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Tromelin

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Max Guérout

Première partie

Chapitre XIV. L’épave du Sud (fin xixe – début xxe siècle)

Texte intégral

  • 1 Legeais 1955, p. 106.

1Lors de l’installation de la station météorologique sur l’île en 1954, on a découvert sur la côte sud les débris d’un « gros voilier » du xixe siècle. Un plan en est dressé (ci-dessous) et le médecin commandant A. Legeais1 note ses observations.

Figure 14-1 – Carte établie par le capitaine Lombaert en 1954.

Figure 14-2.1 – Vestiges de l’épave du Sud.

« En novembre 1953 et en avril/mai 1954, on avait remarqué sur la côte ouest, à la pointe sud et la falaise de l’est, une grande quantité d’épaves, toutes en bois, la plupart brisées et déchiquetées, paraissant fort anciennes. Un mât d’une vingtaine de mètres de longueur et d’un diamètre de 80 cm à sa base, était particulièrement reconnaissable. On avait également identifié ce qui semble être les restes d’une superstructure de la poupe d’un gros voilier. C’est parmi des épaves que je trouvai quelques clous paraissant bien dater de 150 ans. »

Figure 14-2.2 – Mât dans le sud de l’île.

  • 2 BN de l’île Maurice - The Overland – Commercial Gazette (Mauritius Island) - Saturday Jan. 18 1868, (...)

2La mise en évidence en 2010, lors de fouilles archéologiques, d’un bâtiment construit après le départ des naufragés de l’Utile et avant la construction de la station météorologique, a relancé l’intérêt de l’identification de l’épave du Sud. Il ne semble pas en effet que les naufragés de l’Atieth Rahamon aient bâti un abri. Le récit du capitaine Samuel Hodges ne fait aucune allusion à une telle construction2 qui paraît au demeurant peu probable compte tenu de la brièveté de leur séjour (23 jours).

Figure 14-3 – Chouque.

Figure 14-4 – Ancre.

Figure 14-5 – Fragments de doublage.

Figure 14-6 – Courbe de bau.

3Profitant des grandes marées quelques observations ont été effectuées dans la zone où se trouvent les vestiges. Outre la présence du treuil, une ancre, deux chouques ont été observés et photographiés par Joël Mouret en juin 2007.

4Les positions sont les suivantes :

Treuil : Latitude : 15° 53’, 848 S - Longitude : 54° 31’ 586 E
Ancre : Latitude : 15° 53’, 867 S - Longitude : 54° 31’ 615 E
Chouquets : Latitude : 15° 53’, 818 S - Longitude : 54° 31’ 651 E

5L’ancre posée à plat n’a plus son organeau, elle n’a pu être mesurée. Des plaques et des clous de doublage en cuivre ont été trouvés à terre, ainsi qu’un renfort de courbe de bau en fer :

Doublage : Latitude : 15° 53’, 610 S - Longitude : 54° 31’ 300 E
Courbe de bau : Latitude : 15° 53’, 769 S - Longitude : 54° 31’ 649 E

Treuil

6Cette épave est maintenant matérialisée par la présence des vestiges d’un treuil métallique se trouvant à une vingtaine de mètres du rivage. La largeur hors tout est de 4,43 m, le diamètre des deux roues dentées latérales est de 0,94 m et celui de la roue centrale de 0,68 cm.

Figure 14-7 – Treuil.

Figure 14-8 – Dessin du treuil.

Figure 14-9 – L'un des premiers treuils américains du type Purchase, ca. 1840-1860.

7Les trois roues dentées sont caractéristiques d’un treuil à bringuebale. Les deux roues dentées latérales permettent l’action des cliquets poussés alternativement par les deux tiges de la bringuebale. La roue dentée centrale permet au linguet de retenue d’empêcher le treuil de dévirer.

8Ce type de treuil est manœuvré à la main, des cordages fixés aux extrémités du levier de la bringuebale permettent à plusieurs personnes de travailler ensemble, en général deux de chaque bord, il permet seulement de virer le câble de l’ancre et non de le dévirer.

  • 3 Crothers W.L., American-Built Packets and Freighters of the 1850’s, 2012.
  • 4 Revue Maritime et colonial, XXIV, 1868, p. 62. Et plus loin planches hors-texte.

9Avec la construction des clippers dans les années 1850, les équipements des navires connaissent une évolution rapide, et de nouveaux treuils sont conçus par divers constructeurs : Purchase, Allyn, Emerson, Perley aux Etats-Unis et Brown en Angleterre3. Un guindeau de ce type fabriqué par Salette (Marseille) est décrit dans la Revue Maritime et coloniale de 18684, l’auteur de la note précise : « Ce guindeau … paraît … approprié aux besoins des navires marchands ou des bâtiments de servitude de la marine impériale. »

Renfort de courbe de bau en fer

  • 5 Stammers Michael K., Iron knees in wooden vessels-an attempt at a typology, in The International Jo (...)

10Cette pièce de fer a été trouvée sur le rivage du sud. Elle apporte une information complémentaire concernant le type de construction du navire naufragé. Le renfort des pièces de charpente en bois par des courbes en fer correspond à la nécessité de renforcer les structures des navires à une époque où l’approvisionnement en bois courbes devient difficile. Il est employé dès la seconde moitié du xviiie siècle pour les navires de guerre5. L’usage s’est répandu aux navires de commerce au cours de la première moitié du xixe siècle. Avant que la fabrication en fer ne se systématise, un principe de construction appelé charpente composite fut utilisé pendant une assez courte période pour les clippers.

Figure 14-10 – Renfort de courbe de bau en fer : L = 108 cm.

  • 6 http://mcjazz.f2s.com/ClipperShipPlans.htm

11Il s’agissait à la fois de renforcer les coques, tout en gardant l’avantage que constituait une coque en bois qui permettait de doubler les coques en cuivre ou en métal jaune afin de conserver les coques propres. Les structures internes du navire étaient alors fabriquées en fer et la coque était construite en bois. Cette technique fut adoptée après de multiples solutions intermédiaires qui furent progressivement essayées : courbes de bau en fer, baux en fer6. On ne se trouve pas ici en présence d’une structure composite, car malgré les conditions d’environnement très sévères, le « squelette métallique interne » aurait été au moins en partie conservé comme le montre le cas de l’épave du tea-clipper Ambassador construit en 1869 et échoué aux îles Falkland.

Figure 14-11 – Epave de l’Ambassador (Estancia San Gregorio).

Quille

12Selon les dires des météorologues qui ont pu nager dans ce secteur par temps calme, il s’y trouve à une distance de 300 mètres environ du rivage une quille doublée de cuivre.

Chouque de beaupré

13Un chouque (ou chouquet) est la pièce d’assemblage entre un bas mât et un mât de hune, ou entre le beaupré et le bout-dehors. Il est caractérisé par la présence d’un orifice de section carrée qui s’adapte à l’extrémité du bas mât et d’un orifice circulaire dans lequel s’adapte le mât supérieur ou le bout-dehors.

14Les deux chouquets mesurent 91 cm de long pour 48 cm de large et une épaisseur de 11 cm. L’un des deux chouques observés dans l’eau par Joël Mouret a été remonté sur le bord du chemin dans le sud de l’île, sans que nous connaissions sa position d’origine exacte.

15L’intérêt de cette découverte est qu’elle peut nous permettre d’évaluer le tonnage du bâtiment correspondant.

16En effet au xviiie siècle, d’une manière générale les dimensions des mâts (diamètre et longueur) étaient reliées par un coefficient multiplicateur à la largeur au maître bau du bâtiment correspondant ; la largeur permettant d’évaluer à son tour une valeur approchée du tonnage du bâtiment. Par la suite ces règles ont dans l’ensemble perduré.

  • 7 Bout-dehors de beaupré : Mât qui est en quelques sorte, le « mât de hune » du beaupré, et qu’on éta (...)

17Sur le dessin de la figure 14-13, la partie gauche du chouquet était adaptée à l’extrémité du beaupré, et la partie droite au bout-dehors7. Ce dernier pouvait coulisser dans cet orifice circulaire, nous permettant ainsi de disposer de la valeur de son diamètre.

  • 8 Boudriot Jean, Le navire marchand, Paris, 1991, p. 47.

18Cette valeur permet d’extrapoler différentes données en s’appuyant sur les indications et rapports de dimension précisés par Jean Boudriot8. En effet, habituellement, la longueur du bâton de foc est égale à la largeur au maître bau du navire. Et que le diamètre du bâton de foc mesurait 1/45 de sa longueur.

19Ici le diamètre de l’orifice correspond par principe au diamètre maximal du bâton de foc puisque celui-ci devait pouvoir y coulisser, il mesure 32 cm ce qui donne en suivant le coefficient donné par Boudriot, une largeur du bâtiment de 0,32 x 45 = 14,40 m.

  • 9 Mac Gregor David, Merchant sailing ships – Sovereignty of sail 1775-1815, London, 1995, p. 113.

20Nous disposons d’une autre source concernant le rapport entre longueur et diamètre du bout-dehors. David Mac Gregor, dans un ouvrage lui aussi consacré aux navires de commerce à voiles9, donne les mesures de la mâture d’un navire dont le tonnage est compris entre 300 et 330 tonnes mesurant 103 ft. 3 ¼ in. de longueur ; 27 ft. 6 in. de largeur maximale et dont le diamètre du jibboom (bâton de foc) est de 9 in. Le rapport diamètre du bâton de foc/largeur du bâtiment vaut donc ici 1/36,6.

  • 10 Ibid., p. 199.

21Plus loin10, un navire de 1300 tonnes dont les plans ont été établis vers 1820 dans le chantier de Deptford en Angleterre, mesure 171 ft. de longueur entre perpendiculaires et 42 ft. 9 in. de largeur au maître bau, le diamètre du bâton de foc est de 12 ½ in. Le rapport diamètre du bâton de foc / largeur au maître bau est ici de 1/41.

22Si nous prenons cette valeur, qui est une moyenne entre les deux autres, nous obtenons pour notre épave inconnue une largeur de 0,32 x 41 = 13,12 m de largeur, ce qui est très proche du second exemple cité, puisque cette valeur correspond à 43 pieds anglais.

Figures 14-12, 14-13, 14-14 – Chouquet de beaupré.

23Le Farquharson dont le tonnage est de 1300 tonnes a cependant été construit en 1820, avant que ne commencent à s’élaborer les voiliers rapides, dont le gréement va évoluer rapidement et dont les formes vont s’affiner. La datation de l’épave du Sud est plus tardive, et comme l’indique le paragraphe ci-dessous se situe à la fin du xixe siècle. A cette période le rapport longueur/largeur, qui dans le cas du Faquharson est de 4, va passer à un chiffre compris entre 5 et 6. Les clippers qui seront l’aboutissement de cette évolution auront un rapport longueur/largeur voisin de 6 (par exemple le célèbre clipper Ariel a un rapport L/l égal à 6). La largeur de ces bâtiments est alors comprise dans une fourchette qui va de 10 à 11 m.

24L’étude effectuée ci-dessus à partir du chouque de beaupré n’est qu’in­dicative, mais nous permet d’obtenir une évaluation approximative du tonnage du bâtiment, supérieure à 1000 tonnes.

Objets trouvés au cours des fouilles archéologiques

Briques imprimées

25Plusieurs fragments de briques portant une marque imprimée ont été retrouvés à une vingtaine de mètres des vestiges de l’habitat des Malgaches. La présence de ces briques avait déjà été signalée lors de la construction de la station météo en 1954. Le module de ces briques est : longueur : 225 mm, largeur 108 mm, épaisseur 60 mm.

26La marque imprimée dans le sens de la longueur est : GARTCRAIG.

27Ces briques ont été produites par la firme Gartcraig Brickworks à Glasgow entre 1876 et 1914. Cette fourchette de datation ne permet pas de les rattacher au naufrage de l’Atieth Rahamon survenu le 26 novembre 1867.

Figure 14-15 – Briques imprimées : marque GARTCRAIG.

Assiette (plusieurs fragments)

28Des fragments d’assiette ont été trouvés hors des secteurs de fouille, au milieu de l’île (latitude – 15° 53’,460 N ; longitude – 54° 31’,336 E).

29Ils comportent un décor floral imprimé et au dos une marque de potier et l’indication « Italian Flower ».

Assiette Italian Flower
Dim. : Ø ext : 310 mm ; Ø du pied : 140 mm ; larg. de l’aile : 37 mm ; ht : environ 22 m, ép. : 5 mm. Pâte blanche du type grès porcelaineux (voir chapitre 12).

  • 11 (L).GODDEN, Geoffrey A., Encyclopedia of British Poprcelain Manufacturers, Barry & Jenkins, London, (...)

30Il s’agit d’une assiette fabriquée par un potier nommé John PRATT & Co. (Ltd), Lane Delph, à Fenton, près de Stoke-on-Trent, Staffordshire. Cette marque de fabrique a été utilisée entre 1851 et 1878, pour la fabrication de porcelaines, de faïences et de poteries11. Compte tenu de la position de sa découverte, cette assiette est plutôt attribuée au naufrage de l’Atieth Rahamon (1867), mais pourrait aussi provenir de l’épave située plus au sud.

Bouteilles

Premier fragment de bouteille
Dim : ht.cons. : 146 mm ; ép. à la hauteur du cul : 6 mm ; ép. à mi-hauteur : 3 mm ; Ø du cul : 78 mm.
Nombreuses bulles incluses, fond de forme irrégulière très épais : 14 mm.

31Un premier fragment de bouteille en verre soufflé de couleur vert foncé dite « verre noir » a été mis au jour au cours des prospections effectuées en 2006. Le corps est cylindrique. Trace circulaire d’emboutissoir sur le cul et marque imprimée en relief (écriture cursive : AV C°). Origine et datation encore indéterminées.

32Une autre bouteille a été trouvée dans le remblai recouvrant les vestiges de l’habitat des esclaves. La bouteille PH5.348 est intacte. Elle est moulée (moule en 3 parties), de couleur vert foncé. Il s’agit avec une bonne probabilité d’une bouteille de bière anglaise d’une capacité d’une pinte. Plusieurs spécialistes consultés optent pour une bouteille d’ori­gine anglaise datée de la fin du xixe ou du début de xxe siècle. Cette bouteille ne provient pas de l’épave de l’Utile, probablement pas, non plus, de l’épave de l’Atieth Rohomon (1867), mais plus probablement de l’épave du Sud.

Figure 14-16 – Bouteille PH5.348.

Brique Atlas

33Parmi les objets trouvés sur l’île, détenus chez un particulier, il y a une brique portant la marque imprimée Atlas.

Bouteille PH5.348
Dim. : Ø du cul : 95 mm ; ht. totale : 302 mm ; ht. trace du moule : 149 mm ; ht. du goulot : 98 mm ; ht. lèvre et bourrelet : 25 mm ; Ø du goulot intérieur : 23 mm ; extérieur : 30 mm. Contenance environ 1080 cl.

34Les briques de Bathville et Armadale sont fabriquées par des firmes portant le nom d’Atlas, Muir of Armadale, Barbauchlaw, Boghead et Etna. Armadale a été un centre actif de production de briques, de pipes et de tuiles ayant acquis une réputation internationale en raison de l’excellente résistance au feu de ses terres réfractaires. Vers 1970 l’industrie de la brique réfractaire ayant décliné l’usine a dû fermer. Toutefois la firme Etna a survécu jusqu’en 1983. Les différentes marques utilisées sont les suivantes :

Marque

Fabricant

Période de production

ATLAS

Atlas Firebrick Works

1882-1973

ATLAS GB

Atlas Firebrick Works

1882-1973

ATLAS STIRLING

Atlas Firebrick Works

1882-1973

Figure 14-17 – Brique Atlas.

Synthèse des données rassemblées

35Le navire est un voilier (présence de deux chouquets dont celui de beaupré), construit en bois et doublé (présence de doublage de métal jaune (Cuivre/Zinc à 50/50)). Son tonnage est supérieur à 1000 tonnes. Le treuil actionné à la main est encore en usage à la fin du xixe siècle, lorsqu’il commence à être remplacé par des treuils à vapeur. Le naufrage se situe entre 1882 et 1914.

Présence de rescapés

36Les briques trouvées à terre près du site occupé par les naufragés de l’Utile lors de l’installation de la station météo, pourraient indiquer la présence de rescapés du naufrage, à moins que celles-ci aient été trouvées sur le rivage par d’hypothétiques occupants de l’île dont nous n’aurions pas connaissance (titulaires des concessions mauriciennes pour l’exploitation du guano). Ces rescapés ont pu survivre et tenter sans y parvenir de rejoindre Madagascar, ou son mort sur l’île.

37Si nous avons réussi à retrouver la trace du naufrage de l’Athiet Rahamon dans les archives de la Lloyd à Londres, nous n’avons pas identifié, à ce jour, cet autre naufrage. Il se pourrait alors qu’il n’y ait eu aucun rescapé et que le navire naufragé soit administrativement considéré comme perdu « corps et biens » (missing selon la terminologie anglaise).

38Dans la période qui nous intéresse, même si le canal de Suez est ouvert depuis 1869, les grandes routes maritimes empruntées sont encore celles qui vont d’Europe en Australie (commerce de la laine et peuplement de l’Australie) et d’Europe vers la Chine ou l’Indonésie (thé, opium, épices). A ces grandes routes, il faut bien entendu ajouter celui des échanges commerciaux avec les Mascareignes et Madagascar.

Notes

1 Legeais 1955, p. 106.

2 BN de l’île Maurice - The Overland – Commercial Gazette (Mauritius Island) - Saturday Jan. 18 1868, no 610

3 Crothers W.L., American-Built Packets and Freighters of the 1850’s, 2012.

4 Revue Maritime et colonial, XXIV, 1868, p. 62. Et plus loin planches hors-texte.

5 Stammers Michael K., Iron knees in wooden vessels-an attempt at a typology, in The International Journal of Nautical Archaeology (2001) 30.1: 11 5-121

6 http://mcjazz.f2s.com/ClipperShipPlans.htm

7 Bout-dehors de beaupré : Mât qui est en quelques sorte, le « mât de hune » du beaupré, et qu’on établit en dehors de celui-ci, dont il est comme le prolongement ; il sert à l’installation des voiles triangulaires ; on l’appelle quelquefois : « bâton de foc ». Bonnefoux et Paris, Dictionnaire de la Marine à voile. Paris, 1994.

8 Boudriot Jean, Le navire marchand, Paris, 1991, p. 47.

9 Mac Gregor David, Merchant sailing ships – Sovereignty of sail 1775-1815, London, 1995, p. 113.

10 Ibid., p. 199.

11 (L).GODDEN, Geoffrey A., Encyclopedia of British Poprcelain Manufacturers, Barry & Jenkins, London, 1988, page 610.

Table des illustrations

Légende Figure 14-1 – Carte établie par le capitaine Lombaert en 1954.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/27892/img-1.jpg
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Légende Figure 14-2.1 – Vestiges de l’épave du Sud.
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Légende Figure 14-2.2 – Mât dans le sud de l’île.
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Légende Figure 14-3 – Chouque.
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Légende Figure 14-4 – Ancre.
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Légende Figure 14-5 – Fragments de doublage.
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Légende Figure 14-6 – Courbe de bau.
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Légende Figure 14-7 – Treuil.
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Légende Figure 14-8 – Dessin du treuil.
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Légende Figure 14-9 – L'un des premiers treuils américains du type Purchase, ca. 1840-1860.
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Légende Figure 14-10 – Renfort de courbe de bau en fer : L = 108 cm.
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Légende Figure 14-11 – Epave de l’Ambassador (Estancia San Gregorio).
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Légende Figures 14-12, 14-13, 14-14 – Chouquet de beaupré.
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Légende Figure 14-15 – Briques imprimées : marque GARTCRAIG.
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Légende Figure 14-16 – Bouteille PH5.348.
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Légende Figure 14-17 – Brique Atlas.
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