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Tromelin

 | 
Max Guérout

Première partie

Chapitre XII. Le naufrage de l’Atieth Rahamon (1867)

Texte intégral

Enquête et recherches en archives

1C’est en 1867, onze ans plus tard, qu’un autre navire fit naufrage sur l’île, désormais couramment nommée Tromelin. Il ne laissa pas ses os près de ceux de l’Utile mais du côté opposé de l’île. L’identification de ce naufrage est une longue histoire.

Figure 12-1 – Marques H & C pour Hope et Carter.

  • 1 La marque de fabrique est déposée le 17 septembre 1862, le no d’enregistrement est : 154812.

2En 2004, Philippe Zinzius, le fils d’un pilote de Réunion Air Service qui avait séjourné à plusieurs reprises sur l’île de Tromelin, me montra quelques objets trouvés sur l’île par son père. Parmi ceux-ci se trouvaient les restes de deux assiettes qui ne pouvaient pas provenir de l’Utile car datées, au premier coup d’œil, de la seconde moitié du xixe siècle. Par chance, les assiettes portaient au dos une même marque de fabrique : H & C. Ayant photographié ces deux marques, une recherche rapide nous permit d’accéder à un site Internet consacré aux céramiques anglaises qui nous donna rapidement la solution. Il s’agissait d’une firme anglaise nommée Hope & Carter localisée à Burslem dans le Staffordshire. Cette poterie active au xixe siècle avait utilisé la marque de fabrique en question entre 18621 et 1880.

3Aucune source historique ne faisant état, en ce début des années 2000, d’un autre naufrage sur Tromelin, nous tentâmes alors de rechercher quel navire pouvait bien avoir été perdu dans l’océan Indien dans la seconde moitié du xixe siècle. Les vaisselles fabriquées dans le Staffordshire étaient utilisées par de nombreuses compagnies de navigation, aussi la natio­nalité du navire n’était pas assurée, mais nous penchions bien entendu pour un navire ayant des liens avec la Grande-Bretagne. Dans ce cas, les recherches doivent s’orienter en priorité vers les archives de la Lloyd, la célèbre compagnie anglaise de certification et d’assurance. Toutefois, même avec 1862 comme date de départ, une telle recherche demande un temps si considérable que nous remîmes à plus tard ce travail fastidieux. Deux ans plus tard, un autre indice fut découvert. En avril 2006, un contact avec les archives du Service hydrographique du Royaume-Uni nous permit de prendre connaissance d’un relevé hydrographique de l’île effectué en 1875 par le HMS Shearwater (voir ci-après, chapitre 13). Ce relevé indique la présence d’une épave dans le sud-est de l’île. Toutefois les archives du service hydrographique ne possédaient pas le compte rendu écrit correspondant à ce relevé. La date du naufrage devait donc être comprise entre 1862 et 1875, en gardant cependant à l’esprit que si un autre naufrage s’était produit à une date voisine, notre hypo­thèse pouvait être fausse.

4En juillet 2006, les recherches entreprises à notre demande par Anne Joyard dans les archives de la Lloyd à Londres lui permirent d’iden­tifier ce naufrage comme étant celui de l’Atieth Rahamon survenu le 27 novembre 1867. Parti de l’île Maurice pour Bombay avec une cargaison de sucre, il se perd sur « Tromelin or Sandy Island ». Sept rescapés regagnent l’île Maurice pour y chercher des secours. Toutefois le navire n’étant pas assuré, il ne figurait pas dans les registres de la Lloyd. Seul son naufrage est mentionné dans « The shipping movements and casualties section ». L’information pour précieuse qu’elle fût ne donnait cependant que peu de détails sur l’évènement. Lors de la mission archéologique sur Tromelin en octobre 2006, la découverte d’une autre assiette portant une marque de fabrique un peu déformée fut identifiée comme ayant été utilisée par un autre potier du Staffordshire : John PRATT & Co. (Ltd). Cette entreprise était domiciliée à Park Street, Lane Delph, Fenton, près de Stoke-on-Trent – Staffordshire. La marque a été utilisée entre 1851 et 1878. Cette four­chette de datation plus large recouvrait la précédente.

Figure 12-2 – Assiette portant la marque John PRATT & Co. (Ltd).

5Une penture de gouvernail trouvée en apnée par Jacques Quillet, un technicien de Météo-France, à une douzaine de mètres de profondeur dans la zone présumée du naufrage est pour l’instant le seul élément de l’épave qui ait été retrouvé. Il a bien voulu nous en communiquer une photographie, puis plus tard la remettre au service de l’archéologie de La Réunion.

  • 2 Jean-François Rebeyrotte et Arnaud Lafumas.

6Persuadés que nous pourrions trouver dans la presse de l’île Maurice mention de ce naufrage, nous avons profité du voyage à Maurice de deux membres du GRAN habitant La Réunion2 au début du mois de décembre 2006 pour leur demander de faire des recherches aux Archives nationales et à la Bibliothèque nationale. Aidés par Yann Von Arnim, ils eurent le bonheur de trouver de nombreux détails sur ce naufrage.

Figure 12-3 – Penture de gouvernail.

  • 3 Annales du sauvetage de 1868, p. 216-218.

7Comme nous l’avions espéré, les journaux de l’île Maurice rendent bien compte de l’évènement, qui est aussi relaté dans les Annales du sauvetage3.

Echo du naufrage dans la presse mauricienne

Le progrès colonial4

  • 4 BN de l’île Maurice - Le progrès colonial – Journal de l’île Maurice.

8Samedi 26 octobre 1867 – no 1181

« Arrivals.
24 octobre – Ship Atiet Rahamon of 784 tons
S. C. Hodges master from Calcutta 26th augt.& Sandheads 1st septr. With rice dholl gram etc.
Hadgee Suliman agent »

The Overland – Commercial Gazette5

  • 5 BN de l’île Maurice - The Overland – Commercial Gazette (Mauritius Island).

9Saturday Jan. 18 1868 – no 610

10« On the 11th instant, the Pionnier arrived with the passengers and crew of the late Atieth Rahoman that was wrecked in November last on Tromelin Island. The Government sent two vessels for these people. The first one the Str. Mauritius, which was obliged to return after being disabled in a cyclone. The brig Vigilant was then chartered, but on her arrival at Tromelin island found no one there. The Pionnier from this port on her way to Madagascar having called there and relieved the people, 57 in number from their pain… (?) position. The Pionnier proceeded to Tamatave, but not being able to land the passengers there returned to Mauritius. We have no doubt the owners and captain will be properly recompensed for their generous exertion and … in the … of humanity. »

1118th March 1868.

12Captain Delaselle of the Pionnier, reports that he left Mauritius on the 17th Dec. with fine weather, till he arrived at Tromelin Island on the 21st at 9 a.m., on which day the sea being very heavy, the Captain could take on board only 32 of the wrecked crew and passengers of the Atieth Rahoman, and all the others (25 in number) the next day, amidst the greatest difficulties. The Captain endeavoured to save their luggage too, but the boat having capsized 4 or 5 times in the attempt, he gave up.
There being no proper anchorage, the Captain was obliged to keep under sail during the whole time and left for Tamatave. He arrived at Tamatave on the 25th at 3 p.m., and sailed for Mauritius on the 27th at 5 a.m.

  • 6 Code commercial de signalisation : QLKW.
  • 7 Mayo John J., Mercantile navy list and Maritime Directory for 1867, London, 1867.
  • 8 Un navire portant probablement le même nom, orthographié Atiet Rohoman, est cité dans le Dictionna (...)

13Ce trois-mâts de 784 tonnes fut construit à Bombay6. Propriété de Hajee Abdool Succoor Cadoo de Bombay7, il portait le nom Atieth Rahamon8. Commandé par Samuel Charles Hodges, il était parti de l’île Maurice le 23 novembre avec un chargement de 10 400 sacs de sucre. Il fit naufrage le 27 novembre dans le sud-est de l’île par très beau temps. Il n’y eut pas de victimes, équipage et passagers purent embarquer dans les embarcations du bord et aborder, quoiqu’avec difficultés, au nord-ouest de l’île. Dès le lendemain, l’officier en second William James Bryand, et sept lascars (marins indiens) firent voile sur une chaloupe non pontée pour chercher du secours et parvinrent à atteindre l’île Maurice où ils arrivèrent le 13 décembre, pour donner l’alerte.

14Une copie du journal personnel du capitaine S.C. Hodges concernant la perte de l’Atieth Rahamon fut publiée dans The Overland. Ce récit constitue à n’en pas douter une sorte de plaidoirie déguisée à l’usage du Tribunal maritime qui devait examiner quelques jours plus tard les circonstances du naufrage et les responsabilités de l’état-major du trois-mâts. Le récit des évènements qui y est fait sera mis sérieusement en doute par l’officier de quart au moment de l’échouage.

15Dans ce texte, le capitaine Hodges conte également le passage d’un cyclone sur l’île Tromelin. D’un grand intérêt, la description très docu­mentée et vivante permet de mieux comprendre le déroulement et les conséquences du passage d’un cyclone sur l’île et donc d’illustrer les conditions de survie des naufragés de l’Utile.

  • 9 Parmi elles, la femme du capitaine Samuel Hodges (Annales du sauvetage 1868, p. 216).

« Mercredi 27 novembre 1867.
Hier à midi, à la suite de mes observations je trouvais que l’île de Tromelin se trouvait dans le NNO. ½ O magnétique, ou NO 1/4 N vrai – distante de 29 miles.
Pendant l’après-midi nous avions des vents légers et du beau temps, bien que nuageux.
Au coucher du soleil, j’envoyais un bon marin sur la grande vergue de misaine, et également le second dans la hune de misaine pour veiller la terre. Ils restèrent dans la mature jusqu’à la nuit, et rendirent compte qu’ils ne voyaient rien. A 8 heures du soir, je vins à l’arrière et donnais l’ordre au Syrang de mettre les deux hommes auxquels il pouvait le plus faire confiance sur le gaillard d’avant afin d’assurer la veille. J’informais aussi le second lieutenant qui était de quart à cet instant de prendre une longue-vue et d’aller également sur le gaillard d’avant, pendant que j’allais moi-même veiller à l’arrière. J’allais ensuite dans l’embarcation se trouvant sur la hanche sous le vent avec une longue-vue, et n’en partit pas avant 10 h 30, et à ce moment-là je ne vis rien. J’appelai alors le second maître à l’arrière et lui dit que je pensais que nous devions avoir dépassé l’île à quelques distances au vent, parce que nous avions non seulement parcouru plus que la distance depuis midi mais que nous avions aussi très bien remonté au vent pendant la même période. Mais je dis au second maître de ne faire aucune supposition, et de continuer à veiller attentivement à l’extérieur : et comme la terre était très basse (selon Horsburgh) Je lui ordonnais expressément que s’il voyait quelque chose, de ne pas attendre avant de m’appeler pour faire évoluer le navire, puis de m’appeler ensuite. Je quittais ensuite le pont vers 10 h 35, et je n’étais pas en bas depuis 8 minutes lorsque je le vis se précipiter en bas pour me dire que la terre était en vue. Je montais immédiatement sur le pont et aperçut la terre assez distinctement droit devant, et un peu au vent de la proue. Le navire étant en route au nord, vent ENE, je mis aussitôt la barre au vent – fit brasser carré la grand vergue et la vergue sèche, ordonnais de passer le foc au vent et fis amener la corne d’artimon. Il évolua rapidement jusqu’à l’ouest en passant par le nord, puis s’échoua. Je me rendis compte aussitôt qu’il s’agissait d’un récif de corail. Le maître d’équipage arrivant sur le pont au même moment, j’ordonnais de masquer les vergues des voiles de l’avant, celle de l’arrière étant déjà en ralingue, mais sans effet, le navire talonnant très lourdement remonta à nouveau jusqu’au nord par Ouest ¼ Ouest. Je fis ensuite mettre à l’eau les deux canots de l’arrière et demandais au Maître d’équipage d’aller mouiller un ancre à l’extérieur dès que possible, mais le charpentier vint rendre compte que nous avions 9 pieds d’eau dans la cale, et que le niveau augmentait rapidement, et le Syrang rendit compte également que le sucre se diluait très rapidement dans l’eau. J’annulais mon ordre d’aller mouiller une ancre à l’extérieur et donnait l’ordre de mettre les trois embarcations à l’eau pour être prêt à les envoyer aussi rapidement que possible afin de sauver les vies, car j’avais peur que lorsque le sucre qui se trouvait dans la cale serait complètement fondu, le navire ne chavire. Les embarcations furent affalées et toutes les cinq amarrées le long du bord, prêtes à être utilisées en cas de besoin. Un peu après minuit le navire talonnant très lourdement et roulant d’une manière effrayante, le gouvernail fut perdu arrachant tout ce qui l’entourait. Le bâtiment commença alors à faire eau plus rapidement. A deux heures du matin notant que le navire travaillait beaucoup et pensant que nous allions inévitablement bientôt chavirer, j’ordonnais que les femmes et les enfants embarquent d’abord dans le premier canot, et que celui-ci se mette en sécurité en s’écartant du bâtiment puis que l’équipage et les officiers embarquent dans les autres embarcations. Puis je fis écarter les embarcations assez loin du bâtiment pour éviter qu’il ne les écrase au cas où il chavirerait, et nous les mouillâmes jusqu’au lever du jour.
A 5 heures le 27 nous vîmes que le bâtiment se trouvait à l’extérieur des déferlantes et à seulement environ 500 yards de la côte, qui du côté où le navire s’était échoué était très basse, et ne pouvait pas être vue même de jour à plus de 3 ou 4 miles de distance. Je fis le tour de l’île pour essayer d’y aborder, mais je trouvais l’opération très dangereuse en raison des longues déferlantes et du récif de corail qui entourait l’île, qui risquaient de faire chavirer les embarcations à l’approche de la plage. Nous mîmes les femmes9 et les enfants à terre avec l’embarcation des passagers, puis nous envoyâmes tout l’équipage à bord pour sauver tout ce qui pouvait l’être, comme provisions, eau, &c, l’île ne pouvant rien nous fournir. Nous réussîmes à sauver une petite quantité de provisions, trois ou quatre barriques d’eau et quelques petites voiles pour confectionner des tentes.
28 novembre, j’envoyais tout l’équipage au navire, en ayant beaucoup de difficultés pour mettre la chaloupe à la mer. Nous avons dévergué quelques petites voiles, et les avons embarquées avec quelques sacs de riz et trois petits barils d’eau, et le soir nous les avons ramenés à terre.

29 novembre – Nous voulions retourner au navire et essayer de sauver à nouveau quelques effets personnels, mais en arrivant sur la plage au lever du jour, nous avons découvert que trois de nos embarcations avaient été très endommagées pendant la nuit par les fortes déferlantes, bien qu’elles aient été hissées loin en haut de la plage le soir précédent et il ne me parut pas prudent d’en mettre aucune autre à la mer ce jour-là. Nous fîmes gréer une des embarcations de sauvetage et embarquer des vivres, car j’étais déterminé à envoyer l’Officier en second à l’île Maurice pour y chercher des secours.

30 novembre – Au lever du jour en allant sur la plage pour voir notre navire, nous nous aperçûmes qu’il avait chaviré et se trouvait à présent dans les déferlantes. En trois heures il devint une véritable épave et fut totalement réduit en morceaux. A 11 heures je fis partir l’Officier en second pour Maurice. Il est évident qu’il y a dû avoir un très fort courant d’ouest au voisinage de l’île, car au moment où le bâtiment s’est échoué, compte tenu de la distance parcourue et de la route suivie depuis midi il aurait dû se trouver à au moins 4 ou 5 miles dans l’Est et aussi bien dans le Nord de l’île, et si mes ordres donnés au deuxième lieutenant avant de laisser le pont à 10 h 35 du soir avaient été strictement exécutés, c’est ma ferme conviction que le navire ne serait pas allé à la côte, bien que j’aie été certain en moi même que nous l’avions largement dépassée, et nous trouvions à l’abri de tout danger.
Mes raisons pour avoir mis la barre au vent plutôt que sous le vent, en arrivant sur le pont sont les suivantes. Le premier coup d’œil que j’eus de la terre fut qu’elle se trouvait légèrement au vent de l’étrave. Voyant cela je supposais que le récif se prolongeait à partir du point observé, et me fit douter de l’utilité de virer de bord sous le vent, car nous étions très près. Une autre raison qui me détermina fut ma connaissance du navire : par vent faible, il ne virait en général pas rapidement vent devant, et était enclin à être lent à virer et en même temps par petit temps il virait généralement rapidement lof pour lof s’il était bien manœuvré.
J’ai observé avec beaucoup d’attention et je ne pense pas, de ce que je vis lors de l’apparition de la terre où le navire s’est échoué, qu’elle puisse être aperçue la nuit à une distance de plus d’un quart de mile.

13 décembre – Depuis hier à midi, il y a une atmosphère très particulière autour de nous, et de temps en temps il y a des de très violentes bourrasques et de pluie, le vent est de SE. Le baromètre est stable à 29 98, mais il y a toutes les apparences de l’approche d’un ouragan encore. A minuit fort coup de vent de SE, terribles rafales en même temps, mais le baromètre reste encore haut, si on considère le temps : 29 92.

  • 10 1003,14 Hpa.

14 décembre, point du jour, même temps.
9 heures du matin – Un ouragan parfait, rugissement continu et pluies torrentielles. Nous voyons la chaloupe qui depuis douze jours avait été mouillée pour plus de sûreté au-delà des déferlantes, aller par le fond, bien qu’elle soit sous le vent de l’île. Les tentes sous lesquelles nous vivions sont mises en pièces par le vent et les petits arbustes dont l’île était partiellement couverte, sont complètement arrachés au niveau des racines. Baromètre 29 90. Vent toujours de SE.
11 h 30 du matin – Le baromètre commence à baisser rapidement 29 8010 et le vent tourne au SSE. Partout un rugissement terrifiant et il est absolument impossible à qui que ce soit de résister à la force du vent sans se tenir à quelque chose, au risque d’être emporté et jeté à la mer.

  • 11 Respectivement : 1000,34 ; 998,34 ; 997,63 ; 995,60 Hpa.

3 P.M.

Bar. 29 54

Vent S.S.E.

4

,, 29 50 ,,

,,

4.30

,, 29 46 ,,

,,

5.30

,, 29 40 ,,

,,11

Puis le ciel s’obscurcit rapidement, nous n’avons plus le moindre abri, l’ouragan est à son maximum, je n’ai plus la possibilité d’observer le baromètre, car nous essayons autant que nous le pouvons de nous agripper à ce que nous pouvons saisir, pour éviter d’être emportés par le vent.

15 décembre – Au lever du jour, vent de SO. La pluie a cessé, mais un fort coup de vent souffle toujours. Bar. 29 45 remontant lentement. Le temps s’éclaircit. Nous constatons que toutes nos embarcations, qui avaient été hissées bien au-dessus du rivage et mises en sécurité au paravent, ont été emportées par le vent vers le centre de l’île, mises en pièces et à moitié enfouies dans le sable. De gros morceaux de l’épave qui avaient été hissés à terre hors de danger et de grosses dalles de pierre, quelques-unes de 4 à 5 tonnes, qui étaient sur la plage ont été emportées par le vent à 2 ou 300 mètres de là ; au plus fort du cyclone la mer avait envahi la moitié de l’île, mettant gravement en danger nos vies à tous. »
L’île de Tromelin a environ ¾ de mile de longueur, ¼ de mile de largeur et 20 pieds de haut, orientée NNO / SSE.

A 8 h 30 du matin, le 21 décembre. Je vis un brick se trouvant au vent de la partie ouest de l’île et venant du SE. Je mis immédiatement le petit canot à la mer (le seul laissé intact par le cyclone), et j’envoyais le second lieutenant aborder le navire pour lui rendre compte des circonstances du naufrage de notre navire. Il atteignit le brick à 10 h 30, qui se tenait toujours à côté de l’île. Nous le vîmes virer de bord et envoyer une embarcation vers le rivage. A midi, l’embarcation du brick atteignit l’île, avec le Maître d’équipage et avec beaucoup de difficultés ils parvinrent à toucher terre, les déferlantes étant très fortes. Il nous rendit compte qu’il s’agissait du brick français Pionnier de Maurice, venu nous chercher. Je me rendis immédiatement à bord du brick avec le Maître d’équipage, et rendit compte au capitaine de notre situation à terre. Le capitaine se rapprocha du rivage, moi-même guidant le bâtiment et le second maître sondant aussi tranquillement que possible. Pas de fond à 100 brasses bien que nous soyons près. Nous nous stabilisons à environ 100 yards des déferlantes, tout en ne trouvant toujours pas de fond à 100 brasses. En conséquence aucun mouillage possible, le brick vira immédiatement et se tint à nouveau à distance. Le Premier maître et moi-même retournâmes à terre avec l’embarcation du brick (un petit canot) et le nôtre. Le vent ayant forci depuis que nous avions quitté la côte, nous trouvâmes à nouveau à notre retour que les déferlantes avaient beaucoup grossi, nous réussîmes cependant à toucher terre sain et sauf avec de grandes difficultés. Nous nous efforçâmes d’embarquer autant d’effets personnels que possible, mais nous ne pûmes en prendre plus, car chaque fois que nous mettions à la mer le canot il chavirait à nouveau, et se retournait à plusieurs reprises avant d’être hors des déferlantes. Nous réussîmes cependant à faire plusieurs voyages vers le brick (qui allait et venait, tantôt près de la côte tantôt plus loin), bien qu’en mettant en danger la vie de l’équipage et des passagers, et en défonçant les embarcations sur le corail dont la plage était bordée.
A 6 h 30 de l’après-midi, lorsque l’obscurité s’établit, il fut impossible de prendre plus de monde sur la plage, le reste de l’équipage ainsi que les femmes et les enfants ayant été déjà embarqués.
Le capitaine se tint à une distance prudente de l’île pendant la nuit, et au lever du jour le matin suivant il se rapprocha. Le Premier Maître et moi-même retournâmes à terre avec les deux canots, mais décidâmes que la houle était trop forte pour permettre d’aborder. Cependant nous fîmes le tour de la pointe vers la partie NE de l’île, pour voir si nous pouvions y aborder, car du côté ouest c’était totalement impossible. Après avoir chaviré plusieurs fois, nous réussîmes en deux voyages, avec beaucoup de difficultés, à mettre en sécurité les hommes restés sur l’île, au total 57 personnes étaient restées 23 jours sur l’île. A midi le navire hissa les embarcations et fit route vers Tamatave.
Je n’ai pas de mots assez forts pour souligner l’énergie et la persévérance dont le Capitaine Delaselle a fait preuve, et aussi le sens marin avec lequel il a manœuvré son navire. A plusieurs reprises pendant qu’il attendait le retour des embarcations, il se maintint presque à la limite des déferlantes, afin que les embarcations n’aient pas à ramer trop longtemps. Je dois aussi parler dans les termes les plus élogieux de Mr. Fornari (Premier maître) pour ses efforts pour ramener les gens en sécurité. Bien que son canot eut chaviré souvent, et que lui-même et son armement aient été sévèrement coupés par le corail, et saignant en plusieurs endroits, il fut infatigable dans ses efforts
Nous arrivâmes le mercredi 25 décembre à Tamatave. Nous nous rendîmes à terre le Capitaine Delaselle et moi-même pour faire notre compte rendu au Consul d’Angleterre, mais il n’était pas là, étant parti pour Bourbon. Nous allâmes voir le Consul de France et le Capitaine lui rendit compte des circonstances qui nous avaient amenées à son bord, et comme il allait à Manooro, il lui demanda conseil sur ce qu’il devait faire de nous ; mais c’est tout juste si le Consul fit attention à lui, et eut au demeurant un comportement très discourtois.
Finalement, il déclara qu’il y avait dans le port deux transports de bétail, qui devaient partir pour l’île Maurice dans peu de jours et que nous pouvions y embarquer. Le Capitaine Delaselle fut très contrarié des manières impolies et du manque de courtoisie que le Consul de France avait montré à notre égard, et décida de nous conduire lui-même à Maurice (bien qu’il eut un chargement destiné à Manooro) car les deux autres navires ne seraient pas prêts avant plusieurs jours. Il prit cependant de l’eau et des provisions pour nous à ses frais, car le Consul ne lui fournit aucune aide. Il appareilla le lendemain pour Maurice où nous arrivâmes le 11 janvier, après une traversée très longue et sinueuse d’une durée de quinze jours durant laquelle nous nous trouvâmes dans le quadrant nord-ouest d’un cyclone. C’est seulement l’habileté et la connaissance approfondie des cyclones du Capitaine qui nous évitèrent d’entrer dans le secteur dangereux de ce dernier ; ce qui aurait été très dangereux, si on considère le nombre de personnes qui se trouvaient à bord d’un aussi petit navire.
Je ne peux pas terminer ce récit sans mentionner que pendant notre long séjour à bord du Pionnier, moi-même, mon équipage et mes passagers avons été traités avec la plus constante gentillesse par le capitaine Delaselle et ses officiers. Il semblait toujours soucieux de nous apporter tout le confort possible, et j’espère ardemment que le Gouvernement Britannique ne manquera pas de montrer son appréciation de la bravoure et de l’humanité dont il a fait preuve pour sauver l’équipage naufragé par quelque marque d’estime.
Je saisi aussi l’occasion de remercier publiquement Mr. Laroque, l’un des propriétaires du Pionnier pour sa bonne volonté en acceptant la proposition du capitaine d’aller à notre recherche.

Mauritius, 13 Janvier 1868
S.C. Hodges
Ex commandant du Atieth Rahamon »

Le capitaine Delasselle
D’autres actes de courage du capitaine Delasselle sont révélés par le texte la loge bordelaise. Matelot sur la frégate la Belle-Poule, Delasselle se porte volontaire pour réparer une avarie du gouvernail survenue pendant un coup de vent et parvient à accomplir la réparation, tirant son navire d’un très mauvais pas ; en 1863, capitaine au long cours et commandant du Bordelais, il sauve au large de Melbourne les 17 hommes de l’équipage d’un brick anglais, le Triumph qui a chaviré sous voiles. La reine Victoria pour le récompenser lui offrira un sextant d’honneur.

  • 12 Notice sur O. Delasselle, capitaine au long cours, Membre de la loge de La Candeur, lue par E.Mori (...)

16Un ouvrage publié par la Loge maçonnique bordelaise La Candeur, dont Delasselle était membre12, donne un autre récit du sauvetage. Ce texte précise :

« Le capitaine Delasselle… prit l’agrément de ses armateurs, et fit voile vers l’île de Tromelin. La mer trop mauvaise et les nombreux récifs qui défendent ces îlots l’empêchèrent de trop s’approcher ; mais il fit mettre son embarcation à la mer, et, aidé par le dévouement de ses marins, que son exemple électrisait, il tenta la chance d’un débarquement. Cinq fois chaviré, cinq fois il revint à la charge, et fut assez heureux pour aborder dans l’île et ramener, avant la fi n du jour, quelques naufragés à son bord et faire passer des subsistances aux autres. Le lendemain tout le monde était sauvé. »

Les deux capitaines découvrent alors qu’ils sont : « tous deux maçons, tous deux frères doublement ! » Si bien que, spectacle peu banal, quand le Pionnier rentre en rade de Maurice : « Au grand mât flottait le pavillon maçonnique ; à l’arrière le drapeau national. »

Réunion de la commission maritime de l’île Maurice

  • 13 Collection particulière - Collection of proclamations and Government’s notices Published at Maurit (...)

17Le compte rendu de la Commission maritime de l’île Maurice concernant la perte de l’Atieth Rahamon réunie devant Son Excellence le Gouverneur et approuvé par lui, est publié pour information13.

Bureau du Secrétaire Colonial
3 Février 1868
Felix Bedingfeld
Secrétaire Colonial

Compte rendu de la Commission maritime de l’île Maurice concernant le navire Atieth Rahamon commandé par S.C. Hodges, perdu sur l’île de Tromelin ou Île de Sable : Latitude 15° 52’ S et Longitude 54° 40’ E, dans la nuit du 26 novembre 1867

Présents :
J. Morgan, Maître de Port & Président.
Geo. Davidson, Agent de la Llyod.
Hon’ble R. Stein, Président de la chambre de commerce
J.P. Ellis, Expert maritime
A.W. Barclay, Expert maritime

  • 14 Exactement 10 474 sacs, comme l’indique le connaissement : AN de Maurice, 27 F 75.
  • 15 Il faut y ajouter deux passagers : Mme Masoora, sans profession (25 ans) et Mr. Kelangee, employé (...)

Samuel C. Hodges, ayant juré, déclare :
J’ai perdu mon certificat avec le navire. C’était un certificat de capacité de Singapour, no 93. Je commandais l’Atieth Rahamon au moment de sa perte. Je le commandais depuis avril 1867. Au moment de son naufrage, il allait de Port-Louis (île Maurice) à Bombay, complètement chargé ; sa cargaison consistait en 10 400 sacs de sucre14. L’équipage était composé de 50 personnes en tout15. Son tonnage (Register tonnage) était de 784 t. Il appareilla de ce port le 23 novembre. Le voyage fut favorable jusqu’au moment du naufrage. J’ai navigué pendant vingt années, dont sept en tant que commandant de navire. Mes chronomètres étaient corrects en quittant Port-Louis. J’avais effectué de bonnes observations le matin et à midi le jour de la perte du navire, l’après-midi ayant été nuageuse, aucune observation ne put être faite. Il y avait un léger courant de NO de 10 miles en 24 heures. J’étais en bas au moment où la terre fut aperçue pour la première fois. Je n’avais pas quitté le pont depuis plus de 5 minutes, je n’étais pas encore au lit, mais j’étais assis en train de fumer, quand le second Maître m’appela, et il ne me fallut pas plus d’une demi-minute pour être sur le pont.
Lorsque j’eu moi-même connaissance de la terre, elle se trouvait sur l’avant tribord, à une distance d’environ 500 yards, le navire faisait route au nord, le vent était ENE. Je mis immédiatement la barre au vent, fis brasser carré la grande vergue et la vergue sèche, ordonnais d’amurer le foc au vent et fis amener la corne d’artimon. Le navire vira immédiatement rapidement jusqu’à l’Ouest en passant par le Nord et puis s’échoua sur la partie SE de l’île. Je considère que 4 minutes ont dû s’écouler entre le moment où la terre fut aperçue et celui où le bâtiment s’échoua. Je considère que le second lieutenant a désobéi à mes ordres, qui lui furent donnés avant que je descende. Le second lieutenant est un homme âgé inexpérimenté. La raison pour laquelle j’ai viré vent devant plutôt que lof pour lof est que j’avais peur de manquer à virer, le vent étant trop léger. Si j’avais été sur le pont quand la terre fut aperçue pour la première fois, je pense que le navire eut été sauvé. Le navire n’était pas assuré, ni la part de la cargaison qui appartenait au propriétaire. J’ai perdu tout ce que je possédais et je reste complètement sans ressource.
S. C. Hodges

William James Bryan – Second, ayant un certificat de capacité de Maître délivré à Liverpool, no 18145, déclare sous serment :
J’ai navigué pendant cinquante années, neuf d’entre elles comme capitaine ou second de navire. J’étais de repos en bas, j’étais au lit endormi quand le navire s’est échoué. J’ai été réveillé par le bruit du navire talonnant. J’ai entendu le capitaine demander à un homme d’aller me réveiller. Je suis monté immédiatement sur le pont, le navire était alors parallèle au récif. Je me rendis compte qu’il serait impossible de porter une ancre à l’extérieur, le navire se trouvant dans les déferlantes. Aucune embarcation n’aurait pu survivre dans une telle mer avec une ancre fixée sur elle. Je pensais qu’il aurait mieux valu virer vent arrière que vent devant. Nous avions fait de bonnes observations durant le jour. Je fis le point à 8 heures et nous trouvait à 23 miles de l’île. Je considère qu’il aurait été plus prudent de virer de bord avant la nuit. Le capitaine ne m’a pas consulté à ce sujet. Nous n’avons pas fait de point d’étoile cette nuit-là. Wm. Jms. Bryan

Henry Melitus – deuxième lieutenant, déclare sous serment :
Je n’ai pas de certificat
J’ai navigué pendant 26 ans comme premier lieutenant. J’étais officier de quart lorsque le navire s’est échoué. Lorsque le capitaine a quitté le pont et est descendu, les ordres qu’il m’a donnés ont été : « Si vous voyez la terre, laissez là à l’Ouest et appeler moi, de toute façon, je serais moi-même sur le pont ». Ce sont les derniers ordres qu’il m’a donnés. Je n’avais pas d’ordre du capitaine de virer de bord. Quand j’ai vu la terre la première fois, je faisais la veille dans le canot sur la hanche arrière. Je courus immédiatement en bas prévenir le capitaine.
Quand le capitaine monta sur le pont il alla à la poupe du côté sous le vent et me demanda la longue vue, je la lui donnais et il regarda vers la terre, me demandant si je pensai que nous pouvions la doubler au vent, je dis non. Le capitaine dit alors que je devais à nouveau observer la terre et donna l’ordre de mettre la barre dessous, changeant immédiatement d’idée il fit mettre la barre au vent. Je vins sur le pont principal pour voir si les ordres du capitaine étaient exécutés : la grande vergue et la vergue sèche brassées carrées. Je gagnais le gaillard d’avant et vis que le bâtiment se rapprochait de la terre avec toutes ses voiles d’arrière pleines, la misaine était établie.
Deux des hommes crièrent que le bâtiment se rapprochait de la terre, le capitaine répondit « Oui, Oui, Je le sais ». Le navire s’échoua alors immédiatement. La barre était alors mise dessous, les voiles étaient hissées et masquées, les huniers faseyaient. Quand le navire toucha il n’y avait pas de déferlantes, il les franchit quelques dizaines de yards après. Il devait s’être écoulé 20 minutes entre le moment où je vis la terre jusqu’au moment de l’échouage. La terre pouvait être à 1 mile lorsqu’elle fut aperçue pour la première fois. Lorsque je vis la terre pour la première fois elle se trouvait à bâbord de l’étrave. Le journal de bord que j’ai signé indique que le bâtiment s’est échoué 5 minutes après que la terre fut aperçue. J’ai fait une objection au moment de signer cette déclaration, mais le capitaine et le second m’ont dit de signer, que cela n’avait pas d’importance, car toutes les erreurs qu’il pouvait contenir seraient découvertes à Maurice. Le capitaine était au lit et je pense qu’il somnolait, car j’ai été obligé de l’appeler 3 ou 4 fois avant qu’il ne réponde. Je suis sûr que 20 minutes se sont écoulées entre le moment où la terre a été vue et le moment où le navire s’est échoué, car j’ai regardé l’heure sur l’horloge quand j’ai vu la terre pour la première fois et également quand le bâtiment s’est échoué. Deux hommes capables et de confiance étaient de veille Hy. Melitus

L’Atieth Rahamon a appareillé de Port-Louis le 23 novembre 1867, dans de bonnes conditions de navigabilité. Il avait pour destination Bombay avec une pleine cargaison de sucre, dont 1200 sacs étaient la propriété du propriétaire du bâtiment. Cette partie du chargement et le navire lui-même n’étaient pas assurés, le reste de la cargaison était assuré auprès des assureurs locaux.
De la date de son départ jusqu’au 26 novembre, rien de notable n’est arrivé. A midi ce jour-là la position du navire était parfaitement connue, comme cela est indiqué dans le journal de bord, il n’y avait pas apparence de courant et l’estime coïncidait avec la position observée. Le bâtiment naviguait au plus près, cap presque direct sur l’île de Tromelin, à une vitesse d’environ 3 nœuds. A 9 heures du soir le vent était d’est, le navire était en route au NNE avec une brise croissante. A 10 h 30 du soir la terre fut aperçue sous le vent de l’étrave et entre dix et quinze minutes plus tard le navire s’échoua, et peu de temps après devint une épave.
Le capitaine Hodges déclare que s’il avait été sur le pont au moment où la terre fut aperçue pour la première fois, le navire ne se serait pas échoué, mais que le second lieutenant qui était de quart sur le pont perdit plusieurs précieuses minutes à l’appeler (contrairement à ces instructions particulières qui étaient d’agir avant de le prévenir), et que quand il arriva sur le pont il était trop tard pour éviter la perte du bâtiment.
Le premier lieutenant d’un autre côté déclare qu’il avait seulement reçu l’instruction du capitaine de l’appeler si la terre était aperçue. Cette contradiction entre les témoignages des deux principaux témoins est regrettable, cependant l’opinion de la Commission est qu’elle ne disculpe pas le capitaine d’avoir passé un parallèle dangereux au cours d’une nuit sombre et nuageuse. La commission considère qu’en procédant de la sorte, le capitaine Hodges a commis une sérieuse erreur de jugement et n’a pas fait preuve de l’habilité et du jugement d’un maître de navire, d’autant plus qu’il a déclaré dans son témoignage avoir été entraîné à bord d’un bâtiment hydrographe de sa Majesté. La bonne décision qu’aurait dû prendre le capitaine Hodges, quand il devint évident qu’en continuant sa route au nord il couperait le parallèle de l’île de Tromelin pendant la nuit (Un danger à propos duquel Horsburgh dans ses instructions observe : « Les navigateurs devront être très prudents »), aurait dû être de virer de bord et de se tenir dans le NE au crépuscule et de ne faire de nouveau route au Nord que lorsqu’il aurait été parfaitement sûr qu’il couperait le parallèle du danger avec la lumière du jour.
La commission estime qu’en examinant la route et la distance parcourue selon le journal de bord qui a été rédigé le lendemain du naufrage, qu’a 10 h 30 du soir quand le capitaine a quitté le pont, l’île de Tromelin se trouvait à 4 miles dans le S.W., et elle considère qu’il doit être grandement blâmé d’avoir quitté le pont à un tel moment.
La commission considère en conséquence que la perte du navire doit être attribuée à un manque de jugement caractérisé de la part du Capitaine. La commission ayant soigneusement examiné les dépositions, et prenant en même temps en considération le fait que le Capitaine Hodges a perdu avec le naufrage ses biens personnels, montant à une valeur considérable et qu’il se retrouve sans un penny, est d’opinion que son certificat de capacité sera suspendu pour une durée de six mois à compter de la publication de cette décision, et le suspend en conséquence, sous réserve de l’approbation de son Excellence le Gouverneur.
La Commission doit reconnaître les services précieux rendus à leurs camarades de l’équipage par Mr. Bryan, le second, et les six Lascars qui l’accompagnaient, en risquant leurs vies dans une embarcation ouverte pendant la saison des cyclones, en allant aussi loin que ce port pour demander du secours, car s’ils ne l’avaient pas fait, l’ensemble de l’équipage et des passagers auraient péri sur l’île de Tromelin.

La Commission considère que le second lieutenant, Mr. Melitus, a commis une grave erreur en ne faisant pas virer de bord le navire avant d’appeler le capitaine, comme il en avait parfaitement le droit dans ces circonstances, mais, car il n’est pas officier certifié, ils peuvent seulement le réprimander et le blâmer pour son manque de jugement.
Cette Commission considère comme un agréable devoir de porter à la connaissance de la Commission du Commerce la conduite humaine de Mr. Laroque, le propriétaire du brick français Pionnier, qui, au retour du vapeur Mauritius , après sa tentative infructueuse pour atteindre l’île de Tromelin, sous la contrainte du mauvais temps, a ordonné à son navire qui allait appareiller pour Manooro, de s’arrêter à l’île de Tromelin, et de sauver si possible l’équipage et les passagers de l’Atieth Rahamon, et la manière avec laquelle ces ordres furent brillamment exécutés par le capitaine Delaselle, le commandant du Pionnier, qui après avoir sauvé l’équipage, fut obligé d’aller à Tamatave (Madagascar), pour faire des vivres avant de revenir à Port-Louis.
La Commission regrette seulement que le propriétaire du Pionnier ne soit pas entré en contact avec les autorités avant que son navire n’appareille d’ici, car ce faisant il se serait assuré une compensation pour lui-même et eut évité l’armement de la goélette Vigilant.

Signatures
J. Morgan,
Maître de Port & President.
Geo. Davidson,
Agent de la Llyod.
Hon’ble R. Stein,
Président de la chambre de commerce.
J.P. Ellis,
Expert maritime
A.W. Barclay,
Expert maritime

Figure 12-4 – Réa de poulie trouvé sur le rivage ouest de l’île, pouvant provenir de l’épave de l’Atieth Rahamon.

18On ne peut s’empêcher de faire un rapprochement entre le naufrage de l’Atieth Rahamon et celui de l’Utile. Dans les deux cas, c’est en négli­geant de prendre des précautions élémentaires que les deux capitaines conduisent leur navire à sa perte. En 1758, on a vu Morphey, le capitaine du Cerf, virer de bord à la nuit tombante pour ne pas trop s’appro­cher de l’île réputée très dangereuse. Le capitaine de frégate Laplace, avec La Favorite, avait fait de même en 1830 : « Nous fîmes très peu de chemin jusqu’à la nuit ; alors n’ayant aucune connaissance de l’écueil, je fis serrer le vent et courir de petites bordées pour attendre le jour. » La commission d’enquête reprochera à Samuel Hodges de ne pas avoir pris cette précaution.

19Les Annales du sauvetage datées de 1868, relatent le sauvetage. On y mentionne le vote de remerciement décerné par le Comité central de sauvetage au capitaine Delasselle.

Notes

1 La marque de fabrique est déposée le 17 septembre 1862, le no d’enregistrement est : 154812.

2 Jean-François Rebeyrotte et Arnaud Lafumas.

3 Annales du sauvetage de 1868, p. 216-218.

4 BN de l’île Maurice - Le progrès colonial – Journal de l’île Maurice.

5 BN de l’île Maurice - The Overland – Commercial Gazette (Mauritius Island).

6 Code commercial de signalisation : QLKW.

7 Mayo John J., Mercantile navy list and Maritime Directory for 1867, London, 1867.

8 Un navire portant probablement le même nom, orthographié Atiet Rohoman, est cité dans le Dictionnary of disasters at sea during the age of steam, (Hocking, 1969, p. 57). Construit vers 1840, ce bâtiment d’un tonnage d’environ 500 t, avec un équipage de 75 lascars était parti de Jeddah, il transportait 400 pèlerins, avec une cargaison de café et de sel. Il fit naufrage le 10 juin 1851 sur l’île de Kenery près de Bombay. Des rescapés furent sauvés par le steamer Medusa, mais 175 pèlerins furent noyés. Le propriétaire en était la Bibi de Cannanore, une femme nommée Ali Raja Bibi Hayashabe (1838/1852). Son successeur fut le Raja de Cannanore Ali Raja Abdul Rahman I (1852/1870). Il y a sans doute un lien entre les deux navires dont le nom est sans doute dérivé de Rahman et probablement d’une filiation entre les deux propriétaires.

9 Parmi elles, la femme du capitaine Samuel Hodges (Annales du sauvetage 1868, p. 216).

10 1003,14 Hpa.

11 Respectivement : 1000,34 ; 998,34 ; 997,63 ; 995,60 Hpa.

12 Notice sur O. Delasselle, capitaine au long cours, Membre de la loge de La Candeur, lue par E.Moriac, orateur de la Loge dans la Tenue du 26 mars 1868, Bordeaux, 1868, 8 p.

13 Collection particulière - Collection of proclamations and Government’s notices Published at Mauritius during the year 1868 (L. Chanell, printer), p. 24, no 25 of 1868.

14 Exactement 10 474 sacs, comme l’indique le connaissement : AN de Maurice, 27 F 75.

15 Il faut y ajouter deux passagers : Mme Masoora, sans profession (25 ans) et Mr. Kelangee, employé de bureau (40 ans). AN de Maurice – 27 F 75.

Table des illustrations

Légende Figure 12-1 – Marques H & C pour Hope et Carter.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/27886/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 172k
Légende Figure 12-2 – Assiette portant la marque John PRATT & Co. (Ltd).
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/27886/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Légende Figure 12-3 – Penture de gouvernail.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/27886/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 167k
Légende Figure 12-4 – Réa de poulie trouvé sur le rivage ouest de l’île, pouvant provenir de l’épave de l’Atieth Rahamon.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/27886/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 112k

© CNRS Éditions, 2015

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