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Los Angeles

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Cynthia Ghorra-Gobin

Deuxième partie. Les fondements de son organisation spatiale

Chapitre 3. Les déplacements soumis à une conception du cadre de vie

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1Los Angeles, symbole par excellence de la drive-in culture américaine du xxe siècle, n’est pourtant pas contemporaine de la voiture. Elle s’est bâtie sur le principe de transports en commun et s’est appuyée sur les deux technologies disponibles et largement répandues à partir des années 1860, le tramway et le train. Le rôle des lignes de chemin de fer puis du tramway électrique dans l’expansion spatiale d’une ville sous la forme de banlieues peu denses a d’ailleurs été étudié et démontré par une génération d’historiens qui se sont inspirés de Sam Bass Warner Jr. La voiture n’est donc pas responsable de l’étalement urbain, même si, à la suite de Reyner Banham, on a pris l’habitude de décrire Los Angeles comme un vaste territoire suburbain structuré par un imposant réseau autoroutier qui en assure l’unité. L’émergence de la voiture lui a toutefois permis de maintenir la spécificité de son paysage urbain dominé par la maison et le jardin.

2On expliquera les conditions dans lesquelles les premières lignes de transports en commun ont été construites, puis le processus qui a conduit à leur fédération au sein de deux réseaux, l’un urbain et l’autre interurbain, ainsi que le manque de consensus politique en vue de leur municipalisation, au cours des années 1920-1930. Ensuite, on analysera le progressif démantèlement des transports en commun, à partir des années 1930-1940, consécutif aux problèmes de circulation posés par l’émergence de la voiture, mais aussi à une lutte entre les partisans d’une forte centralisation des activités commerciales et ceux qui, au contraire, ont défendu l’idée d’une décentralisation de ces mêmes activités. Un réseau autoroutier, intégrant des transports en commun, se voulut alors un compromis entre ces forces antagonistes. Mais, en dépit de l’intervention de l’État californien et de l’État fédéral, qui ont pris en charge le budget d’investissement du réseau autoroutier, les transports en commun furent éliminés en raison de leurs coûts.

Transports en commun et extension spatiale (1870-1920)

  • 1 Robert M. Fogelson, The Fragmented Metropolis : Los Angeles, 1850-1930, Harvard University Press, 1 (...)

3La croissance de Los Angeles se fit de manière modérée jusqu’en 1880. Puis le nombre d’habitants de la ville quadrupla, passant de 11 183 à 50 395 en 1900. Face à cette croissance démographique, et notamment dans la perspective d’un rythme de croissance au moins équivalent pour les années futures, le secteur privé choisit non de répondre à la demande de services urbains mais de l’anticiper. Comme l’écrit le brillant homme d’affaires Henri E. Huntington1, qui s’installa à Los Angeles en 1910 après avoir travaillé, pendant plusieurs années, pour la Southern Pacific à San Francisco :

« Une ligne de transports électrique ne doit pas attendre la demande pour exister. Elle doit anticiper la croissance de la population et doit être en mesure de fonctionner lorsque les constructeurs arrivent – autrement, il y a de fortes chances pour que ceux-ci choisissent de travailler ailleurs, c’est-à-dire là où le transport existe. »

4Aussi les promoteurs fonciers n’ont-ils pas hésité à doter leurs lotissements d’une ligne de transports en commun, avant même l’arrivée de la population, en négociant dans ce but des concessions de longue durée avec la municipalité. La combinaison des deux activités était un moyen judicieux pour s’approprier la plus-value foncière générée par la création d’infrastructures de transport, assurer la promotion des ventes des parcelles des lotissements et rentabiliser ainsi l’investissement initial. Les grandes sociétés foncières et immobilières adoptèrent ce schéma, alors que les petites entreprises de transport obtenaient des crédits des propriétaires déjà installés pour les doter d’une ligne de transport. À partir de 1885, les Angelinos virent fleurir une multiplicité de lignes urbaines et interurbaines créées à l’initiative soit de promoteurs, soit de propriétaires. Les habitants des collines du nord s’organisèrent, par exemple, pour créer Second Street Cable Railways et Temple Street Cable Railways, ceci afin de relier leurs lotissements au centre.

5On n’emploie pas pour Los Angeles le terme de réseau à dessein, dans la mesure où, comme l’a démontré Mark S. Foster, il n’y a pas eu à proprement parler de conception d’un réseau de transports en commun. L’idée du réseau a progressivement mûri dans les esprits grâce à l’initiative de Sherman et de son successeur Huntington qui ont créé la Los Angeles Railway (LARY) et la Pacific Electric (PE). Le chemin de fer et le tramway électrique devaient simplement permettre aux Angelinos de se constituer un cadre de vie conforme à leurs aspirations.

Les difficultés de gestion du réseau

6Les promoteurs fonciers, une fois les terrains vendus, avaient tendance à se débarrasser de la ligne de transport, comme l’illustre l’exemple qui suit. Le transporteur Los Angeles and Vernon Street Railway, en association avec la société de promotion foncière Electric Railway Homestead Association, avait acheté des terrains en dehors de la ville et y avait fait construire une ligne de transports en commun. Ayant constaté qu’elle était empruntée par un nombre trop limité de passagers, compte tenu de la faible densité du territoire urbanisé, ils n’hésitèrent pas à la vendre à Moses H. Sherman, un homme d’affaires venu de Phoenix (Arizona). Ce dernier acheta ainsi de nombreuses lignes construites par des promoteurs fonciers et réclama une concession de la municipalité pour sa société, la Consolidated Electric Railway, qui prit plus tard le nom de Los Angeles Railway. Il fut le premier à mettre en place, à partir de 1890, un début de coordination entre les multiples lignes de transports, pour la plupart en voie d’électrification.

7Mais Sherman et son neveu Eli Clark, qui ne combinaient pas leur activité de transport avec une activité de promotion foncière, durent affronter de nombreuses difficultés financières dans les années qui suivirent leurs acquisitions. Aussi leur entreprise ne tarda-t-elle pas à être rachetée par Henry E. Huntington, le neveu de Collis P. Huntington, l’un des patrons de la Southern Pacific, la puissante compagnie de chemin de fer. Henry avait reçu une excellente formation en travaillant auprès de son oncle et s’intéressa plus particulièrement à Los Angeles à la mort de ce dernier, en 1900, quand les actionnaires de la SP refusèrent de le nommer président.

8Le premier échec en vue de la constitution d’un réseau de lignes urbaines ne désespéra pas pour autant Sherman et Clark, qui décidèrent cette fois de réunifier les lignes interurbaines de l’ensemble du territoire de l’agglomération qui, comme les lignes urbaines, avaient été construites soit par des promoteurs fonciers, soit par de petites entreprises de transport. Ils achetèrent ainsi de nombreuses entreprises comme Los Angeles County Railroad et d’autres, et ils construisirent même de nouvelles voies, notamment dans l’ouest de l’agglomération, qui en était plutôt dépourvu. Leur entreprise de lignes interurbaines prit le nom de Los Angeles Pacific Railway.

9L’enthousiasme de Sherman et Clark pour les transports interurbains intrigua une fois de plus Henry Huntington, qui, après avoir acheté la LARY, décida lui aussi d’investir dans ce secteur. Huntington créa alors la Pacific Electric Railway Company (PE) en 1901, mais contrairement à Sherman et Clark, il se fit également promoteur foncier, ce qui lui permettait de compenser les frais d’investissement occasionnés par l’achat et la construction d’infrastructures de transports. Il lotit de grandes superficies de terrain au sein de territoires périphériques, dans les vallées San Fernando et San Gabriel avant de les relier au centre-ville.

10L’ambition et les succès de Huntington ne tardèrent pas à inquiéter le président de la Southern Pacific, l’entreprise qui détenait en fait le monopole du transport des marchandises pour l’agglomération de Los Angeles. Aussi, en 1903, Edward H. Harriman, qui craignait toute concurrence néfaste, réussit-il à acheter 50 % des actions de Pacific Electric (PE) et 45 % de Los Angeles Railway (LARY). Huntington ne détenait plus alors que 50 % de la PE et 55 % de la LARY. Comme par ailleurs, Sherman et Clark avaient de plus en plus de difficultés à maintenir Los Angeles Pacific, ils ne tardèrent pas à vendre la totalité de leurs actions à Harriman dont le réseau continua de s’élargir.

11Huntington, qui avait accumulé une grande fortune et songeait à prendre sa retraite, réussit à se mettre d’accord avec Harriman pour établir un partage équitable entre les deux entreprises. En 1911, il devint le maître absolu de la LARY, le réseau urbain dénommé également Yellow Street Cars en raison de la couleur jaune des tramways, et Harriman celui de la PE, dénommée Big Red Cars en raison de la couleur rouge de ses voitures. À la suite de cette série de transactions, la Southern Pacific, dont la PE devenait une filiale, continua de participer au trafic de voyageurs et par ce biais d’intervenir dans la vie politique de Los Angeles. La LARY gérait 500 kilomètres de voies urbaines et la PE 2 000 kilomètres de voies desservant cinquante-six communautés suburbaines. Tout au long de la décennie 1910, ces deux entreprises ne cessèrent de relancer la promotion foncière et, de ce fait, prolongèrent l’expansion spatiale de la ville.

12La voiture, qui fit son apparition sur la scène locale à cette époque et qui exigeait des routes pavées, fut à l’origine de négociations entre la municipalité et les promoteurs fonciers. La création et l’élargissement des voies revenaient généralement aux propriétaires fonciers, qui devaient cependant s’organiser pour constituer un « Municipal Improvement District » (MID), un territoire délimité qui autorisait la municipalité à augmenter la taxe foncière afin de financer les travaux. Plusieurs promoteurs de Hollywood avaient ainsi réussi à financer, par le biais d’un « MID », la création de la fameuse route paysagère, Mulholland Drive, sur un parcours de 30 kilomètres. Entre 1904 et 1914, la ville augmenta son réseau viaire de 750 kilomètres, un chiffre incluant les voies de lotissements résidentiels ainsi que de larges avenues comme Central, Vermont, Adams et Pico. Mais au fur et à mesure de la diffusion de la voiture, les propriétaires fonciers manifestèrent leur refus de financer la construction de nouvelles voies. Ils estimaient, en effet, que le réseau ne profitait plus uniquement aux riverains, mais à l’ensemble des habitants. Aussi exigèrent-ils de la municipalité qu’elle fit supporter les coûts à l’ensemble de la population.

13Au moment du partage de l’empire des transports entre Harriman et Hutington, qui coïncidait avec l’avènement de la voiture, aucune incertitude ne planait sur l’avenir des transports en commun. Les deux entreprises, la LARY et la PE, avaient réussi à renforcer leur monopole sur leurs territoires respectifs, l’urbain et le suburbain. Elles avaient certes accumulé des dettes, mais leurs montants étaient loin d’être écrasants, compte tenu du capital qu’elles détenaient et d’un contexte de croissance démographique et économique. Les habitants, selon la presse, étaient relativement satisfaits des services rendus : les horaires étaient respectés et la vitesse des transports en commun se maintenait, sauf peut-être dans le centre-ville qui, il est vrai, était de plus en plus encombré de voitures. Fogelson affirme, en outre, que Harriman et Huntington avaient le sens de l’avenir et que, de ce fait, leurs entreprises étaient mieux gérées que celles de la côte est.

14Sous l’impulsion des réformateurs, qui visaient à apporter plus d’ordre et de rigueur dans la gestion municipale, la ville avait créé, en 1904, une commission chargée de contrôler le fonctionnement des entreprises privées en charge de services publics, la « Board of Public Utilities ». De son côté, l’État californien avait accru le pouvoir de sa commission de contrôle du trafic ferroviaire, la « California Railroad Commission », en 1911. À la veille de la Première Guerre mondiale, ces deux commissions étaient convaincues que les tarifs des transports en commun devaient cesser d’augmenter dans la mesure où le budget d’investissement diminuait et où le monopole de chacune d’elles semblait acquis pour un certain temps. Aucune entreprise ne pouvait concurrencer la LARY et la PE, et seules les familles riches avaient la possibilité de disposer d’une voiture, un point de vue largement partagé par les décideurs et l’opinion publique.

15Ces commissions, qui reflétaient en quelque sorte le sentiment général, ont considérablement sous-estimé l’impact de la voiture en tant que mode de déplacement urbain. Or la douceur du climat, la dispersion spatiale des habitants sur l’ensemble du territoire de la région, la prospérité économique ainsi que le désir d’une mobilité accrue en ont favorisé l’usage. Dans le comté de Los Angeles, on comptait 20 000 voitures en 1910, mais 1 000 000 en 1920 et 800 000 en 1930. Par ailleurs, comme la voiture présentait l’avantage de desservir les terrains éloignés d’un arrêt de tramway ou de chemin de fer, elle ne tarda pas à modifier les règles de la promotion foncière et fut à l’origine de la création de nouveaux lotissements à la périphérie du territoire déjà urbanisé.

16Un premier défi fut lancé, dès 1914, aux deux entreprises de transports en commun, avec l’introduction de « taxis-service » (jitney service) circulant sur les axes utilisés par les tramways. Entre 1914 et 1916, on en comptait 1 800 transportant jusqu’à 150 000 personnes par jour. La LARY et la PE, constatant une diminution de voyageurs sur leurs lignes, se mobilisèrent et exigèrent de la municipalité qu’elle interdît le « taxi-service ». Mais son élimination ne régla pas pour autant les difficultés de leurs entreprises, qui durent enregistrer des hausses considérables de leur budget de fonctionnement, alors que le nombre de passagers continuait à diminuer, notamment les week-ends. Face à la baisse de leur marge bénéficiaire, qui n’était plus que de 2,7 % au lieu de 4 % auparavant, elles demandèrent à la « California Railroad Commission » d’augmenter ses tarifs, en 1919.

17La commission, après enquête, accorda une hausse à la PE, mais la refusa à la LARY. Son rapport suggérait également aux municipalités de prendre en charge l’entretien et le pavage des voies adjacentes aux lignes de transport, et de simplifier les termes de leur contrat de concession avec les entreprises de transport. Améliorer les transports impliquait l’intervention du secteur public, et la municipalité hésita à le faire. Les remarques de la commission ne furent donc pas prises en compte sérieusement. En revanche, les deux entreprises réussirent à améliorer leur gestion et continuèrent de satisfaire la clientèle, mais elles cessèrent d’investir et de renouveler le matériel ferroviaire. Au début de la décennie 1920, le nombre des passagers dans les transports en commun augmenta, mais à un rythme nettement inférieur au nombre de voitures.

18Aussi, après une nouvelle enquête en 1923, la commission, tout en reprenant des idées déjà émises dans le précédent rapport, proposa de manière explicite la municipalisation des transports en commun à Los Angeles, comme cela avait déjà été fait pour l’eau et l’électricité et à l’image de ce qui s’était produit à New York et à San Francisco. Une entreprise publique présentait des avantages : elle n’aurait pas à payer d’impôts sur le revenu à l’État californien et elle n’aurait pas à entretenir la voirie. Un début de négociation s’amorça alors entre la municipalité et la LARY, mais s’arrêta au moment du décès de Huntington. Nombreux furent alors ceux qui regrettèrent que la municipalisation n’ait pu se produire à ce moment, alors que l’entreprise ne faisait face à aucune sérieuse difficulté de gestion et que la ville était encore en mesure de maîtriser les embarras de la circulation.

19Les historiens considèrent à juste titre Huntington comme une forte personnalité, mais surtout comme une grande figure dans l’histoire et le développement de Los Angeles. À la suite de Sherman, Huntington avait déployé un dynamisme important pour doter la métropole de deux réseaux de transports en commun et permettre à des territoires éloignés de la ville de s’urbaniser et de participer à la vie économique et sociale. De son passage dans une grande entreprise, il avait saisi l’intérêt de ne jamais dissocier les transports de la promotion foncière, et il était même allé jusqu’à y intégrer la production et la distribution de l’électricité : il avait racheté sept firmes d’électricité en 1902 pour créer la Pacific Light and Power Compagny (PL & P). Il contribua plus que d’autres à façonner cette culture locale qui veut que l’offre précède la demande, avec comme perspective l’avènement d’un bel et grand avenir pour Los Angeles.

  • 2 Huntington s’est beaucoup intéressé aux arts à la fin de sa vie et il a laissé en héritage une rich (...)

20La disparition2 de Huntington, en 1927, coïncidait avec la montée en puissance de la voiture comme mode de transport et avec le début d’une préférence marquée des habitants pour la voiture. La non-municipalisation accéléra leur déclin et fit en sorte que le tramway disparut complètement du paysage urbain en 1963. La construction d’un réseau autoroutier, une proposition émise par un cabinet d’experts au milieu des années 1920, devint la référence unique des habitants concernés par l’amélioration des conditions de déplacement au détriment de l’idée d’un réseau de transports en commun en site propre qui risquait de densifier le tissu urbain et de renforcer de la centralité.

Le progressif désengagement consécutif à la non-municipalisation

21Au milieu de la décennie 1920, les entreprises de transports ont commencé à traverser une période de grande incertitude. Elles avaient cessé de construire de nouvelles lignes et de renouveler le matériel, et les passagers étaient de moins en moins satisfaits de leurs services. La voiture continuait d’envahir les rues, ce qui accrut considérablement les embarras de la circulation et fit baisser sensiblement la vitesse des transports en commun.

22Harriman, qui, en 1906, dirigeait la PE, avait envisagé un moment la construction de lignes interurbaines qui circuleraient en souterrain, ce qui aurait eu pour effet de séparer en premier les lignes de la PE de celles de la LARY tout en dissociant les transports en commun du trafic automobile. Mais seul un kilomètre et demi de voie en site propre fut construit entre les rues Hill, First et le Glendale Boulevard, au centre-ville. Cette voie souterraine, connue aussi sous le nom de « Hollywood Subway », fut ouverte à la circulation en 1925. Quant à Huntington, il envisagea, en 1917, de surélever les voies de la PE, à partir de Main Street jusqu’à Long Beach au sud et Pasadena au nord, une initiative qui aurait retiré environ 1 200 trains par jour d’un réseau viaire fortement encombré. Son projet reçut l’accord de la commission locale, le « Board of Public Utilities », et de la Chambre de commerce, mais ne réussit pas à convaincre le L.A. Times et les électeurs foncièrement hostiles à toute idée d’une densification du tissu urbain.

23Les habitants de Los Angeles craignaient, en effet, que leur paysage ne ressemblât à celui des villes de la côte est. Aussi, lors du référendum de 1926 au sujet de la construction d’un réseau en site propre, la majorité des voix s’opposa au projet, qui fut aussitôt abandonné. Les experts de la Keller, de Leuw and Co., cabinet chargé d’établir un rapport sur l’avenir des transports dans la ville, avaient estimé que, compte tenu de la faible densité urbaine, le budget d’exploitation de la future entreprise (publique ou privée) ne pouvait provenir uniquement de la vente des titres de transport. Ils avaient donc suggéré à l’entreprise de se lancer dans l’acquisition du foncier, le long des axes du réseau. Les habitants n’ont, depuis, cessé de soupçonner toute entreprise de transports en commun de chercher à densifier le tissu urbain à court ou à moyen terme.

24Des associations de citoyens, comme le « City Club », se sont mobilisées pour mener une campagne contre les transports en commun, n’hésitant pas à dénoncer dans les quotidiens le risque de transformation du paysage urbain :

  • 3 Fogelson, ibid., p. 178.

« Vu les résultats obtenus par des villes comme New York, Boston et Philadelphie, on peut se demander si Los Angeles a raison de se lancer dans une chaîne de programmes et de dépenses sans fin pour construire un métro souterrain ou aérien. Voulons-nous encourager la densité résidentielle le long des lignes de ce métro et développer ainsi une ville dense plutôt qu’une ville qui s’étendrait3 ? »

25Le point de vue des habitants n’était pas partagé par les commerçants du centre-ville, qui se considéraient comme les premières victimes des difficultés de la circulation et, de ce fait, approuvaient toute amélioration des transports en commun. Mais ces commerçants ne représentaient plus qu’une minorité depuis l’extension spatiale de la ville. On ne doit pas non plus sous– estimer le point de vue des immigrés américains qui avaient fait le voyage en voiture et n’étaient pas prêts à se mobiliser en faveur des transports en commun.

26Personne n’était vraiment hostile aux transports en commun, mais l’opinion publique s’était toujours montrée divisée au sujet de la conception du tracé du réseau de transports. Devait-il être conçu à partir du centre-ville ou, au contraire, devait-il favoriser les relations transversales de banlieue à banlieue ? Le débat ne fut pas tranché et les habitants ont tout simplement trouvé le moyen de ne plus se rendre dans le centre-ville pour éviter les embarras de la circulation : entre 1923 et 1931, le nombre de personnes effectuant tous les jours ce déplacement a diminué de 24 %. Mais on ne peut pour autant en déduire que la motorisation de Los Angeles a réellement modifié ses structures économique et résidentielle dans la mesure où, comme le note Martin Wachs, son expansion spatiale et son intégration économique sur un vaste territoire s’étaient déjà produites avec la mise en service de lignes de transport interurbain :

  • 4 Martin Wachs, « Autos, transit and the sprawl of Los Angeles », American Planning Association Jouna (...)

« Grâce à la Pacific Electric, Los Angeles était intégré fonctionnellement à Long Beach, Santa Monica et San Bernardino. L’étendue de la région métropolitaine ne s’est pas substantiellement accrue depuis, dans la mesure où la croissance s’est simplement contentée de remplir les espaces interstitiels situés entre les gares de la Pacific Electric4. »

27Le point de vue de Wachs est largement partagé par l’historien des transports Stephen Crump, qui écrit :

  • 5 Stephen Crump, Big Red Cars : How Trolleys helped build Southern California, Corona del Mar, Ca., T (...)

« Inévitablement, ce sont les lignes électriques de transport interubain qui ont permis à la population de s’installer dans la campagne dans la première décennie de ce siècle et qui ont ainsi structuré la Californie du Sud en une ville horizontale plutôt que d’en faire une ville de gratte-ciel et de taudis5. »

28Fogelson et Banham ont même démontré que la structure actuelle de la métropole devait beaucoup à la décision de la compagnie de chemin de fer (SP), qui, en 1870 – soit avant l’arrivée en masse des immigrés –, se lança dans la construction de cinq lignes de chemin de fer à partir du pueblo. Los Angeles, qui fut reliée à Santa Monica à l’ouest, à San Bernardino au nord-est, à Anaheim au sud-ouest, à Wilmington au sud et à San Fernando au nord-ouest, se structura autour de ces cinq lignes sans aucune considération de limites.

29La diffusion de la voiture à Los Angeles a toutefois contribué à renforcer la décentralisation des activités commerciales jusqu’ici confinées dans le centre-ville. En l’espace d’une décennie, entre 1920 et 1930, le nombre de banques situées en dehors du centre– ville est passé de 45 % à 89 %, et celui des médecins de 21 % à 67 %. La voiture, en asphyxiant le centre-ville, avait ainsi accéléré la décentralisation commerciale.

30Entre 1919 et 1924, le taux de croissance des passagers transportés par la LARY et la PE n’était pas négligeable, mais il demeurait inférieur à celui enregistré par la voiture. Ford avait conçu le modèle T et réussi à faire baisser les coûts de fabrication. Entre 1919 et 1929, alors que la population du comté de Los Angeles avait doublé, le nombre de voitures enregistrées était passé de 141 000 à 777 000.

  • 6 James J. Flink, The Automobile Age, Cambridge, Mass., MIT Press, 1990, p. 141. Consulter également (...)

31D’après Flink6, l’historien de la voiture, si les États-Unis comptaient une voiture pour 10,1 personnes, la Californie se distinguait déjà du reste du pays avec un chiffre de 5,2. Le comté de Los Angeles se situait au premier rang national avec une voiture pour 2,85 habitants et conserva ce rang jusqu’en 1979, avec une voiture pour 1,79 habitant. En 1930, le nombre de voitures ayant accès au centre-ville de Los Angeles était deux fois supérieur à celui des autres villes : 277 000, contre 113 000 à Chicago, 66 000 à Boston et 49 000 à Saint Louis. Mais, à Los Angeles, seulement 24,4 % de la superficie du centre-ville était attribué à la voirie, contre 29 à 49 % pour les autres CBD, des chiffres qui indiquent clairement l’intensité des problèmes de circulation qui l’affectaient.

32Pour expliquer l’enthousiasme des Angelinos pour la voiture, les historiens insistent sur le mécontentement des usagers vis-à-vis des transporteurs et avancent des arguments d’ordre politique. Les citoyens s’étaient toujours méfiés des transporteurs, qu’ils accusaient – non sans raison – d’être à l’origine de la corruption de certaines édiles municipales. La Southern Pacific – qui avait pour filiale la PE – avait toujours réussi à influencer les décisions du conseil municipal, et à faire en sorte que les plaintes des usagers ne soient pas clairement entendues par les élus. La PE pratiquait des tarifs élevés sur les trajets en direction des banlieues où Huntington ne possédait pas de lotissements, et les passagers étaient de plus en plus mécontents des conditions de voyage aux heures de pointe. Or, les deux entreprises ne prêtèrent pas attention à ces récriminations, pas plus qu’elles ne réagirent aux souhaits des Angelinos en faveur de la construction de lignes transversales qui permettraient d’éviter le centre-ville.

Fig. 3 Le réseau de transports urbain et interurbain en 1925

33En 1911, le conseil municipal avait demandé à l’expert le plus réputé de son époque, Bion J. Arnold, de faire le point sur la question des transports, mais les élus n’avaient pas réussi à mettre en œuvre ses suggestions, comme celle en faveur d’une meilleure complémentarité entre la LARY et la PE. Quant aux habitants, même les plus progressistes d’entre eux étaient hostiles à toute idée de subventionner les transports en commun : ils craignaient de surcroît que le paysage de Los Angeles ne ressemblât à celui de New York. De moins en moins satisfaits par les services des entreprises de transports, les habitants se sont tournés sans difficulté vers la voiture, écrit Bottles :

  • 7 Scott L. Bottles, Los Angeles and the Automobile : The Making of the Modem City, Berkeley, Ca., UC (...)

« Les Angelinos n’avaient plus besoin de la médiation de la commission des services publics pour arbitrer leurs différends avec les transporteurs corrompus. Ils pouvaient protester contre la pauvre qualité du transport d’une manière beaucoup plus directe – ils pouvaient arrêter de les utiliser. L’échec du programme de réforme de la classe moyenne a encouragé les habitants de Los Angeles à prendre leur voiture. La voiture devint, en partie, le symbole d’une technologie démocratique et d’une réforme civique. En conséquence, une grande partie du public abandonna sa lutte contre les transporteurs au profit de la voiture et tourna toute son attention vers la manière de faciliter ces déplacements automobiles dans la ville7. »

34Les habitants, souvent sollicités dans le cadre de référendums pour donner leur avis au sujet du futur des déplacements, ont ainsi choisi l’automobile parce qu’elle représentait à leurs yeux le garant de la suprématie de la maison individuelle dans le paysage urbain, alors que la modernisation du réseau risquait de dénaturer ce cadre de vie. Les entreprises de transports se sont vues contraintes de négocier avec les pouvoirs locaux l’abandon progressif de leur réseau après la dépression.

L’ère de la voiture et de l’autoroute

35La voiture, dans les années 1920, se présentait comme un engin permettant de résider de plus en plus loin des pôles de l’activité économique. Cette flexibilité entraîna aussitôt une pression politique auprès des pouvoirs publics locaux non plus pour qu’ils règlent leurs différends vis-à-vis des transporteurs, mais afin qu’ils permettent aux automobiles de circuler dans les meilleures conditions. Les élus se sont alors mobilisés pour exiger l’intervention de l’État californien, puis de l’État fédéral, dans la construction d’un réseau autoroutier. À la fin de la décennie 1930, la première autoroute urbaine fit son apparition dans le paysage reliant le centre– ville à Pasadena (nord), mais il a fallu attendre la fin de la décennie 1950 pour que se réalise le réseau autoroutier.

Une rétrospective des débats politiques

36À la suite du rapport du juriste Bradford Snell rédigé à la demande d’un groupe de travail de la commission du Sénat chargée des affaires juridiques (« Subcommittee on Antitrust and Monopoly of the United States Senate Committee »), dont l’objectif était de faire le point sur les monopoles, l’opinion publique ainsi que certains chercheurs avaient pris l’habitude d’associer le déclin des transports en commun dans les villes américaines à l’émergence de nouveaux monopoles sous la domination des constructeurs automobiles. La situation était en réalité beaucoup plus complexe au niveau local, comme le démontrent les travaux de Wachs, Fogelson, Crump, Bottles, Brodsly et Adler.

  • 8 Bradford Snell, « American Ground Transport », US Senate, 1974, partie A4, A-31.

37En 1974, l’économie des États-Unis était perçue comme souffrant de l’absence de concurrence et des commissions du Sénat se proposaient d’y voir plus clair. Snell8 expliquait alors le démantèlement de la Pacific Electric (PE) par l’agressivité de la politique menée par la General Motors (GM) :

« Cette année [1940], PCL [Pacific City Lines, une filiale de la National City Lines créée par General Motors et Standard Oil Company de Californie] a commencé à acquérir et démanteler des parties du système de la Pacific Electric [qui valait 100 millions de dollars] et qui incluait les voies de Los Angeles à Glendale, Burbank, Pasadena et San Bernardino. Puis, en 1944, une autre filiale de la NCL [American City Lines] fut financée par GM et Standard Oil Company pour motoriser le centre-ville. À cette époque, PE partageait des rails avec une autre compagnie locale, la Los Angeles Railway. American City Lines a acheté le système local, démantelé ses voitures électriques, démoli les lignes et placé des bus diesel de la GM alimentés par la Standard Oil dans les rues encombrées de Los Angeles. En somme, GM et ses alliés ont coupé les liaisons régionales ferroviaires de L.A., puis ils ont motorisé son centre-ville. »

  • 9 Stephen Crump, Ride the Big Red Cars, Corona del Mar, Ca., Trans Anglo Books, p. 8, ainsi que David (...)

38Snell terminait ses propos en rappelant le passé glorieux de la PE, avec une pensée nostalgique pour la ville d’autrefois qui ne souffrait pas de la pollution de l’air. Il regrettait en fait, comme d’autres, la non-municipalisation des transports en commun9.

39Quelques mois après la publication du rapport de Snell, les membres du comité du Sénat en ont reçu un autre, intitulé « The Thruth about American Ground Transport : A Reply by General Motors » (« La vérité au sujet des transports : une réponse de la General Motors »). Allant à l’encontre de l’argument de Snell qui avait accusé le constructeur automobile d’avoir mis en faillite Pacific Electric, la General Motors démontrait que la PE était déjà une société en voie de démantèlement à la suite d’une série de difficultés financières et qu’elle avait même eu l’intention de substituer des bus aux trains avant d’être rachetée par la National City Lines (NCL) en 1953.

  • 10 George Hilton et John Due, The Electric Interurban Railways in America, Stanford, Ca., Stanford Uni (...)

40À l’occasion de ce règlement de comptes entre constructeurs automobiles et entreprises de transports, le comité du Sénat a eu la possibilité d’entendre les arguments de deux chercheurs, George Hilton, professeur d’économie à l’UCLA, et John Due, qui avaient publié ensemble en 1960 un ouvrage sur les réseaux interurbains aux États-Unis et avaient noté le progressif désengagement des entreprises de transports en commun. En octobre 1940, la LARY envisageait certes la modernisation des lignes de tramway et leur conversion en lignes de bus après en avoir discuté avec la commission californienne – « California Railroad Commission » (CRC) –, mais elle ne se donna pas les moyens de les mener à bien, pas plus que la PE. La LARY comme la PE disposaient pourtant d’un matériel qu’il était impératif de renouveler10.

41La principale recommandation de l’ingénieur Arthur Jenkis visait à diminuer le personnel sur les lignes en service, mais elle ne plut pas aux employés. Les salaires représentaient pourtant entre les deux tiers ou les trois quarts des coûts de fonctionnement, et il lui paraissait raisonnable de les réduire. Une suggestion identique fut formulée par un autre expert, Arthur Arger, qui nota au passage que la modernisation des services « marchandises » de la PE s’était faite au détriment du service « voyageurs ». Arger et Jenkis étaient d’accord sur les méthodes à suivre, mais leurs points de vue différaient pourtant en ce qui concerne l’avenir. Le premier croyait sincèrement que le chemin de fer et le tramway avaient leur place dans la ville moderne alors que le second estimait au contraire que l’ère du chemin de fer était terminée et que la ville devait profiter de la révolution technologique, c’est-à-dire de la flexibilité qu’autorisaient voiture et bus.

  • 11 Sye Adler, « The Transformation of the Pacific Electric Railway : Bradford Snell, Roger Rabbit, and (...)

42La modernisation des entreprises ne se fit pas en raison de l’hostilité de la majorité des agents économiques du comté vis-à– vis d’un plan de modernisation soutenu par la Chambre de commerce et les commerçants du centre-ville. Sye Adler11 lit ainsi la défaite des transports en commun dans cette opposion entre les commerçants du centre-ville et ceux des quartiers périphériques :

  • 12 Ibid., p. 72.

« Le plan de modernisation était conçu en vue de sauver le commerce du centre-ville à un coût exorbitant pour les contribuables. Il ne répond à aucune raison économique si ce n’est aux besoins des commerçants du centre-ville qui souhaitent renverser une tendance vieille de vingt-cinq ans12. »

43Il est vrai que le territoire de la ville s’était considérablement agrandi à la suite des différentes annexions et que les commerçants du centre-ville étaient loin d’être majoritaires. Plusieurs d’entre eux se sont alors résignés à penser que l’autoroute ramènerait le client au centre-ville, et certains se sont ralliés aux promoteurs fonciers en quête de nouvelles opérations et aux associations de défense des automobilistes (comme l’« Automobile Club ») pour exiger l’intervention de l’État californien et de l’État fédéral.

44L’idée de l’autoroute ou encore du parkway était devenue la référence principale de tout projet d’aménagement depuis son vote lors du référendum de 1926. La ville de Los Angeles avait demandé à trois urbanistes de grande renommée, Frederick Law Olmsted, Harland Bartholemeuw et Charles Cheney, d’élaborer un schéma de circulation. Leur « Major Traffic Street Plan » suggéra aux autorités municipales l’élargissement des voies pour les adapter au trafic, mais il proposa également la création d’un réseau de parkways c’est-à-dire d’autoroutes urbaines intégrées dans le paysage. Cette idée, qui reçut le soutien des hommes d’affaires et celui du conseil municipal, emporta la majorité des suffrages à l’occasion d’un référendum en 1926. Mais la hausse de la taxe foncière que les électeurs avaient acceptée ne suffit pas à financer la mise en œuvre d’un programme aussi ambitieux. Les habitants durent attendre le début de la décennie 1930 et la nomination de Llyod Aldrich au poste d’ingénieur de la ville pour que le plan commançât à être mis en œuvre.

45En dépit du succès de la première autoroute paysagère en direction de Pasadena, la ville dut renoncer à mettre en œuvre le projet autoroutier, pourtant approuvé par les votes de la commission de planification (« Los Angeles City Planning Commission ») et de la commission régionale du comté (« Los Angeles County REgional Planning Commission »), en raison du conflit mondial. Ce schéma autoroutier présentait également l’originalité d’intégrer des transports en commun en site propre. Nombreux furent cependant, par la suite, les ingénieurs qui ont estimé que cette proposition allait ralentir considérablement la construction du réseau, sans compter le coût financier.

46Les deux arguments ont fait renoncer définitivement les décideurs à toute idée d’intégration de transports en commun dans le schéma autoroutier. La décision finale rassura les membres de l’« Automobile Club » – et notamment son ingénieur, East –, qui craignaient avant tout un renforcement de la centralité urbaine :

  • 13 Ernest E. East, A proposed Rail Rapid Transit System for the Los Angeles Metropolitan District, Los (...)

« Le système est conçu de manière à transporter les gens des quartiers périphériques vers le vieux centre de la ville de Los Angeles avec l’objectif flagrant d’accroître le commerce et les valeurs foncières dans ce centre. Cependant, les défenseurs de cette proposition n’ont pas vraiment démontré dans quelle mesure un système radial convergeant vers le centre-ville pouvait être utile pour les autres villes et communautés du district métropolitain13. »

47La décision fut prise peu de temps avant que les présidents des universités de la métropole n’aient remis leur rapport sur l’avenir des transports aux élus du comté de Los Angeles. Les universitaires n’avaient pas vraiment proposé de solutions, mais simplement exprimé le souhait de poursuivre les études portant aussi bien sur la croissance économique et démographique que sur les transports de la région. Leur demande fut refusée.

48Quelques années plus tard, les défenseurs des transports en commun à la Chambre de commerce (« Rapid Transit Action Group ») et les industriels réussirent à retenir l’idée de la création d’une agence publique spécialisée, la « Los Angeles Metropolitan Transit Authority » (LAMTA). Les acteurs sociaux (civic leaders) et les élus pensaient qu’un système de transports en commun était indispensable à la région et qu’une institution publique devait être en charge d’un projet d’une telle ampleur. L’État californien participa à la création de la MTA et désigna les membres de son comité directeur, après en avoir discuté avec les élus locaux. Au même moment, la commission californienne CPUC autorisait l’entreprise PE soit à abandonner ses lignes de transports, soit à les remplacer par des bus. PE fut toutefois vendue à la Metropolitan Coach Lines (MCL), une filiale de la National City Lines, avant même d’avoir eu le temps de moderniser son réseau, comme l’autorisait la commission californienne. MTA, l’entreprise publique qui pensait établir une péréquation entre les revenus du transport des marchandises et celui des voyageurs, fut tentée de racheter MCL. Mais comme la PE refusait de vendre le transport « marchandises », MTA abandonna alors toute idée d’un réseau « voyageurs » et la dernière « voiture rouge » circula en mai 1961.

49En 1964, l’État californien abolit MTA au profit du Southern California Rapid Transit District (SCRTD). En créant RTD et en le dotant de sérieux financements, l’État répondait à une critique formulée à l’égard de l’ancienne agence, perçue comme le défenseur des intérêts des acteurs économiques du centre-ville. Le pouvoir de RTD s’étendait désormais à l’ensemble du territoire du comté de Los Angeles, et les membres du comité directeur étaient désignés par les élus du comté, la ville de Los Angeles, et par un comité représentant les soixante-seize autres municipalités du comté.

50On peut certes regretter la non-municipalisation des transports en commun de Los Angeles dans les années 1920-1930, mais on doit également reconnaître la complexité d’une situation qui mettait en jeu une multiplicité d’intérêts difficilement conciliables.

Du Suburban Park Way à l’Urban Freeway : l’intervention de l’État fédéral

51Les spécialistes des transports sont d’accord pour affirmer que les États-Unis furent la première nation à se plier rapidement aux exigences de la voiture et à faire preuve d’une volonté politique pour accorder toute liberté à la circulation automobile, en milieu rural comme en milieu urbain, même si les premières autoroutes furent d’abord construites en Allemagne et en Italie, dans les années 1930, avant de faire leur apparition dans les États de la côte est des États-Unis. À New York, Robert Moses avait fait construire un vaste réseau de parkways avant même que la Californie n’achève sa première autoroute. Mais Los Angeles réussit à se faire remarquer dès la fin des années 1950 par l’échelle de son réseau d’autoroutes urbaines, qui, selon Reynar Banham, peuvent être considérées comme l’équivalent des voies tracées par Sixte Quint à Rome :

  • 14 Reyner Banham, Los Angeles : The Architecture of four Ecologies, New York, Harper and Row, 1976, pp (...)

« L’âge de la motorisation, à partir des années 1920, a renforcé le schéma initial, et le réseau autoroutier, qui à présent traverse la ville, – qui, depuis, a ajouté des industries aérospatiales à son armature économique –, à l’évidence se situe parallèlement aux cinq premières voies de chemin de fer à partir du pueblo. En réalité, les autoroutes ont fixé Los Angeles dans une forme canonique et monumentale, de la même manière que les grandes rues de Sixte Quint l’avaient fait pour la Rome baroque, ou les grands travaux du baron Haussmann pour le Paris de la Belle Époque14. »

  • 15 Cette expression est utilisé par l’historien David W. Jones Jr., in California’s Freeway Era in His (...)

52Le parkway s’avéra une notion séduisante, comme le démontre le plan de voirie des années 1920, bien que plus difficile à financer que l’élargissement de voies existantes ou la création de boulevards qui bénéficiaient des revenus de la taxe foncière. Avec la dépression, ces recettes ayant diminué – compte tenu de la baisse des valeurs foncières –, la ville avait commencé à réclamer l’aide de Sacramento. L’État disposait certes d’une taxe sur l’essence, mais elle ne servait qu’à financer la construction d’autoroutes en rase campagne. Les municipalités soutenues par des associations d’automobilistes comme l’« Automobile Club », n’ont donc pas hésité à se mobiliser avec succès pour réclamer un « New Deal » en faveur de l’autoroute15. Le département des autoroutes de l’État californien (« Highway Department ») fut autorisé dès 1934 à financer la construction de rues et d’autoroutes dans les villes. La dépression fut ainsi à l’origine de la mise en œuvre de modes de financements bilatéraux incluant gouvernements locaux et État californien.

  • 16 David W. Jones, ibid., p. 14.

53L’ingénieur Aldrich avait mis au point un ambitieux schéma de parkways, d’autoroutes paysagères, et non de simples highways dans un contexte plus favorable, puisque cette fois les élus et les associations s’étaient mobilisés en vue de solliciter l’aide de l’État. Le premier tronçon de ce vaste réseau réussit d’ailleurs à bénéficier de financements en provenance de l’agence fédérale, « Public Works Administration », qui participait à toute opération susceptible de créer des emplois. Les travaux autoroutiers – un peu à l’image des travaux pour la construction du métro à la fin des années 1980 – contribuaient à résorber le chômage. L’Arroyo Seco Parkway, lors de son inauguration, fut considérée comme l’« une des plus belles voies autoroutières de la nation et l’une des plus sûres16 ». La ville comptait bien poursuivre les travaux lorsque les États-Unis intervinrent dans le conflit mondial. Aussi dut-elle renoncer momentanément à toute autre construction, en raison de la pénurie d’acier et de béton.

54La guerre n’empêcha pas toutefois les ingénieurs de l’État et de la ville de mettre au point les détails du programme qui devait relier le centre-ville à Hollywood, San Bernardino, Wilmington et Santa Ana. Les fonds fédéraux du « Bureau of Public Roads », grâce à deux lois, les Defense Highway Acts de 1941 et de 1943, lui permirent d’ailleurs de se lancer dans la phase des expropriations. Mais la prise de conscience des coûts financiers exorbitants fit progressivement pencher les ingénieurs vers une solution dénuée de tout travail paysager. Los Angeles fut la première ville à transformer le concept de suburban parkway (« autoroute paysagère ») en urban freeway (« autoroute assurant les déplacements entre les différents pôles de l’agglomération »).

55Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la Californie se mobilisa à nouveau et se dota de la loi Collier-Burns de 1947 qui l’autorisait à rassembler les fonds nécessaires à la réalisation d’un réseau autoroutier. Elle réussit à mettre au point des outils d’ordre financier – avec la taxe sur l’essence –, institutionnel avec la création d’une agence publique (« State Highway Department ») –, et technique – pour tout ce qui concernait les normes à adopter. Certaines de ces mesures innovantes furent même reprises par l’État fédéral dans son programme de 1956 dénommé « National System of Interstate and Defense Highways », considéré comme l’une des plus ambitieuses entreprises d’aménagement menée par un État depuis l’Empire romain. Washington s’engageait à financer 90 % du coût de construction d’un réseau de 60 000 kilomètres qui devait s’achever en 1970. Après le vote du Congrès, la Californie mit la dernière main à son schéma autoroutier et le publia en 1959. Le « State Highway System » fut dans l’ensemble bien reçu par les élus de Los Angeles, qui s’empressèrent aussitôt d’y ajouter quelques voies supplémentaires.

56L’ingénieur de l’État en charge du territoire de Los Angeles, Edward Telford, reformula le schéma autoroutier pour y introduire le principe de la grille grid, à la suite de nombreux échanges avec les universitaires de l’UCLA et des responsables d’autoroutes dans d’autres villes. Il cherchait à assurer une meilleure desserte des liaisons transversales pour éviter de faire converger toutes les voies vers le centre-ville et pour permettre une bonne irrigation de l’ensemble du territoire de la métropole. On s’éloignait progressivement de l’idée de centralité pour renforcer au contraire la polynucléarité qui avait été une caractéristique permanente du développement de la ville, en dehors de sa structure commerciale des années 1910.

57Les premières autoroutes devaient être construites le long de voies déjà réservées à la circulation, ce qui ne représentait aucune difficulté. Mais lorsqu’il fallut construire des tronçons sur des territoires déjà habités et, de ce fait, déplacer des populations, des problèmes sociaux surgirent. Le consensus en faveur de l’autoroute s’éroda également avec la prise de conscience de la pollution de l’air. L’apogée de la construction autoroutière en Californie se situe en 1967, année où furent achevés 500 kilomètres. L’agence de Sacramento (« Division of Highways ») comprenait alors 9 000 ingénieurs contre 6 000 au début de la décennie et 3 000 dix ans plus tard, au moment où elle changea de nom pour devenir le « California Department of Transportation » (Caltrans).

58Los Angeles a réussi à intégrer son réseau d’autoroutes urbaines dans le schéma national, et elle est à l’heure actuelle l’agglomération la mieux dotée en autoroutes. Elle en possède vingt, soit un total de 750 kilomètres. Sept Interstate Highways la traversent : la 1-5 en provenance du nord (San Francisco) ; la I-10 en provenance de l’est ; la I-605 longe la rivière San Gabriel, alors que la I-710 suit la vallée du Los Angeles ; la I-405 se dirige vers San Diego au sud ; la I-110 relie le centre-ville au port de Wilmington ; la I-210 circule le long de la limite orientale de L.A. La I-605, qui traverse L.A. d’est en ouest, peut être considérée à juste titre comme l’autoroute la plus chère des États-Unis. Le dernier tronçon, reliant neuf municipalités à l’aéroport international (LAX), a été inauguré le 13 octobre 1993, et son coût s’est élevé à 2,2 milliards de dollars, soit 84 millions par kilomètre. Seuls 57 % du montant des dépenses ont servi à la construction, les 43 % restants ayant été affectés au financement des programmes de logements destinés à reloger les 25 000 personnes déplacées. Comme l’exigent les lois fédérale et californienne, les entreprises détenues par des minorités ont obtenu 34 % des marchés de construction de l’autoroute et 46 % des marchés de construction des logements. Cette Century Freeway, pour reprendre le nom que lui ont donné les Angelinos, est également qualifiée de high tech dans la mesure où elle devrait intégrer une ligne de transports en commun électrique (Green Line) et où elle comprend deux voies réservées au covoiturage.

  • 17 Brian D. Taylor, « Public Perceptions, Fiscal Realities, and Freeway Planning : The California Case (...)

59Brian D. Taylor, qui a étudié l’histoire de la planification du réseau autoroutier californien, souligne bien le contraste entre les procédures menées pour les autoroutes Harbor et Century. Pour la première, deux jours après la publication du décret d’« utilité publique », les propriétaires avaient été tenus au courant de la procédure d’expropriation et, trois semaines plus tard, le travail sur le chantier commençait. Cette même procédure fut donc reprise en 1972 pour la seconde, mais, entre-temps, des associations d’habitants, des défenseurs de l’environnement et des organisations en faveur des droits civiques qui s’étaient regroupées ont attaqué l’État californien en justice pour non-respect des droits. Ce ne fut qu’au bout de dix ans de négociations entre Sacramento, Washington et les associations locales qu’on parvint à un accord. Il revenait à Caltrans non seulement d’indemniser les propriétaires, mais de prendre en charge le relogement de tous les habitants17.

Fig.4 Le réseau autoroutier de Los Angeles

La voiture renforce le mythe de la faible densité urbaine

60La question des déplacements à Los Angeles ne peut être dissociée de celle de la concurrence commerciale à laquelle se sont livrés le centre-ville et les autres centres de l’agglomération dès les années 1920, soit une décennie après l’émergence de la voiture. Aussi toute initiative de modernisation des lignes de transports en commun à partir d’un centre devait-elle fatalement être remise en cause. Le schéma autoroutier, qui avait pour objectif de permettre à la voiture de circuler dans les meilleures conditions et qui desservait le centre tout en intégrant des voies transversales, fut un compromis acceptable entre ces intérêts divergents.

  • 18 Joel R. Tarr, The Search for the Ultimate Sink : Urban Pollution in Historical Perspective, The Uni (...)

61À cette tension entre le centre et la périphérie s’est ajoutée la crainte d’une densification du tissu urbain18. Ces deux facteurs ont vraisemblablement empêché une municipalisation des transports en commun en mesure d’entraîner la modernisation des réseaux urbain et suburbain. Il n’y avait pourtant pas d’antagonismes sérieux entre les défenseurs des transports en commun et les tenants de l’automobile tout au long des décennies 1930 et 1940, puisque le maire avait nommé Charles Bean, ingénieur en charge du « Bureau of Public Utilities », afin d’aider Aldrich à mettre au point son schéma autoroutier intégrant les transports en commun, une idée qui fut par la suite abandonnée pour des raisons de coût et de délai. Los Angeles a ainsi délaissé son passé de métropole dotée de transports en commun électriques mais sans avoir jamais enterré le débat sur ce type de transports, qui, depuis une dizaine d’années, connaît un regain d’intérêt dans les débats publics.

62La voiture et son corollaire, l’autoroute urbaine, ont été perçus à Los Angeles comme des outils renforçant la vision d’une ville organisée autour du principe de la maison et du jardin pour tous et, de ce fait, se sont très rapidement inscrits dans les modes de vie des habitants. Banham considère à juste titre le réseau autoroutier comme un écosystème à part entière, au même titre que ses plages ou ses montagnes :

  • 19 Reyner Banham, ibid., pp. 213-214.

« [...] l’autoroute dans sa totalité est devenue un espace cohérent, un état d’esprit, un mode de vie à part entière, la quatrième écologie de Los Angeles. [...] l’autoroute, c’est là où vivent désormais une grande partie de leur existence les Angelinos. [... ] mais seule Los Angeles a réussi à créer une telle mystique de sa technologie des mouvements pendulaires que le monde entier en est au courant. [... ] Il y a deux raisons qui expliquent la domination de l’image du réseau autoroutier à Los Angeles : d’abord, il est immense et on ne peut pas ne pas le voir, et deuxièmement il n’existe aucun autre moyen de se déplacer. Il y a d’autres rues et le réseau de boulevards est excellent, mais tous semblent être tributaires du réseau autoroutier19. »

63Los Angeles fut parmi les premières villes à intégrer l’autoroute urbaine dans son paysage et à susciter cette culture du drive-in, en créant bâtiments et services publics, commerces, spectacles et célébrations religieuses conçus exclusivement pour l’usager de la voiture.

64En cette fin de siècle, la question des déplacements est loin d’être réglée. Elle se pose même de façon dramatique depuis que le réseau autoroutier a atteint un seuil de saturation : il représente en effet la source principale de la pollution de l’air. Face à la croissance démographique, on s’interroge depuis dix ans sur les modalités à mettre en œuvre en vue de maîtriser la voiture ainsi que sur l’usage à venir du réseau autoroutier. On envisage même la réintroduction des transports ferroviaires, comme les métros aérien et souterrain, tout en évitant de revenir sur des images passéistes.

  • 20 Michael Sorkin « Variations on a Theme Park », in M. Sorkin The New American City and the End of Pu (...)

65La voiture n’est donc nullement rendue responsable du caractère « agéographique » de Los Angeles, pour reprendre l’expression de Michael Sorkin20. L’image d’urban field ou encore le phénomène d’urban sprawl, qu’elle concrétise puissamment, dérivent en fait de l’attachement fort des habitants pour la maison – un mythe qui a d’ailleurs entièrement façonné la question des déplacements. La valorisation de l’espace privé s’est traduite par une dévalorisation de l’espace public et a fait que la ville n’a jamais appartenu au flâneur ou au passant. Aussi peut-on en déduire que toute la culture du drive-in qu’incarne Los Angeles depuis la fin des années 1950 plonge ses racines dans la métamorphose subie par l’espace public à partir du moment où ce dernier se vit assigner pour principale fonction le contrôle des flux de transport.

Notes

1 Robert M. Fogelson, The Fragmented Metropolis : Los Angeles, 1850-1930, Harvard University Press, 1967, p. 85.

2 Huntington s’est beaucoup intéressé aux arts à la fin de sa vie et il a laissé en héritage une riche bibliothèque et des oeuvres artistiques qu’il est possible de consulter et de voir dans ce qui fut sa demeure, à Pasadena. Cf. William B. Friedricks, Henry Huntington and the Creation of Southern California, Ohio State University Press, 1992.

3 Fogelson, ibid., p. 178.

4 Martin Wachs, « Autos, transit and the sprawl of Los Angeles », American Planning Association Jounal, 50, été 1984, p. 300.

5 Stephen Crump, Big Red Cars : How Trolleys helped build Southern California, Corona del Mar, Ca., Tranglo-Anglo Books, 1962, p. 100.

6 James J. Flink, The Automobile Age, Cambridge, Mass., MIT Press, 1990, p. 141. Consulter également C. Ghorra-Gobin, « La ville, la voiture et l’autoroute urbaine : l’expérience de la Californie du sud », Transports Urbains, n° 86, janvier-mars, pp. 17-22.

7 Scott L. Bottles, Los Angeles and the Automobile : The Making of the Modem City, Berkeley, Ca., UC Press, 1987, p. 54.

8 Bradford Snell, « American Ground Transport », US Senate, 1974, partie A4, A-31.

9 Stephen Crump, Ride the Big Red Cars, Corona del Mar, Ca., Trans Anglo Books, p. 8, ainsi que David Brodsly, L.A. Freeway : An Appreciative Essay, Berkeley, UC Press, 1981 et Mark S. Foster, From Streetcar to Superhighway : American City planners and Urban Transportation, 1900-1940, Philadelphie, Temple University Press, 1981.

10 George Hilton et John Due, The Electric Interurban Railways in America, Stanford, Ca., Stanford University Press, 1960, p. 409.

11 Sye Adler, « The Transformation of the Pacific Electric Railway : Bradford Snell, Roger Rabbit, and the Politics of Transportation in Los Angeles », Urban Affairs Quarterly, septembre 1991, pp. 51-86.

12 Ibid., p. 72.

13 Ernest E. East, A proposed Rail Rapid Transit System for the Los Angeles Metropolitan District, Los Angeles, Automobile Club, 1948.

14 Reyner Banham, Los Angeles : The Architecture of four Ecologies, New York, Harper and Row, 1976, pp. 213-214.

15 Cette expression est utilisé par l’historien David W. Jones Jr., in California’s Freeway Era in Historical Perspective, Berkeley, Ca., Institute of Transportation Studies, UC Press, 1989, p. 8.

16 David W. Jones, ibid., p. 14.

17 Brian D. Taylor, « Public Perceptions, Fiscal Realities, and Freeway Planning : The California Case », IAPA, vol. LXI, 1, hiver 1995, pp. 43-56.

18 Joel R. Tarr, The Search for the Ultimate Sink : Urban Pollution in Historical Perspective, The University of Akron Press, 1996.

19 Reyner Banham, ibid., pp. 213-214.

20 Michael Sorkin « Variations on a Theme Park », in M. Sorkin The New American City and the End of Public Space, New York, Noonday Press, 1992.

List of illustrations

Caption Fig. 3 Le réseau de transports urbain et interurbain en 1925
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Caption Fig.4 Le réseau autoroutier de Los Angeles
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