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Territoires de l'urbain en Asie

 | 
Manuelle Franck
, 
Thierry Sanjuan

Deuxième partie. Politiques publiques et reconfigurations des territoires urbains

La modernisation de la trame viaire à Hô Chi Minh-Ville : enjeux et recompositions territoriales

Marie Gibert

Texte intégral

  • 1 À titre de comparaison, dans les capitales européennes, la voirie occupe en moyenne 30 % de l’espa (...)

1Avant d’en arpenter les boulevards et les rues, d’en visiter les monuments ou les lieux de commerce, la rencontre avec une ville inconnue peut s’effectuer par l’intermédiaire de son plan, offrant au visiteur une première image de la forme de la ville. Le plan touristique de Hô Chi Minh-Ville au 1/20 000e laisse entrevoir de larges espaces blancs, à l’écart de la desserte par les grands axes. Cela révèle alors immédiatement la hiérarchie incomplète du réseau viaire de la ville, où les rues secondaires font défaut : les grands axes structurants sont souvent directement connectés sur un important réseau de petites ruelles, non représentées à cette échelle. Le recours à des images satellites confirme cette spécificité de Hô Chi Minh-Ville, dont seuls 3 % de la superficie urbaine sont dédiés à la voirie1, parmi lesquels seuls 14 % du réseau sont praticables par des voitures (Albrecht, Hocquart et Papin, 2010 : 91).

Figure 1 : Voirie et îlots de Hô Chi Minh-Ville, comparaison entre la représentation du plan officiel et des images satellites.

2Ce sont les ruelles (hẻm) qui constituent le cœur de l’armature des districts urbains d’Hô Chi Minh-Ville et demeurent le cadre de vie de la majorité de sa population. Elles se caractérisent par leur étroitesse : une ruelle est officiellement une voie inférieure à 12 m de large, mais elles sont souvent bien plus étroites. Elles sont également associées à l’absence de trottoir et à la sinuosité de leur tracé informel, qui nourrit parfois un sentiment de cloisonnement, amplifié par l’extrême densité du bâti qui la borde. Les quartiers desservis par les ruelles accueillent en effet de très fortes densités de population, allant jusqu’à plus de 80 000 hab./km2 dans le centre hérité (Storch, Eckert et Pfaffenbichler, 2010 : 449). La genèse de cette voirie de desserte est liée à l’histoire chaotique de la ville, qui connut une croissance urbaine exponentielle et non maîtrisée, durant les années 1950 et 1960, ce qui aboutit à la densification extrême des îlots bâtis et à une extension urbaine non planifiée, le long des anciens chemins vicinaux.

3Au-delà de la forme urbaine que ces quartiers très denses impriment à la ville, les ruelles constituent des espaces vécus, largement appropriés par les populations riveraines ou de passage. Une culture spatiale spécifique s’y développe, associant des activités extrêmement diverses, qu’elles soient domestiques ou commerciales. Ces ruelles multifonctionnelles remplissent la fonction d’espaces publics dans une ville qui ne compte que peu de places ou de parcs, ces derniers étant par ailleurs largement cantonnés aux espaces de la centralité historique coloniale des districts 1 et 3. L’appropriation de ces quartiers témoigne de l’importance des pratiques et interventions habitantes dans la fabrique urbaine de Hô Chi Minh-Ville, où le planifié et le spontané se sont toujours étroitement mêlés.

4Métropole émergente, encore incomplète, Hô Chi Minh-Ville est aujourd’hui en quête de modèles urbains à interpréter pour témoigner de ses nouvelles ambitions. Dans ce contexte, la rénovation et l’extension de la voirie constituent le fer de lance des politiques publiques et un important poste d’intervention de l’aide publique au développement (Cerise et al., 2004 : 10). Les nouvelles mobilités et la motorisation exponentielle des ménages contribuent à faire de la saturation du réseau urbain l’enjeu principal de la rénovation urbaine. La ville congestionnée, celle du partage de la voirie et des frottements entre les différents usagers, est alors opposée à la ville fonctionnelle des flux séparés et régulés. Métro, autoroutes urbaines, grands ouvrages d’entrée de ville et nouvelles zones périphériques (khu ḋô thị mói) organisées autour d’une voirie aux échelles nouvelles comptent parmi les projets les plus emblématiques, allant de pair avec la promotion de la figure de la tour, cette dernière ayant pour effet de déconnecter l’habitat – tout comme les pratiques commerciales ou de loisirs – de la rue. Un nouvel urbanisme de la fermeture semble alors venir remettre en cause la culture spatiale de l’ouverture à la rue. Cette tendance urbanistique concerne également les ruelles héritées, que les autorités tentent d’adapter aux nouveaux besoins, en programmant des élargissements et en imposant de nouvelles règlementations, plus restrictives en matières d’usages.

5Au-delà de la radicalité des ruptures engendrées par les projets de renouvellement de la voirie, ce travail cherche à mettre au jour les recompositions territoriales et les négociations sociales qui permettent des formes de continuité avec d’anciennes conceptions et pratiques de l’espace public au Vietnam. Pour mener ce travail d’analyse, une démarche qualitative fondée sur l’observation participante et la conduite d’entretiens semi-directifs a été privilégiée, à la faveur d’une présence prolongée sur le terrain de plusieurs années dans le cadre d’un projet doctoral.

Hô Chi Minh-Ville, fenêtre sur rue

Une trame viaire incomplète en héritage

  • 2 Les îlots de Hô Chi Minh-Ville correspondent à ce qu’Éric Charmes nomme les « superblocs » dans le (...)
  • 3 La population passe de 500 000 habitants à près de 2 millions entre 1946 et 1954 (Quach-Langlet, 1 (...)

6Avec 86 % des voies de la ville composés de ruelles de moins de 12 m de large, Hô Chi Minh-Ville se distingue par la très faible emprise foncière de son réseau viaire hérité. Le manque d’axes secondaires contribue par ailleurs à la présence d’îlots extrêmement vastes2 et de forme asymétrique, n’ayant fait l’objet d’aucune planification. Cette morphologie urbaine est liée à la trajectoire historique d’une ville qui connut une explosion démographique en contexte de guerre, entre les années 1950 et 19603, sans être accompagnée de projets d’aménagement urbain. Seul le damier orthonormé d’origine coloniale – couvrant le district 1 et une partie du district 3 – et la trame viaire originelle du quartier chinois de Chợ L ớn à l’extrême ouest du district 5, ont été planifiés et calibrés au xixe siècle. Leurs îlots réguliers et les axes qui les délimitent y ont été conçus à l’époque comme des éléments structurants du processus d’urbanisation. Au-delà de ces deux centres historiques, l’urbanisation de Hô Chi Minh-Ville s’est au contraire opérée selon une logique spontanée et linéaire, d’abord guidée par les grands axes historiques du commerce interrégional, dont le maillage à l’échelle de la ville est assez lâche.

Figure 2 : Le réseau viaire dans les districts urbains de Hô Chi Minh-Ville.

7Ce processus d’extension urbaine spontanée a d’abord formé un front bâti continu, le long des grands axes et des principales artères commerçantes, avant d’être associé à un processus de densification plus en profondeur. Plus on s’éloigne de ces grands axes structurants, plus l’urbanisation s’est opérée de manière aléatoire, générant de vastes quartiers aux contours informels, desservis exclusivement par des ruelles étroites aux tracés parfois labyrinthiques. Les différentes logiques d’urbanisation de ces cœurs d’îlot ont répondu à la variété des situations locales : la présence d’une ancienne trame de chemins vicinaux ou de petits canaux d’irrigation rizicole a par exemple pu servir de structuration de la trame viaire de l’îlot, contribuant ainsi à lui imprimer un caractère « villageois » sur la durée (fig. 3).

8La profondeur importante des îlots explique l’importance accordée aux notions d’« avant » et d’« arrière » dans la langue vietnamienne, lorsqu’il s’agit de caractériser une adresse ou une voie. Hô Chi Minh-Ville est ainsi composée d’une juxtaposition de tissus urbains composites tenus ensemble par une trame urbaine structurante mais très lâche. La juxtaposition de rangées de compartiments au parcellaire similaire au sein de ces îlots à la genèse spontanée introduit cependant un élément d’ordonnancement dans cette morphologie irrégulière.

Figure 3 : Des extraits de cadastres d’un quartier de ruelles (sous-district 22 du district de Bình Thạnh).

Le compartiment comme matrice urbaine

9Les rues de Hô Chi Minh-Ville s’envisagent dans leur interaction avec les parcelles riveraines et le bâti qu’elles desservent, le tout formant un dispositif à la base de l’urbanisation de la ville. Le cœur de ce dispositif correspond à la figure du compartiment, aujourd’hui largement réinterprété sous la forme de maisons-tubes (nhà ống), conçues dans une logique d’ouverture à la rue. De forme rectangulaire, étroite et profonde (3 à 4 m de large en moyenne pour environ 15 à 25 m de profondeur), ces dernières sont construites de manière perpendiculaire à la ruelle et occupent la totalité de leur parcelle. Ces séries de maisons individuelles mitoyennes sont uniquement ouvertes sur l’avant. Cette morphologie urbaine permet d’accueillir des densités urbaines extrêmement élevées, tout en garantissant un accès au plus grand nombre à la rue et au potentiel commercial qu’elle promet. L’alignement de ces compartiments étroits répond en effet à une logique marchande : le rez-de-chaussée fait traditionnellement office de boutique ou d’atelier et l’on vit aux étages. Les fonctions de chacune des rues et ruelles sont alors définies dans la continuité du bâti et, inversement, c’est le critère de la distance à la rue qui hiérarchise la distribution des différents espaces à l’intérieur du compartiment.

10Comme dans de nombreuses villes d’Asie orientale, le commerce a constitué la matrice urbaine de Hô Chi Minh-Ville. L’importance de l’économie de rue est d’ailleurs très mise en avant dans la terminologie et la nomenclature qui permettent d’identifier et de recenser les rues et ruelles de la ville. Par leur dénomination, les rues sont moins différenciées en fonction de leur gabarit que de leur emplacement et leurs rapports les unes par rapport aux autres. On valorise alors les rues de façade (mặt tiền) et les ruelles donnant directement sur les rues commerçantes (ngõ hẻm mặt phô). C’est d’ailleurs la largeur de la rue qui la dessert qui détermine la valeur des parcelles au Vietnam, une rue large signifiant une clientèle potentielle importante. Cette conception se retrouve dans la manière de déterminer les impôts sur les habitations. L’article 10 du décret sur le prix de la terre, 188/ND-CP de 2004, différencie ainsi quatre catégories de rues – plus ou moins facilement accessibles –, à partir desquelles sont déterminés les taux d’imposition sur les habitations.

11Les ruelles n’ont pas de nom propre mais prennent celui de la rue principale sur laquelle elles ouvrent, avec un numéro indiquant leur emplacement dans l’artère de niveau hiérarchique supérieure. On distingue également les ruelles principales, souvent traversantes et ouvertes sur au moins deux côtés de l’îlots, des ruelles secondaires, parfois en impasse et abritant des fonctions plus strictement résidentielles (fig. 3). Les îlots et quartiers de la ville hérités ne sont pas structurés par une quelconque place centrale mais par la dorsale que constitue la ruelle principale traversante, le long de laquelle s’alignent les commerces de quartiers et de nombreux stands de restauration. La ruelle traversante fait alors office de centralité linéaire dans l’îlot et constitue l’espace de sociabilité le plus dynamique du quartier.

Figure 4 : Des ruelles appropriées et multifonctionnelles.

À l’articulation entre public et privé, une culture spatiale de la rue

12La langue vietnamienne propose une catégorisation du monde incarnée par l’emploi de classificateurs à apposer aux noms communs, selon qu’ils se réfèrent à des choses animées (con) ou des choses inanimées (cái). Or, le nom commun désignant « une rue » est « con đừờng » et non « cái đừờng » : la rue est donc pensée en vietnamien comme un être animé et conçue comme un « espace circulé » et façonné par les flux, bien plus que comme un cadre physique immuable. La rotation quotidienne d’activités extrêmement diversifiées fait de la ruelle un objet d’interface particulièrement dynamique, associées à des appropriations spatiales diversifiées au cours d’une même journée, qu’il s’agisse de petits commerces, de temps de sociabilité ou de réunions de conseils de quartier, ou encore de l’accueil d’espaces de stationnements ou des réceptions familiales.

13Depuis les réformes du Renouveau lancées en 1986 et la progressive libéralisation de l’économie, d’innombrables activités « infralégales » (Goldblum, 2001 : 80-83) ont ouvertement investi l’espace des rues et ruelles de Hô Chi Minh-Ville. Nombreux sont les riverains à avoir converti le rez-dechaussée de leur compartiment en boutique, tout en installant des étals de marchandises dans le prolongement direct de leur logement. La figure du vendeur ambulant est également devenue emblématique de la culture de rue de Hô Chi Minh-Ville. Ces derniers sont souvent originaires des districts périphériques ou des provinces rurales voisines et viennent proposer leurs produits et services dans les rues de la ville quotidiennement. Sans carnet de résidence urbain et avec des revenus précaires, ils ne peuvent prétendre à une installation permanente en ville, mais ils bénéficient d’une sorte de « droit à la rue » par la relative tolérance des autorités à leur égard. Cette tolérance constitue un élément important dans la gestion de la transition d’une économie collectiviste – où l’État constituait l’unique pourvoyeur d’emplois – à l’économie de marché.

14Le fonctionnement quotidien de ce dispositif spatial intégré qu’est la rue induit alors de très nombreuses circulations transversales, entre l’intérieur des compartiments et la chaussée, ainsi que de nombreux stationnements au niveau du seuil des maisons. Ces circulations transversales sont complétées par les circulations longitudinales, empruntant la chaussée dans sa longueur, dans une logique de transit ou de desserte, voire de « cabotage ». La confrontation entre ces logiques de circulation pose alors des difficultés grandissantes, en termes de concurrences spatiales et de sécurité routière, dans une ville caractérisée par la faiblesse de son réseau viaire, le développement exponentiel des déplacements motorisés et l’importance du déploiement spatial du petit commerce de rue.

La rue au défi de la modernité

L’enjeu circulatoire

15La croissance démographique accélérée de Hô Chi Minh-Ville, principalement liée aux apports migratoires, se traduit par une extension des zones industrielles et urbanisées en périphérie. Cette évolution contribue à l’explosion des mobilités intra-urbaines, auxquelles les autorités n’étaient pas préparées (Gubry et Linh, 2010 : 108). La progressive déconnexion de l’habitat et des lieux d’activités alimente également cette tendance. Ces mobilités sont assurées à plus de 75 % par le recours à la moto, alors que les transports en commun assurent moins de 5 % des déplacements. On dénombre aujourd’hui plus de 4 millions de motos dans les rues de la ville et déjà plus de 450 000 voitures (Département des Transports de Hô Chi Minh-Ville, 2010). Régulièrement soulignée dans la presse, la saturation du réseau a constitué l’un des points d’entrée des premiers programmes de la Banque mondiale à Hô Chi Minh-Ville (Truitt, 2008 : 14).

16La hiérarchie incomplète du réseau viaire de Hô Chi Minh-Ville conduit à ce que les ruelles soient souvent directement connectées sur les rues commerçantes et les grandes artères, ce qui multiplie la présence de petits carrefours au détriment d’un réseau de carrefours hiérarchisé. Cette donnée morphologique constitue un important facteur de congestion du trafic motorisé dans la ville, en multipliant les zones de frottements sans qu’elles soient régulées par la présence de feux de signalisation. Ces derniers sont en effet absents dans les intersections entre les grandes artères et les ruelles. Aux heures de pointe et durant les périodes de congestion des grandes artères et rues commerçantes, les conducteurs de deux-roues empruntent alors massivement les ruelles comme dérivatifs et transforment cette voirie locale de desserte en voirie de transit, non sans entrer en interférence avec les activités qui y prennent place. Cette tendance a d’ailleurs peu à peu été encouragée et encadrée par les autorités. Des règlements ont été imposés par les comités populaires de district – sans jamais être réellement respectés – pour que les ruelles traversantes soient limitées aux usages circulatoires. Cette réponse par la réglementation est aujourd’hui accompagnée d’une volonté d’intervention directe sur les infrastructures de transport, que les autorités urbaines envisagent d’élargir, dans une perspective fonctionnaliste venant remettre en cause leur multifonctionnalité historique.

Entre nouveaux quartiers périphériques et projets d’élargissement dans les quartiers hérités : la rue comme vecteur de modernité

  • 4 Entretien avec M. Huỳnh Xuân Thụ, directeur du Planic (service de la planification au sein du dépa (...)

17Le schéma directeur pour Hô Chi Minh-Ville à horizon 2025 – qui fut approuvé par le Premier ministre en 2008 – insiste sur la nécessité de produire une « métropole fonctionnelle », mot d’ordre conforté par la convocation de figures urbaines tutélaires comme Singapour et Pudong, nouvelle zone des affaires de Shanghai. De ces modèles, les responsables du département d’Architecture et d’urbanisme de Hô Chi Minh-Ville convoitent l’efficacité des flux régulés par la séparation des fonctions urbaines et l’implantation d’infrastructures de transport de grand gabarit, avec des voies de circulation propres à chaque type de véhicule4. Devant la difficulté de mettre en œuvre ces attributs métropolitains dans le cœur de la ville héritée, les autorités urbaines multiplient depuis une décennie le lotissement de « nouvelles zones d’urbanisation » en périphérie (khu ḍô thị mới). Ces dernières sont alors dotées d’une voirie de grand gabarit, dévolue à la seule fonction circulatoire. Ces nouveaux quartiers sont le fruit d’un urbanisme de projet et généralement associés à des investissements étrangers. Les espaces du collectif y sont souvent privatisés et les rues s’y apparentent davantage à des voies, caractérisées par une faible interaction entre les parcelles riveraines et l’espace de circulation. Le quartier de Saigon South ou le futur centre des affaires de Thủ Thiêm sont les exemples les plus célèbres de cette nouvelle manière de concevoir la fabrique urbaine à Hô Chi Minh-Ville, autour d’axes structurants, bordés d’un bâti verticalisé et par le « zonage » des activités.

Figure 5 : Les nouvelles voies et les tours, attributs identitaires de Saigon South.

Figure 6 : Le boulevard Est-Ouest, nouvel axe métropolitain à Hô Chi Minh-Ville.

  • 5 La largeur de ce grand axe occupe entre 50 et 150 m selon les tronçons. Il compte entre 8 et 10 vo (...)

18L’implantation entre 2005 et 2011 du grand axe Est-Ouest (đại lộ Ɖông Tây) le long de l’arroyo chinois5 participe de ce même mouvement de requalification de la voirie dans une logique fonctionnaliste, bien que ce grand axe s’apparente encore à un boulevard urbain plus qu’à une réelle autoroute urbaine, comme en témoignent notamment l’implantation de trottoirs latéraux et de ponts piétonniers pour l’enjamber. En dehors de ses deux extrémités, qui la raccordent au réseau des autoroutes d’échelles régionale et nationale, le boulevard Est-Ouest est directement raccordé sur le réseau des rues secondaires de petit gabarit, ce qui laissait craindre une situation de congestion dans les carrefours, à l’image de ce qui se produit sur les grands axes de Bangkok, directement reliés aux nombreuses allées (soi) (Charmes, 2000 : 89). Pour pallier ces difficultés, dans le tronçon central le plus animé, une contre-allée latérale a alors été aménagée, permettant de séparer les véhicules circulant sur le boulevard du trafic de « cabotage » lié aux quartiers riverains.

  • 6 Le projet d’élargissement des ruelles figurait déjà dans le schéma directeur de 1998, mais il tard (...)

19Plus modeste dans ses objectifs, le projet d’élargissement des ruelles du centre-ville (Quy hoâch việc mở hẻm) participe également de cette tendance de redéfinition de statut de la voirie à Hô Chi Minh-Ville. Il avait d’abord été question de programmer un élargissement systématique de toutes les ruelles6, dont le futur calibrage dépendant mécaniquement de leur largeur actuelle, sans aucune prise en compte des profils socio-économiques locaux. Dorénavant, c’est la directive 88 du comité populaire de Hô Chi Minh-Ville (88/2007/QƉ-UBND), promulguée en 2007, qui sert de nouveau cadre référentiel pour ce projet. Ce document préconise que « la détermination officielle de l’emprise future des ruelles se base sur les besoins en matière de trafic, d’évacuation urgente, de lutte contre les incendies, d’équipement en lignes électriques, adduction d’eau, drainage et télécommunication, d’aération et d’hygiène de l’habitat ». Imposé à l’échelle de la ville-province, ce projet d’élargissement est porté, notamment financièrement, par les différents districts.

Les enjeux multiples des élargissements de rues

20L’enjeu de la fluidité du trafic a servi de prétexte aux autorités pour rependre en main de manière plus globale la gestion et l’évolution des quartiers historiquement autoproduits de la ville. Le programme d’élargissement des ruelles réaffirme par exemple le contrôle de l’État-parti sur le développement urbain et souhaite assurer la régularisation administrative des populations riveraines. À cet objectif de contrôle s’ajoute une stratégie de valorisation foncière de la ville. Dans un contexte où la ressource foncière est une denrée rare et l’accessibilité des parcelles un enjeu de premier ordre, élargir les rues permet de décupler la valeur foncière des parcelles adjacentes. Plus le gabarit des voies est conséquent, plus le bâti riverain peut être verticalisé, augmentant de manière mécanique la rentabilité des constructions. Bien qu’elles soient moins mises en avant dans les documents du projet et les discours officiels, les logiques de rentabilisation foncière constituent un puissant moteur des velléités de rénovation de la voirie. Elles sont par ailleurs associées à des objectifs de dé-densification des quartiers centraux et péricentraux (Gubry et Linh, 2010).

21Ce renouvellement de la voirie va de pair avec de nouvelles règlementations et normes d’usage des rues. Cette injonction passe notamment par une remise en cause de la multifonctionnalité des trottoirs dans les rues du centre-ville et le déguerpissement des vendeurs ou petits restaurants de rue. Cet enjeu fait l’objet d’annonces de la part du gouvernement depuis plusieurs années, sans que sa mise en œuvre ne soit strictement engagée, si ce n’est à l’occasion d’événements plaçant la métropole sur le devant de la scène régionale, comme ce fut le cas lors de l’accueil des jeux du Sud-Est asiatique en 2003. Durant cet événement, les principales rues du centre-ville – et notamment le rond-point très animé du Turtle Lake (Hồ Con Rùa) – furent vidées de leurs petites activités commerciales, au profit des seuls cafés riverains, clairement séparés de la rue par un système de vitrine (Harms, 2009). Cette nouvelle réglementation reste aujourd’hui encore peu respectée dans les rues et ruelles du centre-ville hérité, mais elle constitue en revanche une norme difficilement négociable dans les rues des nouvelles centralités périphériques, ainsi vidées de toute activité commerçante ou d’occupations prolongées.

22Ces nouvelles réglementations de l’espace public révèlent une convergence de vues inattendue entre la classe moyenne nouvellement propriétaire, souhaitant voir borner et protéger ses biens de tout usage public, et la volonté des autorités urbaines d’organiser un contrôle plus strict de l’espace urbain, en vue de sa modernisation et de sa valorisation (Harms, 2009). Cette idée peut s’illustrer par la proximité frappante entre les affiches de propagande, vantant l’émergence d’une ville dite « civilisée et moderne » (thị vӑn minh, hiện dậi) et le marketing urbain développé dans les publicités des promoteurs, à l’image du slogan de Saigon South : « A communaly cultural lifestyle in a civilized city. » L’entrée dans une société de consommation participe ainsi à une société du consensus politique autour des projets de rénovation urbaine (Drummond et Thomas, 2003).

Composer avec les nouvelles trames : recompositions territoriales et réinvention de la culture de rue

Ruelles élargies et stratégies résidentielles

  • 7 Enquêtes effectuées en juin-juillet 2010 et juillet-septembre 2011.

23Le suivi de l’implantation des grands projets périphériques, comme des projets d’élargissement des ruelles de Hô Chi Minh-Ville, met au jour des inégalités structurelles entre citadins, entre bénéficiaires de titres de propriété et illégaux, entre propriétaires de grands ou de modestes logements, entre population intégrée ou non aux réseaux du pouvoir. À chacune de ces conditions citadines correspond une manière d’appréhender le renouvellement de la voirie, entre occasion d’investissement ou au contraire perte de sa source de revenu, voire de son logement. Bien que d’échelle modeste, les élargissements des ruelles contribuent par exemple à une reconfiguration de la carte foncière locale. Les relevés et enquêtes menés dans la ruelle 489A/23 Huỳnh Vӑn Bánh du district de Phú Nhuận7 (sous-district 13) révèlent que les riverains installés sur des parcelles suffisamment vastes appréhendent le projet d’élargissement de manière plutôt positive. Ces derniers mettent en avant la possibilité de profiter des travaux pour reconstruire leur logement en y installant de nouveaux étages et rentabiliser la parcelle. Ces riverains favorables aux élargissements reprennent d’ailleurs souvent à leur compte les arguments des autorités urbaines sur la nécessité de « moderniser » la rue.

24À la faveur des travaux d’élargissement, certains riverains de la ruelle 489A/23 ont par ailleurs racheté la parcelle voisine à la leur – profitant par exemple de l’impossibilité pour leurs voisins de faire face à la perte d’une partie de leur surface habitable – et ont agrandi leur maison, en installant parfois même un garage. Dans ce cas, les travaux publics sont vécus comme autant d’occasions personnelles. Les enquêtes menées dans cette ruelle témoin ont également mis en évidence des pratiques spéculatives. Ainsi un riverain bien intégré dans les sphères décisionnelles de par sa profession a-t-il reconnu avoir investi dans l’achat de plusieurs maisons de la ruelle. Il avait été informé de l’élargissement à venir et donc du potentiel de valorisation foncière qu’il pouvait espérer en achetant des terrains au prix encore non modifié par l’annonce du projet. Les projets d’élargissement génèrent de nouvelles stratégies résidentielles, aboutissant à une polarisation socio-spatiale accrue, sans que les pouvoirs publics ne se préoccupent de cet effet collatéral ou ne cherchent à le limiter. En effet, les riverains les plus modestes sont souvent poussés au départ lors de ces travaux, soit parce que les enquêtes précédant l’implantation du projet mettent au jour leur illégalité administrative, soit parce que leur logement, amputé d’une partie de sa surface, devenait inhabitable. Certains font également le choix de déménager car leur activité professionnelle – notamment commerçante – est mise à mal. Les nouvelles règlementations, couplées aux travaux et aux mouvements résidentiels induits, engendrent en effet des recompositions fortes entre circulation et riveraineté dans les rues élargies.

De la « rue territoire » à la « rue réseau » ?

25Les riverains des ruelles élargies – notamment les nouveaux venus – se démarquent par des activités professionnelles de plus en plus déconnectées du cadre du logement, impliquant une absence du quartier en journée. Les habitants de longue date regrettent alors la perte progressive du sens des relations de voisinage, à mesure que s’implante une population nouvelle, bien que cette observation demande à être nuancée en fonction de facteurs micro-locaux et de la trajectoire historique de chacune des ruelles. On remarque que le commerce de rue est beaucoup moins présent dans les ruelles élargies, en raison des nouvelles régulations privilégiant les fonctions circulatoires, mais aussi en lien avec l’évolution des profils socioprofessionnels des riverains.

26Les pratiques commerciales, comme les pratiques de sociabilité et de loisirs, trouvent alors de nouveaux espaces de déploiements, de plus en plus déconnectés de l’espace de la rue. Fréquenter un mall par exemple, ou les grandes chaînes de cafés du centre-ville permet aux habitants qui en ont les codes et les moyens de privatiser des pratiques urbaines qui prenaient place auparavant dans la ruelle : à mesure que le niveau de vie d’un ménage augmente, il a davantage la capacité de privatiser une pratique, auparavant exercée dehors, de manière partagée (Gibert et Peyvel, 2012). Les observations menées dans les ruelles élargies de Hô Chi Minh-Ville témoignent ainsi de l’émergence d’un nouveau rapport des riverains à l’espace public de la ruelle. L’articulation entre la « rue réseau » et le bâti qu’elle dessert a tendance à changer de logique organisationnelle : à celle de l’ouverture et de la maximisation des échanges entre les rez-de-chaussée et la voie – surtout dans le cadre de pratiques commerciales – succèdent une logique de fermeture, incarnée par l’installation de grilles à l’avant des maisons. Ces dernières marquent une délimitation claire entre l’espace privé du logement et l’espace public de la ruelle, encouragée par le plan de réaménagement des districts, et répondant également à une demande sociale. Les notions d’individualité et de privé prennent une importance nouvelle avec le passage à l’économie de marché (Drummond, 2000 : 2388). Les entretiens dans les ruelles rénovées montrent à quel point les riverains sont également sensibles à l’argument sécuritaire : il s’agit de séparer et de protéger les biens nouvellement acquis. La logique de fermeture répond également de manière pragmatique à l’installation, de plus en plus courante dans les foyers aisés, des systèmes de climatisation, imposant une fermeture de la maison. Les ressorts des recompositions territoriales observées dans les ruelles de Hô Chi Minh-Ville sont donc multiples et les travaux d’élargissement ne constituent souvent qu’un révélateur et un accélérateur des évolutions urbaines à l’œuvre.

Résistance et réinvention de la culture de rue

  • 8 Enquête menée en juillet-août 2011.

27L’apparition de nouveaux lieux de commerces et de loisirs ne remet cependant pas en question la richesse de la culture de rue de Hô Chi Minh-Ville. Les habitants fréquentent un panel de plus en plus large d’espaces de sociabilité et le commerce : les centres commerciaux ou de loisirs fermés ne constituent alors qu’une potentialité supplémentaire et ne se substituent jamais totalement aux pratiques de rue. Ils viennent au contraire s’ajouter au spectre de plus en plus large des pratiques de commerce, caractéristique des villes d’Asie orientale (Boontharm, 2005). Ainsi les temps d’observation participante auprès de jeunes professionnels vietnamiens révèlent-ils des négociations perpétuelles entre le choix de l’ouverture et fermeture, les sociabilités de rue et entre-soi sélectif, le public et le privé. Tel est le cas de Nam8, trentenaire et cadre d’une entreprise de construction à Hô Chi Minh-Ville, qui varie subtilement ses lieux de loisirs et de sociabilités en fonction des circonstances : des soirées au bia hoi de trottoir avec ses voisins, aux parties de tennis dans des centres sportifs privés entre collègues, Nam se construit tel un « homme pluriel » (Lahire, 1998) entre pratiques individualisées et collectives, fréquentation d’espaces tout autant publics que privés.

28Par ailleurs, les centres commerciaux verticalisés qui bordent les grandes artères des nouveaux quartiers périphériques de Hô Chi Minh-Ville continuent d’entretenir des interactions directes avec l’espace de la rue : les modèles architecturaux implantés au Vietnam se réfèrent en effet à un modèle shanghaien ou singapourien plus que hongkongais. À Hong Kong, nombre de malls sont implantés selon une logique de podium et sont totalement déconnectés du niveau de la rue, quant à lui entièrement dédié à la circulation et au passage d’autoroutes intra-urbaines. Les visiteurs des malls déambulent ainsi dans les niveaux supérieurs et passent d’un mall à l’autre par un système de passerelles piétonnes suspendues au-dessus des grands axes (Pacot, 2002). Les malls y fonctionnent alors en archipel, déconnectés du réseau viaire. C’est un autre choix urbanistique qui a présidé à la construction des premiers malls de Hô Chi Minh-Ville dans les années 2000 et ces derniers sont toujours implantés à hauteur de rue, fonctionnant souvent en interaction directe avec elle, selon un modèle que l’on retrouve par exemple dans la grande artère commerçante qu’est la rue de Nankin à Shanghai (Vasquez, 2010). L’interaction entre la « rue réseau » et la « rue territoire » y est alors maximisée. L’implantation des malls n’a donc pas pour effet de vider les rues riveraines de leurs activités. Au contraire, les entrées des malls deviennent même de nouveaux espaces privilégiés d’installation pour le petit commerce, atténuant l’effet de rupture entre l’intérieur et l’extérieur. Il n’est pas rare d’ailleurs d’y trouver les vendeuses des boutiques de luxe venir prendre leur café sur le trottoir en extérieur. La culture de rue est ainsi réinventée par l’usage citadin de ces nouvelles formes urbaines de la « modernité ».

29Depuis une dizaine d’années, Hô Chi Minh-Ville connaît de profondes mutations en lien avec son insertion accélérée aux circuits de la globalisation. L’émergence économique, qui intervient dans un contexte de croissance urbaine exponentielle et de revalorisation de la figure de la ville par les pouvoirs politiques, est alors accompagnée de processus de renouvellement urbain très rapides – parfois même radicaux. Les mutations sont d’ordre paysager et architectural, mais aussi économique et social, et aboutissent à une reconfiguration des formes bâties et des figures structurantes de la ville, à la recomposition du jeu d’acteurs en termes de gestion urbaine, ainsi qu’à la renégociation des pratiques urbaines. La figure de la rue constitue alors une entrée éclairante pour décrypter ces transformations rapides et polymorphes, et leur réception par les citadins.

30La trame viaire héritée de Hô Chi Minh-Ville se singularise par le développement spontané d’un très important réseau de ruelles, constitutif de l’identité de la ville et témoin de son histoire mouvementée. Ces quartiers de ruelles ont historiquement montré de grandes capacités transformationnelles, notamment grâce à l’intervention et à la créativité des riverains qui s’approprient encore largement la chaussée dans leurs pratiques quotidiennes. D’apparence modeste, le projet contemporain d’élargissement de ces ruelles participe d’un vaste mouvement de reconfiguration volontariste des figures structurantes de la ville, au premier rang desquelles figure la voirie. Les appropriations d’échelle locale sont alors de plus en plus opposées à une vision métropolitaine de la rue, au service de la fluidité d’un trafic en croissance exponentielle. La « rue moderne » se caractérise en effet par l’importance de ses capacités circulatoires, à l’image des grandes artères aujourd’hui implantées dans les nouvelles zones d’urbanisation en périphérie de la ville, dans une perspective fonctionnaliste.

31Ces aménagements et projets de rénovation urbaine entraînent alors de nouvelles articulations entre la rue et ses territoires riverains, délimitant de manière nouvelle les sphères publique et privée et induisant de nouvelles segmentations sociales à l’échelle des quartiers. La radicalité des mutations urbanistique et architecturale est cependant atténuée par de nombreuses formes de continuité dans les pratiques citadines de la rue. Malgré leur réaménagement et leurs échelles nouvelles, les rues de Hô Chi Minh-Ville demeurent ainsi les « êtres animés » que désigne la sémantique vietnamienne.

Bibliographie

Références bibliographiques

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Quach-Langlet, Tâm, 1991, « Saigon, capitale de la République du Sud Viêtnam (1954– 1975), ou une urbanisation sauvage », dans Pierre-Bernard Lafont (dir.), Péninsule indochinoise : études urbaines, Paris, L’Harmattan, p. 185-206.

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Notes

1 À titre de comparaison, dans les capitales européennes, la voirie occupe en moyenne 30 % de l’espace urbain, souvent davantage encore aux États-Unis.

2 Les îlots de Hô Chi Minh-Ville correspondent à ce qu’Éric Charmes nomme les « superblocs » dans le cas de Bangkok (Charmes, 2001 : 64). Contrairement au modèle de la ville européenne classique, où un quartier contient différents îlots, les îlots de Hô Chi Minh-Ville contiennent au contraire de nombreux quartiers (khu phố).

3 La population passe de 500 000 habitants à près de 2 millions entre 1946 et 1954 (Quach-Langlet, 1991 : 189), et atteint 4 millions en 1974, suite à la politique américaine de concentration de la population dans les centres urbains, sans qu’aucun programme d’urbanisation planifiée n’accompagne ces mouvements (Thrift et Forbes, 1986).

4 Entretien avec M. Huỳnh Xuân Thụ, directeur du Planic (service de la planification au sein du département de la planification et de l’architecture), le 7 juillet 2010.

5 La largeur de ce grand axe occupe entre 50 et 150 m selon les tronçons. Il compte entre 8 et 10 voies dans la jonction qui longe l’arroyo chinois, et jusqu’à 14 voies, alors qu’il traverse le district 2. Ce boulevard a également été choisi comme site d’implantation de la toute première ligne de bus à transit rapide de la ville, en partie financée par la Banque mondiale.

6 Le projet d’élargissement des ruelles figurait déjà dans le schéma directeur de 1998, mais il tarde encore à être implanté, en raison des coûts associés et des nombreux blocages locaux.

7 Enquêtes effectuées en juin-juillet 2010 et juillet-septembre 2011.

8 Enquête menée en juillet-août 2011.

Table des illustrations

Légende Figure 1 : Voirie et îlots de Hô Chi Minh-Ville, comparaison entre la représentation du plan officiel et des images satellites.
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Légende Figure 2 : Le réseau viaire dans les districts urbains de Hô Chi Minh-Ville.
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Légende Figure 3 : Des extraits de cadastres d’un quartier de ruelles (sous-district 22 du district de Bình Thạnh).
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Légende Figure 4 : Des ruelles appropriées et multifonctionnelles.
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Légende Figure 5 : Les nouvelles voies et les tours, attributs identitaires de Saigon South.
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Légende Figure 6 : Le boulevard Est-Ouest, nouvel axe métropolitain à Hô Chi Minh-Ville.
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Auteur

Docteur en géographie de l’université Paris 1 Panthéon-Sorbonne et associée à l’UMR 8586 Prodig.

© CNRS Éditions, 2015

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