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Le consommateur au cœur de l’innovation

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Jean Caelen

Chapitre 3. Au risque de co-inventer. Une approche socio-anthropologique en aviation civile

Victor Scardigli

Texte intégral

1Comme le rappelle Françoise Darses (voir le premier chapitre du présent ouvrage), la participation des futurs utilisateurs à la conception de chaque innovation technique est depuis longtemps déjà inscrite dans les pratiques, parfois même dans la loi de certains pays. Elle s’inscrit dans une triple préoccupation de réponse à des besoins marchands (solvabilité), de bonne insertion sociale (acceptabilité) et de prévention des risques (sécurité).

2La conception d’un produit nouveau est aussi concernée par la socio-anthropologie, qui invite à prendre en compte le contexte culturel dans lequel l’objet-innovation est pensé et agi.

3Les réflexions qui suivent sont inspirées d’abord par une activité de veille autour de l’apparition des NTIC : (nouvelles technologies de l’information et de la communication) – ce qui nous avait amenés à publier la Société digitale (Mercier et al., 1984) ; puis, en association avec le Cetcopra de Paris-I, par des recherches socio-anthropologiques menées pendant douze ans auprès de contrôleurs aériens (Gras et al.,1994), de pilotes de ligne, de concepteurs d’avions (Scardigli, 2001) et de pilotes d’essai (Scardigli, Maestrutti, Poltorak, 2000).

4Nous rappellerons d’abord le paradoxe auquel notre civilisation ne parvient pas à échapper : le développement du risque est le corollaire du développement technologique. L’analyse approfondie de difficultés observées permettra un détour nécessaire pour dégager peu à peu trois registres d’explication encore peu explorés. Elle permettra d’esquisser un modèle alternatif de co-invention.

LE CONTEXTE SOCIÉTAL : VULNÉRABILITÉ D’UN MODE DE VIE TOUT-TECHNIQUE

5Dans le modèle de mondialisation qui se met en place, le tout-technique tient lieu de culture du quotidien. La vie individuelle et sociale repose sur une généralisation des technologies de l’information et de la communication. Cette centralité de l’innovation technique fait apparaître dès le départ un paradoxe : inventer, c’est exposer.

6Vivre, c’est courir des risques. Que serait la vie sans le plaisir de l’aventure, sans l’imagination créatrice, donc la rupture avec les certitudes du passé ? La seule solution radicale pour éviter les accidents, nous dit un ingénieur d’essai, c’est de laisser les avions au sol.

7Vivre, c’est en même temps s’assurer contre les risques. Au cirque, un matelas de sécurité vient amortir la chute du trapéziste. En aéronautique, les ingénieurs inventent des concepts physico-mathématiques qui déploieront un filet immatériel de protections autour de l’avion en vol : un ordinateur calcule en permanence les limites (de vitesse, d’accélération…) à ne pas dépasser, il en informe le pilote, il impose autoritairement des mesures salvatrices. Le sont-elles toujours ? Nous y reviendrons.

8La vie est un dosage subtil de liens et de ruptures. Le nouveau-né a un besoin vital de l’amour maternel, qui plus tard l’étoufferait s’il ne coupait ce lien. Dès qu’il sait ramper, puis marcher, il part à la découverte du monde, s’exposant à des dangers mortels ; ce besoin est tout aussi vital pour la structuration de son cerveau, pour la construction de son autonomie. Quant à l’adulte, il conduit sa vie entre plaisir et pulsions de mort, que la psychanalyse découvre comme étant inextricablement mêlés.

Productions techniques-marchandes, production de maux ?

9Dans notre société comme dans toute société, la vie se déroule ainsi entre deux impératifs contradictoires. Notre civilisation s’est proposée de surmonter ce doublebind en poursuivant dans la toute-puissance le rêve d’aventure et de protection. L’imaginaire fantasmatique qui guide sa croissance promet la satisfaction de tous nos désirs ; les sciences et les techniques nous mènent toujours plus loin dans l’espace et dans la vie ; les protections sociales comme les prouesses des biotechnologies et de la numérisation nous bercent de toute-puissance et nous enveloppent d’invulnérabilité (Scardigli, 1992 et 2003).

  • 1 Foucault M., Il faut défendre la société, cours au collège de France 1975-1976, Seuil/Gallimard, 1 (...)

10Mais, depuis un demi-siècle les sciences sociales – sociologie, économie et à présent écologie politiques – dévoilent l’envers du décor. L’objectif premier des grands acteurs économiques et politiques est le « toujours plus » : plus de pouvoir et plus d’argent, plus de statut social et plus de domination. Que la conquête de nouveaux marchés, l’exploitation de nouveaux domaines de ressources naturelles ou humaines risquent de se traduire par l’asservissement d’autres peuples, par la destruction des ressources de la planète, par des menaces pour l’humanité tout entière, cela n’est pas leur problème, cela ne les concerne pas sauf si cela ternit l’image de marque de leur entreprise. « Il faut défendre la société », affirmait Michel Foucault au Collège de France en 19761. La protéger contre les dirigeants qui, à l’époque moderne, ont utilisé l’histoire pour s’autoriser à dominer les autres sociétés, à tuer les autres races, voire, dans le cas extrême, à « purifier » leur propre race en la conduisant à la mort dans une guerre totale.

11Moins pessimiste en apparence, l’important livre La Société du risque, d’Ulrich Beck (2001), propose une interprétation provocante de l’ère postindustrielle : selon lui, la société s’organise pour produire non plus des « biens » (économiques) mais des « maux » (psychologiques, sociaux, écologiques, génétiques).

12Voilà déjà vingt ans, j’avais démonté, dans La Consommation, culture du quotidien (Scardigli, 1983), les puissants ressorts psychologiques et socio-économiques qui conduisaient la marchandisation de notre vie quotidienne, grâce à la technicisation progressive de tous les domaines. Sur toute la planète, ils hâtaient le passage des sociétés qui relevaient de l’ordre culturel au modèle d’ordre économique. À la suite du rapport Nora-Minc sur l’informatisation de la société, la Mission de l’informatique avait, au nom de l’État français, lancé le mot d’ordre : il faut « marchandiser l’informel », habituer les citoyens à payer ce qui était gratuit, l’information, la communication et les pratiques culturelles et de loisir : c’est-à-dire la connaissance et le lien social. Cela est en train de se réaliser !

13Le triomphe actuel du libéralisme économique à l’échelle du globe ne laisse aucun doute quant à la poursuite du processus : il va s’étendre à tous les peuples de la planète, de gré ou de force ; la mise en place d’une civilisation technique-marchande va rester le grand œuvre du xxie siècle.

14En revanche, Beck a raison de souligner la diversification des reproches faits à la croissance économique. Un nombre croissant de citoyens éclairés s’accordent le droit d’évaluer ce modèle de société selon leurs propres critères, ils contestent les évaluations officielles qui vantent les avantages du tout-technique et veulent en ignorer ou cacher les dégâts.

15Ces manifestations témoignent d’un meilleur exercice de la démocratie. Celle-ci permet de faire émerger enfin les souffrances du plus grand nombre, qui n’avait pas voix au chapitre sous d’autres institutions politiques : de rendre licite, donc dicible, la parole des exclus de la grande histoire.

16Ce qui est mis en cause, au moins en partie, c’est une transformation de la société qui repose sur des sciences et des techniques dont certains aspects sont reçus comme une souffrance pour les individus, un danger pour le corps social, voire une menace pour l’espèce humaine. Il reste à cerner le rôle précis joué par les technologies de l’information. La dangerosité tient-elle à leur nature intrinsèque ? ou bien à des hommes, ceux qui décident de leurs modalités d’application à la vie quotidienne ? et plus largement, au modèle de civilisation que poursuivent ces acteurs, un modèle qui coupe le progrès technologique de ses racines culturelles et l’inféode à un libéralisme économique dérégulé à l’échelle mondiale ?

Le visage négatif de la conception : la vulnérabilité

17Dans les sociétés traditionnelles, les dangers venaient de l’extérieur de la décision humaine : les accidents, les épidémies, parfois même les guerres étaient décidées par la nature, attribuées à la destinée ou aux dieux. De nos jours, l’homme a la capacité de maîtriser la plupart des dangers, mais il se crée de nouvelles menaces : c’est sa propre activité qui crée sa vulnérabilité.

18Qu’est-ce que la vulnérabilité ? En introduisant deux nouveaux aspects de l’exposition aux risques, ce concept va permettre d’expliciter la difficulté qu’il y a à sécuriser le processus de conception.

Une faille dans la cuirasse, une fragilité : l’obsolescence des cultures

19Danger et risque constituent en quelque sorte les deux faces, passive et active, de la menace. En somme, la société lance sans cesse de nouveaux boomerangs qui, tôt ou tard, peuvent se retourner contre elle.

  • 2 Tout rêve d’immortalité a sa faille : cet imaginaire collectif est bien ancré dans les cultures in (...)

20La vulnérabilité introduit l’idée d’une insuffisance de protection, d’un défaut de la cuirasse : aucune flèche ne pouvait blesser Achille, sauf au talon. Ce Troyen fut l’exemple type d’une vulnérabilité créée par la volonté même de le protéger de tout risque : sa mère avait trempé dans le fleuve d’immortalité tout le corps de son enfant, sauf le talon par lequel elle le tenait2.

21La société en mutation rapide se découvre, comme un crustacé qui expose son corps nu lorsqu’il quitte une ancienne carapace sans en avoir encore une nouvelle. L’humanité est en train de détruire bien des remparts : ainsi, l’expansion des migrations brise l’isolement géographique des populations, qui protégeait des pandémies (vulnérabilité des Amérindiens aux virus apportés par Christophe Colomb).

22Le « progrès » consiste bien souvent en une dévalorisation des savoir-faire et des métiers, des rituels et des rôles sociaux traditionnels, rejetés ou combattus comme autant d’obstacles au progrès : l’obsolescence des cultures est organisée comme pour les objets de consommation technique-marchande. Elle s’accompagne d’une déstabilisation des organisations sociales. Les NTIC s’offrent alors comme compléments des liens sociaux traditionnels (plus rapides, plus universels, plus libérés des conventions sociales, etc.) ; puis comme substitution (subversion, négation).

23Cela ne veut pas dire qu’il faut tout conserver dans une société relevant de l’ordre culturel. Les NTIC peuvent apporter une libération, dans de nombreuses sociétés très oppressives (pouvoir théocratique des anciens, esclavage de la femme…). On retrouve bien le paradoxe de départ, l’ambivalence caractéristique de tout changement social ne nous quittera jamais.

24La question à traiter devient alors : peut-on dire que notre époque est en train de bâtir une société plus fragile que d’autres ?

25C’est d’emblée la société qui est menacée de vulnus (blessure, en latin). Ce n’est pas, ou pas seulement, le corps physique de quelques-uns qui est touché, c’est tout un groupe social qui est fragilisé ; et il est blessé dans la confiance qu’il a mise dans ses institutions, ses capacités de défense (militaires, juridiques, sanitaires), ses responsables. C’est une communauté humaine qui est atteinte dans la confiance qu’elle a en elle-même, dans son système de valeurs.

26L’attentat du 11 septembre 2001 en constitue l’exemple type : il touche trois cibles. Trois mille morts sur place ; mais en même temps, deux cent cinquante millions d’Américains découvrent que leur sanctuaire n’est pas inexpugnable ; et, à un moindre degré, des dizaines de pays se disent solidaires et se montrent ainsi concernés.

27Cet attentat est aussi révélateur des périls que fait courir la démarche cartésienne classique, celle qui guide les ingénieurs de conception dans tous les domaines scientifico-techniques modernes. Ici, elle décompose les domaines de menace. Une discontinuité séparait les deux univers civil et militaire. Les constructeurs aériens avaient développé des recherches visant à améliorer la sécurité, comprise comme les risques de mort pour les passagers et les équipages : il est devenu rare qu’un détournement d’avion se termine mal. Parallèlement, l’armée avait développé des systèmes de défense aérienne : on peut faire confiance au bouclier antimissile nord-américain. Mais les deux démarches ne se sont pas rencontrées ; on n’a jamais envisagé, sinon dans un film d’épouvante, qu’un avion civil de passagers puisse se transformer en missile de destruction massive.

28Depuis la Renaissance, le paradigme dominant de la démarche scientifique est la décomposition du tout en éléments simples, en variables indépendantes : or, tout s’avère interdépendant. C’est en analysant, donc en introduisant des discontinuités, que l’on a introduit le risque.

Une menace diffuse et polymorphe

29On ne sait pas à l’avance ni d’où viendra le coup, ni où s’ouvrira la blessure. Un malaise se développe, en des points très nombreux du corps social, et parfois inattendus (magistrats…). Des frustrations gonflent, mais on ne peut préciser ni où ni quand cela explosera, ni à quelles occasions. C’est ainsi, me semble-t-il, qu’on pouvait comprendre La Misère du monde, coordonné par Pierre Bourdieu (1994) ou Souffrance en France, de Christophe Dejours (1998), ou qu’on peut lire à présent la Société inhumaine, de Salvador Juan (2001).

30Cette situation se présente en particulier dans tous les cas où les acteurs économiques et techniques « produisent » des risques qui peuvent ne se réaliser que dans un avenir éloigné ; c’est l’idée centrale qui a guidé Hans Jonas (1979) dans sa lutte pour l’adoption d’un principe général de précaution, dans tous les actes de la vie politique et économique.

31La mémoire de ces actes s’estompe alors dans le temps, ce qui ne veut pas dire que la virulence décroît. L’exemple le plus frappant est celui du nucléaire : à la faveur du premier choc pétrolier, en 1973, la construction des centrales avait été présentée comme la solution miraculeuse choisie par la France, pays le plus intelligent du monde. Nul n’avait parlé des risques sanitaires pour les populations riveraines ; personne n’avait signalé qu’il y aurait ensuite des déchets à stocker. C’est la génération suivante qui, un quart de siècle après, commence à se trouver confrontée aux problèmes occultés : le coût énorme de démolition des centrales vieillissantes, et surtout le stockage des déchets.

32Il aura fallu l’attentat des Twin Towers pour qu’affleure un autre péril, soigneusement occulté bien que mentionné dans une étude de risques restée confidentielle : les centrales sont étudiées pour résister aux tremblements de terre mais non aux attaques aériennes. Alors qu’une attention extrême est portée au « facteur humain d’accident nucléaire » (c’est-à-dire aux éventuelles fautes des opérateurs qui surveillent le processus), on n’a rien prévu contre un petit avion qui, par accident ou volontairement, suffirait à faire exploser le centre de retraitement de La Hague. Cela provoquerait une contamination de la planète équivalant à dix fois l’accident de Tchernobyl. Les responsables français de la sécurité nucléaire peuvent-ils nous faire croire qu’ils n’y ont jamais pensé ? qu’ils croyaient à l’avènement de la « paix perpétuelle » de Kant ?

33La menace qui plane dans ce type de situation est diffuse. Plus largement, c’est l’accumulation des divers types de menaces qui crée le sentiment de vulnérabilité ressenti par les citoyens des sociétés modernes.

34Mais, en même temps, on a du mal à faire le tri entre blessures qui pourraient survenir et atteintes effectives.

35Ainsi, selon les études menées en vue de la création d’un troisième aéroport parisien, l’un des sites envisagés nécessiterait la destruction de deux villages ; quelque cinquante mille habitants se trouveraient fortement incommodés par le bruit des décollages et atterrissages, par le déversement des carburants brûlés. Zone de pollution et de risque : le problème sera sans doute traité par des indemnités financières. Traité, mais non résolu. Comme le droit exige une démonstration de lien direct entre une cause d’accident ou de maladie et le dommage subi par un individu (exemple de l’asbestose chez les travailleurs de l’amiante), une menace diffuse va perdurer. Certains seront atteints de cancer ou d’asthme, d’insomnie ou de dépression ; ceux qui partiront vivront une rupture des liens de voisinage et un déracinement ; mais nul ne sait qui sera frappé, de quoi et quand. Tous vont se transformer en population vulnérable.

36Autre exemple, celui de la pollution des sous-sols. L’infiltration d’engrais, de pesticides et autres substances chimiques dans les nappes phréatiques du Bassin parisien a atteint une telle ampleur que, selon des estimations faites en 2001, il faudra environ un demi-siècle pour que les eaux redeviennent potables, à la condition, peu réaliste, d’arrêter dès à présent toute nouvelle pollution. Comme toujours, l’activité économique des agriculteurs et industriels pollueurs se développe imperturbablement dans une double logique, de privatisation des ressources et des bénéfices, et de collectivisation des risques. C’est non seulement l’ensemble des Franciliens d’aujourd’hui qui devront payer la note de la dépollution des sous-sols (et de l’achat d’eaux minérales), mais aussi les générations futures. On est dans la logique de ces Japonais qui contraignent leurs petits-enfants à finir de rembourser le logement qu’ils achètent aujourd’hui en endettant leur descendance.

37Face à ces risques, le travail du chercheur en sciences sociales est entravé par l’absence de causalités simples. Certes, les technologies de l’information et de la communication occupent une place importante à la fois dans l’activité économique, dans la vie individuelle et sociale et dans l’imaginaire collectif. Mais ce fait sociétal interagit avec toutes les autres dynamiques de la société contemporaine : il est donc difficile d’isoler des effets sociaux causés par la seule numérisation.

LA CONCEPTION EN AÉRONAUTIQUE : TROIS DIFFICULTÉS MAJEURES

38L’activité d’invention des NTIC apporte une contribution majeure à la sécurité. Mais elle aboutit aussi, dans certains cas, à l’inverse de ce qui est recherché : elle peut être source de souffrance et de danger. Elle illustre ainsi les nuisances que la digitalisation peut représenter pour l’individu – risque de déshumanisation – ou même pour la civilisation – annihilation des cultures ; elle crée des situations inconnues de non-maîtrise de la technique.

39Dans l’exemple de l’aéronautique, nous avons pu observer des symptômes de malaise appelant des explications ergonomiques, mais surtout socio-anthropologiques. Précisons que, depuis lors, les problèmes que nous évoquons ont été largement résolus par le constructeur ; mais les leçons que l’on en a tirées gardent une valeur générale.

Les symptômes d’un malaise

40Tentons d’abord de décrire quelques aspects par lesquels les utilisateurs directs des NTIC peuvent être « blessés ». Ici nous empruntons beaucoup à l’enquête de C. Moricot sur les pilotes de ligne face à l’automatisation des avions (1997).

  • 3 Une autre conséquence de ces baisses de tarifs n’a guère été prévue. Actuellement, chaque catastro (...)

41Le passage d’une organisation traditionnelle du travail à une autre est toujours source de difficultés d’adaptation. Mais cette difficulté n’est pas propre à l’informatisation ; en outre, elle est souvent surmontée au bout d’une période d’adaptation. Dans le cas de la conduite d’avions de transport de passagers civils, le problème réside plutôt dans le fait que l’informatisation et plus particulièrement l’automatisation se font souvent dans le sens de la déqualification et de la dévalorisation. Piloter était une activité qui requérait une formation scientifique jointe à une extrême habilité dans les manœuvres aériennes ; cela se rapproche désormais du travail de bureau sur ordinateur. Le commandant de bord n’est plus le seul maître à bord, il obéit pour partie à d’autres hommes restés au sol. Tout cela s’opère dans un contexte de massification des transports aériens. Le tourisme de masse banalise le recours à ce mode de transport ; la chute des tarifs3 se traduit par une pression sur les conditions de travail et le niveau de recrutement : on dit qu’outre-Atlantique les pilotes ne sont que des ouvriers très qualifiés ; sur les lignes de « navettes » (terme emprunté aux chauffeurs d’autocar), les équipages se hâtent aux limites de la sécurité pour respecter les horaires aux escales ; dans certaines compagnies de transport à bas coûts, l’équipage devra tout faire, du chargement des bagages au ménage. Le prestige s’effondre…

42Ces bouleversements sont une source de souffrance pour les individus eux-mêmes ; il est clair qu’un individu démotivé, frustré, désillusionné, risque de moins s’impliquer dans son travail, ce qui n’accroîtra pas la sécurité.

La situation de préprogrammation

43Dans les relations difficiles qu’entretient un pilote avec un nouveau système – et, à travers lui, avec le concepteur –, la première source de malaise tient à l’hypercomplexité des machines volantes.

44Le décalage ne fait que s’accroître entre la formation donnée au pilote et la centaine de calculateurs embarqués à bord d’un avion de ligne. Même dans le bureau d’étude d’un constructeur aérien, presque plus personne ne maîtrise la somme pratiquement illimitée d’informations emmagasinées dans ces dispositifs techniques, nul n’est capable de décrire toutes les possibilités d’interaction entre ces systèmes. L’expérience du réel pourrait compenser ; sur un avion classique (faiblement automatisé), un pilote qui « a de la bouteille » sait extrapoler à partir d’un nombre même relativement restreint d’incidents qu’il a vécus en vol réel. La formation privilégie désormais les situations virtuelles, la simulation ; le décalage s’accroît entre le savoir-faire du pilote et le nombre quasi illimité de scénarios qui peuvent se présenter, dont certains sont inimaginables sur un avion classique. Or, comme l’ont montré R. Amalberti et C. Valot, les pilotes n’ont pas le temps d’improviser de façon pertinente face à un scénario qu’ils n’ont jamais imaginé.

45Cette hypercomplexité est un problème qui relève, en premier lieu, de l’ergonomie cognitive. Mais elle comporte une caractéristique qui va avoir un impact culturel majeur : le plus important des systèmes embarqués, le Flight Management System, peut prendre en charge la quasi-totalité des fonctions du vol ; il se comporte ainsi, en quelque sorte, comme un quasi-humain.

46Cette situation est radicalement nouvelle : le pilote la vit comme une conduite du vol par un hybride d’homme et de machine. Empruntée à M. Callon et B. Latour, cette expression est scientifiquement impropre, car l’hybride a un sens précis en biologie : il désigne le résultat d’un croisement fécond de deux organismes vivants. Même employée dans un sens figuré, l’expression suggérerait qu’une machine peut être dotée d’intentionnalité ; or, l’automate n’est jamais qu’une machine préprogrammée par d’autres hommes.

47La situation est cependant vécue comme telle par l’équipage humain, celle d’un entremêlement inextricable des actions de l’automate et des hommes, situation parfois souhaitée et rassurante (aide et secours), mais parfois conflictuelle voire angoissante (actions intempestives ou contradictoires). Les pilotes prêtent à l’automate des intentions, un projet d’action que parfois ils ne parviennent pas à prévoir, à comprendre, à maîtriser, à contrecarrer s’il le faut.

48Tout se passe comme sur une scène où la vie ou la mort dépendraient de la bonne entente entre un être humain, contraint de suivre dans le cockpit la règle des trois unités du théâtre classique, et un être doté des attributs des romans de science-fiction (ou des chamans) : le système informatique de gestion du vol mène de multiples actions en multitâche, il combine les ordres de l’équipage et la préprogrammation du bureau d’étude, il navigue en quelque sorte entre les espaces du cockpit et du sol, entre les temps de la conception et de l’utilisation.

49La préprogrammation crée un risque par sa nature même, puisqu’elle institue un conflit entre deux espaces, deux temporalités, deux modes de présence au monde. À travers l’automate qu’il a conçu et programmé, c’est en effet l’ingénieur de bureau d’étude qui intervient, qui cherche à imposer une logique conçue au sol, situation où règnent les lois simples des sciences mathématiques et physiques. Il ne peut avoir une représentation correcte de l’expérience intime vécue par le pilote en vol, espace de contingence et d’imprévu, où rien n’est exactement conforme aux connaissances scolaires. Certains accidents se produisent lorsque ces deux logiques entrent en quelque sorte en collision.

50Les temporalités elles aussi peuvent être incommensurables : le concepteur a envisagé son intervention en temps différé ou même dans l’intemporalité, tandis que le pilote humain se trouve et doit réagir dans l’immédiateté d’un événement présent. La « présence au monde » du concepteur reste virtuelle, livresque : il ne peut préparer l’action de l’avion qu’en écrivant des équations, qu’en testant les comportements d’une maquette d’avion sur simulateur ou en soufflerie. Au moment de l’incident vécu, il n’est pas présent dans le monde de l’équipage en vol réel, pour discuter du problème, pour prendre la décision, pour assumer les conséquences – vivre ou mourir ensemble.

Deux visions du monde qui divergent

51Les concepteurs qui cherchent la sécurité dans un recours massif aux technologies de l’information suivent une démarche de décomposition logico-mathématique de l’action à programmer. Démarche banale à leurs yeux, mais qui peut marquer un divorce culturel entre leur vision du monde et celle des futurs opérateurs du système qu’ils préparent.

Méfaits de l’hypercartésianisme

52La société industrielle a en quelque sorte institutionnalisé le grand écart entre les concepteurs et les utilisateurs de toute innovation technique.

53Sur ce point encore, le cas de l’aéronautique est exemplaire. Les ingénieurs de bureaux d’étude travaillent dans une perspective de rationalisation totale de leur domaine. Et c’est bien ce que le corps social attend d’eux. Cette rationalisation s’inscrit dans le prolongement de Descartes et de Newton : la totalité de l’univers physique et humain peut et doit être expliquée par des lois physico-mathématiques ; une démarche de décomposition de la réalité en éléments simples permet de découvrir ces lois et de les appliquer, dans le cas présent, à la réalisation d’un vol sans danger.

54Le problème, c’est que ce paradigme reste difficilement compatible avec les découvertes de la sociologie, de l’anthropologie et de la psychanalyse depuis deux siècles. Et pourtant les ingénieurs font de grands efforts d’ouverture en ce sens ! Mais les analyses factorielles et les algorithmes s’épuisent à tenter de maîtriser une réalité dont la complexité s’avère parfois d’une nature différente. En laboratoire, on suspend le temps, on le renverse même, jusqu’à ce qu’on isole chaque cause. En vol réel, on ne peut ni s’arrêter pour réfléchir ni recommencer une action erronée ; la situation est à chaque instant infiniment complexe ; souvent c’est après coup qu’une des composantes prendra le sens d’un incident. Ce qui sépare ainsi les ingénieurs de conception et les opérateurs qui devront mettre en œuvre leurs inventions ? C’est beaucoup plus que des connaissances différentes. C’est une divergence d’intérêts ou un conflit pour savoir qui doit diriger le vol ; ce sont deux expériences vécues en partie incommensurables du réel ; c’est un divorce entre deux communautés humaines, dont les cultures communiquent de moins en moins.

55Le projet de maîtrise absolue de l’univers était censé supprimer la vulnérabilité en maîtrisant l’espace et le temps. L’organisation du ciel suit le modèle éprouvé – routes, rails, créneaux horaires – que les ingénieurs des communications ont mis en place depuis deux siècles ; on se prépare à faire circuler les avions à la queue leu leu dans des tubes célestes immatériels. Mais la météorologie résiste encore à cette formalisation du trafic. Et le déroulement de chaque vol fourmille d’imprévus qui échappent à ce rêve de perfection : il suffit d’un bout de fer oublié sur la piste pour faire chuter un Concorde…

56La conduite de l’avion gardait encore un caractère artisanal, inspiré de la marine marchande : le capitaine au long cours, seul maître à bord. La sécurité s’inspire de plus en plus de l’organisation du travail en usine, et à présent du travail collectif en réseau d’ordinateurs. On pense maîtriser le « facteur humain » en posant sur le pilote un carcan de réglementations, et en l’enveloppant d’un filet d’aides et de surveillances informatiques. On le revêt, tel Argos, d’une peau couverte de toujours plus de senseurs, de sondes et autres alarmes ; comme le prince aux cent yeux, le pilote devrait ainsi tout voir. Mais le résultat est parfois inverse : comme dans le mythe grec, l’excès de sécurité peut émousser son esprit critique, endormir sa vigilance. La sécurité routière commence à le constater : le comportement des voitures devient si confortable et rassurant pour le conducteur qu’il encourage la distraction.

57Or, au nom de la sécurité, on s’efforce d’insérer l’avion en vol dans un réseau de décideurs humains et informatiques, au sol et en vol. Cette organisation introduit un partage délicat de responsabilités, elle vient contester la primauté du pilote, là où l’urgence exigerait une prise de décision immédiate. Mais l’homme refuse de fonctionner comme un « facteur humain », comme un automate. Il se hâte de se reconstituer des marges d’autonomie ; l’écart par rapport à la norme est, à ses yeux, son espace de liberté et souvent son salut. Mais en voulant réintroduire sa propre rationalité, il court à l’accident.

Deux cultures, deux visions du monde

58Une seconde difficulté majeure tient à ce que chacun des deux acteurs, concepteur et utilisateur, est souvent considéré comme un simple membre d’un groupe économique : ingénieur de conception, opérateur technique, consommateur, etc. Or, nous avons pu mettre en évidence (Scardigli, 2001) le fait que les populations aéronautiques constituent de véritables communautés au sens ethnologique du terme. Chacune a sa propre histoire, où les faits réels sont transformés en mythes fondateurs d’une identité propre, sa lecture du monde, tirée de l’expérience quotidienne qui diffère de celle des autres populations, son système de valeurs, sa rationalité, son projet pour la mise en place d’un monde aéronautique meilleur, etc.

59Par exemple, la quasi-communauté des pilotes de ligne avait ses hiérarchies sociales (liées au nombre d’heures de vol, au prestige des appareils et des lignes), ses rituels d’initiation, ses modes de transmission orale (des expériences du travail en ligne, des aventures vécues, des incidents et des solutions inventées), ses lieux de socialisation. Le pilotage se caractérisait par sa « corporéité » : il engageait tout le corps dans l’action sur les commandes, tous les sens dans la vigilance.

60Or, à la fin des années 1980, les ingénieurs de conception ont considéré que leur vision du monde était la seule existante, en tout cas la seule scientifique.

61La mise en place d’une automatisation poussée (mais aussi de programmes de formation par EAO, etc.) fut présentée comme une rupture avec la façon traditionnelle de piloter ; le savoir des anciens devenait sans valeur, une longue expérience des cockpits classiques pouvait même entraver l’apprentissage de la nouveauté. Il fallait donc construire un homme nouveau, détaché de son inscription dans un lieu, une histoire, des réseaux humains, un homme libéré de ses passions, de ses défauts, de ses erreurs.

62On se trouva alors en présence d’une négation de l’altérité des cultures, et même d’une obsolescence organisée de la culture des autres : les opérateurs, les exécutants.

La rupture de l’échange

63Cette méconnaissance d’une diversité des visions du monde ne pose pas seulement un problème cognitif. Elle prend la signification symbolique d’un refus de l’Autre.

64Comme l’avait déjà montré Benveniste (1966) à propos de la Rome antique, les relations avec les peuples voisins étaient régies par des dons mutuels : les citoyens romains trouvaient chez ces voisins les mêmes droits, le même respect de leur personne et de leurs biens que ceux que Rome accordait à ces peuples. De même, les travaux des anthropologues sur les contacts entre groupes ethniques montrent que des relations de confiance se développent en même temps que s’échangent des dons et des contre-dons d’égale valeur (Mauss, 1950).

65Cette base fondamentale du lien entre communautés humaines est-elle respectée dans les relations entre le bureau d’étude et les destinataires de ses innovations ? On vient de le voir, tout se passe comme si les concepteurs d’avions ne tenaient guère les pilotes en estime. Dans de nombreux entretiens, ils expriment le sentiment de faire un don précieux aux pilotes et de ne pas être payés en retour, puisque ceux-ci ne font pas l’effort d’apprendre à utiliser correctement chaque nouveau système, qu’ils le dénigrent parfois au lieu d’en apprécier toutes les vertus.

66Or, les pilotes ont une tout autre lecture de l’histoire de l’aéronautique. Le développement des bureaux d’étude aéronautiques s’est fait en puisant dans le capital des connaissances accumulées durant les vols en ligne. Pour constituer progressivement une science du vol, l’ingénieur « extrayait » l’expertise empirique des pilotes, et ces savoir-faire sont désormais intégrés dans les automates qui codirigent le vol. Comment ferait-on confiance à des gens qui vous ont dépossédé de votre culture et de votre savoir ?

67Au demeurant, la vision du monde des ingénieurs les fait souffrir eux-mêmes. Elle les prive de la reconnaissance des pilotes, que mériterait leur travail. Mais peut-on demander à des humains d’apprécier un progrès qui les déshumanise ? Elle crée un malaise au sein même de l’entreprise. Car les ingénieurs de conception savent bien que eux non plus ne sont pas parfaits, que les systèmes qu’ils mettent au point peuvent comporter des erreurs de conception et de programmation, sources possibles d’accident. Mais ils ne peuvent se donner le droit à l’erreur…

68En somme, entre inventeurs et utilisateurs du progrès, il peut fréquemment arriver que l’équilibre des dons et contre-dons soit rompu.

69Or, Marcel Mauss l’avait souligné, la technique n’est efficace que si la confiance circule – directement entre les hommes, et indirectement par l’entremise de l’objet technique. Cette perte de confiance peut constituer une source de nouveaux dangers.

CO-INVENTER : DES POTENTIALITÉS INSUFFISAMMENT EXPLOITÉES

70Pour éviter ou surmonter ces vulnérabilités nouvelles, des solutions sont envisageables. Mais elles passent par un renversement des tendances dominantes.

71Il faut d’abord renoncer à s’adresser à un utilisateur sans défaut humain. L’ergonomie moderne nous apprend que l’erreur est normale (Reason, 1993), que l’opérateur passe son temps à en faire, mais aussi à les rattraper ; prendre conscience des erreurs que l’on fait est même indispensable à la formation. Et la psychosociologie nous enseigne aussi que la motivation au travail est indispensable à l’implication du travailleur dans son action, à la qualité, à la sécurité. Et la psychanalyse, que l’ambivalence – avec son cortège d’actes en apparence inadaptés, absurdes ou dangereux, et de pulsions de mort qui souvent accompagnent les pulsions de vie – est constitutive du psychisme humain.

72En second lieu, il faudrait considérablement accroître la formation des pilotes de ligne, à la fois pour la rapprocher de celle des pilotes d’essai (diversité des avions essayés, en situation précaire) et permettre à l’usager une compréhension « de l’intérieur » des automates (architecture et logique de fonctionnement des systèmes informatiques complexes).

73Il serait enfin nécessaire d’institutionnaliser la participation de nombreux pilotes de ligne à la conception-même : initiative pratiquée périodiquement par les constructeurs, mais qui doit prendre plus d’ampleur et conduire au cœur des systèmes, au lieu de demander seulement un avis sur les couleurs, la lisibilité, etc. C’est ce que Beck appelle la coproduction et que je préfère appeler la co-invention des objets techniques par leurs futurs usagers, les consommateurs, les citoyens. Solutions évidemment très coûteuses, mais indispensables si l’on veut véritablement diminuer la vulnérabilité !

74Un autre problème se situe aussi du côté des usagers eux-mêmes. Le principal syndicat de pilotes a un comité technique qui agit en ce sens ; mais tous les pilotes sont loin de vouloir s’impliquer dans une activité somme toute aride, en tout cas éloignée de leur vocation de départ – l’appel du grand air, du concret. On sait que les associations d’usagers ont du mal à obtenir une participation active et durable de leurs propres membres : les gens préfèrent garder une position de consommateurs « qui payent et ne veulent pas s’encombrer l’esprit ». Il s’agit pourtant de leur propre intérêt. Comment les motiver ?

La solution de l’expert – médiateur et passeur de frontières

75Le « divorce » entre la vision du monde des concepteurs et celle des utilisateurs est un mouvement général de l’histoire des sociétés occidentales depuis la Renaissance, et plus encore depuis les débuts de la révolution industrielle en Angleterre. La démarche cartésienne de décomposition toujours plus avancée du monde physique et social a débouché sur la spécialisation des savoirs et la division sociale du travail, poussées à l’extrême. Cela a constitué la suprématie de l’Occident, hier dans son entreprise de domination militaire et économique du reste du monde, comme aujourd’hui dans les applications pacifiques des sciences du vivant. De nos jours, certains commencent à prendre conscience de la fragilité d’un tel édifice.

76Depuis un demi-siècle, l’aéronautique a mis en place une solution : la création d’un corps d’ingénieurs navigants d’essai et pilotes d’essai en vol. Ce personnel d’élite a une double mission d’aide à l’invention et de vérification. Dotés à la fois de solides connaissances théoriques et d’une expérience très diversifiée des types d’avions et des conditions opérationnelles de vol, ils peuvent jouer un rôle d’experts-médiateurs : ils apportent aux bureaux d’étude la « représentation du monde » des futurs usagers, et à ces derniers les performances d’innovations techniques dont ils ont éprouvé la sécurité. Ils rétablissent la communication entre cultures et la confiance entre acteurs. Nous avons pu montrer, en analysant plusieurs exemples, comment leur intervention contribue à rapprocher les acteurs concernés, tout au long d’un processus au terme duquel le système définitif est parfois très éloigné des définitions de départ, mais peut fonctionner en toute sécurité (Scardigli, Maestrutti et Poltorak, 2000).

77Le développement de capacités d’expertise indépendante est donc une solution d’avenir qui s’avère indispensable. Elle n’est toutefois jamais acquise durablement, ni suffisante.

78Dans le cas précis de l’aéronautique, cette solution a bien fonctionné tant qu’on y a mis les moyens. Les budgets importants consacrés à l’aviation militaire ont permis au Centre d’essai en vol de se constituer en lieu majeur d’expertise, dont ont aussi bénéficié les constructeurs d’avions civils. L’efficacité de ces experts-médiateurs tenait aussi à leur halo de prestige : leur recrutement d’exception et le risque mortel qu’ils couraient en faisaient une fonction quasi chamanique, un dispositif magique de défense contre la vulnérabilité humaine.

79Mais tout cela s’effrite, du fait de la logique économique dominante, mais aussi des progrès des sciences de l’information et de la digitalisation. Les très grandes entreprises se sont dotées de leur propre personnel d’essai et réalisent elles-mêmes les vols imposés par la certification ; en outre, les progrès de la simulation sur ordinateur et en soufflerie réduisent l’intérêt des vérifications en vol réel : le rôle qui est laissé aux experts publics se réduit alors comme une peau de chagrin. Au nom de la liberté d’entreprendre et de la réduction des coûts, les avionneurs tendent alors à contester à l’État le droit de se mêler du processus de conception. Les experts publics ne seraient plus que des fonctionnaires administratifs chargés de vérifier, en bureau, des dossiers de conformité, puis de remplir des grilles d’évaluation.

80L’État lui-même se montre parfois moins soucieux d’écouter ces experts – qui n’ont qu’un statut consultatif – que de soutenir un des fleurons de son économie. J’ai pu constater, en suivant une certification, que l’État écoute beaucoup ses industriels ; et je me suis laissé dire qu’on ne s’est pas précipité pour faire appel au Centre d’essai en vol après le récent accident du Concorde…

81Comment les experts pourraient-ils, dans ces conditions, déceler de nouveaux risques liés à chaque innovation technique ou organisationnelle ; comment pourraient-ils aider les concepteurs et les pilotes à mieux dialoguer pour prévenir ces risques, à rendre compatibles leurs deux visions du monde, à prévenir ensemble l’apparition de ces risques liés à l’hypercomplexité croissante de leur univers ?

82La mise en place d’un corps d’experts apparaît donc comme une solution certes efficace (à condition de les doter de moyens d’expertise importants), mais qui sera sans cesse remise en cause, du moins dans le contexte actuel d’une mondialisation régie avant tout par les lois du marché.

83Soulignons aussi que ces experts publics ne sont compétents que pour les risques encourus par le personnel et les passagers. La répétition d’attentats du type Twin Towers est déjà à la limite de leur compétence. Ils n’ont ni la formation ni la liberté d’action nécessaires pour aborder d’autres gammes de risques. Le développement rapide et continu de l’aviation – environ 5 % par an sur une longue période – signifie beaucoup plus de survols, la construction de nouveaux aéroports, donc un fort accroissement des nuisances sonores et des pollutions pour les populations survolées, voire de transferts forcés de populations.

84Les atteintes à la couche d’ozone peuvent concerner l’ensemble de l’humanité à venir – cancers, atteintes du patrimoine génétique. Il en est de même des tentatives de l’aéronautique pour produire des sosies mécaniques d’homme et de société, pour imposer une humanité plus rationnelle, si nos analyses concernant l’automatisation et la mise en réseaux se confirmaient. On entre là dans des registres de menace de plus en plus flous, diffus, hypothétiques ; et pourtant, c’est là aussi que l’espèce humaine peut se révéler vulnérable.

85Les pilotes d’essai ne sont pas experts dans ces domaines, à l’évidence. Et la difficulté sera soulevée, de même, pour tout autre domaine de création technique. Mais alors, les acteurs d’une opération de conception participative vont se déclarer incompétents pour traiter de ces types de conséquences non techniques de l’objet technique qu’ils sont en train de préparer. Faut-il pour autant accepter que personne ne réfléchisse à son éventuel impact, si diffus et lointain soit-il ? Et qui s’en sentira responsable ?

La co-invention, une activité citoyenne

86Il faut donc rechercher aussi une réponse de plus grande envergure. Beck affirmait que nous sommes entrés dans une civilisation autoréflexive, que cette activité de réflexion sur nous-mêmes devient un trait majeur de notre société.

87Les expériences de « démocratie participative » (Callon, Lascoumes, Barthe, 2001), où quelques citoyens non experts assureraient une maîtrise sociale des sciences et des techniques, vont dans ce sens, puisqu’elles soulignent que les micro-acteurs du quotidien ont compétence pour décider de leur propre avenir. Mais, outre un problème d’absence de représentativité et un risque de manipulation, ces quelques personnes ne sauraient constituer un contre-pouvoir réel, face aux décideurs institutionnels.

88Ce sont les citoyens dans leur ensemble qui doivent s’impliquer dans la réflexion sur les enjeux, les conséquences à terme du progrès. En augmentant leurs connaissances scientifiques et techniques, en se rendant aptes à mieux comprendre ce qui se passe à l’intérieur de machines qui modèlent leur vie quotidienne. Ici, je m’écarte de Max Weber, qui disait qu’il n’avait pas besoin de savoir comment marche son tramway, car il faisait confiance au machiniste. Il importe au contraire que les citoyens de cette « civilisation technique-marchande », les utilisateurs-destinataires du « progrès », puissent participer de façon pertinente à l’évaluation des conséquences lointaines des choix. Étendons les conclusions de notre enquête sur l’aéronautique : pour maîtriser la vulnérabilité de la société en construction, il faut que tous « co-inventent l’avenir ».

89Cet effort prospectif n’est pas évident à mener. Plusieurs conditions doivent être réunies.

90Pour alimenter cet effort, il s’agit de développer les recherches en sciences sociales. Là encore, cette affirmation va à contre-courant des préoccupations directement utilitaires de la civilisation actuelle – « A quoi ça sert ? »

91Pour que se développe une activité de co-invention du progrès, il faut aussi instituer des centres de prospective sociale et des lieux d’expertise, dotés d’une totale indépendance vis-à-vis à la fois des entreprises et des pouvoirs publics. Il faut mettre en place et assurer un financement durable à une large diversité de formes d’animation et de représentation de la société civile – élus locaux et nationaux, associations et ONG françaises mais aussi transnationales, syndicats et partis.

92Il s’agit enfin de créer des espaces de controverse, où chaque avancée scientifico-technique serait discutée par toutes les parties en présence, pouvoirs publics, entreprises et citoyens.

93L’activité de co-invention se développera dans une tension entre la préoccupation d’une vulnérabilité grandissante du monde à venir et l’espoir de mieux mobiliser les énergies de tous les acteurs. Ces lieux seront ainsi confrontés à la question récurrente, mais toujours ouverte, de la recherche d’un modèle alternatif de développement pour l’humanité. Un modèle qui concilie ce qui est toujours apparu comme incompatible, la libre créativité individuelle et l’égalité des conditions de vie, l’enracinement dans chaque culture historique et la volonté de progrès.

Bibliographie

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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Notes

1 Foucault M., Il faut défendre la société, cours au collège de France 1975-1976, Seuil/Gallimard, 1997.

2 Tout rêve d’immortalité a sa faille : cet imaginaire collectif est bien ancré dans les cultures indo-européennes, puisque les Eddas islandaises du xiiie siècle mettent en scène un héros qui se rend invulnérable après s’être trempé dans le sang d’un dragon ; mais une feuille d’arbre est venue se coller à son dos, avant le bain… (Sigurd, devenu Siegfried dans la Tétralogie de Wagner).

3 Une autre conséquence de ces baisses de tarifs n’a guère été prévue. Actuellement, chaque catastrophe aérienne coûte une fortune aux transporteurs : prix de l’appareil mais surtout des assurances aux passagers. Le coût de la vie des passagers voyageant à bas prix pourrait être revu à la baisse, ce qui permettrait de réduire les normes de sécurité… Bien sûr, personne ne formule officiellement ce raisonnement cynique ; mais j’ai entendu demander si la certification ne pourrait pas être moins sévère pour des risques d’accidents qui « ne feraient que moins de cinq morts ».

© CNRS Éditions, 2004

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