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Territoires de l'urbain en Asie

 | 
Manuelle Franck
, 
Thierry Sanjuan

Deuxième partie. Politiques publiques et reconfigurations des territoires urbains

Le renouveau des gares et quartiers de gare centraux de Tôkyô dans le contexte de l’Urban Renaissance au début du xxie siècle

Corinne Tiry-Ono

Texte intégral

  • 1 Par « territoire central », nous entendons les 23 arrondissements de la métropole, soit une superf (...)
  • 2 Saito, Asato, et Andy Thornley, 2003, « Shifts in Tôkyô’s World City Status and the Urban Planning (...)
  • 3 « Over half the area of Japanese metropolises has developed as unplanned, haphazard sprawl ». Sore (...)

1Après quelques décennies de tentatives de déconcentration de Tôkyô et de rééquilibrage avec les régions périphériques de l’archipel, de nouvelles donnes à la fois internes et externes à la métropole-capitale réorientent cette visée décentralisatrice jusqu’alors univoque. Désignée à nouveau comme l’un des supports premiers de la compétitivité du pays, la capitale nippone retrouve une dynamique de transformations urbaines majeures, en particulier au niveau de son territoire central1. Depuis le début du xxie siècle, elle est en effet le lieu d’application d’une politique volontariste de haute concentration urbaine aujourd’hui considérée comme une vertu métropolitaine : « The fears of overconcentration have been replaced by a positive attitude towards agglomeration2. » Quels sont les éléments structurels et les outils urbanistiques privilégiés de ce virage orchestré aux échelons décisifs de la planification ? Dans quelle mesure renouvellent-ils la structure métropolitaine et les formes urbaines d’une des plus grandes cités d’Asie réputée si « unplanned3 » ?

  • 4 « From 1989 through 1993, Japan was consistently ranked number one in the world, but by 2005, it h (...)
  • 5 Fujita, Kuniko, et Richard Child Hill, 2008, « Tôkyô’s Urban Redevelopment Projects and the Post-D (...)

2Mondialisation et décroissance obligent, cette « reconstruction » intérieure s’appuie sur des stratégies d’attractivité dont la cible est double, à la fois interne et externe à la métropole et au pays. Depuis le début des années 2000, de nombreux sites centraux font l’objet d’opérations de renouvellement urbain ambitieuses destinées à positionner la capitale sur l’échiquier de la compétitivité internationale de l’ère mondiale. Il ne s’agit plus seulement de la concurrence des métropoles mondiales occidentales telles que Londres ou New York qui préoccupait les décideurs nippons à la fin du siècle dernier, mais aujourd’hui aussi celle des métropoles du continent asiatique comme Hong Kong, Singapour ou Shanghai4. Dans les plus grandes villes japonaises, si la première décennie du xxie siècle est riche en transformations urbaines spectaculaires, celles-ci sont paradoxalement menées dans un contexte de décroissance à plus d’un titre (économique, démographique). À contre-courant de la plupart des métropoles asiatiques, Tôkyô présente à certains égards davantage de points communs avec les problématiques des grandes métropoles occidentales post-industrielles qu’avec celles de ses plus proches homologues extrême-orientales. Elle n’en est plus à un stade de développement mais de renouvellement, ou plutôt de « post-development » – à l’instar du rôle de l’État japonais qualifié de la sorte par les chercheurs américains Kuniko Fujita et Richard Child Hill5. Hybride, ce renouvellement s’attache moins à régénérer l’héritage industriel du siècle passé qu’à rationaliser des situations urbaines « décalées » léguées par un certain laissez-faire d’une part, et qu’à « sur-développer » les lieux les plus attractifs d’autre part. Mais c’est aussi en termes de méthodes d’urbanisme, et en particulier de flexibilité de leurs outils d’application, que la comparaison avec les métropoles occidentales trouve rapidement ses limites.

Des contextes mouvants à l’origine d’une stratégie urbaine d’ampleur nationale

  • 6 Le coup d’envoi de cette politique est la création du Bureau central de renouvellement urbain (Tos (...)
  • 7 Sous la houlette du gouvernement Nakasone (1982-1987), dont les actions les plus marquantes furent (...)
  • 8 Tiry, Corinne, 1997, « Tôkyô : le chantier de la Yamanote Sen », Urbanisme, no 295, p. 21-25 ; et (...)

3Considérées par l’État comme les forces motrices de l’économie nationale, les grandes villes du pays sont l’objet au début des années 2000 d’une stratégie visant à stimuler leur renouvellement urbain. Celle-ci constitue l’armature d’une politique volontariste dénommée Urban Renaissance, mise en place dès la première année du gouvernement Koizumi (2001-2006)6. L’exercice et l’expression ne sont pas nouveaux : à partir de 1986 est opérée une politique qui s’attache déjà à motiver le renouvellement urbain, en particulier d’anciens sites industriels. L’un de ses principaux leviers est l’assouplissement de certaines réglementations urbaines dans le cadre de projets de grande échelle (système sôgô sekkei)7. Dans le cas de la capitale, le paysage urbain hérité des années dites de Haute Croissance (kôdo seichô, 1955-1973) entre alors dans une première phase de transformations, toutefois ponctuelles, circonscrites et relativement modestes pour une telle métropole. Les sites remaniés sont à proximité des centralités urbaines édifiées autour des grandes gares métropolitaines, là où se situent les vastes friches ferroviaires libérées lors de la privatisation des chemins de fer nationaux (1987) et la réorganisation du fret8.

  • 9 La loi de 2002 stipule cinq grands objectifs : le premier a trait à la question de la structure ur (...)
  • 10 Ces formules sont utilisées à plusieurs reprises dans le texte de la loi en question.

4Mais les années 1990 ont été maussades, voire dépressives, pour l’économie japonaise et ces projets sont par conséquent limités sinon ralentis. De nombreux indicateurs sont en berne, comme le moral des ménages qui se cramponnent à leur épargne et freinent leurs dépenses de consommation jusqu’alors si « enviées ». Les perspectives démographiques sont tout autant préoccupantes et se confirmeront dès 2005, première année d’une diminution de la population nationale et amorce de la courbe descendante, qui est encore d’actualité aujourd’hui. De nombreux et lourds facteurs et phénomènes, dans différents domaines, ont des répercussions directes sur le dynamisme et l’image des grandes cités de l’archipel. L’éclatement de la bulle spéculative des années 1980, suivie de la baisse des prix du foncier dans la plupart des grandes villes, la diminution du nombre des résidents des centres-villes et leur vieillissement, par exemple, conduisent à des situations de déséquilibres socio-spatiaux importants. En 1995, le Grand séisme du Hanshin-Awaji a brutalement rappelé la vulnérabilité de la ville japonaise, tant de son bâti que de ses infrastructures, face aux catastrophes naturelles notoirement fréquentes dans l’archipel. La congestion récurrente des infrastructures de transport métropolitaines, routières ou ferroviaires, voire aéroportuaires dans le cas de la capitale même, le morcellement du foncier qui freine toute opération de grande envergure, qu’elle soit à l’échelle de quelques parcelles, d’un quartier ou d’une route sont autant de situations de blocage pour les autorités. Du point de vue du gouvernement Koizumi, ce cumul de handicaps freine le développement des métropoles nippones et a un impact négatif sur leur image « extérieure ». En ce début du xxie siècle, face à la montée en puissance des métropoles voisines et face à l’internationalisation croissante de l’économie, l’une des conséquences directes de ces maux est le manque d’attrait des grandes villes japonaises pour l’investisseur ou le cadre étranger. En fait, ce « nouveau » contexte – ou du moins sa prise en compte frontale – favorise une ambition « intérieure » explicite dans la présentation des objectifs de la politique Urban Renaissance, à savoir la profonde transformation de la structure urbaine des cités japonaises9. Cette tâche colossale n’est certes pas nouvelle non plus mais, désormais, elle doit être rapide, intense et portée par le secteur privé10.

Fonctionnement, sites prioritaires et périmètres de projet de l’Urban Renaissance

5La politique de l’Urban Renaissance est placée sous l’autorité directe du Premier ministre, avec le ministère du Territoire, des infrastructures, du transport et du tourisme (MLIT) pour bras armé. Elle se concrétise par une véritable mécanique de déréglementations négociées entre l’État et le secteur privé, qui se substitue en partie aux collectivités locales en matière d’urbanisme. Elle repose essentiellement sur la participation active de ce secteur (aménageurs et promoteurs) dans les opérations de modernisation et d’internationalisation des grandes cités de l’archipel, en contrepartie d’un assouplissement des règles de construction et d’une accélération des procédures d’urbanisme, que le MLIT met au point au cas par cas. En outre, dès qu’un projet est accepté par le comité ad hoc, il peut bénéficier d’aides financières destinées à la création d’équipements publics par exemple, ou d’avantages fiscaux. En définitive, c’est surtout l’affranchissement de certaines règles d’urbanisme (les limites de coefficients d’occupation des sols notamment), la rapidité des décisions rendues par l’administration pour la validation des plans d’urbanisme (six mois maximum), qui marquent une nouvelle ère de transformations « intenses » et « rapides » confiées aux mains de consortiums de propriétaires fonciers privés.

  • 11 . Propos recueillis au cours d’un entretien avec Kurihara Tôru, directeur de l’agence de Minato-ku (...)

6Cette politique est aussi accompagnée de la création par l’État d’un réseau d’agences locales dédiées (Urban Renaissance Agency ou toshi saisei kikô), indépendantes, vouées à la coordination des projets complexes le cas échéant. En réalité, c’est l’aménageur qui y a recours, de son propre chef, dès lors qu’il estime le nombre de propriétaires fonciers engagés dans « son » opération trop important à gérer11.

  • 12 On notera à l’inverse le « désert » du Tôhoku, où se produira le Grand Tremblement de terre du Nor (...)

7La particularité de cette nouvelle politique de stimulation du renouvellement urbain réside tout d’abord, à l’échelle du pays, dans le choix et la hiérarchie des sites à transformer. La capitale-métropole et 32 villes sont désignées, impliquant toutefois moins de la moitié des 47 préfectures : la majorité des cités se situe le long de l’armature du Tôkaidô, cette infrastructure historique suréquipée qui concentre la richesse économique, industrielle et le poids démographique de l’archipel. Ce classement correspond aussi au degré d’industrialisation passée et de congestion actuelle de ces cités12. En 2004, 63 sites sont ainsi sélectionnés (tab. 1). Il s’ensuit une hiérarchie contrastée quant à la dimension des secteurs à renouveler en priorité : en nombre d’hectares cumulés, les plus importants (plus de 1 000 hectares) sont attribués à la métropole de Tôkyô et à la ville d’Ôsaka – cette dernière associée à quelques communes de la même préfecture. Dans la plupart des cas, et même exclusivement à Tôkyô, il s’agit de quartiers centraux, rarement de zones périphériques ou peu urbanisées.

Tableau 1 : La liste des 63 « sites de renouvellement urbain prioritaires » (toshi saisei kinkyû seibi chiiki) désignés à l’origine, soit 6 424 ha à l’échelle nationale en 2004. (Source : liste d’après Kurita, Takuya, « Urban Renaissance and some topics on sustainable cities in Japan », Tôkyô, MLIT, 2005, p. 9 ; pour Tôkyô : détails d’après Tôkyô-to, 2005.)

  • 13 Ce dernier aspect est clairement spécifié dans la loi (article 3, paragraphe 1b de la version modi (...)

8Nombre d’entre eux sont même déjà largement moteurs à l’échelle urbaine ou régionale ; l’objectif étant de « doper » des quartiers déjà dynamiques sur le plan économique, très accessibles et surtout identifiés pour leur fort potentiel à l’internationalisation, et leur capacité à produire des effets d’entraînement13.

  • 14 Nous traduisons nous-mêmes la liste. Ibid., article 3, paragraphe 1b, annexe 2.

9La nature et la taille des sites pouvant bénéficier de ces mesures prioritaires sont pourtant assez diverses. Ouverte, la sélection repose sur des aspects qualitatifs, dépassant en cela une approche généralement basée sur des critères quantitatifs liés aux contraintes de zonage. La loi de 2002, révisée en 2004, précise sept types de situations éligibles, dont chaque description exprime une « image » directe ou sous-jacente des fragilités récurrentes des cités nippones14 :

  • type I : sites utilisés par l’industrie lourde, moteurs lors de la période dite de Haute Croissance et susceptibles d’être reconvertis en utilisant des terrains de grande taille ;
  • type II : sites qui présentent des nœuds de circulation, tels que des gares ou leurs alentours, susceptibles de former un socle de moyens de subsistance et d’échange15 ;
  • type III : sites urbains dont les points focaux sont les rues principales à entretenir, où le renouveau et la coalition16 des bâtiments sont attendus17 ;
  • type IV : sites dont l’entretien des largeurs de voies devrait être délégué aux secteurs existants (autorités locales ?), et dont le développement intégré des fronts linéaires est prévu18 ;
  • type V : zones densément peuplées et à risque face aux catastrophes naturelles, qui comportent des sites de prévention dont l’intégration et le réaménagement global sont prévus19 ;
  • type VI : sites dont l’intégration et l’occupation effective des sols sont fragmentées tels que les terrains parcellisés et impossibles à commercialiser, hérités de l’économie de bulle ;
  • type VII : tout autre site dont le développement urbain par un investissement de grande envergure du secteur privé est escompté.
  • 20 Accord des deux tiers au moins des propriétaires fonciers impliqués, zone concernée de plus de 0,5 (...)

10Ces sept critères qualifient les « sites de renouvellement urbain prioritaires [toshi saisei kinkyû seibi chiiki] » désignés par l’État en lien avec les collectivités locales concernées (villes, préfectures ; les régions seront consultées et leurs plans intégrés plus tard, à partir de 2003-2004). Ce sont les seuls autorisés à accueillir des opérations aux conditions souples prévues par la loi de 2002 – au début de l’année 2008, c’est-à-dire en fin de mandature, 65 sites en bénéficient. À l’intérieur de ces périmètres classés prioritaires, il existe deux types de procédures de projet liés au statut de l’aménageur principal, public ou privé. Pour les collectivités locales, le MLIT négocie des « secteurs spéciaux de renouvellement urbain [toshi saisei tokubetsu chiku] » qui doivent être approuvés par les autorités compétentes dans un délai réduit (tab. 2). Ils recouvrent en réalité des plans d’urbanisme sans restriction de taille ni de programme, auxquels tout acteur privé partie prenante peut apporter des modifications sous conditions20. En revanche, pour le secteur privé, les négociations s’opèrent directement avec le MLIT et son Bureau central dédié, le Toshi saisei honbu, sans recours à la négociation ni à l’approbation des autorités locales. Pour pouvoir bénéficier des mesures spéciales énoncées par la loi de 2002, ainsi que de modalités financières préférentielles (prêts à taux zéro, garanties), ces « projets de renouvellement urbain [toshi saisei jigyô] » privés doivent être situés à l’intérieur des périmètres prioritaires – ils les recouvrent parfois.

Plans d’urbanisme approuvés entre 2003 et 2005
(par ordre chronologique d’approbation) (*) signifie que le plan est proposé directement par un acteur privé (100 % des cas à Tôkyô)

Localisation et nature d’origine

Type principal

Osaka, Chûô-ku Shinsaibashisuji 1-chôme (février 2003)

Quartier central commerçant

Type III : sites urbains dont les points focaux sont les rues principales à entretenir, où le renouveau et la coalition des bâtiments sont attendus

(*) Nagoya, Nakamura-ku Meieki 4-chôme 7, dit Midland Square (février 2003)

Quartier de la gare centrale

Type II : sites qui présentent des nœuds de circulation, tels que des gares ou leurs alentours, susceptibles de former un socle de moyens de subsistance et d’échange

Sapporo (Île de Hokkaidô) Kita 3-jô Nishi 4-jô (juillet 2003)

Quartier de la gare centrale

Type II

(*) Yokohama, Kanagawa-ku secteur autour de la jetée (futô) Yamauchi (décembre 2003)

Terre-plein artificiel du port (au nord de l’opération de reconversion Minato mirai)

Type I : sites utilisés par l’industrie lourde, moteurs lors de la période dite de Haute Croissance et susceptibles d’être reconvertis en utilisant des terrains de grande taille

(*) Tôkyô, Shinagawa-ku gare d’Ôsaki, accès ouest/secteur est (janvier 2004)

Alentours de la gare d’Ôsaki

Type II

(*) Kôbe, Chûô-ku gare de Sannomiya, 1er secteur (mars 2004)

Alentours de la gare de Sannomiya

Type II

(*) Takamatsu (Île de Shikoku) quartier commerçant Marugamemachi (avril 2004)

Quartier central commerçant

Type III

Gifu (préfecture de Gifu) Hinodechô 2-chôme (octobre 2004)

Parc (Nishikôen)

Type V : zones densément peuplées, à risque face aux catastrophes naturelles, qui comportent des sites de prévention dont l’intégration et le réaménagement global sont prévus

Osaka, Chûô-ku Yodoyabashi (décembre 2004)

Quartier de la gare centrale Keihan Yodoyabashi

Type II

(*) Takatsuki (préfecture d’Osaka) Daigakumachi (décembre 2004)

Quartier de la gare locale Hankyû Takatsuki et campus universitaire

Type II

Osaka, Kita-ku Umeda 2-chôme (mars 2005)

Quartier de la gare centrale

Type II

Osaka, Kita-ku Kakudachô (mars 2005)

Quartier de la gare centrale

Type II

(*) Tôkyô, Shinagawa-ku gare d’Ôsaki, accès ouest/secteur A (mars 2005)

Alentours de la gare d’Ôsaki

Type II

(*) Tôkyô, Chiyoda-ku Marunouchi 1-1 (juin 2005)

Quartier de la gare centrale

Type II

Sendai, Aoba-ku Ichibanchô 3-chôme (juin 2005)

Quartier central commerçant

Type III

(*) Nagoya, Naka-ku Meieki 4-chôme (juillet 2005)

Quartier de la gare centrale

Type II

Tableau 2 : La liste des premiers « secteurs spéciaux de renouvellement urbain » (toshi saisei tokubetsu chiku) approuvés : au total seize plans d’urbanisme couvrant 29,7 ha pour l’ensemble du pays à l’été 2005. (Source : liste des secteurs d’après Kurita, Takuya, « Urban Renaissance and some topics on sustainable cities in Japan », Tôkyô, MLIT, 2005, p. 10-11. NB : nous ajoutons le classement typologique.)

11Leur échelle est aussi une condition première (terrain d’un hectare minimum). En 2005, on compte seize secteurs spéciaux et dix-huit projets privés ; en 2006, leurs nombres passent respectivement à 37 et 25, avec une nette augmentation à Tôkyô et Osaka (fig. 1).

Private Urban Renaissance Projects in the "Prompt Development Area for Urban Renaissance"

Private Urban Renaissance Projects in the "Prompt Development Area for Urban Renaissance"

Figure 1 : La localisation des projets privés de renouvellement urbain inscrits dans les périmètres prioritaires du programme Urban Renaissance, en 2006 : une majorité de gares et de quartiers de gare sont concernés ; leur nombre culmine à Tôkyô et Osaka. (Source : MLIT White Paper, 2007, p. 43.)

12Dans tous les cas de figure (projet public, privé, mixte), l’ensemble des mesures dites spéciales est applicable quelle que soit la taille du projet... et quelle que soit la ville désignée.

  • 21 Waley, Paul, 2007, « Tôkyô-as-World-City : Reassessing the role of Capital and the State in Urban (...)

13Certains y voient la permanence d’une centralisation excessive des décisions en matière d’urbanisme au Japon, dont une des conséquences est l’homogénéisation du paysage urbain de ses villes ; d’autres, au contraire, l’accentuation du retrait d’un État qui se donne ici un rôle de facilitateur au profit du secteur privé21. Cette seconde attitude est-elle pour autant garante d’une diversité des projets et, partant, de celle du paysage urbain ?

Le quartier de gare, figure structurante et point focal du renouvellement urbain de Tôkyô

  • 22 Aveline, Natacha, 2003, La ville et le rail au Japon. L’expansion des groupes ferroviaires privés (...)
  • 23 Morishita, Naoharu, 2006, « Tôkyô : Trends in Urban Planning », The City Planning Institute of Jap (...)
  • 24 Sur les effets précis de ce processus en matière de morphologie architecturale et urbaine : Tiry-O (...)

14À l’échelle du pays, les grands gagnants de cette politique des années 2000 sont indéniablement les quartiers de gare centraux, où la proportion de propriétaires fonciers privés est traditionnellement majoritaire et le retour sur investissement quasi immédiat22. Nombre de ces quartiers de gare sont ainsi entrés dans une période de renouvellement intense, opérationnelle dès 2003-2004 (tab. 2). Comme le résume Morishita Naoharu du Toshi saisei honbu, dans le cas de Tôkyô : « the ability to set floor-area ratios that may be higher than normally allowed has proved a significant selling point for private developers23. » Les caractéristiques spatiales de ces quartiers correspondent aussi aux exigences nécessaires pour fabriquer cette forme de ville compacte et attractive ciblée par la politique de l’Urban Renaissance : densité bâtie élevée mais économe en terrain, mixité des fonctions économiques et sociales, forte accessibilité. Pour mieux saisir la logique de cette politique, en l’occurrence sa dimension négociée, il est utile de rappeler brièvement les étapes précédentes de l’évolution de la réglementation urbaine appliquée aux quartiers de gare des métropoles japonaises, et en particulier à Tôkyô. Cette dimension constitue en effet une étape ultime dans la continuité d’un processus amorcé au cours de la période dite de Haute Croissance (1955-1973), à savoir l’élaboration d’un système de négociations entre secteurs public et privé et son corollaire, l’augmentation de la permissivité réglementaire24.

15Après la Seconde Guerre mondiale, plusieurs quartiers de gare, pour certains encore périphériques, sont les rares territoires de la capitale à bénéficier d’une reconstruction planifiée aboutie – quoique lente. Classés depuis les premiers plans d’occupation des sols, qui apparaissent dans les années 1920, en zone commerciale et d’affaires (shôgyô chiiki), ces quartiers bénéficient du plafond maximum de construction en hauteur autorisé pour l’ensemble du pays. Ainsi limités à 31 mètres par le nouveau Code de la construction (kenchiku kijun hô) de 1950, ces ensembles reconstruits, qui comprennent gares, grands magasins et immeubles de bureaux pour l’essentiel, se composent de blocs monolithiques arasés, à quelques exceptions près, inscrits dans un périmètre strict centré sur le nœud de transport. Dans le contexte de pénurie économique de l’après-guerre, ils sont très souvent le fruit de négociations entre les compagnies de chemins de fer privées et l’État propriétaire des chemins de fer nationaux. Au niveau des grands nœuds ferroviaires, à la coexistence foncière publique et privée d’avant-guerre s’ajoutent des transferts de maîtrise d’ouvrage. Certaines compagnies privées participent financièrement à la reconstruction de grands terminaux publics, en contrepartie de quelques dérogations (dépassement du plafond des 31 mètres, implantation de surfaces commerciales privées dans les gares publiques, par exemple), mais les propriétés restent étanches. Le réaménagement des places de gare (ekimae hiroba) demeure, quant à lui, maîtrisé par la seule puissance publique.

  • 25 Tiry-Ono, Corinne, 2015, « Modèles et règlements dans la conception des espaces ouverts du quartie (...)
  • 26 Réclamées par les habitants dans les années 1970, ces règles d’ensoleillement visent à limiter l’o (...)

16Une réforme radicale de la réglementation urbaine et architecturale entre en vigueur en 1963, dans un contexte de congestion urbaine aiguë des centres des grandes villes du pays. Elle abolit notamment les plafonds de hauteur et les remplace par un système plus flexible de coefficients d’occupation du sol (COS [yôseki ritsu]). Ces derniers varient selon la destination des terrains fixée par les plans d’occupation des sols. À partir de 1970, pour les grandes opérations urbaines, le système réglementaire reconnaît un bonus de COS sous certaines conditions telles que la réduction de l’emprise bâtie au sol (coefficient d’emprise au sol (CES) [kenpei ritsu]) et l’accès au public de l’aire non construite ; les COS et les CES les plus avantageux concernant les shôgyô chiiki. Progressivement, les conséquences les plus visibles de cette nouvelle mesure – dénommée sôgo sekkei – sont l’amorce d’une verticalisation des quartiers de gare et la participation active des opérateurs/aménageurs privés à la création d’espaces « publics25 ». Plus récemment, d’autres règles considérées comme « restrictives » par les promoteurs ne sont plus obligatoires dans ces zones, telle que celle du droit au soleil (nichiei kisei ou nisshô-ken), qui contraint fortement le dessin du gabarit des nouveaux immeubles26.

  • 27 . Shinjuku est le premier fukutoshin créé, entièrement planifié ex nihilo. Il est conçu pour déseng (...)

17Dans le cas particulier de Tôkyô, en matière de planification urbaine, ces relâchements successifs des restrictions de gabarit et ces incitations à l’aération des tissus répondent à l’orientation de la capitale vers une structure métropolitaine polycentrique que porte l’autorité Tôkyô-to depuis 1957. Plus ou moins volontariste, cette planification de multiples centralités urbaines (fukutoshin, littéralement : centres complémentaires) est tout d’abord concentrée en quelques points stratégiques du territoire central – au droit des nœuds de transport les plus fréquentés –, avant d’être encouragée au niveau de nombreux quartiers de gare, y compris périphériques. Jusqu’à la mise en place du système sôgo sekkei, seuls les deux centres d’affaires (Marunouchi et Shinjuku), dont les sites mêmes des gares sont toutefois exclus, bénéficient de COS exceptionnels (1 000 % maximum) ; en moyenne, ils sont de l’ordre de 600 % pour les quartiers des grandes gares métropolitaines27.

18Après l’épuisement de la manne foncière du fret désormais reconverti suite à la vente des friches de l’ancien secteur ferroviaire public, les opérateurs/aménageurs/promoteurs privés s’approprient activement la stratégie de l’Urban Renaissance avec des projets de densification de leurs propres infrastructures de transport – en apparence, les seuls espaces encore exploitables sans acquisition de terrains supplémentaires. C’est aussi l’occasion de renouveler un parc d’équipements (gares ferroviaires et routières principalement) souvent vieillissant : pour nombre de ces compagnies, les dernières reconstructions de leurs grandes gares métropolitaines datent des décennies 1950 ou 1960, lors des pics de croissance démographique. Réévaluées par la dernière vague d’assouplissements de la réglementation architecturale et urbaine issus de la politique de l’Urban Renaissance, les caractéristiques spécifiques des grands nœuds ferroviaires de Tôkyô (forte congestion des flux de voyageurs, hautes valeurs foncières, manque de terrains disponibles, concurrence entre les opérateurs, efforts d’attractivité vis-à-vis d’une clientèle en baisse) se trouvent à nouveau en première ligne de l’invention d’un nouveau paysage urbain, cette fois « mondial », de la capitale nippone.

Les opérations de la gare Tôkyû Shibuya et de la gare centrale à Tôkyô : deux modèles distincts des effets de l’Urban Renaissance

  • 28 White Paper, 2007, Tôkyô, MLIT, p. 43. Ces données correspondent en réalité à la fin du mois de ma (...)

19Au milieu des années 2000, la métropole de Tôkyô compte huit sites dits de renouvellement urbain prioritaires. En 2007-2008, la capitale capte près d’un tiers des secteurs dits spéciaux (12 sur 37) et un peu plus de la moitié des projets labellisés (13 sur 25) de l’ensemble de l’archipel28. Tous sont situés sur son territoire central, la majorité comporte d’importants nœuds ferroviaires et appartient à cette constellation de fukutoshin. La parfaite adéquation entre les périmètres à renouveler et ceux de ces différents centres urbains métropolitains leur attribue dans les faits un nouveau statut et une nouvelle dimension. Ce saut d’échelle sera parachevé plus tard, en 2011, à l’initiative conjointe de l’État et de l’autorité métropolitaine, qui désigneront ces mêmes sites comme « aires de zones spéciales d’ensemble [sôgô tokku eria] » ou « sites stratégiques d’attraction des entreprises étrangères [senryakuteki na gaikokukigyô yûchi wo mezasu chiiki] ». Cette qualification particulière est destinée à y inciter l’implantation des sièges régionaux de multinationales, en particulier asiatiques, en contrepartie d’avantages réglementaires et fiscaux similaires à ceux qu’offre le programme Urban Renaissance. L’ensemble totalise aujourd’hui 2 530 hectares et se décompose ainsi : aire centrale (les quartiers contigus Marunouchi-Ôtemachi-Yûrakuchô, Akihabara-Kanda, Akasaka-Roppongi, et une partie de la baie ; soit 1 990 ha au total), Shinjuku (220 ha), Shibuya (140 ha) et Shinagawa-Tamachi (180 ha) (fig. 2).

Figure 2 : La localisation des sites à renouveler en lien avec une stratégie d’attraction des entreprises étrangères, notamment asiatiques, à Tôkyô en 2011. (Source : Tôkyô Metropolitan Government, 2011.)

20Les premiers quartiers remaniés, livrés à la fin des années 2000, se situent dans l’aire centrale de la capitale. Quels que soient les programmes mis en œuvre (bureaux, commerces, hôtels ; logements et équipements dans une moindre mesure), ils se singularisent par une éclosion de tours haut de gamme et l’aménagement d’espaces ouverts soignés, agrémentés de plantations et de mobilier urbain. La rapidité de réalisation de ces opérations s’explique certes par l’antériorité chronologique de certains projets qui ont été labellisés en cours de conception.

  • 29 Nous ne décrirons pas ici ces opérations, qui ont été abondamment analysées par les auteurs cités (...)

21Du point de vue de la mécanique opérationnelle, elle résulte surtout de la présence d’un propriétaire foncier privé très majoritaire d’une part, et de l’absence de contraintes directes de transport à gérer, d’autre part. C’est par exemple le cas des premières opérations les plus emblématiques : Tôkyô Midtown à Akasaka (propriété de Mitsui Fudôsan, 10 ha, 560 000 m2 de planchers, COS moyen de 670 %) et Marunouchi à l’ouest de la gare centrale (propriété de Mitsubishi Jisho, 110 ha, 6,4 millions de mètres carrés de planchers, COS moyen de 1 200 %), achevées autour de 200729. Une deuxième série d’opérations, fraîchement livrées, se concentre davantage sur la densification des nœuds de transports eux-mêmes et manifeste, en termes de formes urbaines produites, une appropriation singulière sinon innovante des nouvelles mesures d’urbanisme. Deux exemples achevés en 2012-2013 sont caractéristiques des effets de l’Urban Renaissance sur le paysage urbain de la capitale.

Gare Tôkyû Shibuya

22Réaménagé dans les années 1950, et bien que victime de son succès croissant de place commerciale et de loisirs urbains, le quartier de la gare de Shibuya a peu évolué depuis cette époque en termes de formes urbaines. Son dynamisme et sa congestion chronique sont en grande partie liés à sa localisation au sein de la métropole – en lisière des banlieues ouest, les plus peuplées – et au bénéfice qu’ont su en tirer les opérateurs de transport présents depuis un siècle.

Figure 3 : Le schéma d’urbanisme du site prioritaire de Shibuya à Tôkyô, désigné en 2005. (Source : Tôkyô Metropolitan Government, 2011.)

  • 30 Outre son terminal ferroviaire, Tôkyû y dispose de grands magasins, d’une tour-hôtel, d’un centre (...)
  • 31 Propos recueillis au cours d’un entretien avec Iwai Takuya, directeur de la Division développement (...)

23Le quartier de Shibuya est désigné à la fois « site prioritaire » – le huitième de la capitale – et « secteur spécial » par le Toshi saisei honbu en novembre 2005, au cours d’une seconde vague de classement. Il comprend un territoire d’un rayon de 600 à 700 mètres autour du nœud ferroviaire éponyme. En réalité, cette délimitation correspond à peu de choses près au périmètre de la zone shôgyô déterminé autour de ce point (fig. 3). Comparée aux autres compagnies de chemin de fer présentes sur ce site, Tôkyû y est dominante en termes d’emprise foncière30. La dynamique incitative de l’Urban Renaissance stimule les projets de modernisation de cette compagnie, qui vient d’édifier une première tour de 182 mètres de haut et 140 000 m2 de planchers, dénommée Hikarie, regroupant l’accès à ses infrastructures de transport, des surfaces commerciales et un théâtre de 2 000 places. Outre les bénéfices de la procédure de renouvellement urbain, la compacité des programmes, l’intégration d’un équipement culturel et la vertu environnementale du bâtiment, ont permis de passer d’un COS de 900 % à un COS de 1 370 %31 (fig. 4). Dans la perspective du réaménagement complet du nœud ferroviaire d’ici 2027, d’autres tours sont programmées. Ici, typiquement, la multiplicité des acteurs et propriétaires fonciers nécessite l’accompagnement d’une agence Urban Renaissance coordinatrice : s’y côtoient deux compagnies ferroviaires, la société municipale du métro, l’État (voirie nationale) et l’arrondissement (présence d’une rivière dont les berges seront réaménagées). Sans acquisition foncière supplémentaire, la compagnie Tôkyû est bien parvenue ici à « sur-développer » son nœud ferroviaire.

Figure 4 : La vue du nouveau bâtiment-gare Hikarie de la compagnie Tôkyû dans le quartier de Shibuya à Tôkyô en 2012. (Source : Corinne Tiry-Ono.)

Gare centrale de Tôkyô

  • 32 Conçu par Tatsuno Kingo (1854-1919), l’un des premiers architectes japonais formés à l’occidentale (...)

24Construite en 1914 face au quartier d’affaires Marunouchi-Ôtemachi, bombardée en 1945 et reconstruite à l’identique mais partiellement, la gare centrale de Tôkyô a conservé jusqu’à la fin du xxe siècle sa physionomie de chef-d’œuvre imposant de l’éclectisme architectural de l’époque Meiji (1868-1912) tronqué d’un niveau32. Au cours de la reconstruction post-conflit, un second bâtiment-voyageurs est édifié de l’autre côté des voies, à l’est, face au quartier Yaesu. C’est un exemple typique de ces nouvelles gares publiques édifiées à l’époque à l’aide du secteur privé (ici en échange de l’accueil d’un grand magasin de la société Daimaru) et du plafond de construction alors en vigueur (31 mètres). Ces deux bâtiment-voyageurs localisés de part et d’autre d’un vaste faisceau de voies à ciel ouvert sont en réalité la partie visible de l’iceberg : au fil du temps, un réseau de circulations et de galeries commerciales souterraines a tissé sa toile sous l’ensemble et au-delà, directement connecté à celui des immeubles de bureaux, commerces et hôtels adjacents.

  • 33 Voir les détails du projet dans la revue The Japan Architect, 1987, no 367-368, p. 32-35.

25Depuis la fin des années 1980, où des projets de restructuration du quartier d’affaires Marunouchi-Ôtemachi sont sur la table, des discussions s’opèrent quant à la modernisation du célèbre mais déclinant bâtiment-voyageurs d’origine. C’est ainsi qu’à la veille de la privatisation des chemins de fer nationaux, dans le contexte de spéculation frénétique des années de la bulle foncière, le célèbre architecte Tange Kenzô livre un projet ambitieux à ses commanditaires de la JNR (future East JR). Les principes en sont les suivants : élévation de la silhouette d’origine de 20 à 120 m de haut, de part et d’autre de l’emprise ferroviaire, couverture des voies, le tout ponctué de tours de bureaux, d’un hôtel, d’un grand magasin, accueil de l’automobile en souterrain à l’aide de plusieurs rampes d’accès et aménagement d’un espace « public » sous la forme d’une dalle piétonne traversante est-ouest33. L’éclatement de la bulle foncière au début des années 1990 mettra fin à ce projet.

  • 34 Encore en 2010, comparée aux autres grandes gares de la société East JR dans la mégalopole, la gar (...)

26Si cette gare majeure a perdu sa place de premier rang en termes de trafic de voyageurs, au profit des gares des fukutoshin telles que Shinjuku ou Shibuya, l’adjonction successive de lignes de shinkansen depuis 1964 n’a fait qu’augmenter la congestion de ce nœud de transports multimodal, qui accueille également deux gares routières mais paradoxalement une seule ligne de métro (ligne Marunouchi), et quelques lignes ferroviaires locales d’autres compagnies privées34.

Figure 5 : La gare centrale de Tôkyô rénovée, côté Marunouchi, et les nouvelles tours en arrière-plan utilisant le transfert de droits à construire sur des parcelles adjacentes au bâtiment-voyageurs côté Yaesu en 2012. (Source : Corinne Tiry-Ono.)

  • 35 Pour exemples, la reconstruction à l’identique en 2009 de la banque Mitsubishi Ichigôkan (1894), p (...)

27L’idée d’une restauration à l’identique du bâtiment-voyageurs de 1914 fait son chemin parmi les élites de la nouvelle compagnie régionale privée East JR, à qui il revient. Elle est renforcée par la dynamique du projet de réaménagement du quartier Marunouchi, dont les promoteurs utilisent la dimension patrimoniale de certains édifices comme valeur de renouvellement et d’attractivité35. En 2003, le classement national de l’édifice ferroviaire en tant que « bien culturel important » (jûyô bunkazai) constitue l’aboutissement de la démarche. En 2005, le MLIT crée une loi spéciale de transfert de COS intitulée kûchûken ou yôseki iten pour ce cas particulier, qui profite au réaménagement du quartier Yaesu par le secteur privé. Équivalent des transferable density rights (TDR) américains, cette procédure exceptionnelle permet à East JR d’édifier deux tours mixtes (bureaux, hôtel, commerces) avec un bonus inédit de droits à construire sur ses deux parcelles adjacentes au second bâtiment-voyageurs (fig. 5).

28Tout en préservant un édifice centenaire, la compagnie East JR est parvenue ici à « surdévelopper » son nœud ferroviaire.

  • 36 Masai, Yasuo, 1987, « Formes et fonctions des métropoles japonaises – en comparaison avec l’Europe (...)

29Au milieu des années 1980, le géographe Masai Yasuo constatait : « À population égale, les plus hauts bâtiments de la Corée, de Hong Kong ou de Singapour sont plus hauts que ceux des villes japonaises36. » Loin d’être critique, son propos visait à souligner les différences de ces métropoles d’Asie, parmi les plus avancées à l’époque, en termes de paysage urbain.

30Aujourd’hui concurrentes, c’est bien plus la question de leurs singularités qui est posée. Si l’Urban Renaissance semble avant tout servir à fabriquer cette image de ville verticale qui fait tant défaut aux métropoles japonaises, dès lors que l’on adopte le point de vue dominant, c’est-à-dire celui du marché, force est de constater qu’elle contribue à pérenniser tout autant un modèle historique propre. À Tôkyô, la morphologie urbaine à l’œuvre dans ce nouveau cadre réglementaire se situe bien dans la continuité de la politique d’aménagement de la capitale depuis l’après-guerre : la création et le développement de centralités urbaines multiples, denses et motrices de la dynamique métropolitaine. Leur verticalisation actuelle ne s’inscrit en réalité que dans l’évolution d’un assouplissement réglementaire par paliers successifs, tandis que, dans les autres métropoles du pays, ce modèle fait école.

31Toutefois, le principe des déréglementations négociées au cas par cas, en fonction de critères variés et très souvent contextuels, ouvre de nouvelles perspectives. Loin de créer un paysage urbain homogène, il conduit dans de nombreux cas à fabriquer des singularités morphologiques qui déjouent l’uniformisation généralement attendue de programmes de tours pour quartiers centraux, aussi mixtes soient-elles. Surtout, ce choix de verticaliser en majorité les grands nœuds de transport urbain, aux acteurs si diversifiés, induit autant de situations particulières, sources de combinaisons programmatiques et de morphologies architecturales distinctes. Outre les vertus d’une telle démarche en termes de mobilité durable, ces quartiers de gare se distinguent tout autant par leur histoire, la complexité de leurs propriétés foncières ou leur identité métropolitaine en partie forgée par les opérateurs historiques de transport. Les deux cas examinés à Tôkyô en témoignent. Enfin, dix ans seulement après le lancement des procédures de l’Urban Renaissance, ces deux opérations – parmi les plus importantes de la capitale – ont répondu aux injonctions de « rapidité, intensité et portage par le secteur privé ». Mais sauront-elles résister à leurs concurrentes asiatiques dans la durée ?

Bibliographie

Références bibliographiques

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Notes

1 Par « territoire central », nous entendons les 23 arrondissements de la métropole, soit une superficie de 622 km2 et une population actuelle d’environ 9 millions d’habitants. Le gouvernement métropolitain de Tôkyô (Tôkyô-to) administre un territoire beaucoup plus vaste (2 188 km2), qui correspond à une population totale d’environ 13 millions d’habitants.

2 Saito, Asato, et Andy Thornley, 2003, « Shifts in Tôkyô’s World City Status and the Urban Planning Response », Urban Studies, vol. 40, no 4, p. 667.

3 « Over half the area of Japanese metropolises has developed as unplanned, haphazard sprawl ». Sorensen, André, 2002, The Making of Urban Japan. Cities and planning from Edo to the Twenty-first Century, Londres et New York, Nissan Institute/Routledge Japanese Studies Series, p. 4.

4 « From 1989 through 1993, Japan was consistently ranked number one in the world, but by 2005, it had fallen to number twenty-one on the list, ranked well below neighboring Asian cities such as Hong Kong (second), Singapore (third), Taiwan (eleventh), and China’s Zhejiang Prefecture (twentieth, adjacent to Shanghai). » Arita, Tomokazu, 2006, « Urban Redevelopment in Tôkyô : An International View », The City Planning Institute of Japan (CPIJ) News Letter, no 25, n. p.

5 Fujita, Kuniko, et Richard Child Hill, 2008, « Tôkyô’s Urban Redevelopment Projects and the Post-Developmental State », université de l’État du Michigan : https://www.msu.edu/user/fujitak/Tôkyô’sredevelopment.pdf

6 Le coup d’envoi de cette politique est la création du Bureau central de renouvellement urbain (Toshi saisei honbu) en 2001 suivi par la Loi sur les mesures spéciales pour le renouvellement urbain (toshi saisei tokubetsu sochihô) adoptée en 2002. L’expression Urban Renaissance est utilisée par le gouvernement et les acteurs concernés pour sa force évocatrice ; l’expression adéquate en matière d’urbanisme est toshi saisei (régénération ou renouvellement urbains).

7 Sous la houlette du gouvernement Nakasone (1982-1987), dont les actions les plus marquantes furent l’activation du secteur privé, la vente de nombreux terrains publics en friche, la privatisation/régionalisation des chemins de fer nationaux. À Tôkyô, elle concerne près de 700 hectares (c’est-à-dire trois fois moins que sous Koizumi). Shima, Hiramoto, Seta, Katayama, et Cho Kim, 2007, « Tôkyô’s Largescale Urban Redevelopment Projects and their Processes », communication présentée au 43e congrès Isocarp ; Shibata, Kinko, 2008, « Neoliberalism, risk and spatial governance in the developmental state : Japanese planning in the global economy », Critical planning, no 15, p. 92-118.

8 Tiry, Corinne, 1997, « Tôkyô : le chantier de la Yamanote Sen », Urbanisme, no 295, p. 21-25 ; et « Tôkyô Yamanote Line : Cityscape Mutations », Japan Railway & Transport Review, no 13, p. 4-11.

9 La loi de 2002 stipule cinq grands objectifs : le premier a trait à la question de la structure urbaine, tandis que la question de la compétitivité mondiale n’arrive qu’en troisième position. D’après la version modifiée du 16 avril 2004 consultable sur le site Internet du Premier ministre et de son cabinet (www.kantei.go.jp).

10 Ces formules sont utilisées à plusieurs reprises dans le texte de la loi en question.

11 . Propos recueillis au cours d’un entretien avec Kurihara Tôru, directeur de l’agence de Minato-ku à Tôkyô, le 27 mars 2012. La métropole de Tôkyô compte six agences Urban Renaissance, qui couvrent des périmètres très disparates (de un à plusieurs arrondissements, selon l’importance des sites et des projets). Ces agences sont le fruit de structures publiques créées dans les années 1950 pour la construction de logements sociaux, puis successivement fusionnées et aujourd’hui vidées de ce rôle initial en raison du déclin démographique.

12 On notera à l’inverse le « désert » du Tôhoku, où se produira le Grand Tremblement de terre du Nord-Est une décennie plus tard ; dans cette région, à l’époque, seule la ville de Sendai, qui compte un peu plus d’un million d’habitants, bénéficie des nouvelles mesures. Après la catastrophe du 11 mars 2011, la loi est modifiée et le secteur obtient un statut spécial.

13 Ce dernier aspect est clairement spécifié dans la loi (article 3, paragraphe 1b de la version modifiée en 2004). Précisons que les projets déjà lancés avant la promulgation de la loi, dès lors qu’ils convergent avec les objectifs du renouvellement urbain, peuvent bénéficier des mêmes nouvelles mesures et procédures (ibid., article 3, paragraphe 1a).

14 Nous traduisons nous-mêmes la liste. Ibid., article 3, paragraphe 1b, annexe 2.

15 Comprendre : un moteur économique.

16 Le terme « coalition » peut sembler étrange pour le lecteur français. Il désigne ici un processus typiquement japonais, lié au mécanisme de remembrement parcellaire où plusieurs propriétaires fonciers se regroupent.

17 Comprendre : revitalisation de quartiers commerçants avec procédure de remembrement urbain.

18 Comprendre : verticalisation des fronts urbains des avenues, au rôle de coupe

19 Par « site de prévention », comprendre : zone de rassemblement et d’abri temporaire en cas de catastrophe (séismes, incendies) ; ces zones sont généralement de grandes parcelles dégagées et relativement peu denses (écoles, campus universitaires, parcs urbains).

20 Accord des deux tiers au moins des propriétaires fonciers impliqués, zone concernée de plus de 0,5 hectare, etc.

21 Waley, Paul, 2007, « Tôkyô-as-World-City : Reassessing the role of Capital and the State in Urban Restructuring », Urban Studies, no 44, p. 1471. Les gouvernements suivants maintiendront les principes de la loi de 2002, mais impliqueront davantage les niveaux de gouvernance locale et la participation des habitants dans une dynamique de décentralisation en marche. Au sujet des amorces politiques et pratiques de décentralisation en matière d’urbanisme au Japon : Hein, Carola, et Philippe Pelletier (dir.), 2006, Cities, Autonomy, and Decentralization in Japan, Abingdon, Routledge, 199 p.

22 Aveline, Natacha, 2003, La ville et le rail au Japon. L’expansion des groupes ferroviaires privés à Tôkyô et Ôsaka, Paris, CNRS Éditions, 238 p.

23 Morishita, Naoharu, 2006, « Tôkyô : Trends in Urban Planning », The City Planning Institute of Japan (CPIJ) News Letter, no 25, n.p.

24 Sur les effets précis de ce processus en matière de morphologie architecturale et urbaine : Tiry-Ono, Corinne, 2012, « L’architecture des déplacements comme forme de construction métropolitaine au Japon. Permanence et renouvellement d’une figure de centralité urbaine (fin xixe-xxe siècles) », thèse de doctorat sous la direction de Nicolas Fiévé, Paris, EPHE, à paraître aux éditions Infolio en 2016).

25 Tiry-Ono, Corinne, 2015, « Modèles et règlements dans la conception des espaces ouverts du quartier des gares de Shinjuku à Tôkyô », dans Lancret, Nathalie, et Corinne Tiry-Ono (dir.), Architectures et villes de l’Asie contemporaine. Héritages et projets, Wavre, Mardaga, p. 103-125.

26 Réclamées par les habitants dans les années 1970, ces règles d’ensoleillement visent à limiter l’ombre portée des nouvelles constructions sur les bâtiments voisins.

27 . Shinjuku est le premier fukutoshin créé, entièrement planifié ex nihilo. Il est conçu pour désengorger Marunouchi, le centre d’affaires historique de la capitale.

28 White Paper, 2007, Tôkyô, MLIT, p. 43. Ces données correspondent en réalité à la fin du mois de mars 2008, car les rapports s’alignent sur le calendrier fiscal national, qui débute en avril et se termine en mars de l’année suivante.

29 Nous ne décrirons pas ici ces opérations, qui ont été abondamment analysées par les auteurs cités dans les notes précédentes. Tôkyô Midtown n’est pas un quartier de gare, mais nous citons cette opération en raison de son profil caractéristique des premières livraisons (compacité, verticalité, mixité fonctionnelle, espaces privés à usage public).

30 Outre son terminal ferroviaire, Tôkyû y dispose de grands magasins, d’une tour-hôtel, d’un centre culturel. Pour visualiser cette emprise, voir la carte d’implantation des groupes ferroviaires dans le quartier de Shibuya dans Aveline, Natacha, 2003, op. cit., p. 117.

31 Propos recueillis au cours d’un entretien avec Iwai Takuya, directeur de la Division développement du groupe Tôkyû à Tôkyô, le 28 mars 2012. La morphologie de la tour intègre un puits de cheminée intérieur qui permet la ventilation naturelle du bâtiment.

32 Conçu par Tatsuno Kingo (1854-1919), l’un des premiers architectes japonais formés à l’occidentale, le bâtiment-voyageurs mesure 350 m de long, alterne lits de briques rouges et de pierres blanches, compte deux niveaux, et il est coiffé aux extrémités nord et sud de coupoles revêtues de cuivre. Par manque de moyens, les coupoles et le second niveau ne furent pas reconstruits après la Seconde Guerre mondiale.

33 Voir les détails du projet dans la revue The Japan Architect, 1987, no 367-368, p. 32-35.

34 Encore en 2010, comparée aux autres grandes gares de la société East JR dans la mégalopole, la gare centrale de Tôkyô (770 000 passagers par jour) n’arrive qu’en cinquième position après Shinjuku (1,5 million), Ikebukuro (1,1 million), Shibuya (825 000) et Yokohama (800 000). East Japan Railway Company, 2010, Annual Report 2010, Tôkyô, East JR Company, p. 31.

35 Pour exemples, la reconstruction à l’identique en 2009 de la banque Mitsubishi Ichigôkan (1894), premier édifice bancaire du groupe, après sa démolition controversée en 1968 ; ou la rénovation en 2012 de la poste centrale (1931), rehaussée d’une nouvelle tour de commerces et de bureaux.

36 Masai, Yasuo, 1987, « Formes et fonctions des métropoles japonaises – en comparaison avec l’Europe de l’Ouest et l’Amérique du Nord », dans Berque, Augustin (dir.), La qualité de la ville. Urbanité française, urbanité nippone I, Tôkyô, Maison franco-japonaise de Tôkyô, p. 67.

Table des illustrations

Légende Tableau 1 : La liste des 63 « sites de renouvellement urbain prioritaires » (toshi saisei kinkyû seibi chiiki) désignés à l’origine, soit 6 424 ha à l’échelle nationale en 2004. (Source : liste d’après Kurita, Takuya, « Urban Renaissance and some topics on sustainable cities in Japan », Tôkyô, MLIT, 2005, p. 9 ; pour Tôkyô : détails d’après Tôkyô-to, 2005.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/28972/img-1.jpg
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Titre Private Urban Renaissance Projects in the "Prompt Development Area for Urban Renaissance"
Légende Figure 1 : La localisation des projets privés de renouvellement urbain inscrits dans les périmètres prioritaires du programme Urban Renaissance, en 2006 : une majorité de gares et de quartiers de gare sont concernés ; leur nombre culmine à Tôkyô et Osaka. (Source : MLIT White Paper, 2007, p. 43.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/28972/img-2.jpg
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Légende Figure 2 : La localisation des sites à renouveler en lien avec une stratégie d’attraction des entreprises étrangères, notamment asiatiques, à Tôkyô en 2011. (Source : Tôkyô Metropolitan Government, 2011.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/28972/img-3.jpg
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Légende Figure 3 : Le schéma d’urbanisme du site prioritaire de Shibuya à Tôkyô, désigné en 2005. (Source : Tôkyô Metropolitan Government, 2011.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/28972/img-4.jpg
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Légende Figure 4 : La vue du nouveau bâtiment-gare Hikarie de la compagnie Tôkyû dans le quartier de Shibuya à Tôkyô en 2012. (Source : Corinne Tiry-Ono.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/28972/img-5.jpg
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Légende Figure 5 : La gare centrale de Tôkyô rénovée, côté Marunouchi, et les nouvelles tours en arrière-plan utilisant le transfert de droits à construire sur des parcelles adjacentes au bâtiment-voyageurs côté Yaesu en 2012. (Source : Corinne Tiry-Ono.)
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/28972/img-6.jpg
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Auteur

Architecte, Chercheuse au Ministère de la Culture et de la Communication, et Associée à l’UMR 8155 CRCAO.

© CNRS Éditions, 2015

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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