociétés Bölkow et Nord-Aviation ». Les gouvernements allemand et français avaient déjà exprimé l’idée qu’ils étaient prêts à coopérer (lettre du ministre des Armées au ministre allemand) sur les programmes antichars (haut-subsonique) et SABA temps clair. Un programme fut élaboré de façon à intéresser les deux pays, tout en ménageant l’avenir. Il s’agissait d’étudier un système d’armes antiaérien sur véhicule blindé, utilisable par temps clair de jour. Les recherches nécessaires à l’utilisation de nuit étaient cependant prévues. La première réunion formelle sur un programme sol-air basse altitude franco-allemand (préfiguration d’un futur comité directeur) eut lieu à la DEFA et à Nord-Aviation les 12 et 13 septembre 1963. L’organisation retenue pour les missiles antichars Milan et Hot fut transposée pour le Roland, aussi bien pour les industriels (contrats d’association de travail) que pour les services gouvernementaux (comité de direction). Une sous-commission se réunit à Paris le 10 octobre 1963 pour élaborer les spécifications militaires. Une nouvelle réunion (la deuxième du comité de direction du futur programme) eut lieu en France, comme la précédente (à Saint-Cloud, puis à Châtillon), les 24 et 25 octobre 1963. Puis une réunion restreinte (12 novembre) permettait la rédaction d’un projet d’accord entre les gouvernements. L’accord intergouvernemental pour le programme Roland13 fut signé le 19 octobre 1964 par les deux ministres (M. Messmer et M. von Hassel). Le montant des dépenses pour la phase « étude » était estimé à 72 millions de francs.

Milan, Hot, Roland : un bon départ

53Au début de 1965, les trois programmes de missiles franco-allemands avaient donc démarré de façon satisfaisante et les structures fonctionnaient convenablement. Les personnels commençaient à se connaître ; au moins le croyaient-ils. Les équipes de projets pouvaient faire état de résultats prometteurs. Il n’y avait aucune raison de douter. On ne rappellera pas ici en détail l’histoire de chaque programme, mais il a paru utile de revenir sur certains événements marquants de la coopération, en essayant de montrer comment les difficultés ont été surmontées.

Milan

54Les premiers essais d’un missile lancé à partir d’un poste de tir prototype (au printemps 1965) mirent en évidence deux problèmes : le poids, sensiblement supérieur à ce qui était souhaité pour un matériel portable destiné à l’infanterie et qui aurait dû pouvoir être tiré « à l’épaule » ; la précision du missile au départ, qui conditionnait la prise en charge par la télécommande infrarouge.

55La répartition du travail avait confié la responsabilité du poste de tir à Bölkow, celle du missile à Nord-Aviation qui assurait aussi la coordination générale (pour ne pas employer le mot de maîtrise d’œuvre). Le premier problème concernait donc principalement Bölkow, le second principalement Nord-Aviation. On poursuivit cependant les essais, de façon à pouvoir entreprendre l’industrialisation au moment prévu, c’est-à-dire à partir de 1966. Le Milan prenait forme, et il fut possible d’organiser le 30 juin 1966 une démonstration devant le chef d’état-major de l’armée de terre et d’autres personnalités importantes françaises et allemandes. L’accord intergouvememental pour l’industrialisation fut signé par les deux ministres (MM. Messmer et von Hassel) le 2 mai 1966, pour un montant de 90 millions de francs. Cette industrialisation fut, comme souvent, l’occasion de modifier sensiblement certains éléments (comme le générateur de gaz pour la munition ou la batterie thermique), soit pour en améliorer les performances, soit pour permettre une fabrication plus rationnelle, soit pour se libérer de certains approvisionnements à l’étranger. Le comité de direction et ses commissions étaient régulièrement informés de ces évolutions techniques (vingt et unième réunion du comité, le 4 octobre 1966), sans avoir réellement les moyens de les approuver. En 1967, l’industrialisation avait suffisamment progressé pour qu’un grand nombre d’éléments soient « qualifiés » et pour que l’on puisse présenter le Milan dans des conditions quasi opérationnelles à des autorités étrangères amies représentant les États-Unis, dans le cadre de l’accord Milan-Maw, et le Royaume-Uni, désireux d’acquérir un système antichar moderne.

56En avril 1968, une présentation avec tirs réels fut organisée à Chamonix, et le comité directeur (CoDi) se réunit à cette occasion dans les locaux de l’école de haute montagne. Les tirs (effectués au-dessus du glacier d’Argentières) montrèrent que, malgré les progrès réalisés, les difficultés techniques n’étaient pas toutes résolues. Beaucoup de travail était encore nécessaire ; malheureusement, les crédits prévus avaient été dépensés (vingt-huitième réunion du CoDi à Ottobrunn, du 23 au 25 octobre 1968). Le programme Milan paraissait compromis.

Hot

57Ce système antichar à longue portée (4 200 mètres), puissant, à grande vitesse subsonique, était destiné à l’armement de véhicules blindés ; or, la France et la RFA n’avaient pas les mêmes véhicules. Les premiers montages (sur tourelle FL 10 du char AMX 1 en France, sur véhicule Hispano, en RFA) obligèrent à étudier des postes de tir assez différents et à imaginer des composants « modulaires », contrainte qui se révéla très bénéfique par la suite, mais qui retarda quelque peu le développement. Les travaux nécessaires à ces montages n’entraient pas dans le programme commun (celui des accords franco-allemands) et furent donc traités comme des programmes « nationaux » avec, bien sûr, des financements séparés. Une autre difficulté importante, d’ordre technologique, apparut assez vite : les fils de téléguidage, étant déroulés à des vitesses très élevées, résistaient mal aux efforts engendrés par les fortes accélérations ; le traceur pyrotechnique, nécessaire à la localisation du missile par la télécommande, émettait des particules solides incandescentes qui détérioraient le fil de télécommande. Bref, il était impossible d’obtenir la longue portée cherchée et la fiabilité requise. Pour ces raisons, un accord additionnel à l’accord intergouvernemental fut signé le 23 juillet 1966 par le ministre fédéral de la Défense (M. von Hassel) et le 5 novembre 1966 par le ministre des Armées (M. Messmer) pour prolonger sa durée et relever, de 10 millions de francs, le montant des dépenses autorisées. Un deuxième accord additionnel à l’accord intergouvernemental fut signé le 31 octobre 1967 au nom du ministre des Armées par le délégué ministériel pour l’armement (le général Fourquet), et le 10 novembre 1967 au nom du ministre fédéral de la Défense par M. Carstens, accord portant sur l’industrialisation du Hot ; le montant de cet accord était de 62,40 millions de francs.

58Les premiers tirs en télécommande automatique eurent lieu en 1967. C’est également en 1967 que la DTAT proposa l’utilisation du Hot à partir d’hélicoptère (par exemple le Lynx WG 13, issu de la coopération avec les Britanniques). En 1968, on constata que la prise en charge du missile par la télécommande automatique n’était pas assurée de façon fiable en raison d’une précision insuffisante du missile au départ du tube (départ à vitesse faible, comme celui d’une roquette). Pour remédier à cet inconvénient majeur, Nord-Aviation proposa une conception nouvelle du lancement du missile (inspirée de la solution retenue pour le Milan, c’est-à-dire un générateur de gaz). Bölkow proposa de son côté une modification du guidage initial par l’utilisation d’un gyroscope perfectionné capable de détecter les mouvements du missile dès le début du vol. Chacune de ces deux solutions avait des avantages et des inconvénients ; les services allemands appuyaient la solution proposée par Bölkow (appelée solution H), les services français avaient une préférence pour la solution proposée par Nord-Aviation (appelée solution D). C’est en février 1969 que la solution H fut retenue par le comité directeur, après avoir jugé qu’elle entraînait moins de bouleversements dans les montages sur véhicules déjà réalisés (et notamment sur le véhicule allemand SPz), tout en ouvrant des perspectives prometteuses pour l’utilisation à partir d’hélicoptère, une voie nouvelle posant des problèmes encore mal maîtrisés. Le programme prenait un nouveau départ, mais les résultats des phases antérieures restaient utilisables.

Roland

59On a vu que l’accord franco-allemand du 19 octobre 1964 sur le Roland concernait un système « temps clair de jour » qui ne répondait pas entièrement aux besoins allemands. Le Roland devait en outre être utilisé à partir de véhicules blindés différents (le SPz pour la RFA, et l’AMX 13 pour la France). Là encore, cette contrainte incita les bureaux d’études à rechercher une « flexibilité » dans la conception des principaux composants du système. En 1965, on avait imaginé une tourelle commune adaptable aux deux châssis.

60En même temps qu’était activement menée la mise au point des différents sous-ensembles (radar d’acquisition, lunette de pointage et d’écartométrie infrarouge, télécommande radio, missile, hydraulique, etc.), les possibilités technologiques d’extension au tir de nuit étaient explorées. La poursuite du programme fit l’objet de l’avenant n° 1 à l’accord intergouvernemental, avenant signé le 5 septembre 1966 par M. von Hassel et le 14 novembre par M. Messmer ; le montant des crédits supplémentaires pour la phase 2 du Roland 1 (temps clair) était de 83 millions de francs. Les détecteurs infrarouges disponibles à cette époque ne permettaient pas d’espérer des visées optiques de nuit, même par temps clair, aux distances nécessaires. Par contre, la technologie des radars laissait entrevoir des perfectionnements tels qu’une poursuite automatique des cibles devenait envisageable, de même qu’une écartométrie en vol du missile. En 1967, les études menées, à la demande des services allemands et aux frais de la RFA, par CSF et par EMD montrèrent qu’un radar de poursuite pouvait être développé pour le Roland et qu’une version tous temps était réalisable. Malheureusement, la France ne pouvait participer au financement de cette version, faute de moyens budgétaires suffisants. Il faut rappeler en outre que, à cette époque, commençait à être développé par Thomson le système d’armes Cactus, pour d’autres besoins. La poursuite du programme Roland exigeait que les besoins français et allemands soient harmonisés. Le BMVtdg et la DTAT allaient s’y employer en 1967 et 1968. C’est au cours d’une réunion à la DTAT, à Saint-Cloud, au printemps 1968, que fut élaboré un texte définissant les objectifs communs aux différentes versions du Roland. Ce système d’armes devait être un système temps clair de jour pouvant être transformé en système tous temps par l’adjonction de sous-ensembles complémentaires (radar de poursuite notamment). En fait, cela obligeait à reprendre certaines études ; mais une grande partie du travail déjà fait était utilisable et, surtout, le programme pouvait se poursuivre en coopération, ce qui semblait une condition sine qua non de sa survie. On devait constater ultérieurement, au cours de l’expérimentation aux États-Unis, que cette double capacité du Roland (poursuite automatique et/ou poursuite optique de la cible) était très bénéfique dans un environnement de contre-mesures électroniques. Mais la complexité supplémentaire du système risquait de tout compromettre ; beaucoup étaient sceptiques sur la possibilité de réussir ce que les États-Unis n’avaient pas su faire. Cependant, l’avenant n° 2 à l’accord gouvernemental, prévoyant la poursuite des travaux du Roland 1 avec pour objectif le tir « tous temps » que voulait la RFA, fut signé le 15 mai 1968 par les deux ministres pour un montant supplémentaire de 165 millions de francs.

L’ORGANISATION ET LES HOMMES

Les industriels

61Le point de départ, le berceau de ces programmes, était indiscutablement la division des engins spéciaux, à Nord-Aviation. Dirigée par M. Emile Stauff, elle avait accumulé les succès. Mais il faudrait citer bien d’autres noms : adjoints, chefs de projets ou de départements spécialisés, etc. Du côté allemand, la firme Bölkow se développait à une vitesse impressionnante sous la direction de son fondateur, M. L. Bölkow, et ses équipes allaient acquérir en quelques années une compétence reconnue. M. Kulho, chargé du programme Roland, allait devenir le chef de la division UA (Untemehmensbereich Apparate) couvrant ces programmes. On doit également rappeler le rôle déterminant des équipes des sous-traitants : pour les charges militaires, en France, chez STRIM, sous la direction de M. Precoul, et en RFA, chez SOB sous la direction du Pr Thomanek (SOB, à Schrobenhausen, deviendra ensuite un département de MBB) ; pour les viseurs et goniomètres infrarouges en France chez SAT et SAGEM, en RFA chez ELTRO, à Heidelberg ; pour les radars, chez CSF pour la France ; chez Siemens pour la RFA ; pour la télécommande du Roland, chez Telefunken, etc.

62Le comité de direction Milan-Hot fut le premier mis en place. La délégation allemande était menée par M. Hedwig, chef du bureau Ru IV au ministère (BMVtdg), puis du service homologue au BWB. La délégation française était menée par l’ingénieur général Joyau, adjoint au chef du service RAN (recherches et armes nouvelles) de la DTAT. Le contrôleur général des armées Vialatte apportait une contribution indispensable, comme il l’avait fait pour le programme Hawk dans un cadre OTAN. Le comité créa des commissions :

  • une commission militaire pour établir les caractéristiques militaires des systèmes, y compris des matériels d’instruction et de soutien ;
  • une commission technique pour étudier les spécifications détaillées des différents sous-ensembles et vérifier que les industriels maîtrisent la qualité ;
  • une commission expérimentations pour préparer, faire approuver puis diriger l’expérimentation officielle ;
  • une commission pour les affaires juridiques et contractuelles, afin de rédiger notamment les textes des accords intergouvernementaux et donner son avis sur les marchés.

63On ne rappellera pas ici les très nombreuses réunions du comité ou des commissions. On a vu que la première avait eu lieu à la fin de 1962. À la trente et unième, qui eut lieu à Munich (Ottobrunn) du 6 au 8 mai 1969, l’ambiance n’était pas à l’optimisme.

  • 14 Les fonctionnaires français évitaient d’être envoyés en mission à Coblence, où se trouvait le sièg (...)

64Le comité de direction Roland, dirigé à l’origine par les mêmes représentants, M. Hedwig et l’IG Joyau, était organisé de la même façon que le comité des antichars, en tenant compte de la complexité plus grande du système, ce qui entraînait un grand nombre de sous-groupes de la commission technique (radars, optique et infrarouge, tourelles, télécommande, missile, etc.). Il y avait aussi, comme pour les antichars, une commission militaire. Certains représentants étant les mêmes pour les commissions antichars et Roland ; on les regroupa pour ne pas trop multiplier les réunions ; ce fut notamment le cas pour les questions administratives et pour la commission VOIR (vision optique et infrarouge). Les réunions de ces organismes officiels étaient, comme il se doit, organisées alternativement en France et en RFA ; elles avaient lieu le plus souvent chez les industriels, c’est-à-dire à Ottobrunn, en Bavière, au siège de Bölkow, et à Châtillon, près de Paris, au siège de Nord-Aviation, ou encore parfois chez les principaux sous-traitants. Cette solution, malgré des inconvénients évidents, était retenue pour des raisons pratiques, les industriels fournissant des moyens (salles de réunions, transports, restauration, éventuellement interprétariat et secrétariat) que ni le BWB ni la DEFA ne pouvaient fournir pour des raisons administratives ou budgétaires14. Les programmes avaient démarré dans l’enthousiasme et dans la confiance mutuelle. Les accords intergouvernementaux fixaient des principes (égalité des droits et des obligations, partage des résultats, etc.) ; leurs textes tenaient en peu de pages. Au fil des années, et devant les difficultés imprévues, cet élan devait quelque peu s’essouffler. Les problèmes rencontrés allaient conduire à modifier les structures mises en place. Cette adaptation à partir de 1970 donnera à ces programmes le second souffle indispensable pour les conduire au succès. On trouvera des informations concernant ces programmes dans les tomes 10 et 11 des travaux du comité pour l’histoire de l’armement terrestre (ComHArt), qui portent respectivement sur les armements antichars et les armements sol-air. Ces tomes, ainsi que le tome 5, « Relations internationales », sont en cours d’édition par le département d’histoire de l’armement du CHEAr, avec l’aide du comité pour l’histoire de l’armement (CHARME).

65Les deux exemples décrits – trop sommairement – dans les pages précédentes confirment, si nécessaire, que la coopération en matière d’armement est un art difficile dont le succès n’est jamais garanti. Encore s’agissait-il de coopération entre deux pays. En 2000, la construction européenne a été étendue aux problèmes de sécurité commune ; l’industrie de défense doit en tenir compte. Elle pourrait avantageusement examiner son passé. Car le passé est un prologue, comme le dit l’inscription gravée au fronton des National Archives, à Washington : « What is past, is prologue. »

Notes

1 Le 27 mai 1952.

2 Le Royaume-Uni devait finalement entrer dans le comité FINABEL en 1972.

3 À l’origine existait un comité des suppléants au niveau du major général.

4 En France, le chef du bureau ARMET, puis le général conseiller pour l’armement.

5 Anciens francs.

6 Le canon L7 A1, qui avait une chambre dont le volume (c’) était identique à celui du canon américain ; la rayure du tube britannique était adaptée au tir de munitions sous-calibrées APDS (armor piercing discarding sabot).

7 L’annonce de cette adoption (qui devait être effective par la suite) était alors un peu prématurée.

8 Parmi ces incidents, le plus grave concernait les galets de roulement qui n’avaient pas résisté à l’épreuve de déplacement sur route (le 7 mars) après avoir été remplacés la veille, au cours de l’épreuve en tous terrains ; le moteur Daimler-Benz MB 837 (8 cylindres Diesel) n’avait pas non plus l’endurance demandée, et son remplacement par le MB 838 (10 cylindres polycarburant) était jugé nécessaire, mais, pour des raisons d’encombrement, ne pourrait être effectué que sur les prototypes de deuxième génération (appelés II A). Le prototype I B ne put participer aux démonstrations prévues le 8 mars, à la suite d’accident de moteur et de boîte de vitesses.

9 Cette décision portait également sur une commande supplémentaire de camionnettes Daimler-Benz Unimog.

10 La largeur du char allemand était passée de 3,10 mètres (spécification FINABEL) à 3,25 mètres.

11 Trois officiers belges et trois officiers néerlandais.

12 Nord-Aviation avait proposé l’étude d’un « bazooka guidé » (le SS 9) qui avait été retenue par l’état-major, lequel en avait fixé les caractéristiques militaires le 25 mai 1962. Appelé ensuite « arme légère antichar à fil » (ALAF), ce projet fut l’ancêtre du Milan (missile léger antichar). De même, l’origine du Hot (haut subsonique-guidage optique-lancement par tube) se trouve dans le projet de HSSNA (haut subsonique Nord-Aviation), dont les caractéristiques militaires avaient été fixées le 10 octobre 1962.

13 Le nom de « Roland » fut proposé au cours d’une réunion à Paris, les 11 et 12 décembre 1963, « en souvenir de la coopération franco-allemande sous le Saint Empire romain germanique ». Le nom de SABA ne pouvait pas être retenu, étant celui d’une firme allemande.

14 Les fonctionnaires français évitaient d’être envoyés en mission à Coblence, où se trouvait le siège du BWB, car les indemnités étaient faibles et payées en francs (Coblence avait été en zone française, mais l’infrastructure française n’existait plus). En outre, il était plus facile de se rendre à Munich qu’à Coblence.

Author

Bertrand Robineau : ingénieur général de l’Armement, il fit sa carrière à la Direction des études et fabrications d’armement (DEFA), devenue Direction des armements terrestres (DTAT) de 1952 à 1981. De 1982 à 1985, il fut conseiller Armement à la Délégation permanente de la France à l’OTAN. Il est, par ailleurs, membre du Comité pour l’histoire de l’armement terrestre.

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