Quand les artisans bateliers « carburent »
Pratiques, représentations et enjeux du carburant dans le transport fluvial
p. 369-379
Texte intégral
1L’activité des artisans bateliers consiste à transporter d’un point à un autre, à l’aide de leur bateau, un ensemble de marchandises sur les voies navigables. Jusque dans les années 1930, la flotte française se composait majoritairement de bateaux tractés et d’unités à propulsion mécanique. L’apparition du moteur à combustion interne au bateau fluvial métallique à hélice engendre un bateau multiforme, l’automoteur (Le Sueur, 1989.) Ce bateau propulsé par une hélice entrainée par un moteur diesel met fin progressivement à la batellerie de canal traditionnelle et crée de nouveaux espaces de travail au sein du bateau : la chambre des machines, la cabine d’habitation et la timonerie. Le carburant, nécessaire au fonctionnement du moteur, rend possible un déplacement autonome du bateau. Ainsi, avec la motorisation de la flotte, de nouvelles pratiques professionnelles émergent. Parallèlement, le coût du carburant est l’une des principales difficultés rencontrées dans l’activité1. Soumis aux fluctuations du marché, son prix ne cesse d’augmenter et de grever le budget. La prise en compte de cette problématique de l’énergie dans l’activité du transport fluvial n’est pas sans incidences pour le groupe professionnel. Les pratiques du carburant des artisans bateliers sont-elles le résultat d’une construction sociale bâtie à la fois sous une pression socio-économique et sur l’héritage d’une culture professionnelle ?
2Pour répondre à cette question, nous examinerons, dans une première partie, les stratégies qu’ils mettent en œuvre à la fois en termes de gestion et de consommation face au prix du carburant ainsi que les tâches réalisées pour entretenir les installations techniques du bateau. Dans une deuxième partie, nous montrerons que l’ensemble de ces pratiques spécifiques mobilise différents types de connaissances, acquises via trois modes de transmission : la reproduction sociale, la formation et la sociabilité professionnelle. Enfin, nous verrons que le carburant est source à la fois de conflits et d’enjeux à l’échelle du groupe professionnel, nous nous arrêterons sur la dimension opportuniste de l’écologisation de ce type de transport.
3Cette recherche a été menée essentiellement à partir d’observations au cours d’embarquements2 en bateau, d’entretiens avec ses représentants professionnels3 ainsi qu’à partir d’observation de stations d’avitaillement4. L’examen des échanges professionnels sur les réseaux sociaux a également enrichi l’analyse.
Le carburant : quelles marges de manœuvre pour les professionnels du transport ?
De multiples stratégies face au coût du carburant
4D’après le compte d’exploitation d’un artisan batelier observé, Roland, le carburant constitue son premier poste de dépense, en dehors du revenu qu’il se verse. Le carburant représente près de 30 % de l’ensemble de ses charges. Cette part s’accroît si l’on considère uniquement les charges variables : 63 %. Roland réalise régulièrement de courts voyages (400 km/aller-retour) avec un automoteur Freycinet5 et dépense 23 500 euros par an en frais de carburant, soit en moyenne un peu plus de 400 euros par aller-retour. Ces frais d’exploitation représentent une charge considérable que l’on retrouve dans différents modes de transport de marchandises. Patrick Niérat montre que le secteur du transport routier s’interroge déjà dans les années 1980 sur la façon de réduire ce coût, frein à la productivité du secteur. « En 1983, cet impératif de gestion s’est singulièrement accentué puisque l’importance relative du carburant n’a cessé de croître dans le prix de revient du transport (…). En 1978, la part imputable au carburant pour un maxicode6 de 38 tonnes se situait entre 18 et 20 % » [Niérat, 1985, p. 98]. Comme dans le transport routier, la question du carburant est centrale dans la gestion de l’entreprise fluviale. Ainsi, les transporteurs de la voie d’eau mettent en œuvre différentes stratégies d’économie. Nous en avons identifié quatre : le choix du voyage et de ses modalités contractuelles, la négociation du contrat, la gestion du carburant et enfin les économies d’énergie. Elles sont complémentaires.
5Le choix du voyage. Généralement, avant d’accepter un voyage, le batelier calcule le coût de revient du trajet en fonction de plusieurs paramètres : les conditions d’exploitation (délais de planche, distance et temps de parcours), les charges fixes (salaire, assurance, amortissement) et les charges variables dont le carburant. Il arrive que le batelier stationne plusieurs jours à quai dans l’attente d’un voyage retour, il peut difficilement se permettre de déplacer son bateau lorsqu’il ne transporte pas de marchandises. Les seules rentrées d’argent d’un voyage aller ne suffisent pas à absorber les dépenses de carburant engagées pour un voyage aller-retour. C’est pourquoi il cherche à réaliser du double fret pour ne pas voyager à vide. Mais la plupart d’entre eux n’a pas cette possibilité. Certains s’assurent toutefois d’un prix à l’aller assez avantageux ou de la certitude de prochains contrats pour financer les frais de carburant du retour et le reste des dépenses immédiates. Roland, quant à lui, effectue toujours ses retours à vide, mais le contrat de plusieurs mois qui le lie au donneur d’ordres compense la perte occasionnée. Au-delà des modalités du trajet (retour à vide ou non, fréquence, etc.), la négociation des termes du contrat de transport est l’occasion d’inclure les frais de carburant. Dans un contexte de forte concurrence et face à la diminution des taux de fret depuis la libéralisation du marché7, la marge de manœuvre de négociation des bateliers demeure extrêmement faible. C’est pourquoi la loi cherche à « protéger » le transporteur. Depuis 2006, il est obligatoire dans les contrats types en transport fluvial d’inclure le prix du carburant dans le prix du transport demandé par les bateliers8. Une révision du prix fixé est alors automatiquement faite : la variation du prix du carburant entre le moment où le contrat a été signé et la réalisation du transport est répercutée de plein droit au moment de la facturation de la prestation9.
6Ces stratégies de choix de voyage et de négociation sont peu mises en œuvre. Il semble que le prix imposé et accepté par le batelier est souvent limite, voire inférieur, au prix de revient du voyage. D’une part, le batelier craint de réclamer la révision du prix fixé sous peine de ne plus se voir confier d’autres contrats. D’autre part, très endetté par l’achat de son bateau, il accepte sans négociation des rentrées d’argent rapides pour payer ses mensualités de crédit à la banque. Il privilégie la réalisation d’un maximum de contrats et limite le nombre d’immobilisations à quai ou en attente de fret.
7Pour éviter des arrêts liés à l’approvisionnement de carburant, le batelier développe des stratégies de gestion de carburant. Il calcule, en fonction du nombre de kilomètres et de la vitesse adoptée, le nombre de litres de carburant nécessaire à la réalisation de son transport ou pour rejoindre un 2e point d’avitaillement dit « bon marché ». Pour cette raison, il doit connaître de façon précise sa consommation. En général, il remplit la cuve de carburant au plus près de la quantité nécessaire pour effectuer son trajet. Le remplissage d’une cuve entière constitue une charge à transporter importante et surtout une sortie d’argent considérable au regard de sa trésorerie.
8Le choix du mode et du lieu d’avitaillement participe aussi à sa stratégie de gestion. Il existe différentes formes d’avitaillement : la station fluviale ou bien le camion-citerne et le bateau-citerne pour lesquels le coût est plus élevé en raison du transport jusqu’au bateau. Toutefois les possibilités d’avitaillement sont limitées. L’offre sur le réseau national est pauvre. Par exemple, deux avitailleurs travaillent sur l’Oise ; les camions-citernes sont confrontés aux difficultés d’accès : rejoindre les quais où s’amarrent les bateaux est parfois impossible. Là encore, le champ d’action du batelier est restreint pour un poste qui constitue une préoccupation permanente. Ainsi, les bateliers qui réalisent des voyages à l’étranger privilégient les stations du Bénélux, connues pour être moins chères qu’en France.
9La dernière stratégie, qui est tout aussi complémentaire aux pratiques évoquées précédemment, repose sur les stratégies d’économies d’énergie. La consommation d’un bateau peut varier entre 5 à 30 litres de carburant par heure. Cette variation s’explique par une multiplicité de paramètres : les caractéristiques du bateau (type de moteur, forme du bateau, carénage), la navigation (vitesse), l’environnement (effets de berges, courant, fond, vent, crue), la direction (avalant/montant) et les infrastructures (dimensions des écluses, passage de ponts) qui limitent les performances hydrodynamiques. Par exemple, l’énergie utilisée pour faire avancer un bateau chargé est supérieure à celle nécessaire pour un bateau vide. La consommation varie aussi en fonction des courants et du bassin emprunté. En période de crue, si la navigation est montante, la consommation peut augmenter de 60 % et si elle est avalante la consommation peut réduire de 25 % (rapport ADEME, 2006).
10À partir de ces différents facteurs, le batelier recherche, à tâtons, la meilleure économie possible. On a pu distinguer trois types d’actions : celles qui tiennent compte de l’environnement (naviguer en fonction du flot), la conduite (anticiper l’arrivée aux écluses, minimiser la prise de virages, réguler la vitesse) et la navigation en convoi (favoriser le meilleur hydrodynamisme).

Photo 1 : Convoi chargé qui traverse Paris (P. Niérat, 2012).
11Un batelier combine plusieurs de ces actions. Prenons l’exemple d’un convoi poussé10 qui réalise la traversée de Paris sur la Seine où le chenal est étroit et le courant important [photo 1]. Ce convoi transporte du sable : il se compose d’un bateau qui pousse une barge. Cet ensemble de 77 mètres doit être le plus rectangulaire possible pour favoriser le meilleur hydrodynamisme. Les bateliers prennent entre 15 minutes à 1 heure pour réaliser un convoi bien droit, « il ne faut pas qu’il y ait des côtés qui dépassent11 ». Si la pénétration du bateau dans l’eau est mauvaise, le moteur fournit plus de puissance, ce qui entraîne une consommation plus importante. Dans le transport routier, on retrouve également ce type de stratégies. L’équipement de déflecteur aérodynamique12 sur le toit des cabines de camions en est une [Niérat, 1985]. Par ailleurs, la trajectoire de ce convoi est quasi parallèle aux bords de la voie d’eau. C’est l’une des premières leçons de conduite. La mauvaise prise de virage entraîne une surconsommation. Les débutants ou « mauvais conducteurs » sont d’ailleurs identifiés lorsqu’ils « coupent les virages ».
Un ensemble de tâches associées à l’usage du carburant
12La problématique du carburant ne se limite pas à une gestion de la rareté par un choix d’itinéraire ou un mode de conduite. Si le carburant est essentiel à l’activité de transport, son emploi omniprésent entraîne toute une série de tâches, tout aussi indispensables, à la fois manuelles et mentales.
13La salle des machines cristallise la centralité du carburant dans l’activité. Le Freycinet comporte généralement deux salles de machines, une à l’arrière qui abrite le moteur, sous le logement et la timonerie13, une seconde sous le logement avant du bateau où se trouve le propulseur d’étrave14. Le carburant est nécessaire au fonctionnement du moteur et du propulseur d’étrave. Le coût de ces équipements techniques est très élevé, par exemple un moteur coûte entre 10 000 et 30 000 euros. Ainsi, son entretien est nécessaire à la viabilité de l’outil de travail.
14D’abord des tâches manuelles, elles consistent principalement au contrôle du moteur et des mécanismes par lequel passe le carburant, ainsi qu’à l’entretien des filtres et des cuves. Les tâches régulières de nettoyage et de surveillance sont cruciales pour optimiser les déplacements et ainsi limiter la consommation. Un mauvais entretien entraîne une dégradation des performances. Ces tâches rythment la journée du professionnel. Au réveil, le batelier vérifie les niveaux d’huile et d’eau ; l’état du moteur est contrôlé durant les « moments de pause » tels qu’au passage d’une écluse ; en fin de journée, lorsque le bateau est à l’arrêt, un dernier contrôle des salles des machines est effectué pour s’assurer de leur bon fonctionnement et anticiper toute dégradation éventuelle.
15Ce type de tâche sollicite, de façon importante, le corps du professionnel. D’abord, elles supposent une certaine endurance physique. Au cours de la journée, le batelier va réaliser un nombre important d’allers-retours entre la cabine de pilotage et les salles de machines avant et arrière. La longueur d’un bateau peut varier jusqu’à 135 mètres, ce qui peut rapidement constituer un facteur important de pénibilité. Par ailleurs, les salles des machines sont exiguës, conçues ainsi pour dégager le maximum d’espace pour les marchandises transportées : le « gagne-pain ». De ce fait, le batelier est dans l’impossibilité de se tenir debout et adopte des postures contraignantes, souvent accroupies [photo 2], pour manipuler les éléments peu accessibles de la machine.

Photo 2 : Batelier dans la salle des machines contrôlant le presse-étoupe15 (C. Paul, 2012).
16Il n’est pas rare de se cogner la tête au plafond et de s’accrocher aux différents éléments de la structure. Au-delà de ces contraintes de déplacements, la température élevée et le bruit produits par les machines ne favorisent pas un environnement de travail confortable. Nettoyer la salle des machines est une tâche ingrate et souvent confiée aux apprentis.
17Ces tâches de travail évoluent au gré des évolutions techniques et de la législation, celle-ci devenant de plus en plus prégnante dans le transport fluvial. Depuis le 1er mai 201116, un nouveau carburant est obligatoire : le gazole non routier (GNR) remplace l’ancien fioul domestique dans un souci d’harmonisation européenne et de réduction des taxes pour les bateliers français. Les tests effectués sur des moteurs ont montré que le nouveau carburant ne détériore pas les installations. Toutefois, certains bateliers observent une dégradation de leurs cuves. La composition du nouveau carburant, désormais limitée en souffre, a nécessité l’ajout d’un biocarburant pour lubrifier le moteur. Ce dernier comporte deux propriétés qui alourdissent l’activité du batelier : le décapage et l’absorption de l’eau. Tout d’abord, le décapage des cuves et des réservoirs produit une accumulation de résidus qui favorise l’encrassage des filtres. Pour éviter cette suspension de particules, le batelier réalise un nettoyage régulier des cuves et un contrôle fréquent des filtres. Ensuite, la capacité hydrophile du biocarburant entraîne un contrôle systématique de la présence d’eau dans les réservoirs, sous peine de formation de bactéries. La nouvelle règlementation entraîne une charge de travail supplémentaire. Le batelier redouble d’attention dans la salle des machines et procède plus régulièrement à des opérations de nettoyage. La corrosivité du carburant nécessite l’ajout et le contrôle de filtres et de pré-filtres pour la bonne tenue et la meilleure durabilité du bateau. Ce « sur-travail » est nécessaire pour protéger son matériel, de plus en plus vieillissant et pas toujours adapté aux nouvelles réglementations.
18Une partie des tâches manuelles que nous venons d’évoquer nécessite une grande régularité. L’extrait du cahier de bord de Roland [photo 3-a] nous apprend par exemple que les vidanges et les nettoyages des filtres sont effectués toutes les 300 heures-moteur. Les transporteurs routiers, à l’instar des artisans bateliers, réalisent aussi périodiquement un certain nombre de contrôles sur les différents organes du moteur ainsi que sur les pièces en mouvement du véhicule. Niérat a identifié quatre intervalles de temps de travail : quotidien (rapide tour du véhicule, vérification des niveaux), hebdomadaire (vérification du bon fonctionnement des organes du véhicule, contrôle de la pression des pneumatiques), mensuel (vidange, examen approfondi des filtres, de la pompe à injection) et annuel (vérification complète de l’état du véhicule). Dans une temporalité quasi continue, le professionnel effectue le travail rapide et partiel de vérification, l’examen plus approfondi et complet du véhicule se fait à des intervalles plus espacés dans le temps. Les tâches sont alors programmées et anticipées. Il évoque une autre temporalité qui correspond à une tâche spécifique : « l’entretien préventif ». Cela consiste à changer des pièces au bout d’un kilométrage donné, avant que leur usure ne soit excessive et que les pannes ne surviennent. L’artisan batelier prévoit de la même façon un ensemble de tâches destinées à éviter la détérioration des installations et à limiter au maximum les risques qui pourraient endommager son outil de travail, le bateau. Un bateau à l’arrêt constitue une perte d’exploitation considérable pour ces professionnels, jusqu’à près de 1000 €/jour.
19L’artisan batelier effectue des opérations dites mentales17 pour traiter les informations et accomplir l’acte productif [Borzeix, 2003] spécifique à cette question. En amont, il répertorie, organise et consigne ces tâches dans son cahier de bord. Les extraits du carnet de bord de Roland [Photo 3-b], nous montrent, d’une part, qu’il réalise, en colonne, un inventaire des tâches nécessaires à l’entretien du bateau : niveau de batterie, graissage des différentes parties (« bitogno » ; « gouvernail »), vidange des différents moteurs (« Renault, GE, PE »), et d’autre part, qu’il transcrit, en ligne, les dates de chacune de leur réalisation. Ce travail de prévision et de suivi amène le professionnel à développer un rapport étroit à l’écrit. En effet, il garde une trace des tâches réalisées pour projeter celles qui lui resteront à faire. « Un acte d’écriture ne se limite que rarement à un acte description, il comporte également un aspect performatif propre. Il est nécessaire de disposer de supports fiables qui permettent une bonne circulation de l’information [Fletcher, 2011]. Les bateliers ont sans cesse ce souci de l’entretien du bateau : les tâches associées occupent constamment leur esprit. Nous verrons par la suite que l’entretien du bateau est un sujet prédominant dans les échanges bateliers.

Photo 3 : Extraits du carnet de bord d’une batelière, a- prévision des vidanges (gauche) ; b- inventaire des tâches à l’entretien du bateau (droite) (C. Paul, 2012).
20Plus largement, le rapport du batelier à l’écriture s’amplifie par le travail administratif relatif à l’approvisionnement du bateau en carburant. Lors de son achat, il est possible d’obtenir le remboursement de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) en contrepartie d’une charge de travail administrative supplémentaire. En effet, le batelier doit établir une demande auprès du bureau des douanes et y joindre une série de documents (extrait Kbis18, copie des factures de carburant et du certificat communautaire) ainsi qu’un tableau de l’ensemble des factures renseignant de nombreux champs (nom de l’avitailleur, date de la facture, montants, etc). Depuis le 1er janvier 201119, cette procédure peut être évitée. Le batelier a la possibilité d’être exonéré directement lors de l’achat du carburant. Pour ce faire, il est nécessaire de présenter une attestation d’identification délivrée par les douanes. L’obtention de cette procédure peut être longue. Certains bateliers continuent donc de s’astreindre à la première.
21Finalement, le batelier s’efforce à accomplir un ensemble de tâches en proportion des investissements réalisés pour les installations qui sont associées à la question carburant.
Usage du carburant : Quelles compétences sont mises en œuvre ?
Des savoirs et savoir-faire
22La question du carburant est centrale dans l’activité de transport fluvial : elle mobilise physiquement et intellectuellement le batelier dans des processus techniques. Ces tâches impliquent un ensemble de connaissances. D’après les observations menées et l’examen des échanges professionnels sur les réseaux sociaux, on observe une étendue de savoirs liés à la polyvalence de leur travail. En effet, les bateliers sont isolés en navigation et doivent apprendre à faire face, seuls, à tous les types de difficultés, comme l’évoque Faujas « Débrouillards comme pas deux, les bateliers exercent cent métiers, car il faut savoir, à bord, travailler le bois et le fer, colmater une brèche avec du ciment, réparer le joint d’un radiateur avec un carton à chapeau. » [Faujas, 1985, p. 3]
23Nous avons identifié trois types de savoirs et de savoir-faire liés à la question du carburant : la rationalisation, les connaissances de l’environnement, les savoirs techniques. Le batelier rationalise et formalise les tâches en lien avec le carburant : il les organise et effectue constamment des calculs. Il calcule sa consommation pour un trajet donné, sa proportion dans son prix de revient et, enfin au regard de sa trésorerie. Ensuite, les connaissances de son environnement sont primordiales et permettent de combiner des stratégies de navigation. Par exemple, le batelier prend connaissance de la force du courant avant de naviguer, s’il est trop important, il reste à quai. En effet, la dépense en carburant sera trop importante et le trajet ne sera pas rentabilisé. Autre exemple, ceux qui naviguent dans les zones fluvio-maritimes attendent la marée pour partir. L’attente est compensée par une moindre consommation et rattrapée par une navigation dans le sens du courant. Nous avons choisi de nous appesantir davantage sur les savoir-faire techniques. Deux types de savoir techniques sont mis en œuvre dans les tâches liées au carburant : les savoirs mécaniques et les savoirs chimiques.
24Tout d’abord, le batelier revêt la casquette du « mécano-électricien ». Pour maîtriser sa gestion de consommation, il dispose d’informations techniques sur son bateau. Il fait état d’une connaissance fine des mécanismes de son moteur et des différentes parties qui le composent. Il connaît sa marque (Cummins, Caterpillar, etc.) et son historique ainsi que celui des autres bateaux. Concernant l’avitaillement, il sait quelle taille de tuyau est nécessaire. Il détecte les anomalies par le bruit du moteur et la couleur de la fumée émanant de l’échappement de la salle des machines. Généralement, il sait les réparer, toutefois il n’y est pas toujours autorisé par les contrats d’assurance de plus en plus stricts sur les pratiques indépendantes de réparation. Le batelier est aussi en relation avec le constructeur du moteur ou le mécanicien de l’entreprise pour se faire assister. Parallèlement, lors des discussions autour du carburant, on observe l’emploi d’un vocabulaire quasi scientifique, celui de « l’apprenti-chimiste ». L’exposition aux dangers du carburant (toxicité, corrosivité, inflammabilité) entraîne effectivement des manipulations complexes et délicates qui nécessitent des protections particulières : lunettes de protection et gants. Il fait état de ses pratiques. Lorsque le nouveau carburant est devenu obligatoire, les bateliers ont donné, tour à tour, leur avis sur sa qualité. Sur les réseaux sociaux, certains l’ont caractérisé « plus fluide » exerçant alors une « plus forte pression sur le circuit de retour gasoil ». Les constats suivants laissent penser à une expérience en laboratoire : « les problèmes de bactéries », le caractère plus « inflammable », « il y a moins de souffre, donc il est plus sec ». Le batelier montre de réelles connaissances en physique-chimie dans l’analyse de son carburant. L’un deux partage son expérience sur le réseau social Facebook : « le carburant est beaucoup plus propre car 10 parties par millions au lieu de 1000, mais l’inconvénient, c’est la bactérie qu’il y a dedans ». Avec cet ensemble d’informations et l’examen qu’il en fait, le batelier cherche à se prémunir de tout risque matériel. Comme un chimiste, il cherche le meilleur mélange possible en « jouant » sur les doses d’additifs à ajouter au carburant. Tous ces termes montrent effectivement une capitalisation de savoirs techniques et scientifiques.
25Les coûts d’investissement et la mobilisation de savoirs et de savoir-faire liés à la question du carburant entraînent un rapport étroit entre le professionnel et la technique. On constate un rapport intime entre le batelier et le moteur et par extension, la salle des machines. Au début de l’enquête, un avitailleur donne le conseil suivant pour établir le contact avec les bateliers : « si le marinier il est pas bavard, tu le lances sur son moteur, tu vois, et là il est lancé, il adore en parler, il te fera visiter la salle des machines et tout ». L’équipement de moteurs de plusieurs centaines, voire milliers, de chevaux produit un sentiment de fierté et de puissance. On retrouve d’ailleurs ce sentiment chez les routiers. La thèse d’Anne-Catherine Rodrigues sur les femmes conductrices de poids lourds évoque le sentiment de fierté que confère la maîtrise de tels engins (camions) « sentiment de puissance au volant », « le plaisir de conduire une belle machine puissante ». Parallèlement, le batelier éprouve aussi de la fierté à évoquer la possibilité de pouvoir manger par terre dans la salle des machines. L’environnement mécanique est généralement associé à la saleté, le batelier s’amuse du décalage entre la propreté réelle du lieu et la représentation qu’on peut s’en faire. L’importance qu’il confère à la technique va au-delà de son activité professionnelle. En effet, un grand nombre de bateliers s’adonne au modélisme. Ils réalisent des maquettes plus ou moins perfectionnées, parfois, il s’agit d’une reproduction de leur bateau. Certains aménagent un espace sur leur bateau dédié à cette activité. Bien que la dimension de pénibilité soit attachée à la question du carburant, il semble que, plus généralement, la technique soit aussi source de valorisation et de réalisation par le travail qui se prolonge dans le hors-travail.
26Les échanges entre bateliers sont difficilement compréhensibles pour le néophyte. Le vocabulaire employé par les professionnels indique une culture professionnelle fondée sur un ensemble de références communes et spécifiques au groupe des artisans bateliers.
Modes de transmission des savoirs professionnels
27Cet ensemble de références est véhiculé par trois types de vecteurs interdépendants : la reproduction sociale, la formation et la sociabilité professionnelles. Les connaissances sont d’abord largement transmises par les logiques de reproduction sociale. Le bateau est à la fois le lieu de production, mais aussi le lieu d’habitation du batelier, certains y sont nés et ont grandi à bord. Les bateliers sont majoritairement fils de batelier et se socialisent aux pratiques professionnelles dès leur plus jeune âge. Ainsi, des processus d’imitation et d’incorporation sont mis en œuvre. De la même manière, par apprentissage, le navigateur apprend à faire corps avec son bateau. Il incorpore la dynamique de son engin (Chevrier, Moreau, 2002, p. 21.) L’enfant de batelier observe les pratiques de ses parents jusqu’à leur intégration totale. Pour illustrer cette forme de transmission, prenons l’exemple de la gestion du carburant dans l’espace privé. Cet espace domestique est aussi régi par un ensemble de stratégies d’économie d’énergie et de précautions afin de ne pas endommager le matériel électrique. Les bateliers ont encore la possibilité d’utiliser le fuel domestique (ancien carburant) qui alimente la chaufferie et le groupe électrogène. Le batelier établit une véritable logistique domestique pour produire son électricité, il jongle entre le groupe électrogène et le moteur. L’extrait d’un blog de batelier20 montre la complexité des pratiques domestiques liées à la consommation d’énergie et fait état de leurs connaissances en électricité :
« Quand le moteur marche, les batteries sont en charge. Elles ont une tension de 24 volts. Une partie de l’éclairage et quelques appareils de navigation sont branchés directement sur ce circuit. De plus, le courant des batteries est transformé par un convertisseur en 220 volts pour des appareils peu consommant, mais beaucoup utilisés comme les postes de radio et de télévision et le réfrigérateur. En outre, on a deux groupes électrogènes de 220/380 volts pour des appareils plus puissants tels que le four à micro-ondes, le chauffe-eau, la machine à laver et des outils électriques. Qui vit à l’aide de bouteilles, cuves et batteries est de nature plus économe d’eau et d’énergie que les « gens d’à terre21 » où les ressources ne s’épuisent jamais. De plus, sur un bateau, le ménage profite non seulement de l’électricité produite par la propulsion, mais aussi de sa chaleur. Sur beaucoup de (petits) bateaux, le chauffage central est branché au système de refroidissement du moteur par un échange de température, de sorte que le chauffage du logement ne consomme pas de fioul pendant la navigation. Sur les petits bateaux, le groupe électrogène n’est pas allumé toute la journée, mais seulement quand on en a besoin. Et quand il est démarré pour le lave-linge ou pour des travaux d’entretien, les batteries sont chargées et l’eau est chauffée. »
28Les pratiques liées au carburant sont mises en œuvre dans l’espace familier et familial de l’enfant. C’est pourquoi celui-ci est sensibilisé à l’importance des économies d’énergie et à la complexité de sa gestion à bord. Il intègre très tôt des réflexes qu’une personne extérieure au milieu fluvial ignore. Vivre sur un bateau nécessite inévitablement de disposer de connaissances en électricité : on ne peut pas brancher n’importe quoi n’importe où et encore moins n’importe quand. À l’instar des populations itinérantes, les pratiques des bateliers marquent une distance avec les « gens d’à terre ».
29Par ailleurs si la transmission des savoirs passe par les logiques de reproduction sociale, qu’en est-il de la population nouvellement intégrée à la batellerie artisanale non issue du milieu fluvial ? Cette population qui n’a pas fait l’expérience d’un apprentissage par l’observation des pratiques familiales bénéficie toutefois d’une transmission de savoirs par la formation. Les donneurs d’ordres imposent des objectifs de qualité et de sécurité de plus en plus hauts. À leur demande, le niveau de qualification est aujourd’hui plus élevé en matière de navigation et de technique (mécaniques et électriques) [dans le transport routier, la formation à la « conduite économique » permet de réduire de 10 à 15 % la consommation de carburant.].
30Toutefois ces savoirs et savoir-faire sont davantage appris « sur le tas » chez le maître d’apprentissage que lors de la formation. Le conducteur acquiert des automatismes et connaissances au contact de sa machine (détecter un problème à l’écoute du moteur est une compétence du chauffeur) et toute une série d’actions « reflexes » (Rodrigues, 2010).
31Outre les formes classiques d’apprentissage (scolaire, alternance), la sociabilité professionnelle constitue une source précieuse d’informations sur la technique pour le batelier en activité, aussi bien pour le fils de batelier que pour le nouvel entrant. Plus précisément, la question du carburant et les tâches qui lui sont associées reviennent de façon récurrente dans les échanges. Les bateliers ont d’ailleurs créé deux forums à ce sujet sur le réseau social « facebook » : « comparateur prix fuel » et « info prix carburant ». Sur le groupe « info prix carburant », les bateliers échangent les prix de carburant tout en indiquant les noms et lieux des avitailleurs, par exemple « Guerdin », l’avitailleur ; « 0,683 », prix du litre en euro [photo 4]. Les avitailleurs qui ont pris connaissance de cette page Internet l’utilisent à leur tour comme outil publicitaire tel que Neptunia Captain qui indique ses prix.

Photo 4 : Capture d’image du groupe « info prix carburant » sur le réseau social facebook.
32Les réseaux sociaux permettent une meilleure circulation des informations et donc une meilleure connaissance des prix. Dans ce cas, ce sont surtout des informations factuelles qui sont transmises. Toutefois ces réseaux virtuels sont également utilisés pour échanger les « bons tuyaux ». Le batelier poste sur le réseau les difficultés qu’il rencontre et attend de la communauté des retours à travers les expériences de chacun. Dans l’exemple ci-dessous [Photo 5], le batelier rencontre un problème pour le nettoyage de ses cuves à carburant. Dans la minute qui suit, un membre de la communauté lui fait part de ses conseils. Au regard des risques que comportent les tâches liées à l’usage du carburant, la sociabilité professionnelle les en avertit et les protège.

Photo 5 : Un batelier demande des conseils pour le nettoyage de ses cuves sur le réseau social Facebook (C. Paul, 2012).
33Par ailleurs, les rencontres « physiques » entre professionnels amènent fréquemment à ce type d’échange. La récurrence de ce type de conversation précise le caractère capital de l’usage du carburant et montre qu’il implique un certain nombre de savoir-faire. En faire état, c’est aussi une façon de se valoriser en acquérant la reconnaissance de ses pairs. La thématique du carburant et plus largement celle de la technique construit en partie la sociabilité professionnelle au sein du groupe des artisans bateliers.
Écologisation du transport fluvial : une renaissance pour les artisans bateliers ?
34Aujourd’hui, arguant de son caractère moins polluant, en raison de sa faible consommation de carburant et donc de rejets moindres que la route, les politiques dites vertes mettent le transport fluvial sous les feux des projecteurs. Les artisans bateliers semblent accueillir ce renouveau sur la scène publique de façon positive.
35Le carburant est une source d’enjeux forts à l’échelle du groupe, à la fois comme moteur d’une mobilisation institutionnelle et comme un moyen de valorisation de l’activité professionnelle. L’institution qui représente la profession, la Chambre Nationale de la Batellerie Artisanale (CNBA), mène des actions pour aider la profession à faire face à ce poste de dépense. La CNBA et le syndicat des bateliers, la Glissoire, ont travaillé conjointement pour intégrer les charges de carburant dans les contrats types. Avec le soutien des avitailleurs, ils se sont réunis auprès des services des douanes et du ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie pour faire valoir leur droit au même titre que les bateliers européens pour l’exonération directe à la pompe de la TICPE.
36Cependant, c’est aussi une réelle opportunité pour la profession. Dans un contexte de développement durable et de raréfaction des ressources, la gestion de l’énergie et la production des émissions de carbone occupe la scène politique. D’après l’ADEME (ADEME, VNF, 2006), les émissions de CO2 sont directement liées à la consommation de carburant et le transport fluvial émettrait deux à quatre fois moins de CO2 que le transport routier sur une distance comparable22. L’un des objectifs du Grenelle de l’environnement est de faire augmenter la part du transport fluvial et ferroviaire de 14 à 25 % d’ici 2022 (Ibid.). Le groupe professionnel des artisans bateliers est donc directement concerné. Les pouvoirs publics montrent aujourd’hui un intérêt certain pour ce mode de transport et mettent en avant ses atouts. Par exemple, le conseil général d’Ile de France a financé une campagne d’affichage dans le métro francilien qui représente un bateau avec un slogan promouvant ce mode de transport. Les institutions du transport fluvial en ont fait aussi un atout marketing. Le site de la CNBA en est une parfaite illustration. Il explique en quoi le transport fluvial est le mode le plus écologique en listant les atouts des différents modes de transport [Figure 1]. Elle promeut ainsi le fluvial pour attirer des clients potentiels.
37« Écologique : Le transport fluvial combine parfaitement nécessités économiques et respect de l’environnement. Avec une consommation de 1 litre de carburant aux 100 km pour transporter 1 tonne de marchandise, le transport fluvial est de loin le mode le moins polluant ».

Figure 1 : Schéma des coûts externes comparés entre les différents modes de transport (CNBA).
38Les acteurs du transport fluvial saisissent cette opportunité pour remodeler l’image de la profession et lui attribuer de nouveaux atouts pertinents. Jusqu’alors, l’image de la lenteur caractérisait le transport fluvial. Aujourd’hui, il est caractérisé de mode « doux » grâce à sa faible pollution. Ainsi, les préoccupations environnementales permettent au transport fluvial, d’une part, de concurrencer les autres modes de transport, d’autre part, de gagner en visibilité et peser dans les politiques de transport. Son poids reste encore marginal et les investissements publics réalisés en faveur du transport fluvial restent minimes au regard des investissements apportés à la voie ferrée ou à la route. L’intérêt en faveur du transport fluvial a des conséquences sur la population batelière. Les bateliers sont depuis longtemps victimes d’idées reçues. À l’instar des populations itinérantes, on leur confère une image vieillotte, véhiculée notamment par la série télévisée « l’homme du Picardie ». Les politiques vertes et les campagnes publicitaires faites par des groupes de distribution qui utilisent la voie d’eau pour livrer Paris contribuent aussi à revaloriser leur image professionnelle. Les artisans ont intégré ce nouveau discours écologique. Ils le mettent d’ailleurs en scène. Une partie d’entre eux collent sur la bordaille23 de leur bateau des autocollants aux slogans suivants : « 1 péniche est égale à 125 camions » ou bien encore « 100 fois moins de nuisances sonores que la route » [Photo 6-b]. Ces autocollants sont distribués par la CNBA.

Photo 6 : Autocollants publicitaires collés sur la bordaille : « 40 fois moins de pollution atmosphérique que la route » (-a) ; « 100 fois moins de nuisances sonores sur la route » (-b) (C. Paul, 2012).
39Ils montrent ainsi leur utilité sociale, leur rôle positif pour la société. Afficher une dimension nouvelle de leur activité, c’est surtout l’occasion de ré-enchanter leur travail. Les discours promotionnels de la voie d’eau formulés par les institutions sont totalement intégrés et repris par les bateliers. On observe ainsi de véritables éléments de langage communs au groupe, lorsqu’on les interroge sur le devenir de la profession. L’effectif des artisans bateliers diminuant sous le poids de contraintes économiques fortes, ce discours publicitaire pourrait être une des possibilités de maintien du groupe.
40Malgré tout, le groupe a des pratiques « polluantes ». Prenons l’exemple des déchets huileux et graisseux produits par l’activité et l’entretien du moteur (huiles usagées, eaux de fond de cale, filtres de gasoil, chiffons usagés). La Convention de Strasbourg relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure24 a pour objectif la protection de l’environnement et l’amélioration de la sécurité de la navigation. Depuis 2011, elle interdit de déverser ces déchets dans les voies d’eau. Elle concerne une partie du réseau fluvial et donc des bateliers : le Rhin et une partie de la Moselle. Le déversement n’est toutefois pas toléré sur le reste du réseau. Des stations de réception sont prévues dans les ports, les écluses et les aires de stationnement. La convention prévoit un contrôle de ces dépôts par la tenue obligatoire d’un registre de récupération des huiles usagées devant être tamponné généralement par les avitailleurs. Le batelier participe au financement de ces installations sur le principe « pollueur-payeur » via l’éco-carte. Voies Navigables de France (VNF) s’est engagé à mettre en place ces infrastructures, mais il en existe encore très peu. Aussi, certains bateliers continuent de rejeter leurs huiles dans les voies fluviales et développent des stratégies pour ne pas être repérés. Lors d’un embarquement, un batelier profite de l’absence de l’éclusière pour vidanger ses eaux de fond de cale (provenant de la salle des machines) sous l’œil d’un autre batelier. Il les déverse rapidement et projette dessus du liquide vaisselle pour faire disparaitre la couleur des eaux. Le second batelier lui fait la remarque suivante : « vide pas trop près de mon bateau après c’est moi qu’ils vont attraper, moi je fais ça quand je suis en Seine, en navigation, là t’es tranquille, faut pas le faire en canal, c’est un truc à se faire chopper ». Ce procédé est courant. Il témoigne d’un décalage entre l’image écologique produite et reproduite et les pratiques liées à l’usage du carburant.
41C’est finalement la mise en lumière ordinaire d’un écart entre le prescrit et le réel dans le travail qui est faite. Les institutions du transport fluvial participent au processus de reconnaissance au travail par la mise en avant de ses qualités environnementales et entretiennent des pratiques polluantes, faute de moyens.
Conclusion
42Par son coût, le carburant occupe une place centrale dans l’exercice de l’activité artisanale des bateliers. Il intervient dans les différentes dimensions du travail : gestion commerciale et financière, navigation et tâches associées dans des processus techniques. La mobilisation de savoirs et de savoir-faire est indispensable à l’organisation de l’activité professionnelle et de la vie à bord. La question du carburant donne une nouvelle clé de lecture pour questionner l’identité du groupe professionnel. Son identité repose sur une culture commune transmise par les processus classiques de transmission dans le secteur de l’artisanat, tels que les logiques de reproduction sociale et la formation par apprentissage. Par cette entrée, on saisit également la capacité du groupe à se renouveler dans un cadre réglementaire strict en développant de nouvelles techniques et de nouveaux réseaux de sociabilité.
43Bien qu’il existe une ambivalence sur la caractéristique écologique cette activité, les préoccupations environnementales donnent lieu à une nouvelle dynamique pour le groupe professionnel. Deux types de préoccupations liées au carburant touchent particulièrement le secteur du transport : son coût et ses effets sur l’environnement. La conception du « bateau du futur » et de nouvelles normes réglementaires sont à l’étude. Elles visent une efficacité énergétique par l’équipement de « technologies telles que l’hydrodynamique, les améliorations de la propulsion, les techniques sobres et la filtration pour réduire encore davantage la consommation de carburant et les émissions nocives des bateaux existants et des bateaux neufs » (Ruff, 2006). L’État accompagne les professionnels dans ces transformations. Il met en place le « certificat d’économie d’énergie »25, aide à l’investissement dans des matériels permettant des économies d’énergie.
44Par ailleurs, les artisans réaliseraient moins d’économies en termes de consommation et de coût que les compagnies de navigation. D’une part, leur flotte industrielle repose principalement sur le système du poussage permettant une consommation moins importante qu’un automoteur. D’autre part, la taille de la flotte permet une négociation du prix auprès des avitailleurs. Enfin, les salariés, généralement transfuges de l’artisanat, contribuent à ces économies. Ils réemploient les stratégies d’économie d’énergie intégrées lors de leur apprentissage au sein du bateau. Finalement, la question des coûts du carburant metelle en péril l’avenir de la batellerie artisanale au profit des compagnies de navigation ? La recomposition du secteur avec un basculement de l’artisanat vers le salariat rend incertain l’avenir du mode d’exploitation familiale.
Notes de bas de page
1 CNBA, Lettre d’information no 14, 3 février 2012.
2 Embarquement de deux fois une semaine (2011 et 2012) à bord du bateau d’un artisan batelier naviguant seul sur l’Oise dans le cadre de mes travaux de thèse sur les artisans bateliers.
3 Entretiens avec VNF (2011) et la CNBA (2012).
4 Points de distribution de carburant observés à Compiègne (deux jours) en 2013 et à Amfreville-la-Mivoie (deux jours) en 2010.
5 Freycinet (38,50 x 5,05 m) l’unité fluviale la plus courante dans la flotte de la batellerie artisanale (60 %).
6 Le plus gros camion autorisé par le code de la route français.
7 La directive 96/75/CE du 19 novembre 1996 supprime progressivement les systèmes de « tour de rôle » afin d’aboutir à une libéralisation complète du marché le 1er janvier 2000. Les contrats doivent désormais être librement conclus entre les parties concernées et les prix librement négociés, le cas échéant, au sein de bourses d’affrètement. La libéralisation du transport fluvial vise à stimuler la concurrence entre les différents modes de transport, à dynamiser le mode de transport par la voie d’eau et à s’harmoniser avec les autres états membres de l’Union Européenne.
8 Article 31 de la loi du 5 janvier 2006, code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure.
9 CNBA, 2012, Lettre d’information no 14, 3 février 2012.
10 Ce dispositif de butoirs complémentaires et de câbles d’acier, tendus à l’aide de treuils, transforme ces bateaux en une unité parfaitement rigide. Avec un pousseur, engin propulseur, ces barges forment un ensemble intégré.
11 Extrait d’un entretien (2012) avec un batelier salarié qui explique la formation d’un convoi d’un pousseur avec quatre barges.
12 Dispositif aérodynamique modifiant l’écoulement de l’air autour d’un véhicule.
13 Timonerie : cabine de pilotage.
14 Hélice motorisée servant à déplacer la proue du bateau (http://projetbabel.org/fluvial/p.htm).
15 Pièce métallique cylindrique garnie d’un joint destiné à assurer l’étanchéité du passage des arbres de transmission.
16 La directive européenne no 2004/26/CE transposée en droit français par le décret no 2005/1195 du 22 septembre 2005, impose de nouvelles exigences aux moteurs des engins mobiles non routiers, des tracteurs agricoles et forestiers, des bateaux de navigation intérieure et des bateaux de plaisance (…). Exonération de la TIPP applicable au fioul utilisé comme carburant pour le transport de marchandises dans le cadre de cette harmonisation européenne et pour réduire le handicap sur les bateliers français en matière de taxation de carburant.
17 « L’action est un processus de résolution de problèmes, dirigé et contrôlé par des états mentaux – croyances, désirs, intentions – et par des opérations mentales – raisonner, calculer, comparer, sélectionner, planifier, emmagasiner des informations en mémoire, former des descriptions des circonstances, etc. » [Borzeix A. et alli, 1998].
18 L’extrait Kbis est une carte d’identité de l’entreprise. Elle est délivrée par le greffe du Tribunal de Commerce dont relève l’entreprise commerciale qui justifie que cette entreprise existe et est régulièrement enregistrée au registre du commerce et des sociétés, de la CNBA pour les artisans bateliers.
19 Loi no 2010-1658 du 29 décembre 2010 de finances rectificative pour 2010.
20 http://www.picaro.nl/frans/fr_leven.html#water.
21 Gens d’à terre sont considérés comme toutes personnes vivant à terre. Individus non navigants.
22 L’évaluation de la dimension écologique du transport fluvial est toutefois à nuancer. Le calcul est complexe et le transport par la voie d’eau nécessite généralement la combinaison du mode routier pour les pré et post acheminement. De plus, suivant l’état du bateau et du réseau, la consommation diffère et peut être parfois plus importante que celle d’un autre mode.
23 Partie du navire voisine des bords.
24 Convention de Strasbourg du 9 septembre 1996.
25 http://www.vnf.fr/vnf/content.vnf?action=content&occ_id=35563
Auteur
Doctorante en sociologie au sein de l’unité de recherche Systèmes productifs, logistique, organisation des transports et travail (SPLOTT) à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR). Elle est rattachée à l’Université Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines. Ses recherches portent sur l’étude des artisans-bateliers en France dans le cadre du projet de recherche FLUIDE (FLeuve, Urbain, Intermodal, DurablE). IFSTTAR/Université Saint-Quentin
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