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La géoarchéologie française au xxie siècle

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Nathalie Carcaud
, 
Gilles Arnaud-Fassetta

Partie V. De la mobilité du trait de côte à la contrainte portuaire/Section 5. From coastline mobility to port constrain

Chapitre XXI. Géoarchéologie des ports antiques en Méditerranée

Christophe Morhange, Nick Marriner et Nicolas Carayon

Texte intégral

Introduction

1Jusqu’à une époque récente, les archéologues ont prêté peu d’attention aux sédiments côtiers découverts durant les fouilles bien que, traditionnellement, l’histoire de Mare Nostrum ait mis l’accent sur l’influence et l’évolution du milieu physique dans le façonnement des sociétés littorales. Avant 1990, les relations entre les populations et leurs environnements avaient été largement étudiées selon un modèle où les points de vue anthropologique et naturaliste étaient en général étudiés isolément (Marriner et Morhange, 2007). Durant les vingt dernières années, l’archéologie méditerranéenne a significativement changé, influencée par l’apparition d’une nouvelle dualité nature-culture qui a d’abord insisté, par exemple, sur des études pluridisciplinaires le long des fronts de mer du nord de l’Europe (Milne et Hobley, 1981). La communauté archéologique est aujourd’hui de plus en plus consciente de l’importance de l’étude de l’environnement pour la compréhension des structures socio-économiques et, plus largement, du cadre naturel dans lequel vivaient les sociétés antiques, de sorte que les recherches pluridisciplinaires sont devenues indispensables à une meilleure contextualisation des fouilles archéologiques.

2C’est en s’appuyant sur de nouvelles méthodes bio-sédimentologiques que les ports antiques sont apparus comme des archives originales, apportant un nouvel éclairage sur la façon dont les Hommes ont, depuis le Néolithique, localement interagi avec les zones côtières et les ont modifiées. Leur importance pour la compréhension des paléo-paysages et des sociétés maritimes antiques en fait un des sujets de recherche les plus riches. Il y a environ 6 000 ans, à la fin de la transgression marine holocène, des sociétés commencèrent à s’établir le long des littoraux. Depuis, la technologie portuaire a évolué pour exploiter quantité d’environnements physiques différents, des plages de poche aux estuaires jusqu’aux bassins artificiels de la période romaine. Bien que quelques uns de ces sites continuent d’être des centres prospères de trafic plusieurs millénaires après leur fondation (comme Marseille), une majorité a été abandonnée et leur localisation précise demeure parfois inconnue en raison d’importantes transformations de l’environnement. Ces modifications environnementales reflètent en partie l’idée que les sociétés ont choisi des stratégies d’occupation adaptées en réponse aux changements de l’environnement et, dans beaucoup d’exemples, la paléogéographie des sites portuaires reflète les modifications du littoral (Brückner et al., 2004).

3À partir des années 1960, la politique de rénovation urbaine a conduit à des fouilles importantes dans de nombreuses cités côtières. C’est à cette époque que le port antique de Marseille a été découvert. Cependant, ce ne fut pas avant le début des années 1990 que deux chantiers furent entrepris aux bords opposés de la Méditerranée, à Caesarea en Israël (Raban et Holum, 1996) et à Marseille (Hesnard, 1994). Ces deux projets ont mis l’accent sur l’archéologie des ports et leur intégration dans le paysage environnant. Le premier (Caesarea) a examiné un port romain artificiel qui fut particulièrement actif entre le ier et le iie s. apr. J.-C. (Raban, 2009). Sur le second (Marseille), les chercheurs ont reconstitué l’archéologie et l’histoire environnementale du port antique de la cité depuis le vie s. av. J.-C. Ce port fut fondé par des colons grecs dans une calanque naturellement bien protégée. En contraste avec les vastes zones deltaïques, l’échelle analytique plus grande des bassins portuaires faisait que les modifications côtières pouvaient être étudiées de façon plus fine. La recherche effectuée à Marseille a reconstitué un déplacement rapide du trait de côte depuis l’Âge du Bronze et mis en évidence le type de résolution spatiale qui peut être obtenu quand de vastes surfaces de fouilles sont mises à disposition pour l’étude géoarchéologique (Morhange et al., 2003). Ces études sont assez uniques en ce sens que, pour la première fois, on a cherché à appliquer une méthodologie pluridisciplinaire de type géoarchéologique. Le champ de recherche a inclus non seulement l’archéologie, mais aussi la géomorphologie, la sédimentologie et la biologie.

4Depuis ces études, les recherches en géoarchéologie côtière ont proliféré (Marriner et Morhange, 2007). Elles se basent sur les premiers travaux archéologiques effectués durant de la première moitié du xxe s. (Pâris, 1915, 1916 ; Lehmann-Hartleben, 1923 ; Poidebard, 1939 ; Poidebard et Lauffray, 1951). Les bassins portuaires sont particulièrement intéressants pour les raisons suivantes : 1) ils étaient d’importants centres économiques ainsi que des points de rupture de charge pour la navigation maritime (Arnaud, 2005) ; 2) la préservation du matériel culturel y est généralement excellente grâce aux conditions anoxiques dans la nappe phréatique ; 3) il y a abondance d’archives bio-sédimentologiques permettant une reconstitution paléoenvironnementale de qualité (Marriner, 2009). Les ports maritimes sont particulièrement intéressants parce qu’ils nous permettent de comprendre comment les sociétés transformaient et s’adaptaient à la mobilité environnementale des zones côtières.

Origines méditerranéennes

5La facilité du transport par voie d’eau a été importante dans trois zones géographiques principales, le bassin de l’Indus, la Chine et l’Égypte, qui ont joué un rôle important dans le développement des ports. On a supposé que les Égyptiens furent à la base d’une des premières civilisations méditerranéennes à se livrer au transport fluvial et maritime. La preuve fortuite de l’usage de bateaux en Égypte ancienne provient d’os de poisson de grande profondeur trouvés dans des campements de chasseurs-cueilleurs (Shaw et al., 1993). Les premiers bateaux étaient probablement des radeaux en papyrus (Basch, 1987). Puis des navires de bois furent adoptés dès le Néolithique (environ 5500 ans av. J.-C.) avec l’introduction de l’agriculture et de l’élevage des animaux. L’essor durant la période Prédynastique (3700-3050 ans av. J.-C.) a été accompagné par l’adoption généralisée de bateaux, comme l’attestent des représentations épigraphiques et des poteries. Au nord de la Première Cataracte, des bateaux pouvaient voyager le long du Nil. Dans le delta, les sept branches du fleuve existant alors servaient de voies navigables vers la Méditerranée orientale en relation avec les principaux ports de Syrie-Palestine, Chypre, Crète, Grèce et Libye. Sous cet éclairage, il n’est pas étonnant que les ouvrages en bordure des fleuves et des littoraux aient été nombreux et variés. Durant le IIIe millénaire av. J.-C., des canaux furent creusés depuis le Nil vers les temples de la vallée des pyramides de Gizeh pour permettre le transport des matériaux de construction. Des quais ont été aussi couramment établis le long des berges du Nil. Par exemple, au xive s. av. J.-C., à Amarna, des bateaux ont été représentés parallèles à des quais équipés de bornes d’amarrage (Blackman, 1982 a et b). Un quai datant du IIe millénaire av. J.-C. est attesté à Karnak (Fabre, 2004/2005). La mobilité des lits fluviaux et d’importants apports de sédiments expliquent pourquoi peu de restes de ces premiers ports fluviaux sont encore visibles.

6La navigation en mer Rouge aux temps pharaoniques a suscité un intérêt renouvelé durant les trente dernières années, notamment par la découverte de nombreux sites côtiers qui apportent un éclairage nouveau sur l’extension et la chronologie des aménagements portuaires. Depuis la découverte de restes archéologiques à Mersa Gawasis en 1976, de nouvelles trouvailles ont été faites à Ayn Soukhna, El-Markha et wadi el-Jarf (Tallet, 2009). À Mersa Gawasis, des fouilles ont révélé des preuves de voyages au long cours parmi les premiers au monde (Bard et Fattovich, 2010). Le site a été largement utilisé durant le Moyen Empire (environ 4000-3775 av. J.-C.).

7Les Égyptiens ont donc été parmi les premiers à se livrer au transport fluvial. En dépit de la fouille de nombreux sites dans le delta du Nil, la localisation exacte des ports reste souvent inconnue (Stanley, 2007). La découverte d’une série de canaux actifs puis abandonnés autour de la cité grecque de Naucratis témoigne d’un trafic fluvial significatif durant l’Antiquité. Ces canaux servaient de voies de transport, bien que le port fluvial n’ait jamais été précisément localisé. Dans la partie nord-est du delta, deux sites sur l’ancienne branche Pélusiaque ont suscité un intérêt archéologique. G.A. Goodfriend et D.J. Stanley (1999) ont montré que Péluse, une importante cité fortifiée située à l’embouchure de la branche Pélusiaque, a été abandonnée durant le xiie s. apr. J.-C. à la suite d’un rapide apport de sédiments lié à des crues et à une redistribution des sédiments par la dérive littorale. Cette décharge de sédiments a conduit à la défluviation d’un nouveau bras vers l’ouest. À Avaris (Tell el Dab’a), H. Tronchère (2010) a tenté de reconstituer l’évolution des divers lits fluviaux qui structurent le site. La localisation précise des bassins portuaires s’est révélée difficile.

Chronologie et typologie

8Les premières structures artificielles paraissent dater de l’Âge du Bronze Moyen, comme, par exemple, les entassements de rochers à Yavne-Yam (Israël) qui suggèrent une tentative pour améliorer la qualité de l’ancrage naturel. À Sidon, la présence d’un port semi-protégé est datée aux environs de 4400 BP (2750-2500 av. J.-C. ; Marriner et al., 2006a). Ces aménagements correspondent à une première phase de renforcement des promontoires naturels. On suppose que de petits bateaux étaient tirés sur la plage, tandis que des navires plus grands étaient ancrés dans le port extérieur de Sidon (Carayon, 2003). Après cette période, les ports maritimes de la Méditerranée antique évoluèrent en quatre principales étapes technologiques que nous détaillons ci-dessous.

Fig. 1. Sites discutés dans le texte.

De l’Âge du Bronze au Premier Âge du Fer

9L’usage de débarcadères construit selon un mur à parement de boutisses avec un blocage hétérogène est une méthode de construction connue chez les Phéniciens. Ce système a été daté du xie s. av. J.-C. à Dor (Israël ; Raban, 1985). La technique est probablement d’origine levantine et s’est répandue ensuite vers l’Occident punique, la Grèce et l’Afrique du Nord, où on peut la retrouver jusqu’à l’époque romaine. Par exemple, l’utilisation de ces ouvrages de boutisses peut être observée dans le port perse d’Akko (Israël), le port hellénistique d’Amathonte (Chypre), Dor et Athlit (Israël). Athlit est un des ports phéniciens les mieux étudiés (Haggi et Artzy, 2007). Le môle du port nord s’étend d’environ 100 m dans la mer et est large d’environ 10 m. Il est composé de deux parements de boutisses de 2 ou 3 m de large. Entre les parements était placé un blocage de pierres. Ce type de construction renforçait la stabilité de sorte que le môle pouvait résister à des vagues puissantes. La datation radiométrique de fragments de bois attribue cette structure au ixe s. av. J.-C., bien qu’il n’y ait que peu de poterie datant de cette période (Artzy, comm. pers.). Il s’agirait du plus ancien brise-lame artificiel de Méditerranée.

Les cothons

10Les sites de Mahdia et de Phalasarna sont des bassins appelés « cothons » par les archéologues. L’exemple le mieux connu en est le port de Carthage. De nos jours, les spécialistes admettent que le terme peut être appliqué à un bassin creusé artificiellement et relié à la mer par un canal (Carayon, 2005). Le creusement d’un cothon relèverait d’une technique complexe demandant un très gros travail et serait utilisée pour créer un bassin particulièrement bien protégé des aléas météorologiques mais également des invasions humaines car tous les exemples connus sont situés à l’intérieur de l’enceinte urbaine. Ce type d’infrastructure pose trois problèmes : rapide comblement ; difficulté de creuser un bassin dans un affleurement rocheux ; compléxité de maintenir en fonction un canal débouchant dans la mer. Ces défauts expliquent probablement pourquoi peu d’exemples de cothon ont été trouvés (Carayon, 2008).

Le béton hydraulique

11La méthode pré-romaine des parements de boutisses continua à être utilisée durant toute l’époque romaine. Néanmoins, l’utilisation du béton hydraulique est une autre technique qui révolutionna complètement le dessin des ports et leur construction. Cette percée technologique fit que la présence d’une rade naturelle ne fut plus désormais une condition préalable pour établir un port et que des ports complètement artificiels, entourés d’importants môles de béton, purent être installés sur des côtes ouvertes. Ce matériau, qui pouvait être coulé et placé sous l’eau, commença à être utilisé durant le iie s. av. J.-C. (Hohlfelder, 1997 ; Brandon et al., 2010). La pouzzolane a facilité ainsi la construction de bassins « ofshore » tels que le port de Claude à Portus.

Séquence portuaire Ancient Harbour Parasequence

Séquence portuaire Ancient Harbour Parasequence

Fig. 2. Organisation stratigraphique d’une séquence portuaire (adapté de Marriner et Morhange, 2007).

Le dragage de port

12Vitruve donne quelques explications sur le dragage, bien que l’apport de preuves archéologiques directes soit jusqu’à présent resté assez problématique, sauf à Marseille et à Naples. À Tyr et à Sidon, la recherche a mis en évidence des hiatus et des inversions stratigraphiques interprétés comme les impacts de dragages (Marriner et Morhange, 2006). Les ports antiques étaient dragués car l’envasement rapide (envasement jusqu’à 15 mm/a) entraînait une diminution significative de la hauteur de la colonne d’eau, en relation avec des vitesses de sédimentation intra-portuaire dix fois plus rapides qu’en périphérie. Des aménagements anti-ensablement, comme des môles voûtés, atténuaient partiellement le problème, mais, sur la longue durée, ceux-ci paraissent avoir été relativement inopérants. Sous cet éclairage, il apparaît que des dragages répétés étaient le seul moyen de maintenir un tirant d’eau praticable et d’assurer la viabilité du port.

13À Marseille, bien que des opérations de dragage soient enregistrées depuis le iiie s. av. J.-C., de très importants travaux furent entrepris durant le ier s. apr. J.-C., époque durant laquelle d’énormes volumes de sédiments furent extraits. Trois bateaux de dragage ont aussi été mis au jour. Ces navires de servitude ont été abandonnés au fond du port au cours des ier et iie s. apr. J.-C. Ils sont caractérisés par un puits central ouvert qui est supposé avoir permis le passage du bras de drague. Lors des fouilles de Naples, à Piazza Municipio, l’absence de couches antérieures au ive s. av. J.-C. a été reliée à un dragage général dès le ive s. av. J.-C. (Carsana et al., 2009). Les traces mécaniques de dragage, d’une largeur de 165 à 180 cm et d’une profondeur de 30 à 50 cm, témoignent d’une puissante technologie qui décapait les sédiments jusqu’au substrat volcanique, remodelant le fond du port. Malgré ces extractions, ce nouvel espace « en eau » était rapidement rempli de sédiments et nécessitait des interventions régulières. Des opérations de dragage répétées sont attestées jusqu’à l’époque Romaine Tardive, date à laquelle le bassin fut complètement comblé.

Étude géoarchéologique des bassins portuaires

14Durant les deux dernières décennies, les ports antiques ont suscité l’intérêt des deux communautés, archéologique et géologique, et l’étude des archives sédimentaires s’est particulièrement développée (Walsh, 2004). Ce corpus grandissant de sites et de données démontre que les ports antiques constituent des archives riches du passé des sociétés et de leurs environnements, apportant un tableau des modifications côtières et des processus ayant impacté ces rivages. (Morhange et Marriner, 2010b ; Bony et al., 2012). Les ports antiques sont donc à la fois des paysages naturels et construits. Ils comprennent trois éléments d’étude intéressants, détaillés ci-après.

Le bassin portuaire

15En terme architectural, le bassin portuaire est caractérisé par ses structures artificielles, comme les quais et les môles, qui reflètent des changements de technologie et de besoins (Oleson, 1988). Ceci va, par exemple, des plages de poche naturelles servant d’abris primitifs jusqu’aux grands équipements « offshore » de la période romaine rendus possibles par l’invention du béton hydraulique (Oleson et al., 2004).

Les sédiments

16Des changements dans la granularité des dépôts traduisent le degré de protection du milieu portuaire. Les sédiments sont souvent caractérisés par trois fractions mal triées : 1) celle issue des déchets d’origine humaine, spécialement à la base des zones de déchargement (les dépotoirs sous-marins sont particulièrement propices à la conservation des artéfacts comme le cuir et le bois) ; 2) le sable assez mal trié ; 3) une importante fraction (parfois > 90 %) de limons qui traduit les conditions artificielles de protection et reflète la baisse sensible de la compétence des flux. Ces espaces sont aussi caractérisés par des taux rapides de sédimentation comme à Tyr (de l’ordre de 10 à 20 mm/a ; Marriner et al., 2008) ou à Portus (Goiran et al., 2010). La recherche récente permet de dater les principales phases chronostratigraphiques d’occupation du littoral (Marriner et Morhange, 2007). À la plus petite échelle des bassins versants, des changements dans les apports sédimentaires sont également importants pour expliquer la modification des rivages deltaïques comme à Chypre (Devillers, 2008) ou sur la paléo-île du Pirée (Goiran et al., 2011).

Le niveau relatif de la mer et le tirant d’eau

17De nos jours, la plupart des ports antiques sont complètement remblayés. Les sédiments étant particulièrement propices à la préservation des restes biologiques, il est possible de dater les positions antérieures du niveau de la mer en utilisant les indicateurs biologiques fixés aux quais, qui, par comparaison avec le fond marin, permettent d’estimer la hauteur de la paléo-colonne d’eau (Laborel et Laborel-Deguen, 1994). Ces données paléo-bathymétriques sont essentielles pour la compréhension de l’histoire de l’accrétion sédimentaire (Morhange et al., 2001) et l’estimation du tirant d’eau des navires antiques (Boetto, 2012). Ces deux niveaux de référence, le niveau de la mer et le fond sédimentaire, sont mobiles en fonction des mouvements de la croûte terrestre (par exemple néotectonique, isostasie régionale, budget sédimentaire…) et des impacts humains comme le dragage.

18L’un des problèmes clés posés par les ports artificiellement protégés a trait à la sédimentation accélérée des sédiments qui est dix fois plus rapide qu’en mode naturellement battu. Dans les cas les plus aigus, elle pouvait rapidement (parfois en quelques décennies) réduire le tirant d’eau nécessaire pour recevoir les navires. Les changements de localisation des ports, sous la forme d’une « course à la mer », peuvent donc s’expliquer par le besoin de maintenir le contact avec le large. Le meilleur exemple historique de cette migration côtière se trouve en Anatolie égéenne où les travaux d’H. Brückner et al., (2005) ont mis en évidence une progradation de plusieurs dizaines de kilomètres des principaux fleuves comme le Méandre.

Stratigraphie des ports antiques

19Dans un contexte de double « révolution » instrumentale et quantitative des méthodes de recherche, l’étude pluridisciplinaire a permis de mieux comprendre où, quand et comment les ports antiques méditerranéens ont évolué. Une batterie de nouveaux outils est désormais disponible qui fait largement appel à la géophysique et à la géochimie.

Où ?

20La géographie des ports antiques pose une double problématique de recherche pour situer à la fois la position et l’étendue des bassins. Les études biosédimentologiques, mariées aux analyses SIG (système d’information géographique), sont utilisées pour reconstituer l’évolution côtière et identifier des zones d’ancrage (Ghilardi et Desruelles, 2009). Traditionnellement, les recherches en ville ont été particulièrement complexes pour aboutir à des études précises car le tissu urbain contemporain masque beaucoup de traits topographiques importants. Dans de tels contextes, la chronostratigraphie peut être utile pour reconstituer les changements côtiers comme à Marseille (Morhange et al., 2003). Cette approche aide non seulement à la reconstitution des lignes de rivage et de leurs modifications dans le temps mais aussi à la localisation de ports pour lesquels il n’existe actuellement pas de preuve archéologique évidente, comme dans les cas de Cumes (Stefaniuk et Morhange, 2010) ou de Byblos (Stefaniuk et al., 2005). Les techniques géophysiques, comme le géoradar ou la tomographie électrique, apportent rapidement une grande multiplicité de possibilités cartographiques virtuelles. Comme les techniques géophysiques sont non-destructives, elles ont été largement employées en archéologie (Hesse, 2000). Des informations fiables peuvent donc être apportées avant la fouille sur la localisation, la profondeur et la nature des éléments archéologiques enterrés.

Quand et comment ?

21La chronostratigraphie est essentielle à la compréhension des faciès portuaires et la datation des impacts d’origine anthropique, tels que la pollution par des activités métallurgiques, traduites par l’émission d’isotopes stables du plomb. Le site d’Alexandrie, à l’Âge du Bronze, en est un bon exemple (Véron et al., 2006). L’objectif est d’écrire une histoire « sédimentaire » des impacts anthropiques côtiers et des technologies de protection portuaire en utilisant les outils des géosciences. Les chercheurs distinguent souvent trois principaux types de faciès : 1) des sables de plage de moyenne énergie à la base de chaque carotte ou de chaque coupe, pouvant correspondre à un environnement littoral pré-portuaire ; 2) des limons de basse énergie et du ballast traduisant la phase de port actif (faciès portuaire protégé) ; 3) des sables de plage devenant plus grossiers ou des sédiments terrestres coiffant les séquences (faciès postérieur au port). Ce « modèle stratigraphique » traduit une transformation depuis les environnements côtiers naturels vers des sites de plus en plus artificialisés, avant un semi ou complet abandon du port. Nous distinguons donc trois surfaces stratigraphiques principales et un dépôt sédimentaire fondamental pour comprendre l’évolution des bassins portuaires antiques :

  • Le maximum de transgression marine : les ports antiques s’intègrent à la séquence côtière holocène. Le maximum de transgression marine est en général daté aux environs de 6000 ans BP. Il marque le maximum de la submersion marine, qui correspond à la position du trait de côte la plus avancée en direction du continent. En Méditerranée orientale, le maximum de transgression marine définit souvent la géographie des premiers établissements côtiers à l’Âge du Bronze (Raban, 1987). Depuis environ 6000 ans BP, la stabilité relative du niveau de la mer est à l’origine d’une progradation terrigène des littoraux. On observe souvent un faciès de sables marins devenant plus grossiers (grano-classement inverse), compatible avec la dynamique des vagues à proximité du niveau de la mer.
  • La surface de fondation du port : signalant une importante modification de l’environnement par les sociétés, elle est caractérisée par la transition des sables de plage vers les sables et limons plus fins. La surface de fondation du port correspond à la construction d’ouvrages de protection et, pour les archéologues, elle représente l’une des surfaces les plus importantes pour dater la fondation du port.
  • Le faciès portuaire antique correspond à l’unité de port actif. Cette artificialisation se traduit dans l’enregistrement sédimentaire par un faciès de basse énergie compatible avec une protection artificielle du milieu. Les infrastructures (quais, môles, jetées…) ont atténué la houle et les courants marins, menant à une baisse sensible du niveau d’énergie. La recherche a démontré que cette unité n’est en rien homogène. On remarque particulièrement le paradoxe granulométrique d’une unité mixte, composée de limons justaposés à du ballast grossier souvent constitué de céramiques et autres déchets anthropiques. Dans quelques rares exemples, une phase de proto-port précède le faciès portuaire. Durant l’Âge du Bronze Final et le Premier Âge du Fer, des preuves d’aménagement sont indiquées par un faciès sablo-limoneux de plus en plus fin (grano-classement normal). La présence d’argiles plastiques tend à être la règle pour les ports romains et byzantins pour lesquels on a enregistré des taux de sédimentation dix fois plus importants que sur les littoraux naturels (jusqu’à 20 mm/a à Tyr et à Alexandrie). Les ports romains bien protégés d’Alexandrie, de Marseille et de Fréjus (Gébara et Morhange, 2010 ; Bony et al., 2011) contiennent tous des vases marines plastiques composées à 90 % de limons. À l’échelle du bassin-versant, des augmentations significatives des taux de sédimentation peuvent aussi être attribuées à des modifications anthropogéniques dans les apports fournis par les cours d’eau liées à la déforestation, au développement de l’agriculture ou à l’érosion des constructions en adobe. Ce constat souligne l’importance d’une étude intégrée depuis la source des sédiments jusqu’à la zone de dépôt.
  • La surface d’abandon du port marque le « semi-abandon » du bassin portuaire. Un relatif déclin des ouvrages après les périodes romaine et byzantine est caractérisé par un retour aux conditions de sédimentation “naturelle” comprenant un faciès côtier (sables et graviers) puis un faciès alluvial de progradation ou des constructions.

Conclusion

22Aujourd’hui, les ports sont étudiés selon une problématique transdisciplinaire et une méthodologie pluridisciplinaire. Trois variables « classiques » restent particulièrement importantes pour déterminer leur histoire « naturelle » : 1) la situation géographique ; 2) le site et les dynamiques locales ; 3) les conditions de navigation imposées par le régime des vents. La diversité des sites conduit à distinguer une typologie d’environnements portuaires, des criques naturellement ouvertes jusqu’aux fronts portuaires artificiels (Carayon, 2008).

23Les avancées principales des vingt dernières années portent sur : 1) la caractérisation précise des faciès portuaires par utilisation d’une variété de données sédimentologiques, géochimiques et paléo-écologiques ; 2) la caractérisation et l’intensité des impacts d’origine anthropique ; 3) l’acquisition et l’interprétation des données sur la variation relative du niveau de la mer. Des progrès restent à effectuer en ce qui concerne la question des « proto-ports » de l’Âge du Bronze. Un autre domaine d’intérêt est celui de la recherche des catastrophes naturelles sur les sites portuaires (Marriner et al., 2010). Nous recommandons l’adoption d’approches non-catastrophistes dans l’étude des événements de haute énergie comme les impacts des tsunamis et des tempêtes (Morhange et Marriner, 2010b).

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Table des illustrations

Légende Fig. 1. Sites discutés dans le texte.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/22254/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 183k
Titre Séquence portuaire Ancient Harbour Parasequence
Légende Fig. 2. Organisation stratigraphique d’une séquence portuaire (adapté de Marriner et Morhange, 2007).
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/22254/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 146k

Auteurs

Professeur, Aix-Marseille Université, membre de l’Institut Universitaire de France, Unité Mixte de Recherche (UMR 7330) CNRS/Aix-Marseille Université/IRD (Centre Européen de Recherche et d’Enseignement des Géosciences de l’Environnement – CEREGE), Aix-en-Provence, France (morhange@cerege.fr).

Chargé de recherche, Unité Mixte de Recherche (UMR 6565) CNRS/Université de Franche-Comté (Laboratoire de Chrono-Écologie – LCE), Besançon, France (nick.marriner@univfcomte.fr).

Post-doctorant contractuel, Université de Southampton, Département d'Archéologie, Southampton, Royaume Uni (nicolas.carayon@soton.ac.uk).

© CNRS Éditions, 2015

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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