Flux et territoires : de la trace à la marque, une question de distance
p. 249-271
Texte intégral
1Tous ceux qui analysent l’espace humanisé, et tout particulièrement les géographes, sont confrontés à la question d’une spatialité humaine duelle. L’être humain est à la fois enraciné dans un territoire qu’il construit et qui le construit et propulsé vers l’ailleurs de son besoin ou de son désir, voire de sa survie. Toute recherche géographique tourne peu ou prou autour de cette tension entre la stabilité et la mobilité. La stabilité est nécessaire à l’établissement des territoires. Ceux-là inscrivent l’homme dans une histoire singulière et un espace particulier desquels il tire son identité et sans lesquels il ne peut pas se définir, confronté qu’il est à l’immensité d’un monde dont les dimensions lui sont insaisissables. La mobilité, quant à elle, est un qualifiant générique de la personne humaine qui est un être de mouvement, de déplacement, de parcours, fussent-ils bornés, même dans une proximité où la distance se réduit. La mobilité est intrinsèque à toute vie. C’est dans cette tension que se situe « l’inquiétude géographique » de l’homme (Dardel, 1952). C’est dans cette tension que se situe la possible réception par les géographes de la notion de trace dont ils ne font guère usage alors qu’elle est objet de débats approfondis par les spécialistes des sciences de l’information et de la communication. La trace renvoie effectivement au mouvement, qu’il soit inscrit dans les différentes temporalités des trajectoires corrélées à la durée, dans les glissements d’échelles des parcours inscrits dans l’espace ou encore dans les modalités d’organisation et de fonctionnement des sociétés humaines, à tous les échelons d’affirmation et d’exercice du pouvoir, tout particulièrement dans sa volonté de contrôler les voies de la communication. Or, bien qu’il y ait une géographie de la circulation dont sont issues une géographie de la mobilité, une géographie des flux, une géographie du transport (Marcadon et alii, 1997 ; Bavoux et alii, 2005 ; Brocard, 2009), peu nombreux sont les géographes qui s’attachent au mouvement en lui-même, hors ses relations avec l’étendue sur laquelle il se déploie et hors les emprunts qu’ils peuvent en faire à d’autres sciences que la leur. C’est qu’ils demeurent, en tout cas dans les représentations qui sont dominantes, les hommes de l’espace, en tant qu’étendue, de ses différenciations, des discontinuités qui le marquent et délimitent des territoires, cellules de base d’un réel où la permanence des structures semble l’emporter sur le transitoire de tel ou tel mouvement à l’empreinte plus ou moins vite effacée. Et pourtant l’enjeu fondamental des travaux géographiques n’est pas dans la seule appréhension des territoires installés. Il est dans la nécessité, socialement énoncée et publiquement affirmée, d’articuler infrastructures et flux, sédentarité et nomadisme, territoires et réseaux. Qu’il s’agisse de souveraineté, d’identité, de création, d’échange, d’environnement, quelle que soit l’échelle considérée, le territoire n’est pas une entité figée dans une sorte d’éternité, fût-elle seulement à l’échelle humaine, qu’aimeraient pourtant lui attribuer les politiques en recherche de légitimité. La question de l’appropriation de la trace par les géographes comme instrument de compréhension du monde se pose ainsi dans le cadre d’une épistémologie du mouvement qui suppose aussi une anthropologie de la mobilité (Auge, 2009). C’est d’autant plus nécessaire que cartographier celui-ci pour le donner à voir est un défi jusqu’alors insuffisamment relevé, malgré les avancées décisives publiées, entre autres, dans la revue Mappemonde. Tracer des lignes fixes et figées sur une carte en deux dimensions qui plus est, c’est rigidifier le fluide et l’inscrire dans une continuité qui n’en est pas une. Par delà cet aspect particulier et spécifique de l’épistémè géographique, se pose en fait la question de la relation entre les lieux et les temporalités de leur fonctionnement, entre ce qui s’incruste et ce qui s’échange, entre l’icône et le flux (Gottmann, 1952).
2Cette appropriation de la trace par les géographes pourrait ainsi être féconde pour l’analyse spatiale à la condition toutefois de préciser ce dont on parle. Or l’incertitude conceptuelle règne dès lors que la mise en synonymie, généralisée dans le langage courant, de la trace avec la marque, le signal, le signe, l’indice, l’empreinte et quelques autres termes impose un flottement préjudiciable à la compréhension de la mobilité comme dimension des constructions territoriales produites par l’homme. L’hypothèse de recherche ici présentée s’appuie sur une volonté de clarification, rejetant la synonymie et privilégiant la différenciation qu’un géographe doit établir entre la trace qui serait mouvement et la marque qui serait installation. Préciser cette différenciation ne signifie pas pour autant opposer les deux termes et ce qu’ils recouvrent mais plutôt mettre au jour les passages et les passerelles qui les relient. Comprendre la complexité des systèmes territoriaux pour mieux agir sur leur aménagement au service du développement commun implique une mise en ordre de l’inscription et de la captation du mouvement dans le champ de la stabilité toujours indécise. L’image de la porte étroite, lieux et temps par où s’écoule ce qui passe, sous le contrôle des vigilants gardiens du territoire, là où le flux est scruté par les instruments de l’innovation technologique et mis en archive numérique, nous dit aussi quelque chose de cette trace qui se fige à un moment de son parcours pour être installée dans les cadres sécurisés des pouvoirs établis.
La trace ou la question du mouvement
3Les divers dictionnaires ou encyclopédies de la géographie, publiés depuis une vingtaine d’années, n’accordent aucune importance à la trace (Brunet et alii, 1993 ; Bailly et alii, 1995 ; Levy et alii, 2003). La trace peut apparaître, mais fugitivement sans signification particulière, si ce n’est l’éphémère de son émergence, sauf à voir dans le tracé des voies de circulation une filiation avec la trace qui en commanderait le dessin dans l’espace et sur les cartes (Brunet, 1993), ce qui renvoie ainsi à l’une des toutes premières significations du mot (Rey, 1992 : 3872). La trace pourrait ainsi apparaître comme une figure du mouvement, révélatrice des dynamiques spatiales frottées aux rugosités des milieux, la trace impliquant la ligne et donc les réseaux et les flux qui les parcourent ainsi que leur transcription sur le papier ou sur l’écran des plans, des cartes et des atlas.
4La trace, c’est effectivement d’abord le pas du marcheur dans la boue des chemins qu’il parcourt, celle du Touareg franchissant les ergs aux formes elles-mêmes en mouvement, celle du skieur glissant sur les pentes à la neige inviolée et instable, celle du citadin déambulant dans les rues, semant sur les trottoirs ses mégots de cigarette, ses tickets de bus, les sacs en papier emballant les viennoiseries qu’il vient d’acheter… La trace de l’homme mobile est en cela semblable à celle des animaux dont les spécialistes reconnaissent l’identité à la seule vue des empreintes qu’ils ont laissées au sol. Ils les reconnaissent aussi aux laisses, les déjections reconnaissables, scellant le passage de tel ou tel animal ou encore aux écorchures des troncs, aux poils demeurés accrochés aux branches des végétaux, aux bois des cervidés perdus en été, aux plumes ou aux nids jonchant le sol... La trace c’est ce que cherchent les éclaireurs pour poursuivre l’ennemi dans une traque précautionneuse ou les enquêteurs qui sont à l’affût du moindre indice pouvant les orienter vers la solution de l’énigme qu’ils doivent résoudre : feu qui s’éteint, vestiges d’un repas, odeurs de carburants que le vent n’a pas encore dispersées, parfums mélangés flottant dans les couloirs ou dans les ascenseurs, murmures d’une conversation parvenant par bribes à peine audibles, cheveux porteurs d’ADN… La trace c’est aussi la signature que laisse par son code le propriétaire d’une carte bancaire lorsqu’il paie un achat ou qu’il tire de l’argent à un distributeur de billets. La trace c’est le compostage d’un titre de transport, preuve du versement de la contribution au service qu’on utilise. Souvent appelée marque ou contremarque, la question de son appellation se pose tant cette empreinte est éphémère et non définitive comme le marquage des condamnés ou celui des animaux des grands domaines ou encore les cicatrices que laissent les interventions chirurgicales, les vaccins ou les accidents, les brûlures et tous les incidents de la vie domestique. La trace est aussi ce qui est parfois enregistré d’une conversation téléphonique, d’un envoi de texte écrit ou d’une photographie ou d’un film, d’une émission dans l’univers des ondes invisibles, quels qu’en soient le contenu et le vecteur. Les technologies permettent en effet de savoir où, quand, qui a émis un message. La vie privée devient objet d’écoute, même si peu à peu cette trace de l’intimité captée est effacée, surtout lorsque les spécialistes de sa saisie estiment qu’elle est sans intérêt pour ce qu’ils recherchent. Mais quand elle est fixée pour des usages multiples, administratifs ou commerciaux, alors la trace peut devenir marque, comme nous le préciserons à propos de la porte étroite.
5La trace c’est aussi ce qui permet aux avions de surveillance maritime de suivre les navires qui dégazent en mer au mépris des règles internationales. La trace c’est ce qui est saisi sur les écrans radar de surveillance aérienne ou maritime permettant de suivre la trajectoire des avions ou des bateaux et de les accompagner pour les guider dans leur parcours. La trace, c’est aussi le sillage que laissent les bateaux révélant ainsi les routes maritimes totalement invisibles quand elles ne sont pas animées par les trafics qui les parcourent. Les satellites de télécommunication, en saisissant leur position à tout moment, livrent des informations qui conduisent à dresser des cartes qui précisément conduisent à visualiser les cheminements qui relient les ports entre eux par des voies très précises, larges pistes certes mais non balisées sauf à l’approche des rangées portuaires, des passages dangereux, des entrées de port ou de canaux (Brocard et alii, 1995). Il en est de même du sillage des avions volant à dix mille mètres d’altitude et à neuf cents kilomètres par heure traçant eux aussi les routes aériennes invisibles autrement. On parle de couloirs aériens bien qu’un observateur au sol ne puisse rien en voir sauf lorsque passent les avions. Seuls les résidents des zones d’approche des aéroports dénoncent régulièrement les désagréments, les nuisances et les risques que leur fait courir le survol de leurs lieux de vie. Le bruit, la vue, l’odeur les en informent. Quant aux flux incessants des véhicules automobiles, ils activent les infrastructures routières inertes en elles-mêmes bien qu’elles imposent leur marque indélébile dans les paysages qu’elles traversent. Les heures et les jours de congestion, pour temporaires qu’ils soient, s’analysent soit comme traces passagères d’une circulation qui par le mouvement qui lui est intrinsèque est de l’ordre du transitoire, soit comme marqueurs de l’activité humaine inscrite dans l’espace du quotidien. Voici un exemple des passerelles qui relient trace et marque, flux et territoire. Pareillement, les ondes sonores provoquées par le passage à trois cents kilomètres par heure des trains à grande vitesse, diffusent ainsi dans un rayon de quelques kilomètres hors même du champ visuel des populations concernées la trace du flux. La poétique du mouvement est souvent exaltée à la vue de ces trains effilés filant dans une campagne en apparence immobile et stable. Mais la réalité pour les riverains est moins esthétique. La ligne à grande vitesse coupe le territoire qui ne peut être réuni que par des ponts ou des tunnels. Cela est une marque. Elle nuit au cadre de vie par le bruit qu’elle provoque lorsqu’elle est activée par le passage d’un train à grande vitesse et cela est une trace. De même les pollutions invisibles provoquées par les rejets de gaz dits à effets de serre et les rejets de particules lourdes résultant de la combustion des énergies consommées au service du mouvement. Quand on parle des effets de l’ozone, du gaz carbonique, des éléments tels le plomb ou le soufre, est-on encore dans l’ordre de la trace ou déjà dans l’ordre de la marque dès lors que ces produits s’accumulent dans l’air, dont ils transforment lentement mais indéniablement la composition, ou qu’ils s’accumulent dans les chaînes alimentaires, depuis l’herbe jusqu’aux animaux qui en sont consommateurs directement ou indirectement ? Semblablement, il en est enfin des déchets de toute nature que sèment sur leur passage les hommes en mouvement : papiers divers, emballages plus ou moins volumineux, déjections naturelles liées au fonctionnement de l’organisme humain. Le monde est devenu un gigantesque champ de sacs plastiques. L’homme en mouvement est aussi celui qui rejette des lubrifiants, des carburants, du caoutchouc pneumatique, tout autant de traces de son passage, pouvant à terme devenir des marques d’une civilisation de l’automobile polluant lentement mais sûrement les paysages qu’elle produit.
6Dans les exemples présentés rapidement ci-dessus, il apparait que la trace suscite pour être captée l’ensemble des sens par lesquels nous entrons en connaissance du monde, même si l’un ou l’autre d’entre eux est privilégié. Il en va de la sensualité de l’observateur, du géographe en l’occurrence, attentif à capter toutes les informations que produisent les territoires révélés par les paysages. Il est important de souligner que la vision souvent excessivement privilégiée n’est pas seule concernée. La trace, ce n’est pas seulement ce que l’on voit, c’est aussi ce que l’on sent, ce que l’on entend, ce que l’on touche, ce que l’on goûte. C’est d’autant plus important que lors du passage de la trace à la marque, c’est bien souvent la vue qui l’emporte sur les autres sens, comme si après une captation globale du mouvement, pour le traiter, il fallait le rendre intelligible par des images, des textes, des nombres, codifiant le réel dans sa complexité pour le donner à voir, convoquant un seul des sens mobilisés. Mais, s’il existe une géographie, encore très confidentielle, des bruits, des odeurs, du goût, s’appuyant parfois sur une géographie de la rue ou une géographie de la nuit, s’il existe une géographie des déchets, encore peu développée, il faut bien reconnaître que les géographes qui en font leur objet de recherche n’usent guère de la trace en tant que telle (Gouhier, 1984 ; Maystre, 1993 ; Bureau, 1997 ; Roulier, 1999 ; Dulau, 1999 ; Bertrand, 2003 ; Montes, 2003 ; Le Dorlot, 2004). Cela peut s’expliquer par la difficulté qu’ils ont à penser le mouvement comme catégorie de la pensée susceptible de produire des concepts, des démarches et des grilles de lecture adaptées aux mutations des systèmes d’organisation du réel spatial. Les géographes, voyageurs aux origines, étaient certes hommes du mouvement mais ce qui les intéressaient au premier chef, c’était la découverte raisonnée de l’espace. Plus que les itinéraires, les lieux étaient leur cible. Mieux connaître les hommes dans leurs relations complexes à la nature (relief, hydrographie, climat, végétation…) les conduisait à privilégier ce qui fait l’étendue dans sa stabilité naturelle apparente, quand bien même la relation homme/nature ne relève pas d’un quelconque déterminisme, longtemps mis en avant, aujourd’hui rejeté (Descola, 2005). La trace, qui, pour un géographe, pourrait être signifiante du flux, est plus délicate à définir, à repérer, à cerner, à capter, à analyser que le territoire borné, espace délimité d’exercice du gouvernement des hommes, de collecte des données, de révélation des identités, élément constitutif des systèmes complexes que constituent les actions humaines à l’œuvre sur l’espace. Le flux est pourtant, lui aussi, de l’ordre de la matérialité saisissable par les sens puisque les déplacements et les acheminements sont mesurés en unités de masse, de volume, de fréquence… toutes catégories que pratiquent les géographes dans leur étude des flux. Mais le flux-trace n’est ni figé ni stabilisé en un lieu dans la durée et il ne produit pas une construction territoriale référencée puisque, par ce qu’il est, il traverse ces constructions. En ce sens, la trace, dans la mesure où le géographe en accueille la réception comme flux, serait effectivement le produit d’un mouvement. Ce mouvement peut être généré par l’activité humaine, comme nous en avons donné des exemples, mais il peut être aussi généré par les dynamiques d’une nature elle aussi mouvante et dont les hommes cherchent à décrypter l’histoire par les traces parfois imperceptibles contenues dans les glaces profondes de l’Antarctique ou encore dans les cercles familiers aux dendrologues, traces devenues des marques. La nature mouvante, c’est aussi l’ensemble des aléas qui peuvent conduire aux catastrophes pour les hommes qui y sont soumis et qui, bien qu’en connaissant les risques, pensent toujours pouvoir y faire face. C’est qu’il y a aussi dans la trace une sorte de non-intentionnalité, d’imprévisibilité, de hasard. La trace, elle-même, ne peut être saisie que dans son passage, au moment de son écoulement, au lieu où elle peut être captée. La trace ne serait ainsi que transitoire, ce qui ne veut pas dire brève, car tout dépend de la référence convoquée (dans les temps longs, la trace peut s’inscrire dans des durées supérieures à celles des temps courts mais ce qui la caractérise, c’est qu’elle va s’effacer). Elle est transitoire, quand bien même elle peut aussi laisser derrière elle des signes de sa manifestation qu’on nomme justement des traces (des formes, des couleurs, des textures, des odeurs, des bruits…) mais qui, à des échéances plus ou moins rapprochées, disparaissent, enfouies dans les couches profondes des territoires palimpsestes, des mémoires intérieures, des référents collectifs du vivre ensemble. Les grandes catastrophes naturelles dont l’advenue peut être estimée mais non contrôlée, sont de l’ordre de l’éphémère à l’aune de l’histoire. Elles peuvent toutefois laisser des marques définitives (modification du tracé des littoraux, coulées de lave, ruine des forêts, ravage des installations humaines abandonnées en l’état…). Certains pourraient y voir les traces de quelque chose de disparu, mais ne faut-il pas y voir plutôt des marques territoriales de l’aujourd’hui ? Le mouvant, parfois insaisissable par la statistique, pour partie irréductible à toute tentative de modélisation, à moins de bien maîtriser l’aléatoire, paramètre décisif mais délicat de toute prospective, est si instable qu’il est mal aisé de s’en saisir, sauf lorsque précisément il se fixe et se fige, au moins temporairement. Quand bien même il peut être cadencé selon des temporalités régulières qui le cadenassent en quelque sorte sur des répétitions d’où il est aisé de chasser l’aléatoire et qui l’établissent en marqueur territorial temporel, le mouvant ne se laisse pas facilement approché. Il l’est quand la trace s’imprime dans les pratiques du quotidien, s’inscrit dans les paysages et dans les lieux, s’incruste dans les environnements. C’est en fait toute la question de l’incrustation dans l’espace et dans le temps de l’éphémère mobile qui est ainsi clairement posée aux géographes. Il y a donc bien un gradient dans l’épaisseur et dans la durée de la trace qui peut conduire à penser la trace comme un marqueur territorial, sans pour autant abandonner l’idée qu’elle est d’abord et avant tout mouvement.
Marques de la mobilité : infrastructures et territoires
7Si la trace dit le mouvement, la marque dit la condition et la borne du mouvement. Bien que la trace puisse signifier l’identité telle une empreinte, comme nous l’avons vu, elle dit plutôt le spontané, souvent anonyme, effleurant la surface du monde, sans autre finalité que de la parcourir, simple résultat du mouvement qui la crée. La marque, quant à elle, manifeste l’autorité, la volonté en exercice, le pouvoir en acte. La marque est ici et maintenant, intentionnelle, installée, héritée, célébrée ou contestée mais reçue comme élément du paysage établi. Pour les géographes, la marque est ce qui fixe et stabilise la présence humaine, ce qui l’incruste dans une portion de l’espace et dans la durée, ce qui fait repère et référence dans les déambulations permanentes qui animent l’espace de la circulation mais aussi des représentations, ce qui en quelque sorte scelle l’identité des lieux, des sociétés qui y vivent, des hommes qui s’y reconnaissent. La marque ce sont ainsi les lieux de mémoire qui portent l’empreinte d’événements, de faits, de vies souvent oubliés et qui génèrent les territoires de l’aujourd’hui (Nora, 1997), territoires dont les frontières (Foucher, 1998) marquent l’espace terrestre de multiples façons. C’est ce que rappelle l’entrée « marquage » (et non « marque ») dans Les mots de la géographie : « Le marquage symbolique de l’espace (de « mark », limite visible) destiné à signaler une appropriation […] s’établit par des repères signalétiques, de bornes et parfois des barrières et même des murs… » (Brunet, 1993 : 293).
8La marque renvoie aux conditions d’émergence et de déploiement de la mobilité. Cette aptitude au mouvement suppose en effet, pour être activée, un capital propre à chaque être humain, physique tout d’abord, financier ensuite, culturel également mais elle implique aussi des outils techniques et des processus. Parmi ces outils produits par l’homme grâce à sa capacité d’innovation, les modes de transport et les infrastructures qui les supportent constituent un champ particulièrement fécond dans la production scientifique des géographes. Ces infrastructures peuvent être assimilées à des marques au sens qui a été exposé précédemment. Qu’elles soient ponctuelles, linéaires, aréolaires, elles sont toutes réticulaires, en ce sens que les lieux de la mobilité se constituent en réseaux avant même de constituer des territoires. Toute la question scientifique et opérationnelle est celle de la mise en relation de ces réseaux et des territoires. Plusieurs approches sont possibles. La première est celle du politique. Les infrastructures de transport sont toujours considérées par les responsables en charge des territoires comme des marques de la modernité : pas de programme électoral sans projets d’infrastructures. Celles-ci donnent à voir la capacité d’action des élus pour le développement territorial dont ils revendiquent la paternité. Il n’y a pas de pouvoir sans infrastructures (Labasse, 1966). Une deuxième approche porte sur l’économie. Les transports sont une activité majeure des économies modernes. Dès lors les infrastructures appellent des investissements toujours plus importants pour satisfaire la demande croissante d’échanges de toute nature. Une troisième approche relève de la prise en compte de la demande sociale de mobilité, visant à rendre possible l’accès aux lieux du travail, du commerce, des services (santé, formation, loisir…) dans les meilleures conditions possibles, y compris pour les personnes dites à mobilité réduite. La quatrième approche est celle de l’inscription des infrastructures dans les paysages et dans l’environnement, soumise à la vigilance aiguisée des citoyens soucieux de leur cadre de vie et à des réglementations de plus en plus rigoureuses. C’est en ces termes que peut être formulée par les géographes la question de la marque, quand elle est liée aux flux. Dans le champ des mobilités, la marque-infrastructure, figée et fixée, qu’elle soit inerte ou activée par des flux de toute nature (Chesnais, 1982), signe la protéiforme artificialité du génie civil (longueur, largeur, profondeur, hauteur…), tout en étant un prodigieux moteur d’activités économiques induites. Elle est aussi objet de récupération politique au service de ceux qui détiennent le pouvoir, de valorisation esthétique d’une maîtrise technologique visant à se dissoudre dans l’art, d’investissement symbolique dans la capacité à dominer les rugosités de l’espace. L’identité collective y contemple son image rehaussée dans le miroir métaphorique de ses réalisations. De telles marques installent les vivants dans une longue histoire de mobilité qui les a précédés et dont bien souvent ils n’ont plus guère connaissance.
9Les marques du mouvement sont donc à chercher dans les lieux du départ et de l’arrivée des flux, des voies sur lesquelles ils s’écoulent, des étendues que nécessitent leur stockage, leur traitement et leur distribution, tout ce qui concourt au déplacement ou à l’acheminement, tout ce qui permet la rencontre et l’échange (Lombard et Steck, 2004). La marque, dans ce champ du mouvement, c’est le carrefour érigé en clef de voute des systèmes territoriaux, rehaussé par la monumentalité consubstantielle à toute affirmation du pouvoir, quel qu’il soit. Les ports, lorsqu’ils ne sont plus les havres naturels où se protéger des vents mauvais et des tempêtes dévastatrices, témoignent de cette permanence de l’inscription territoriale du mouvement. La globalisation économique leur a conféré une position éminente dans l’organisation de l’espace mondial au point que la compétition qu’ils se livrent pour devenir les pivots des circulations maritimes les conduit à des investissements toujours croissants en termes de chenaux d’accès, de profondeur des bassins, de longueur des quais, de surfaces d’entreposage, de connexions avec les hinterlands. Les littoraux en sont marqués pour longtemps. Les aéroports, à l’histoire beaucoup plus récente, font du contact entre les espaces aériens et les territoires terrestres les lieux forts des flux contemporains, ces lieux où les frontières ne sont plus aux marges des territoires du politique mais où elles sont au centre, point névralgique de toute entreprise de conquête militaire, cibles de toutes les tactiques élaborées pour contrôler les lieux essentiels, portes d’entrée et de sortie pour les déplacements constitutifs de l’unification planétaire. Les gares, filles de la révolution ferroviaire du XIXe siècle, sont des monuments élevés à la gloire de la technique et des pouvoirs l’ayant adoptée et favorisée, des monuments qui signifient la rencontre entre les uns et les autres, sur les quais, lieux de toutes les histoires, départ et arrivée, dans les fumées élevées au rang de mythes par les peintres poètes ou les cinéastes nostalgiques de La bête humaine, dans le brouhaha et l’agitation propres aux grands rassemblements humains. Aujourd’hui, lieux de transport certes, ce sont aussi des lieux de convivialité, de commerce, de services, lieux où le passage suscite et encourage l’échange dans d’autres dimensions que celles du transport. Les voies ferrées qui en partent ou y arrivent, c’est selon, sont des marques familières, chemins du progrès, signes de l’unification territoriale, comme ce fut le cas aux États-Unis d’Amérique avec la rencontre de Promontory Point, réactivées par la vitesse et par la conscience environnementale envahissante. Les voies ferrées coupent les paysages, scindent les territoires, créent des ruptures mais favorisent aussi le cheminement, franchissant les obstacles à la mobilité humaine, montagnes, vallées profondes, plaines inondables. Liens fixes en site propre, elles sont bien les marques d’un état de la mobilité collective, instrument de l’aménagement de l’espace, fierté des ingénieurs lorsqu’elles parviennent à supporter des passages de train filant à plus de cinq cents kilomètres à l’heure en phase d’expérimentation. Les canaux en constituent un autre exemple. Ils orientent l’écoulement des eaux hors de leurs parcours naturels et constituent des biefs apaisés entre des écluses au fonctionnement réglementé. Ils brisent eux aussi le continuum territorial et imposent des franchissements pour les circulations qui leur sont transverses. Ils imposent des prélèvements d’eau et perturbent les réseaux hydrographiques naturels. Ils sont également des lignes stratégiques sensibles aux conflits. Les routes, enfin, sont devenues les marques majeures de la modernité au point que tous veulent du goudron, là où il n’y en a pas encore pour remplacer les pistes incertaines où la poussière succède au bourbier, favorisant l’enclavement territorial mortifère (Steck, 2003). Et que dire de ces marques que constituent les autoroutes ? Elles strient l’espace, visibles même de nuit pour qui les survole à haute altitude, grâce aux faisceaux lumineux des phares perçant la nuit. Elles sont devenues l’expression la plus achevée du mouvement incrusté dans le territoire, y produisant une vie propre et commandant bien des compositions territoriales (Gasser et alii, 2004).
10On pourrait aussi parler de ces marques que sont les ponts, les tunnels, mais aussi les relais de poste du temps jadis, les motels des années soixante, les stations service, les parkings démesurés commandés par les besoins croissants des circulations individuelles, les bouches de métro substitut contemporain des bouches de l’Hadès fascinant, les plateformes logistiques, les vastes zones de la distribution moderne à la périphérie des vieux centres urbains, autant de marques dans l’espace du mouvement là où celui-ci rencontre le territoire dans sa sédentarité qui conditionne l’identité du plus grand nombre. Ces marques sont en fait intrinsèquement liées aux traces que sont les flux de toute nature parcourant l’écoumène et exprimant la dynamique économique, sociale, politique et culturelle de l’humanité quand elle sort des bornages d’un passé toujours remis en question.
11C’est en ce sens que l’on peut interpréter l’action des voyageurs, des marchands, des missionnaires, des conquérants marquant les territoires qu’ils ont parcourus, bien plus qu’ils n’y ont laissé des traces, sauf dans la construction des mythes et des histoires politiquement orientées, dans les référentiels auxquels s’accrochent la mémoire, les discours et les pratiques, jamais totalement indemnes des patrimoines hérités1. Dans les débats sur la domination européenne sur le monde, aux côtés de l’école, de la santé, des techniques, des codes et des frontières, hérités des processus de colonisation, sont évoqués les ports, les routes, les voies ferrées (Chaleard et al., 2006), les voies d’eau, les aéroports, héritage d’un marquage territorial d’une autre nature mais tout aussi décisif pour comprendre les systèmes territoriaux contemporains. On pourrait y lire des traces toujours persistantes de la domination coloniale mais en fait, dans cette dimension matérielle, c’est plutôt de marques qu’il s’agit : les grands modèles d’explication de fonctionnement de la domination européenne se fondent d’ailleurs sur cette matérialité structurante (Hoyle et Knowles, 1998).
12Pour l’analyse des lieux, considérés comme ces territoires de petite taille directement accessibles à la physique humaine et à sa capacité de compréhension du monde, mais où se joue en fait l’inscription effective de la mondialisation, insaisissable autrement, la marque l’emporte sur la trace. C’est le paradoxe de la mondialisation et de tous les travaux qui ont pu être écrits sur l’abolition de la matérialité, la disparition de la distance, l’oubli des rugosités spatiales, comme si la virtualité numérique faisait émerger un autre monde, exclusivement de flux et d’instantanéité radicale, thèse combattue par nombre de chercheurs, entre autres dans les livraisons de la revue Netcom et les productions du réseau Netsuds. C’est le paradoxe également de cette mondialisation qui est flux avant toute chose et qui pourtant s’accroche encore à la marque territoriale. Elle l’emporte parce que l’appréhension du durable incrusté dans l’épaisseur du territoire est infiniment plus aisée à opérer que celle du passager traversant cette même épaisseur sans s’y abandonner au point d’y imprimer son déplacement. La monumentalité des artefacts qui constituent le patrimoine commun de l’humanité est bien de l’ordre de la marque, ce qui se voit, ce qui occupe de la place au sol, ce qui s’élève par-dessus les horizons du quotidien, en un mot ce qui semble ineffaçable à échelle du temps humain. La marque n’est en effet pas un château de sable sur les plages estivales ni un palais de glace dans les stations de ski, ayant pourtant un rapport avec la mobilité des vacanciers et la succession des saisons, deux formes parmi d’autres du mouvement intrinsèque à l’aménagement du monde. La marque est à chercher dans les vestiges des voies romaines, au pont du Gard, dans les ruines du port d’Alexandrie, dans la grande muraille de Chine, qui renvoient tous à la mobilité. Elle relève en fait de toutes les techniques d’encadrement (Gourou, 1982) qui sont les piliers des grandes civilisations parce que provocatrices au dépassement bien qu’éventuellement destructrices des milieux et des hommes. Ces techniques d’encadrement ont été ployées par les plus ambitieux des responsables politiques au service de leur ambition. Dans le champ des mobilités, leur irrépressible volonté de déjouer le temps et l’orgueil de croire à l’éternité, à l’aune en tout cas des quelques siècles de l’histoire, les a conduits à assoir leur autorité par tout un programme de voies aux ancrages matériels défiant l’histoire. Plus près de nous, les ambitions des hommes politiques relèvent de la même posture, invoquant les effets structurants des infrastructures de transport qu’ils se plaisent à mettre au crédit de leur compétence en une sorte de mystification médiatique utilement dénoncée (Offner, 1993). Les grands hommes sont ainsi plutôt du côté de la marque que de la trace, quoiqu’il en soit dit dans le langage courant, même s’ils s’illusionnent car la multitude de signes laissés par des générations d’anonymes nous enseigne, grâce à l’archéologie et à l’histoire, que ce que l’on pourrait penser être de simples traces demeurent parfois moins éphémères que les marqueurs urbanistiques, architecturaux, infrastructurels, voulus par les responsables politiques célébrés par les manuels scolaires. La grotte de Lascaux peuplée d’inconnus dit l’émergence d’une conscience du monde mobilisatrice et dynamique, où le mouvement de la chasse vitale, pour ceux qui la pratiquent, trace en quelque sorte de leur passage, s’inscrit sur les parois figées de leur résidence, devenant marque, presqu’éternelle, à l’échelle humaine. On le voit bien une nouvelle fois : il n’est pas si simple de séparer la trace de la marque, tant la première par une sorte d’accumulation dans la durée ou encore par une vigueur anormale tend à tatouer la surface du monde au point d’en marquer l’identité. La géographie et l’archéologie, en ce sens, se rejoignent (Gentelle, 2005).
13Le nomadisme, lui-même, qui semble effleurer l’espace, le pénètre et s’y incruste matériellement tout autant que dans les perceptions et les représentations de ceux qui le vivent. Les géographes qui ont étudié les divers nomadismes des temps anciens et ceux des temps modernes (Bernus, 1974 ; Retaille, 1997) ont su démontrer qu’il existait un territoire du nomade, fait d’itinéraires plutôt que de surfaces bornées et délimitées. L’espace du nomade est parcouru selon des modalités rigoureuses mais peu visibles. La territorialité du nomade est faite de traces éphémères, mais aussi de marques connues et reconnues par la pratique des voyages au long cours, pierres, arbustes solitaires, points d’eau, vallées fossiles et carcasses desséchées des dromadaires morts en chemin ou campements presqu’établis dans la durée qui se dressent près des zones de pâturage. Les nomades modernes que sont les touristes, les voyageurs, les randonneurs vivent aussi cette inscription passagère, encore plus passagère que celle des nomades de la tradition. Dans l’Himalaya, par exemple, s’accumulent des centaines de tonnes de matériels abandonnés après usage par des alpinistes inconséquents, démonstration que la trace peut devenir marque. De même, la transformation des consommations de toute nature, laissées après leur passage par les touristes installés temporairement dans des lieux de forte densité éphémères, qui, devenues déchets, trace d’une action particulière, marquent les paysages pour des années sinon des siècles.
14Comme nous venons de le voir, la mobilité est génératrice de marques puissantes incrustant dans les lieux de façon souvent durable la capacité qu’a l’homme de produire des paysages artificiels. Il en est une forme particulière qui, mieux encore que les précédentes, fait passerelle entre la trace et la marque. C’est la friche. Certains pourraient y voir des traces du mouvement, traces pérennes de temps révolus, comme si les laisses du mouvement parsemées ici ou là dans l’espace des territoires développés livraient ainsi des messages sur des métiers disparus, des technologies obsolètes et des sociétés mortes (friches routières, ferroviaires, portuaires et même aéroportuaires). Les paysages d’abandon sont en effet le signe d’un nouveau marquage de l’espace, réserves foncières pour de nouvelles activités, résidentielles, commerciales, culturelles… Le recours à l’image de la friche, détournée de son ancrage agricole, comme espace d’entre deux, tout autant spatial que temporel, où l’ancien délaissé attend du nouveau à venir, dans des compositions territoriales renouvelées, peut nous indiquer une voie à suivre pour éclairer cette relation qui attache la trace à la marque.
Le paradoxe de la porte étroite : là où la trace devient marque
15L’un des enjeux de l’appropriation par les géographes de la notion de trace tient à sa potentielle pertinence scientifique pour connaître et comprendre les processus de resserrement des flux là où ils sont soumis à des contrôles et dans les lieux de leur transformation en matériaux de la construction territoriale établie. C’est la captation du flux-trace qui rend possible le passage au flux-marque, dans une sorte de métamorphose qui conduit à installer ce qui est mouvant dans les cadres de la sédentarité humaine, dans les processus de transformation en produits manufacturés destinés à la consommation et dans les mémoires et les actes des pouvoirs, quels qu’ils soient, quelle que soit l’échelle considérée. L’intérêt opérationnel de la trace est d’autant plus grand que, dans le temps même où la vulgate célèbre l’ouverture comme horizon de l’histoire en marche, se durcissent les réglementations, nationales et internationales, visant à contrôler au plus près cette ouverture. Jamais dans l’histoire, et ce grâce aux progrès technologiques, les institutions en charge des territoires et des sociétés qui y vivent n’ont déployé autant de moyens pour s’assurer que les flux de toute nature, êtres humains, marchandises, finances, informations, respectent les lois et les interdits qu’elles contiennent, pour assurer leurs frontières (Foucher, 1988). La trace doit devenir marque, non pas au sens d’un marquage territorial monumental, mais au sens d’une transformation de ce qui circule en informations désormais toutes numérisées inscrites dans les circuits des ordinateurs pour agir sur le monde.
16C’est cela que nous proposons d’appeler la porte étroite, à la fois forme spatiale et action de la métamorphose. Elle pourrait correspondre à la figure du sablier, concentrant les flux vers un œil où la matière se concentre avant de se déployer ensuite. L’image a ses limites puisque cet œil du sablier, là où le contrôle s’opère, est truffé d’une batterie de capteurs qui vont de la simple observation humaine à la sophistication la plus innovante. La porte étroite est ainsi le lieu de toutes les velléités de mise en ordre du monde par le pouvoir. Tout pouvoir veut capturer ce qui bouge car ce qui se bouge échappe à la logique générique qui préside à son instauration, c’est-à-dire la localisation précise. Il faut alors marquer le territoire si l’on veut pouvoir saisir les traces de tout ce qui est en mouvement… La porte étroite devient le marqueur technologique et symbolique des franchissements de l’entre-deux. Mais cette captation des informations contenues dans les flux pose, entre autres questions, celle des traces laissées sur le mode numérique au creux des ordinateurs impudiques et des usages qui en sont faits, dans une nécessaire réappropriation de la démocratie et des droits fondamentaux qui semblent n’avoir plus de place dans cet entrebâillement du monde. Ce qui se joue en cette porte étroite, c’est bien le développement compris comme le déploiement des libertés fondamentales (Sen, 2000) dans un espace de justice.
17L’homme mobile est producteur de traces, nous l’avons vu, signes à saisir dans l’instant de son passage, éphémères mais régulières comme si la trace disparaissait pour mieux réapparaître selon des rythmes commandés par les exigences du travail, de la consommation, de la vie de famille, des loisirs, de l’étude, de la santé, selon des temporalités socialement partagées. Les traces ainsi visibles, audibles, odorantes, et pourquoi pas gustatives et tactiles, activent des marques construites pour durer au point d’en confirmer l’existence. Comme tout hôte de passage qui laisse flotter dans les lieux de son accueil son parfum, ou qui abandonne un journal sur un coin de table ou des papiers dans une corbeille, mieux encore qui imprime son génie à l’humanité par ce qu’il laisse, il faut savoir saisir ces signes d’une présence temporaire, disparue mais non morte. Tout se passe comme si les traces finissaient par construire une identité qui s’imprime en nous et vient s’enfouir dans les tréfonds de la mémoire d’où elle peut resurgir parfois inopinément. La trace du passager peut devenir en ce sens marque d’une existence brièvement côtoyée mais plus essentielle finalement que celle du sédentaire familier, ordinaire et quotidien. La mémoire des lieux en porte souvent le souvenir collectif, celui des exodes, celui des migrations, celui des mouvements dits pendulaires, celui des bouchons que la technique moderne ne parvient pas à faire sauter, celui des troubles corporels passagers qui, dans la longue durée, peuvent se transformer en maladies marquant les corps tellement provoqués par les bruits, les polluants, les agitations qu’ils deviennent palimpsestes des agressions dont ils ont été victimes trop longtemps.
18Ce que cherchent les responsables de tous ordres, c’est à connaître, enregistrer, contrôler, réprimer, éventuellement, les mouvements. Le pouvoir, quel qu’il soit, n’admet pas au fond la mobilité : elle est prônée mais elle est source d’instabilité. Elle mine les assises de la conception territoriale du fonctionnement des sociétés et du pouvoir. Ce qui bouge échappe d’une certaine manière à la volonté insatiable de tout pouvoir de tout connaître. Seules les armées en mouvement relèvent d’une mobilité non seulement tolérée mais prônée. La lutte permanente contre le nomadisme, les migrations2, les déplacements, encore plus dans une société du combat contre des ennemis repérés ou des ennemis inconnus. Il faut d’abord et avant tout se prémunir contre des attaques dès lors que la guerre revêt des formes moins évidentes que ce qu’elle fut au cours de l’histoire, encore que l’espionnage ait été de tout temps au service de visées protectrices ou expansionnistes. Il faut bien avoir des alliés dans l’autre camp et lutter contre les infiltrés secrets qui l’informent lui aussi. Il faut aussi réduire les velléités de mouvement des pauvres que le différentiel de développement pousse à émigrer, et qui sont présentés comme des menaces pour le prétendu équilibre des sociétés qu’ils cherchent à pénétrer pour y assurer les conditions de leur survie.
19L’adresse n’est rien d’autre que cette pulsion de contrôle par le pouvoir, au service de ses fonctions, tout spécialement la défense, le fisc, la police, la justice. L’adresse relève de la marque indélébile imposée par d’autres voies aux condamnés des juridictions anciennes. Elle est la quintessence de l’identité, quand bien même la biométrie permet d’accéder à d’autres indicateurs assurément plus performants que l’adresse, seule, mais où saisir celui que l’on veut rejoindre si ce n’est chez lui ou bien alors là où il est susceptible de passer ? La grande question est donc celle du lieu, de l’adresse, de là où l’on peut trouver l’homme ou la marchandise. Il faut pouvoir compter, enregistrer, convoquer, former, soigner, faire appel aux contributions qui deviennent pour la plupart des impositions, enrôler dans les forces militaires, empêcher la diffusion des idées lorsqu’elles apparaissent comme hostiles aux formes du pouvoir en exercice. Le cadastre est une des expressions de cette volonté. Le recensement en est une autre. Et ne voila-t-il pas que l’informatique permet par la numérisation de l’ensemble du réel une connaissance encore plus fine et plus efficace. La statistique s’affine également pour saisir tout ce qui circule. Il y a accumulation de données sur les marchandises, sur les flux financiers, sur les personnes en déplacement, sur les flots d’images, de sons, de textes qui empruntent les voies des télécommunications invisibles mais omniprésentes. Les compagnies aériennes s’engagent à fournir aux autorités toutes les informations en leur possession sur les passagers qu’elles transportent. Les comptes bancaires sont accessibles, à l’exception notable de ceux hébergés dans des paradis fiscaux de plus en plus ouvertement dénoncés sans pour autant être combattus réellement. Les conteneurs doivent être scannés pour lutter contre la fraude, les échanges illégaux, le terrorisme (Carluer, 2008)… Les appels téléphoniques, les messages envoyés par SMS ou MMS, les divers canaux de transfert des informations par Internet sont à tout moment contrôlés…
20Et pour effectuer ces contrôles, les pouvoirs quels qu’ils soient s’assurent des lieux où se concentrent les flux, ces lieux où les pouvoirs régaliens vont pouvoir être exercés, ces lieux aussi où la liberté est mise à mal, placée qu’elle est sous le regard de ceux qui ont reçu mission de procéder à la vérification, allant jusqu’à l’intrusion dans les marchandises mais aussi à la mise à nu des êtres humains. Les traces sont captées en ces lieux que sont les territoires du passage. L’homme en mouvement est ainsi mis en fiche, sa vie tout entière livrée, son passage enregistré. Ce n’est plus son adresse qui le qualifie et permet de l’identifier, c’est son mouvement même : téléphones portables, cartes bancaires, franchissements de barrière de péage, circulation dans les transports collectifs, habitudes de consommation, historique des voyages en avion, état de santé, messages électroniques qui livrent à l’appareil d’État sa vie privée, ses opinions, ses croyances, ses mœurs…
21La porte étroite (figure en annexe) c’est ainsi le lieu et le temps du marquage du mouvement, là où précisément la trace devient marque enregistrée, archivée, traitée au service des fondamentaux que sont la sécurité, la santé, la légalité et quelques autres principes de fonctionnement des sociétés complexes. Elle est le passage obligé du mouvement, à quelqu’échelle que ce soit, en quelque temps que ce soit, démontrant, si besoin était, que la trace appelle sa capture pour demeurer au-delà de sa propre disparition. La porte étroite c’est celle qu’il faut franchir pour être légitime. Dans les lieux du contrôle, que peuvent être les passes, les détroits, les isthmes, les seuils, les vestibules…, des techniques appropriées livrent le passage ou l’interdisent (scanners, digicodes, lecteurs optiques…). Des personnels affectés à la fonction de contrôle scrutent le mouvement pour y déceler ce qui doit être vérifié ou arrêté au service de principes énoncés par les pouvoirs en place. La porte étroite est ainsi un système complexe où le réel physique et le virtuel immatériel, l’intentionnel et l’aléatoire, le licite et l’interdit, la technologie et l’idéel se rencontrent. Elle est un système complexe qui met en arrêt le mouvement et qui met en mouvement l’établi toujours instable. La trace prend alors tout son sens, celui de la métamorphose.
Bibliographie
Des DOI sont automatiquement ajoutés aux références bibliographiques par Bilbo, l’outil d’annotation bibliographique d’OpenEdition. Ces références bibliographiques peuvent être téléchargées dans les formats APA, Chicago et MLA.
Format
- APA
- Chicago
- MLA
Références bibliographiques
Auge M., Pour une anthropologie de la mobilité, Paris, Manuels Payot, 2009.
Bailly A., Ferras R., Pumain D. (dir.), Encyclopédie de géographie, Paris, Economica, 1992.
Bavoux J.-J., Beaucire F., Chapelon L., Zembri P., Géographie des transports, Paris, Armand Colin, coll. U., 2005.
10.3406/rural.1970.1516 :Bernus E., « Espace géographique et champs sociaux chez les Touareg Illabakan (République du Niger) », Études rurales, « Terroirs africains et malgaches », 1974 (Texte en ligne : http://etudesrurales.revues.org/document431.html).
Bertrand J., De la décharge à la déchetterie. Questions de géographie des déchets, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, coll. Géographie sociale, 2003.
Brocard M., Joly O., Steck B., « Les réseaux de lignes régulières dans le monde », Mappemonde, no 1/1995, Doin-RECLUS, p. 23-28.
Brocard M. (dir.), Transports et territoires, enjeux et débats, Paris, Ellipses, coll. Carrefours, 2009.
Brunet R., Ferras R., Thery H., Les mots de la géographie, dictionnaire critique, Paris, RECLUS- La Documentation Française, coll. Dynamiques du territoire, 1993.
Bureau L., Géographie de la nuit. Montréal, Boréal, 1997.
Carluer F. (dir.), Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale, Cormelles-Le-RoyalEMS éditions, 2008.
Chaleard J.-L., Chanson-Jabeur C., Beranger C. (dir.), Le chemin de fer en Afrique, Paris, Karthala-Prodig-Sedet, 2006.
Chesnais M., Transports et espace français, Paris, Masson, 1982.
Dardel E., L’homme et la terre, Paris, Éditions du Comité des Travaux historiques et scientifiques, édition de 1990, 1952.
10.3917/deba.114.0086 :Descola P., Par delà nature et culture, Bibliothèque des sciences humaines, Paris, Gallimard, 2005.
Dulau R., Pitte J.-R. (dir.), Géographie des odeurs, Géographie et cultures - Fondements de la géographie culturelle, Paris, L’Harmattan, 1999.
Foucher M., Fronts et frontières, Paris, Fayard, 1988.
Gasser M., Varlet J., Bakalowicz M. (dir.), Autoroutes et aménagements Interactions avec l’environnement, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes, coll. Gérer l’environnement, 2004.
Gentelle P., Traces d'eau : un géographe chez les archéologues, Paris, Belin, 2003.
Gottmann J., La Politique des États et leur géographie, Paris, Armand Colin, 1952.
Gouhier J., Géographie des déchets : l’art d’accommoder les restes, Paris, Centre de documentation industrielle, Centre Georges Pompidou, 1984.
Gourou P., Terres de bonne espérance. Le monde tropical, Paris, Plon, coll. Terre humaine, 1982.
Hoyle B., Knowles R. (dir.), Modern Transport Geography, Wiley, 2e éd., 1998.
Labasse J., L'organisation de l'espace, éléments de géographie volontaire, Paris, Herman, 1966.
10.4000/strates.410 :Le Dorlot E., « Les déchets ménagers : pour une recherche interdisciplinaire », Strates, no 11/2004 (Texte en ligne : http://strates.revues.org/410).
Levy J., Lussault M. (dir.), Dictionnaire de la géographie et de l’espace des sociétés, Paris, Belin, 2003.
10.3917/autr.032.0003 :Lombard J., Steck B., « Quand le transport est d’abord un lieu ! » dans Jérôme Lombard, Benjamin Steck (dir.), « Les lieux du transport dans les Suds », Autrepart, no 32, 2004, p. 3-19.
Marcadon J., Les transports, géographie de la circulation dans le monde d'aujourd'hui, Paris, Armand Colin, 1999.
Maystre L.-Y., « Les Déchets » dans Antoine Bailly, Robert Ferras, Denise Pumain (dir.), Encyclopédie de Géographie, Paris, Economica, 1999, p. 987-1000.
10.4000/geocarrefour.168 :Montes C., « La ville, le bruit et le son, entre mesure policière et identités urbaines », Géocarrefour, vol. 78/2, 2003 (Texte en ligne : http://geocarrefour.revues.org/index168.html).
Nora P. (dir.), Lieux de mémoire, Quarto, Paris, Gallimard, trois volumes, 1997.
10.3406/spgeo.1993.3209 :Offner J.-M., « Les « effets structurants » du transport : mythe politique, mystification scientifique », L’Espace géographique, no 3, 1993, p. 233-242.
Retaille D., Le monde du géographe. Paris, Presses de Sciences Po, 1997.
Rey A. (dir.), Le Robert, dictionnaire historique de la langue française, Paris, dictionnaires Le Robert, trois tomes, 1992.
10.4000/cybergeo.5034 :Roulier F., « Pour une géographie des milieux sonores », Cybergeo : European Journal of Geography, (Texte en ligne : http://cybergeo.revues.org/index5034.html - page consultée le 28 juin 2010).
Sen A., Un nouveau modèle économique développement justice liberté. Odile Jacob, Paris, 2000.
Steck B., « L’Afrique confrontée à l’impératif de la circulation », dans Michel Lesourd (dir.), L’Afrique, vulnérabilité et défis, Nantes, Éditions du Temps, 2003, p. 219-240.
Annexe
Annexe

Figure 8 : La porte étroite : du flux au territoire ou de la trace à la marque.
Notes de bas de page
Auteur
Professeur des universités, géographie
IDEES/Haute Normandie, CIRTAI/ Le Havre :
http://www.cirtai.org
Directeur du CIRTAI/IDEES, Le Havre, steckb@univ-lehavre.fr
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
The Asian side of the world
Editorials on Asia and the Pacific 2002-2011
Jean-François Sabouret (dir.)
2012
L'Asie-Monde - II
Chroniques sur l'Asie et le Pacifique 2011-2013
Jean-François Sabouret (dir.)
2015
The Asian side of the world - II
Chronicles of Asia and the Pacific 2011-2013
Jean-François Sabouret (dir.)
2015
Le Président de la Ve République et les libertés
Xavier Bioy, Alain Laquièze, Thierry Rambaud et al. (dir.)
2017
De la volatilité comme paradigme
La politique étrangère des États-Unis vis-à-vis de l'Inde et du Pakistan dans les années 1970
Thomas Cavanna
2017
L'impossible Présidence impériale
Le contrôle législatif aux États-Unis
François Vergniolle de Chantal
2016
Sous les images, la politique…
Presse, cinéma, télévision, nouveaux médias (xxe-xxie siècle)
Isabelle Veyrat-Masson, Sébastien Denis et Claire Secail (dir.)
2014
Pratiquer les frontières
Jeunes migrants et descendants de migrants dans l’espace franco-maghrébin
Françoise Lorcerie (dir.)
2010