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Territoires de l'urbain en Asie

 | 
Manuelle Franck
, 
Thierry Sanjuan

Cinquième partie. Les nouvelles échelles de la ville

Le changement d’échelle des villes frontalières dans le contexte de l’intégration transnationale : l’exemple des petites villes thaïlandaises du Quadrilatère de développement

Elsa-Xuân Lainé

Texte intégral

1Si les métropoles asiatiques sont, depuis les années 1980, au cœur de processus de mondialisation se traduisant par la formation de « régions-capitales » (McGee et Robinson, 1995), les villes de second rang en Asie du Sud-Est (petites capitales nationales ou capitales régionales, au sens infranational) sont également touchées, selon des rythmes et des degrés d’intensité inférieurs, par des dynamiques de métropolisation et d’internationalisation (Franck et al., 2012). Les petites villes d’Asie du Sud-Est, celles dont le rang est le plus bas dans la hiérarchie urbaine, semblaient jusqu’alors exclues de ces dynamiques.

  • 1 Michel Bruneau (1991 : 89), qui analyse dans cet article l’organisation spatiale des pays de l’Asi (...)

2L’intégration transnationale promue par la mise en place de programmes de coopération régionale tels que le programme de la Région du Grand Mékong (Greater Mekong Subregion) confère, du moins en théorie, de nouvelles fonctions aux villes frontalières. Celles-ci, situées au franchissement des frontières internationales sur des corridors de transport, apparaissent comme de nouveaux nœuds garantissant la fluidité des échanges commerciaux, grâce à la construction d’infrastructures et à la conclusion d’accords visant à faciliter le passage des frontières. Dans le cas d’États-nations comme la Thaïlande, dont l’organisation spatiale est marquée par la persistance du modèle en auréoles (Bruneau, 1991 : 89-116)1, les frontières apparaissent en périphérie du territoire national, et les villes frontalières figurent au plus bas de la hiérarchie urbaine nationale, à l’écart des axes de transport et d’urbanisation principaux structurés par le bassin de la Chao Phraya. Le changement d’échelle des villes frontalières serait donc un processus inédit, qui se lirait à plusieurs échelles : régionale d’une part avec la densification de la hiérarchie urbaine, nationale également puisque la relation centre-périphérie se modifie, et locale enfin dans le renouvellement des relations transfrontalières mais également des relations des villes frontalières avec leur capitale régionale (infranationale).

  • 2 Si le discours sur le « Quadrilatère de croissance ou de développement », directement inspiré des (...)

3Cette contribution propose d’étudier le changement d’échelle des villes frontalières thaïlandaises situées sur les corridors de la Région du Grand Mékong dans la zone du Quadrilatère de développement, aux confins des territoires thaïlandais (province de Chiang Rai), laotien (provinces de Bokeo et de Luang Namtha), birman (État shan) et chinois (province du Yunnan). Le Quadrilatère de développement, initiative issue du secteur privé au début des années 1990, vise à remplacer l’ancien Triangle d’or, zone de production de drogue, par un espace de commerce, de croissance et d’investissements2. Si le volume et la nature des flux parcourant les provinces du Quadrilatère, ainsi que l’articulation entre l’informel, l’illégal et les stratégies étatiques ont été étudiées par différents auteurs (Chouvy, 2002 ; Swe et Chambers, 2010 ; Tan, 2011), il s’agit ici de privilégier une entrée par l’urbain, en s’intéressant aux reconfigurations des hiérarchies urbaines par les dynamiques d’intégration transnationale en cours et aux transformations urbaines.

4L’hypothèse développée dans cette contribution est que les transformations actuelles des villes frontalières thaïlandaises rendent compte des dynamiques de reconfiguration des territoires par l’intégration transnationale en cours. La première partie est consacrée au changement de fonctions des villes frontalières dans le contexte de la régionalisation et de l’intégration transnationale, la seconde à la reconfiguration du système urbain thaïlandais du Quadrilatère de développement par les flux transnationaux, tandis que la dernière changera d’échelle pour étudier les transformations des villes frontalières thaïlandaises à l’échelle urbaine et, dans une moindre mesure et en contrepoint, de leurs vis-à-vis laotien et birman.

Régionalisation et changement de fonctions des villes frontalières situées sur les corridors

  • 3 La région autonome du Guangxi a rejoint le programme de la Région du Grand Mékong en 2004.

5En octobre 1992, les chefs des gouvernements de la Thaïlande, du Laos, du Cambodge, du Vietnam, de la Birmanie et de la Chine (représentant la province du Yunnan3) se réunissent à Manille sous l’égide de la Banque asiatique de développement et lancent le programme de la Région du Grand Mékong. Ce dernier s’appuie d’une part sur la volonté d’exploiter les complémentarités économiques entre voisins afin de gagner en compétitivité et d’accroître les exportations, l’objectif final proclamé et réaffirmé en novembre 2002 par la Banque étant le recul de la pauvreté dans la région (Banque asiatique de développement, 2004 : 5). D’autre part, même s’il n’inclut pas de façon explicite d’objectifs politiques, ce programme s’inscrit dans une démarche de reconstruction de la péninsule. La libéralisation du commerce serait à même de renforcer la coopération et de favoriser indirectement la paix, tandis que la croissance économique stabiliserait une région où les oppositions ont été nombreuses au cours de l’histoire récente. Ainsi la Région du Grand Mékong s’appuie-t-elle sur des initiatives bilatérales existantes, comme l’accord de commerce préférentiel signé entre la Thaïlande et le Laos en 1991, et fait sienne la formule énoncée en 1988 par l’ancien Premier ministre thaïlandais, le Général Chatichai Choohawan, proposant de transformer la péninsule indochinoise d’un champ de bataille à un marché.

Les villes frontalières, nouveaux nœuds des corridors de la Région du Grand Mékong

  • 4 Cette formule, qui apparaît régulièrement dans les discours de la Banque asiatique de développemen (...)
  • 5 Fin 2011, pour les 56 projets finalisés, les gouvernements des États membres ont contribué à haute (...)
  • 6 Neuf secteurs d’intervention ont pourtant été définis comme prioritaires en 1994 : transport, éner (...)

6Pour mettre en œuvre la vision de la Région du Grand Mékong, résumée par le slogan des « 3 C » (« connectivity, community and competitiveness4 »), plus de 15 milliards de dollars ont été investis depuis 19925. On constate une accélération du rythme des projets et une augmentation du volume des investissements depuis le début des années 2000, les réalisations ayant été retardées dans la décennie précédente par la crise asiatique de 1997. Entre 1992 et 2010, les projets se concentrent sur les infrastructures de transport6 : environ 90 % des investissements sont destinés à la construction ou à l’amélioration des routes et autoroutes, aéroports et ports (Srivastava, 2011 : 14). Bien que la part des financements dans ce secteur ait récemment diminué, il reste la priorité de la Banque asiatique de développement dans le programme de la Région du Grand Mékong, puisque 63 % du volume des investissements prévus pour la période 2012-2014 concernent le transport (Banque asiatique de développement, 2011 : 1).

Figure 1 : La structure spatiale produite par la mise en réseau des corridors de la Région du Grand Mékong. (Source : Christian Taillard, « Un exemple réussi de régionalisation transnationale en Asie orientale : les corridors de la Région du Grand Mékong », L’Espace géographique, 2009, no 1, p. 7.)

  • 7 « An economic corridor is a geographical area in which infrastructure investments are linked direc (...)

7Au-delà de cette approche sectorielle, l’originalité du programme de la Région du Grand Mékong est de planifier une approche spatiale à travers le concept de corridors. La Banque asiatique de développement définit les corridors économiques de la Région du Grand Mékong comme un espace identifié, où l’amélioration des infrastructures est liée à des incitations en matière de production, de commerce ou d’investissements, visant à promouvoir la coopération économique et le développement le long d’espaces ou de pays contigus7. La stratégie des corridors de la Banque asiatique de développement, qui s’appuie sur le réseau urbain de la péninsule, a été mise en place en deux temps, avec la définition d’un premier ensemble de corridors en 1994 (corridors Nord-Sud, Est-Ouest et Sud), puis d’un second dix ans plus tard (Taillard, 2009 : 7, fig. 1).

  • 8 Appelées « anchor towns » par la Banque asiatique de développement, pouvant se traduire par « vill (...)

8D’après Manuelle Franck, auteur de la figure 2 (Franck, 2013), trois types de centres urbains structurent les corridors de la Région du Grand Mékong : les têtes de réseaux, qui articulent la région avec le reste du monde, et les têtes de corridors ; les villes de second rang à l’échelle nationale8, qui font le relais entre la métropole internationalisée aux fonctions de commandement et les villes frontalières et qui peuvent ainsi gagner en importance à l’échelle de la Région du Grand Mékong ; les villes frontalières enfin, qui assurent l’articulation avec le territoire limitrophe. Ces dernières peuvent fonctionner à la fois avec le centre urbain situé de l’autre côté de la frontière internationale (fonctionnement en doublon), mais aussi avec la ville-relais, centre de commandement localisé sur le même corridor, en retrait par rapport à la frontière (fonctionnement en paire ou en couple). Dans le cas de la Thaïlande, Bangkok apparaît à la fois comme tête de corridor et tête de réseau, Khon Kaen et Chiang Rai comme capitales régionales et villes-relais commandant des villes frontalières chacune associée à un centre urbain localisé de l’autre côté de la frontière.

Figure 2 : L’émergence de nouvelles configurations urbaines dans la stratégie des corridors de la Région du Grand Mékong. Note : La carte originale présentant également les corridors dans le détroit de Malacca a été recadrée. Sa légende a été traduite de l’anglais. (Source : Manuelle Franck, « Twin cities and urban pairs, a new level in urban hierarchies structuring transnational corridors ? A case study of the Pekanbaru-Dumai urban pair », dans Fau, Nathalie, Khonthapane, Sirivanh, et Christian Taillard (dir.), Transnational Dynamics in Southeast Asia : The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, Singapour, Iseas, 2013, p. 275.)

9À partir du discours de la Banque asiatique de développement, une reconfiguration urbaine se dégage de cette stratégie de maillage de la péninsule, moins marquée par un bouleversement de la hiérarchie existante que par l’émergence de nouvelles fonctions pour les capitales de régions périphériques situées sur les corridors et surtout pour les villes frontalières. La coopération régionale, par la promotion de l’intégration transnationale à travers la mise en place des corridors, offre les conditions de changement de fonction et d’échelle pour les petites villes frontalières.

Une planification régionale et nationale spécifique aux villes frontalières visant à promouvoir l’intégration transnationale

  • 9 La Banque asiatique de développement les classe en quatre catégories, selon leurs caractéristiques (...)

10Selon la Banque asiatique de développement, les villes situées sur les corridors doivent jouer un rôle dans la structuration et donc dans l’effectivité des corridors : ces villes créent de la valeur et permettent l’intégration dans les flux commerciaux internationaux9. Ainsi, malgré leur taille souvent modeste, les villes situées sur les corridors et au franchissement des frontières participent-elles à la structuration de la péninsule, que ce soit dans le mouvement des flux transnationaux ou dans la fluidité des biens et des personnes. De plus, le fonctionnement de ces villes en complémentarité de part et d’autre de la frontière (fonctionnement en doublon) est soutenu par la BAD, dans la mesure où il représente une garantie supplémentaire de la fluidité des échanges.

  • 10 Plusieurs noms sont donnés à ces zones franches, dont celui de zones économiques spéciales, qui re (...)
  • 11 Entre la Thaïlande et le Laos a ensuite été ouvert le pont reliant Mukdahan à Savannakhet en janvi (...)
  • 12 Comme le souligne Christian Taillard (2009 : 2), le terme « transnational » ne renvoie pas ici au (...)

11La relation en doublon des villes frontalières situées en vis-à-vis apparaît comme corrélée à la mise en place d’une intégration transnationale. Dans le cadre du programme de la Région du Grand Mékong un certain nombre de projets spécifiques aux espaces d’articulation frontaliers sont mis en place ; en dehors de l’accord institutionnel visant à favoriser les procédures de franchissement de frontière (Cross Border Transport Agreement), les deux principaux volets sont l’instauration de zones franches10 dans les provinces frontalières et les investissements dans les infrastructures des villes frontalières (transport essentiellement). Une série de ponts a ainsi été construite depuis 1994 entre la Thaïlande et les pays voisins, sur le modèle du « Pont de l’amitié » entre Nong Khai en Thaïlande et Thanaleng au Laos achevé en 1994 et financé par l’aide australienne11. Ces projets participent de la volonté de promouvoir l’intégration transnationale : la Banque asiatique de développement se propose en effet d’envisager la Région du Grand Mékong « à travers » les frontières (« beyond borders », comme le mentionne le titre d’un rapport publié en 2004, Banque asiatique de développement, 2004 : 1) afin de limiter les entraves aux flux de biens et de capitaux12.

  • 13 Cette planification s’inscrit dans la continuité des stratégies menées précédemment par le gouvern (...)

12Dans ce contexte de promotion de la coopération régionale, une nouvelle phase de la planification spatiale thaïlandaise est mise en œuvre visant spécifiquement les villes et provinces frontalières13 : la première mention des villes frontalières apparaît ainsi au début des années 1990 dans le VIIe Plan national (1992-1996). La reconnaissance de leur potentiel se traduit par la mise en place de politiques spécifiques, guidés par trois objectifs économiques : encourager la relocalisation des industries de la région Centre et poursuivre le rééquilibrage du territoire ; générer de l’emploi local ; et enfin développer des liens économiques et commerciaux avec les pays limitrophes (Maneepong, 2008 : 342). Les projets, menés à l’échelle urbaine, concernent essentiellement la construction et l’amélioration des infrastructures de base (réseaux routier et électrique, approvisionnement en eau, collection et évacuation des déchets, construction des quais dans les villes frontalières fluviales) afin de créer les conditions d’attractivité pour les investisseurs. Pour compléter les ressources financières des municipalités concernées, des fonds spéciaux ont en outre été alloués à toutes les villes frontalières par le ministère de l’Intérieur à la fin des années 1990 (Maneepong, 2010 : 69).

13Depuis les années 1990, les villes frontalières reçoivent donc des investissements nationaux et internationaux afin de soutenir l’intégration transnationale ; les périphéries nationales thaïlandaises se trouvent ainsi pleinement intégrées dans l’organisation régionale de la Région du Grand Mékong.

Les villes frontalières thaïlandaises du Quadrilatère de développement : de villes périphériques aux nœuds du corridor Nord-Sud

14L’exemple des villes frontalières du Quadrilatère de développement permet de mieux comprendre les processus d’intégration transnationale et d’internationalisation qui touchent ce type de villes, jusqu’alors exclues de ces dynamiques.

  • 14 L’établissement d’une ville à proximité d’un cours d’eau est un trait caractéristique de la géogra (...)

15Mae Sai, Chiang Saen et Chiang Khong, villes frontalières de la province de Chiang Rai, sont en effet depuis les années 1990 au cœur de processus de transformations, qui non seulement modifient leur organisation à l’échelle urbaine mais renforcent également leur position dans la hiérarchie urbaine nationale et régionale. Ces trois villes du Quadrilatère de développement sont situées sur le corridor Nord-Sud de la Région du Grand Mékong, qui relie Bangkok à Kunming via la Birmanie ou le Laos. Les villes de Chiang Saen, à la confluence de la rivière Kok et du Mékong, et de Chiang Khong, qui fait face à Houay Xay au Laos, sont des villes de berges du Mékong, tandis que Mae Sai, faisant face à Tachilek, est située sur les bords de l’étroite rivière Sai, support du tracé frontalier avec la Birmanie14 (fig. 2) Toutes trois appartiennent à la zone de reliefs qui caractérise la topographie du Triangle d’or.

Des villes de petite taille en périphérie nord du territoire national

  • 15 Si la définition de la ville répond à un critère administratif et démographique en Thaïlande, les (...)

16La définition nationale de la ville en Thaïlande est administrative : sont considérées comme villes les municipalités (thesaban), classées en trois niveaux en fonction de leur population : les thesaban nakhon, municipalités de rang 1, comptent plus de 50 000 habitants ; les thesaban muang, rang 2, plus de 10 000 ; les thesaban tambon, villes de rang 3, plus de 5 00015. Selon cette définition, les villes étudiées font partie de la catégorie des petites villes, dans la mesure où Chiang Khong et Chiang Saen comptent respectivement 10 990 et 5 000 habitants en 2009. Seule Mae Sai a le statut de thesaban muang, avec une population de 35 655 habitants en 2009 (en prenant en compte les populations des municipalités attenantes Mae Sai et Mae Sai Mitthaphap). En comparaison, les centres urbains situés de l’autre côté des frontières sont plus peuplés : 14 910 habitants pour Houay Xay en 2005 selon le recensement de la population laotien et de l’ordre de 115 000 habitants pour Tachilek au Myanmar en 2007 (Vignat, 2010).

  • 16 La portion de la route reliant Mae Sai à Chiang Rai a été construite en 1950, tandis que celle rel (...)
  • 17 L’élargissement de 2 à 3 voies est en cours sur certains tronçons des deux autoroutes. La construc (...)

17Les trois villes frontalières de la province de Chiang Rai sont de plus situées en périphérie du territoire, à l’écart des principaux axes d’urbanisation et de transport nationaux structurés autour de la capitale nationale, Bangkok, et du bassin de la Chao Phraya. En termes de situation, Mae Sai se distingue cependant de Chiang Khong et de Chiang Saen car elle est desservie par l’autoroute 1, axe national principal Nord-Sud qui relie sur 890 km Bangkok à la frontière birmane via Chiang Rai16. La capitale de la province, Chiang Rai, est équipée d’un aéroport (mais elle ne bénéficie pas jusqu’à présent d’une desserte ferroviaire) avec des vols quotidiens pour Bangkok ; la ville de Mae Sai n’est située qu’à 52 km de cette infrastructure. Il existe une route et des systèmes de transport en commun qui longent du Mékong et rallient d’est en ouest Chiang Khong, Chiang Saen et Mae Sai sans passer par Chiang Rai (fig. 3). L’axe le plus important reste cependant l’axe méridien, reliant Chiang Khong à Chiang Rai, (autoroutes 1052 et 1020). Ces autoroutes font partie du corridor Nord-Sud de la Région du Grand Mékong et sont recalibrées dans le cadre du projet de pont sur le Mékong entre Chiang Khong et Houay Xay17).

  • 18 Andrew Walker (1999), parmi d’autres auteurs, a montré que l’actuel Quadrilatère de développement (...)
  • 19 « Chiang » étant un terme siamois ancien signifiant « ville ».

18Chiang Khong et Chiang Saen sont actuellement à l’écart des réseaux nationaux, ce qui n’était pas le cas historiquement puisque ces villes se situaient sur le réseau des pistes caravanières18 qui structurait la péninsule jusqu’au xixe siècle. Villes étapes du commerce continental, en partie réactivé par les corridors de la Région du Grand Mékong, leurs toponymes19 rappellent leur place importante dans la hiérarchie urbaine de l’ancien royaume Lanna (Penth, 1995 : 18). Ainsi l’essor des deux villes tenait-il surtout à leur localisation stratégique à l’articulation entre les réseaux caravaniers terrestres et la voie navigable du Mékong.

19À l’inverse, la création de Mae Sai, comme celle de Tachilek et de Houay Xay, est liée au processus de construction des État-nations et de mise en place des frontières modernes. Les villes de Houay Xay et de Tachilek ont ainsi été utilisées à la fin du xixe siècle par les militaires français et britanniques pour sécuriser leurs frontières ; cette fonction militaire explique la présence de forts dans les deux villes. Enfin, Mae Sai est une ville moderne, dont le développement est directement lié à sa position frontalière. Les phases de son développement s’expliquent par la volonté de matérialiser la frontière en 1892, puis de contrôler les marges du pays avec la construction des premières infrastructures routières en 1960, enfin par l’essor du commerce régional à travers cette frontière à partir de 1990.

Les villes du Quadrilatère de développement, supports de flux commerciaux régionaux accélérés par les projets de la Région du Grand Mékong

20Dans le cadre du corridor Nord-Sud de la Région du Grand Mékong, deux voies terrestres, reprenant d’ailleurs le tracé des anciennes routes caravanières, ont été envisagées par la Banque asiatique de développement pour mettre en relation la Thaïlande et la Chine, et plus particulièrement Chiang Rai et Jinghong : la branche laotienne (route 3A) et la branche birmane (route 3B) ; le Mékong représente le troisième itinéraire emprunté par les flux (fig. 3).

Figure 3 : Les villes frontalières du Quadrilatère de développement, intégrées au corridor Nord-Sud de la Région du Grand Mékong. (Source : Carte de l’auteur.)

  • 20 Les autres ports identifiés sont : pour la Chine Simao, Jinghong, Menghan et Guanlei ; pour le Lao (...)

21Ces projets, à l’échelle du Quadrilatère de développement et dans le cadre du programme de la Région du Grand Mékong et qui touchent directement ces villes frontalières témoignent d’une internationalisation du financement des infrastructures et d’une forte mobilisation des gouvernements thaïlandais et chinois. Les 228 km de route de la route 3A reliant Houay Xay à Boten ont fait l’objet d’un financement tripartite comprenant un prêt de la Thaïlande (28,5 millions de dollars), de la Chine (30 millions) et de la Banque asiatique de développement (30 millions). Le gouvernement thaïlandais a financé le second pont reliant Mae Sai à Tachilek, achevé en janvier 2006, tandis que le pont entre Chiang Khong et Houay Xay était financé conjointement par les gouvernements laotien (à travers un prêt chinois) et thaïlandais, à hauteur de 63 millions de dollars. Enfin, concernant la route fluviale, les quatre pays ont signé en 2000 un accord portant sur la navigation commerciale (Agreement on Commercial Navigation on the Lancang-Mekong River), dont l’objectif est de favoriser le trafic fluvial et le tourisme sur le Mékong et d’encourager la coopération dans le secteur de la navigation commerciale. Différents travaux ont été prévus dans le cadre de cet accord pour favoriser les flux commerciaux et accommoder des bateaux de taille supérieure dans quatorze ports, dont Chiang Saen et Chiang Khong20. Dans ce cadre, un grand projet, formalisé en octobre 2007, mobilisant le gouvernement thaïlandais et géré par le Port Authority of Thailand, est le second port de Chiang Saen, situé à 7 km en aval du premier port et de la ville. Sa construction, débutée en mai 2009, a été financée par le gouvernement thaïlandais (entretien avec la Chambre de commerce de Chiang Rai, 2011).

  • 21 L’ouverture du pont à Chiang Khong en 2013 peut cependant modifier cette répartition en captant le (...)
  • 22 D’après les données de Tsuneishi, 2009, confirmées en 2010 lors d’un entretien au Département du c (...)

22Dans la partie sud du Quadrilatère de développement, ces trois routes soutiennent de façon complémentaire un système commercial dominé par la Thaïlande, chacun des itinéraires étant spécialisé dans le commerce bilatéral avec l’un des pays voisins. Ainsi, Chiang Saen est le port principal du commerce Thaïlande-Chine (76,1 % des échanges se réalisaient avec la Chine en 2008), tandis que celui de Chiang Khong est destiné au commerce Thaïlande-Laos (95)21. Le doublon Mae Sai – Tachilek est dominé par les échanges commerciaux entre la Thaïlande et la Birmanie (99,5 %22), constitués de produits chinois transitant par la Birmanie vers la Thaïlande. Dans les trois cas, le solde commercial reste excédentaire pour la Thaïlande (Tsuneishi, 2009).

23Les villes frontalières de la province de Chiang Rai se trouvent au cœur des dynamiques d’intégration par les flux commerciaux. Entre 2000 et 2001, année de mise en place de l’accord sur la navigation commerciale, les flux ont doublé dans les deux ports de Chiang Khong et Chiang Saen, passant de 43,2 millions à 87,9 millions de dollars (Swe et Chambers, 2011 : 32). Le port de Chiang Saen concentre plus de 60 % de la valeur totale des flux commerciaux à l’échelle de la province de Chiang Rai sur la période 2000-2007 (Tsuneishi, 2009 : 13, 35 et 45). Le commerce transfrontalier, concernant les postes-frontières de la région Nord, a également largement augmenté depuis la mise en place des ces accords commerciaux et la construction des infrastructures de transport, représentant en valeur 154 millions en 1996 et 1 759 millions de dollars en 2011 (d’après les données des douanes compilées par la Bank of Thailand). Ainsi, même si la province de Chiang Rai demeure relativement pauvre à l’échelle nationale (55e position en 2009, Chiang Rai Provincial Statistical Office, 2010 : 113), l’économie provinciale a été dynamisée par l’accord de libre-échange entre la Thaïlande et la Chine en 2003, et par l’augmentation du commerce intra-Région du Grand Mékong.

24L’intégration transnationale produite par les réalisations du programme de la Région du Grand Mékong assure à ces petites villes frontalières une participation à des échanges commerciaux en pleine croissance. Elle modifie également leur organisation spatiale à l’échelle intra-urbaine.

L’internationalisation des villes frontalières thaïlandaises du Quadrilatère de développement

25La dimension transnationale des corridors de la Région du Grand Mékong s’accompagne d’une internationalisation accrue des villes qui les structurent, y compris des villes frontalières pourtant de petite taille. Cette internationalisation peut s’analyser soit à travers des formes urbaines originales, soit par les logiques et les processus portés par des acteurs et par la nature des flux internationaux. L’originalité du processus dans le Quadrilatère de développement tient à l’échelle des villes concernées par cette dynamique.

La diversification des acteurs dans les villes frontalières du Quadrilatère de développement

26Les acteurs dont les activités participent à la production urbaine, donc à la transformation de l’organisation spatiale des villes, tendent à se diversifier et à s’internationaliser, comme le montrent les exemples des investisseurs et des touristes internationaux.

  • 23 Malgré une politique de promotion des investissements nationaux et internationaux dans les provinc (...)
  • 24 Selon le vocabulaire utilisé dans la première section pour évoquer pour la reconfiguration des rés (...)

27Les investisseurs étrangers sont rares dans les villes du Quadrilatère de développement. En Thaïlande, cela s’explique par le rang des villes frontalières dans la hiérarchie urbaine nationale23. D’après les données du Board of Investment, la province de Chiang Rai a reçu, pour la période 2007-2012, 1 244 millions de baht d’investissements directs étrangers pour 7 projets dans le secteur de la confection, ce qui est largement inférieur au volume capté par Khon Kaen, capitale régionale et ville-relais24 du Nord-Est (25 projets pour un montant de 10 722 millions).

28Les investisseurs étrangers sont essentiellement chinois dans l’espace du Quadrilatère de développement. Leurs investissements sont anciens, multiples, et pas nécessairement répertoriés par le Board of Investment. À Chiang Khong et à Houay Xay, Danielle Tan (2011) relève la présence forte de commerçants chinois dans les boutiques des rues marchandes situées en vis-à-vis, ainsi que la mise en place de marchés chinois du côté laotien. Deux grands projets, de part et d’autre de la frontière (provinces de Chiang Rai en Thaïlande et de Bokeo au Laos), mettent en lumière le rôle des investisseurs chinois et leur articulation avec les acteurs nationaux, privés et publics. En 2002, la Chambre de commerce de Chiang Rai propose au gouvernement la mise en place d’une zone économique dans le district de Chiang Saen, à proximité du centre historique. Un accord est établi l’année suivante : l’agence chargée des zones économiques en Thaïlande (IEAT, Industrial Estate Authority of Thailand) et la Kunming High Tech Industrial Zone, aménageur immobilier public chinois impliqué dans plusieurs projets dans la ville de Chiang Rai, se coordonnent pour développer la zone. Ce projet sera cependant abandonné, sous la pression d’organisations non gouvernementales qui militent pour la préservation de la ville historique de Chiang Saen. Le second projet, le projet de Zone économique du Golden Triangle, située sur la rive laotienne, dans le district de Ton Pheung à une trentaine de kilomètres en amont de Houay Xay, a débuté en 2007. Il s’agit d’une concession de plus de 30 km² accordée par le gouvernement laotien au groupe privé chinois King Romans pour le développement des infrastructures de la Zone et la construction d’hôtels, de restaurants, de commerces et d’un casino, mobilisant un financement de plus de 500 millions de dollars (entretien avec le Department of Planning and Investment de la province de Bokeo, 2011) (fig. 4).

Figure 4 : Anciennes et nouvelles centralités des villes frontalières du Quadrilatère de développement. (Source : Photographies de l’auteur, 2010, 2011 et 2012.)
1. Rue commerçante à Mae Sai (au fond, le poste-frontière avec la Birmanie)
2. Le mode de franchissement de la frontière à Chiang Khong avant l'ouverture du pont (au fond, Houay Xay au Laos)
3. Le casino et la zone du Golden Triangle à Ton Pheung en construction (2010) depuis la rive thaïlandaise
4. La rue principale de Houay Xay, structurée par les activités liées au tourisme

  • 25 1,5 million de touristes se sont rendus dans la province de Chiang Rai en 2008 (ce qui est peu par (...)

29Le tourisme participe à la reconfiguration du système urbain de la province par la création de nouveaux pôles touristiques en devenir. Il participe aussi à la réorganisation spatiale des villes où sont développées des infrastructures. Les touristes internationaux sont encore relativement peu nombreux dans la zone du Quadrilatère de développement25, mais la construction de casinos, à Ton Pheung mais également du côté birman de la frontière en face de Mae Sai, attire les touristes thaïlandais et chinois. En Thaïlande, le village de Sop Ruak, situé en amont de la ville historique de Chiang Saen, est considéré comme le cœur du Triangle d’or en raison de sa localisation à la confluence de la rivière Ruak et du Mékong, aux frontières du Laos et de la Birmanie. Il a été développé depuis les années 2000 avec la construction d’équipements destinés notamment au tourisme d’affaires (centre de conférence, hôtels et restaurants). À Chiang Khong, porte d’accès vers le Nord-Laos depuis l’ouverture du poste-frontière international en 1993, les quais ont été réaménagés et l’offre de guesthouses et d’hôtels de catégories variées, situés en bordure de fleuve, est en augmentation. Si les hébergements sont plus rares sur la rive laotienne, la rue marchande principale à Houay Xay est également dominée par les activités liées au tourisme (guesthouses, restaurants, cybercafés, agences de voyages proposant des circuits et des activités sportives).

30L’État n’est donc plus le seul aménageur dans les villes frontalières : les acteurs privés, qu’ils soient nationaux ou internationaux, financent, réalisent ou contribuent au développement des infrastructures urbaines.

Les infrastructures de transport de la Région du Grand Mékong, à l’origine d’une accélération de l’urbanisation des villes frontalières du Quadrilatère de développement et d’une internationalisation accrue

31L’étude du tissu urbain des villes frontalières traduit de nouveaux modes d’urbanisation, qui se manifestent notamment par la reconfiguration des centres anciens ou par l’apparition de nouvelles centralités en périphérie, liées aux infrastructures de transport construites dans le cadre du programme de la Région du Grand Mékong. La chronologie et les formes produites varient en rythme et en intensité selon les villes considérées.

32Les transformations urbaines à Chiang Saen sont beaucoup plus faibles que dans d’autres villes du Quadrilatère car la ville historique, délimitée par d’anciens remparts, est classée comme zone de conservation patrimoniale. Les principaux projets s’inscrivent dans le district de Chiang Saen mais à distance de la ville, et concernent deux pôles principaux : Sop Ruak en amont, et le nouveau port en aval.

  • 26 Le premier pont qui relie Mae Sai à Tachilek a été construit en 1942 par le gouvernement thaïlanda (...)

33Mae Sai reste largement structurée par les infrastructures de franchissement de la frontière et par les axes routiers vers l’intérieur du territoire. La ville s’est développée le long de la route vers Chiang Rai et s’organise sur un axe méridien autour de deux pôles aux fonctions différenciées : l’un au nord à proximité de la frontière et du pont, construit au début des années 196026 ; l’autre, plus récent et situé à quelques kilomètres au sud, autour de la gare routière. Le premier pôle est lié au caractère frontalier de la ville : c’est une zone plurifonctionnelle, où la fonction commerciale est prépondérante mais où d’autres fonctions sont présentes car elle regroupe, outre les marchés de produits frontaliers, la rue marchande, les principaux hôtels et agents de change ainsi que les bâtiments administratifs et religieux. De nouveaux bâtiments y sont en construction. Les données transmises par les autorités foncières pour la période 2008-2011 confirment la centralité de cette zone frontalière, les prix les plus élevés correspondant aux terrains situés le long de la rue principale marchande jusqu’à 800 m par rapport au poste frontière (entretien avec le Department of Lands, Mae Sai, 2011).

34Cette organisation spatiale semble évoluer : l’espace situé à l’est de la ville connaît une dynamique de reconfiguration liée au nouveau pont transfrontalier construit en 2006 dans le cadre du programme de la Région du Grand Mékong, à 2 km du premier. Au sud de cette infrastructure, le quartier résidentiel construit dans les années 1990, anticipant la croissance de la ville, connaît une dynamique de densification visible notamment par la construction de lotissements pavillonnaires. Ce quartier en tête de pont est encore peu densément urbanisé en 2011, mais sa population a fortement augmenté pour atteindre 8 000 habitants en 2009, augmentation s’accompagnant de sa promotion administrative en municipalité en 2009 (sous le nom de Thesaban Tambon Mae Sai Mithaphap, entretien avec la Municipalité de Mae Sai, 2011). Les fonctions de ce nouveau pôle sont essentiellement liées à l’existence du nouveau pont (transport, stockage et transit). Les fonctions touristiques sont dans les faits limitées, car le pont est interdit aux touristes internationaux. Les activités commerciales et les équipements sociaux restent concentrés le long de l’axe structurant Nord-Sud.

35La construction du pont sur le Mékong entre Chiang Khong et Houay Xay en 2013, qui était depuis une dizaine d’années le maillon manquant du corridor Nord-Sud, impacte aussi fortement l’organisation spatiale de ces deux villes, qui connaissent d’ailleurs des évolutions de leur organisation spatiale comparables, dans les formes et dans la chronologie. Les deux villes, toutes deux développées le long du fleuve, sont structurées par des rues marchandes en vis-à-vis et par des embarcadères, mode de franchissement de la frontière avant la construction du pont et point de départ pour les trajets sur le Mékong vers la Chine ou vers Luang Prabang au Laos. La construction du pont a pour effet le développement de nouveaux pôles situés à quelques kilomètres en aval des aires urbaines. Ce nouveau mode de franchissement de la frontière pourrait entraîner un délaissement des centres anciens qu’il ne sera plus nécessaire de traverser pour franchir la frontière. La question de l’articulation entre anciennes et nouvelles centralités conditionnera à moyen terme l’aménagement de ces villes. Les autorités de Houay Xay au Laos l’ont déjà anticipé par la planification d’un nouveau quartier qui jouera le rôle de relais dynamique entre le centre ancien et la tête de pont.

36Le processus de transformations en cours dans les villes frontalières relève donc de deux types de dynamiques largement articulées : les dynamiques transnationales soutenues par les projets de la Région du Grand Mekong et les dynamiques endogènes portées par les pouvoirs publics nationaux. Les premières tiennent à la régionalisation de la mondialisation, qui engage un processus d’internationalisation des villes situées aux principaux nœuds des corridors et au franchissement des frontières. Les corridors de la Région du Grand Mékong replacent, sur des réseaux de transport transnationaux, des villes autrefois intégrées aux routes de commerce, puis marginalisées au cours de la construction des États-nations modernes, du moins dans le cas de la Thaïlande. Leur situation périphérique à l’échelle nationale peut être aujourd’hui compensée par une intégration transnationale en cas de réussite des projets de la Région du Grand Mékong. Le second type de dynamiques affectant les villes frontalières relève de la stratégie des pouvoirs publics nationaux et des politiques de développement des villes frontalières menées par les gouvernements centraux : promotion des investissements, financement des infrastructures, planification spécifique. Les contextes nationaux (politiques et économiques) restent ainsi prégnants pour expliquer la réussite des projets de la Région du Grand Mékong : si la régionalisation marque un tournant en offrant de nouvelles potentialités aux villes frontalières, les gouvernements nationaux restent les acteurs premiers de leur transformation.

37L’exemple du Quadrilatère de développement montre que l’essor des villes frontalières et leur intégration au territoire national permettent de consolider la sécurité des marges après une période de tensions et d’instabilité politique. La reconfiguration des routes, reliant Chiang Khong à Chiang Rai ou Chiang Khong à Mae Sai via Chiang Saen en Thaïlande, ou, de l’autre côté de la frontière, entre Houay Xay et Luang Namtha, ont permis d’améliorer l’intégration de ces villes au territoire national, alors qu’elles ont longtemps été davantage tournées vers la frontière que vers leur propre territoire national. La réalisation du corridor Nord-Sud offre ainsi aux gouvernements nationaux, appuyés par la Banque asiatique de développement, la possibilité théorique de transformer une zone de marge, caractérisée par la production d’opium et l’instabilité, en un espace commercial et touristique. À l’échelle nationale toujours, les villes frontalières représentent également un outil privilégié pour la stratégie de rééquilibrage du territoire mené par l’État thaïlandais depuis les années 1970. Si la région métropolitaine de Bangkok est renforcée en tant que tête de réseau, les dynamiques d’intégration régionale en cours favorisent également d’autres espaces longtemps considérés comme périphériques.

38Les villes frontalières sont également un outil pour le contrôle de l’intégration transnationale. L’intensification des flux de capitaux et de personnes et la compétition pour en tirer des bénéfices économiques suscitent des politiques volontaristes étatiques destinées à attirer les investissements nationaux et étrangers ou les revenus liés au tourisme. Dans cette compétition, la Thaïlande est la mieux préparée en raison d’une libéralisation accrue et d’une intégration plus ancienne et plus forte aux flux de la mondialisation économique

39La conjonction des dynamiques transnationales et des politiques nationales suscite un processus d’internationalisation de ces villes et modifie leur organisation spatiale par l’émergence de nouvelles centralités en lien avec les infrastructures de la Région du Grand Mekong.

40Enfin, si l’on considère les villes frontalières non plus dans les limites de leur territoire national mais en liaison avec le centre urbain situé de l’autre côté de la frontière, le Quadrilatère de développement illustre l’émergence de nouvelles échelles de la ville caractérisées par un fonctionnement en doublon de part et d’autre de la frontière.

41Différentes configurations apparaissent dans le Quadrilatère de développement (Lainé, 2013 : 396-412). Le doublon Mae Sai-Tachilek renvoie à une organisation transfrontalière où l’« effet frontière », caractérisé par le différentiel frontalier et une organisation des villes structurées par le mode de franchissement de la frontière, reste déterminant. Plusieurs facteurs semblent y freiner l’intégration, qu’il s’agisse de problèmes de sécurité, principalement liés aux flux illicite, ou d’entraves à la circulation en raison de la fermeture ponctuelle des postes-frontières. L’intégration transnationale n’est donc pour le moment pas engagée à cette échelle, d’autant plus que la branche birmane du corridor Nord-Sud est concurrencée par les autres routes de ce même corridor. En revanche, depuis la construction du pont entre Chiang Khong et Houay Xay et son ouverture en 2013, la localisation de ce doublon sur la branche orientale du corridor Nord-Sud et sur la route fluviale du Mékong lui offre les conditions d’une intégration transnationale accrue. Celle-ci est d’autant plus forte si l’on considère le système en vis-à-vis, organisé le long du Mékong et structuré par Chiang Khong, Chiang Saen et Sop Ruak sur la rive thaïlandaise, et Houay Xay et Ton Pheung sur la rive laotienne.

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Notes

1 Michel Bruneau (1991 : 89), qui analyse dans cet article l’organisation spatiale des pays de l’Asie du Sud-Est continentale, montre que celle de la Thaïlande, comme les autres pays de la péninsule hors Vietnam, est caractérisée par la persistance d’un modèle en auréoles concentriques, correspondant à un « contrôle décroissant du pouvoir central ». Ce modèle s’explique en partie par l’héritage des structures politiques pré-coloniales, les muang, organisées autour d’un centre et dont les limites floues correspondent à l’autorité du souverain (étudiées par exemple par Condominas, 1980 ; Taillard, 1989 ; Winichakul, 1994).

2 Si le discours sur le « Quadrilatère de croissance ou de développement », directement inspiré des théories des triangles de croissance, a émergé dès la fin des années 1980, l’initiative de la zone économique (« Quadrangle Economic Zone ») a été formulée par la Chambre de commerce de Chiang Rai en 1990 pour favoriser les liens économiques entre la Thaïlande, les pays voisins et surtout la Chine. Bien que la crise asiatique de 1997 ait interrompu cette dynamique institutionnelle, les recommandations des chambres de commerce sont aujourd’hui traitées dans le cadre du programme de la Région du Grand Mékong (entretien avec la Chambre de commerce de Chiang Rai 2010).

3 La région autonome du Guangxi a rejoint le programme de la Région du Grand Mékong en 2004.

4 Cette formule, qui apparaît régulièrement dans les discours de la Banque asiatique de développement, résume les trois objectifs recherchés à travers le programme de la Région du Grand Mékong : l’amélioration de la « connectivité » passe par le développement des infrastructures de transport, des réseaux de télécommunications et d’électricité ; la « compétitivité » résulte de cette connectivité, de l’amélioration des systèmes logistiques, de la technologie et de l’établissement d’une destination touristique unique pour la Région du Grand Mékong ; enfin, le renforcement du sentiment de « communauté » passe par le partage des enjeux sociaux et environnementaux de la région (Banque asiatique de développement, 2012 : 3).

5 Fin 2011, pour les 56 projets finalisés, les gouvernements des États membres ont contribué à hauteur de 4,3 milliards de dollars, tandis que la Banque asiatique de développement a fourni 5,1 milliards en prêts essentiellement et les autres bailleurs 5,6 milliards. En outre, des dons de la Banque asiatique de développement à hauteur de 286 millions ont été mobilisés pour de l’assistance technique (Banque asiatique de développement, 2012 : 3-4).

6 Neuf secteurs d’intervention ont pourtant été définis comme prioritaires en 1994 : transport, énergie, télécommunications, environnement, tourisme, commerce, promotion de l’investissement du secteur privé, agriculture et ressources humaines.

7 « An economic corridor is a geographical area in which infrastructure investments are linked directly with trade, investment and production opportunities. » (Banque asiatique de développement, 2004 : 31.) Ruth Banomyong (2010 : 30-34), reprenant le discours de la Banque asiatique de développement, présente de manière plus détaillée les caractéristiques de ces corridors.

8 Appelées « anchor towns » par la Banque asiatique de développement, pouvant se traduire par « villes-relais ».

9 La Banque asiatique de développement les classe en quatre catégories, selon leurs caractéristiques fonctionnelles économiques : « commercial nodes », (dont le développement est lié au commerce local, national ou régional), « border nodes » (villes frontalières destinées à faciliter les flux commerciaux), « gateway nodes » (points d’entrée ou de sortie pour l’échange de la production, correspondent aux têtes de corridor), « interchange nodes » (nœuds entre axes de transport) (Lord, 2009 : 4). Si le terme anglais de « node » peut se traduire par « nœud », seul le quatrième type renvoie à la fonction d’intersection dans les réseaux de transport.

10 Plusieurs noms sont donnés à ces zones franches, dont celui de zones économiques spéciales, qui renvoie à un espace délimité géographiquement dans lequel le gouvernement offre des incitations aux entreprises qui viennent s’y installer, comme des déductions fiscales, des procédures administratives simplifiées ou un réseau d’infrastructures existantes. Ces zones franches sont davantage avancées au Laos ou au Cambodge qu’en Thaïlande, qui a fait le choix d’un développement par le secteur privé.

11 Entre la Thaïlande et le Laos a ensuite été ouvert le pont reliant Mukdahan à Savannakhet en janvier 2007, villes frontalières situées sur le corridor Est-Ouest, financé par un prêt japonais. Le troisième pont sur le Mékong, entre Nakhon Phanom et Thakhek, financé par le gouvernement thaïlandais, a été ouvert à la circulation en novembre 2011, tandis que celui entre Chiang Khong et Houay Xay (sur le corridor Nord-Sud) a été inauguré en décembre 2013.

12 Comme le souligne Christian Taillard (2009 : 2), le terme « transnational » ne renvoie pas ici au sens premier du préfixe trans- « au-delà », qui désigne une configuration supranationale, mais à son deuxième sens « à travers », faisant référence à une recomposition spatiale englobant à la fois l’infranational et le supranational.

13 Cette planification s’inscrit dans la continuité des stratégies menées précédemment par le gouvernement, dont le développement de pôles de croissance régionaux et la décentralisation industrielle à partir des années 1970 (Lainé, 2011 : 54-55).

14 L’établissement d’une ville à proximité d’un cours d’eau est un trait caractéristique de la géographie de l’Asie du Sud-Est continentale et rizicole. Charles Goldblum (1995 : 226) affirme ainsi que « la question de l’eau […] est, de longue date, un principe organisateur majeur des cités et des territoires de riziculteurs ».

15 Si la définition de la ville répond à un critère administratif et démographique en Thaïlande, les limites administratives de la municipalité ne coïncident pas toujours avec l’extension physique réelle de la ville, et n’englobent généralement pas l’ensemble des espaces urbanisés. Les populations des municipalités sont donc souvent sous-estimées.

16 La portion de la route reliant Mae Sai à Chiang Rai a été construite en 1950, tandis que celle reliant Chiang Khong à Chiang Rai date de 1968. Avant cette date, comme le souligne Andrew Walker (1999 : 58), Chiang Khong est davantage connectée au Nord-Laos qu’au nord de la Thaïlande.

17 L’élargissement de 2 à 3 voies est en cours sur certains tronçons des deux autoroutes. La construction du pont vise à intégrer ces portions de routes à un axe de transport transnational.

18 Andrew Walker (1999), parmi d’autres auteurs, a montré que l’actuel Quadrilatère de développement était irrigué par des flux commerciaux, majoritairement aux mains des commerçants chinois musulmans, qui dépassaient largement le cadre des échanges entre principautés. Les réseaux caravaniers terrestres étaient commandés par les têtes de réseaux Kunming au nord et Bangkok/Moulmein au sud (Taillard, 1989 : 16).

19 « Chiang » étant un terme siamois ancien signifiant « ville ».

20 Les autres ports identifiés sont : pour la Chine Simao, Jinghong, Menghan et Guanlei ; pour le Laos : Ban Sia, Xiengkok, Muangmom, Ban Khouane, Houay Xay et Luang Prabang ; pour la Birmanie : Wang Seng et Wang Pong (Swe et Chambers, 2011 : 33).

21 L’ouverture du pont à Chiang Khong en 2013 peut cependant modifier cette répartition en captant les flux du commerce Thaïlande-Chine, et en conséquence entraîner une diminution des échanges au poste-frontière de Mae Sai au profit de celui de Chiang Khong.

22 D’après les données de Tsuneishi, 2009, confirmées en 2010 lors d’un entretien au Département du commerce de la province de Chiang Rai. Les flux de commerce illicite (produits de contrefaçon, drogues, espèces menacées) sont importants et non comptabilisés à ce poste-frontière (Tan, 2010).

23 Malgré une politique de promotion des investissements nationaux et internationaux dans les provinces frontalières mise en place par le Board of Investment, les investissements directs étrangers se concentrent à l’échelle nationale dans la capitale, dans l’Eastern Seabord et, dans une moindre mesure, dans les zones industrielles et les capitales régionales. L’Eastern Seabord, sur la côte Est du golf de Thaïlande, est une zone industrielle destinée à promouvoir l’industrie et à déconcentrer la région métropolitaine de Bangkok. Lancée par le Ve Plan national (1982-1986), elle comprend à l’origine les provinces de Chon Buri, Chachoengsao et Rayong, ainsi que le port de Laem Chabang. Son périmètre a été redéfini au début des années 2000, avec l’ajout de deux provinces, Prachinburi et Samut Prakan.

24 Selon le vocabulaire utilisé dans la première section pour évoquer pour la reconfiguration des réseaux urbains, fig. 2.

25 1,5 million de touristes se sont rendus dans la province de Chiang Rai en 2008 (ce qui est peu par rapport à d’autres provinces thaïlandaises et au 15,8 millions de touristes enregistrés en Thaïlande), dont 24 % de touristes internationaux (Chiang Rai Provincial Statistical Office, 2010), 150 000 pour la province de Bokeo au Laos (Lao National Tourism Authority, 2009).

26 Le premier pont qui relie Mae Sai à Tachilek a été construit en 1942 par le gouvernement thaïlandais à la demande des Japonais afin d’accéder à Kengtung, ville tenue par les Anglais. Détruit pendant la guerre, il a été reconstruit en 1960 sur le même site (Pongsawat, 2007 : 253).

Table des illustrations

Légende Figure 1 : La structure spatiale produite par la mise en réseau des corridors de la Région du Grand Mékong. (Source : Christian Taillard, « Un exemple réussi de régionalisation transnationale en Asie orientale : les corridors de la Région du Grand Mékong », L’Espace géographique, 2009, no 1, p. 7.)
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Légende Figure 2 : L’émergence de nouvelles configurations urbaines dans la stratégie des corridors de la Région du Grand Mékong. Note : La carte originale présentant également les corridors dans le détroit de Malacca a été recadrée. Sa légende a été traduite de l’anglais. (Source : Manuelle Franck, « Twin cities and urban pairs, a new level in urban hierarchies structuring transnational corridors ? A case study of the Pekanbaru-Dumai urban pair », dans Fau, Nathalie, Khonthapane, Sirivanh, et Christian Taillard (dir.), Transnational Dynamics in Southeast Asia : The Greater Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors, Singapour, Iseas, 2013, p. 275.)
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Légende Figure 3 : Les villes frontalières du Quadrilatère de développement, intégrées au corridor Nord-Sud de la Région du Grand Mékong. (Source : Carte de l’auteur.)
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Légende Figure 4 : Anciennes et nouvelles centralités des villes frontalières du Quadrilatère de développement. (Source : Photographies de l’auteur, 2010, 2011 et 2012.)1. Rue commerçante à Mae Sai (au fond, le poste-frontière avec la Birmanie)2. Le mode de franchissement de la frontière à Chiang Khong avant l'ouverture du pont (au fond, Houay Xay au Laos)3. Le casino et la zone du Golden Triangle à Ton Pheung en construction (2010) depuis la rive thaïlandaise4. La rue principale de Houay Xay, structurée par les activités liées au tourisme
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Auteur

Docteur en géographie de l’Institut national des langues et civilisations orientales et Associée à l’UMR 245 Cessma.

© CNRS Éditions, 2015

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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