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L'Asie-monde

 | 
Jean-François Sabouret

Partie I. Dynamiques régionales et mondialisation

Le détroit de Malacca : une mer intérieure

Nathalie Fau

Texte intégral

1Février 2011

2Le détroit de Malacca est un axe majeur de la circulation maritime mondiale et une artère vitale du commerce intra-régional. Il est à l’articulation des lignes transocéaniques entre l’océan Indien et le Pacifique, des lignes intra-asiatiques et des routes maritimes circumterrestres est-Ouest de marchandises. Analysé le plus souvent comme un resserrement du milieu maritime où les conditions de navigation deviennent délicates, le détroit de Malacca est rarement appréhendé comme un territoire à part entière, structuré aussi bien par des flux longitudinaux que méridiens. L’originalité du détroit de Malacca est précisément d’être à la fois une zone d’échanges et de transits majeurs du commerce international, à laquelle les pays riverains ont toujours été profondément intégrés, et une région à part entière, modelée, en dépit des frontières, par des relations commerciales et culturelles étroites entre les deux rives.

3La configuration méridienne du détroit, qui s’étend sur une longueur de mille kilomètres, induit une organisation spatiale en deux zones de coopération transfrontalière, connues depuis le début des années 1990 sous le terme générique de « triangles de croissance ». Le triangle Sud, ou SIJORI puis IMS-GT, est une zone de coopération transfrontalière regroupant Singapour, les États de Johore, Melaka, Pahang et Negeri Sembilan, en Malaisie, et les provinces de Riau, Riau insulaire, Sumatra Ouest, Jambi, Bengkulu et Sumatra Sud, en Indonésie. Le triangle Nord, ou IMT-GT, regroupe l’ensemble des provinces de l’île de Sumatra, tous les États de la péninsule malaise, sauf ceux de Johore et de Pahang, et quatorze régions de la Thaïlande méridionale.

4Ces deux zones fonctionnent selon la même logique : elles appliquent à une échelle micro régionale les principes de la division internationale du travail. Elles exploitent à leur avantage le hiatus géoéconomique résultant des frontières nationales. Leur mode de fonctionnement dépend de l’existence de gradients économiques (coût du travail, niveau d’industrialisation et développement du secteur des services), démographiques (disponibilité en main-d’œuvre) et politiques (protectionnisme ou libre-échange) entre les pays riverains du détroit. Dans le cadre de l’IMT-GT, par exemple, les facteurs de production des trois partenaires sont très différents : le Nord de la péninsule malaise dispose d’un revenu par habitant trois fois supérieur à ceux du Nord de Sumatra et du Sud de la Thaïlande. Si le Sud de la Thaïlande et le Nord de Sumatra apparaissent à bien des égards comme sous-industrialisés par rapport à la région malaise, leur disponibilité foncière est en revanche un atout considérable pour leur développement futur. Dans ce cadre, Penang a développé des liens étroits avec ses deux voisins. Durant les années 1990, les flux entre Penang et Medan se sont considérablement renforcés : la zone industrielle de Medan a accueilli des compagnies malaisiennes spécialisées dans l’agro-industrie (usines de congélation de poissons et conserveries de fruits) ou encore dans la confection de meubles en rotin ou en hévéa. Les hommes d’affaires qui délocalisent une partie de leur production vers Medan et la région nord de Sumatra ne recherchent en fait pas tant une main-d’œuvre bon marché que des ressources naturelles abondantes et sous-exploitées.

5Le développement de ces « triangles de croissance » a incité les États riverains à prendre en compte la diversité des flux maritimes dans le détroit au lieu de ne légiférer que sur la sécurité des flux maritimes internationaux. Le dispositif de séparation du trafic du 1er décembre 1998 est ainsi le premier texte légal à instituer des zones maritimes réservées aux trafics côtiers et aux flux transversaux. Ce dispositif assure une plus grande sécurité au cabotage et aux pêcheurs en dissociant les flux de transit internationaux des flux côtiers et transversaux. De nombreux flux transversaux unissent en effet les deux rives du détroit de Malacca : des cargos de petite capacité, des bateaux de pêche à balancier, des ferries ou encore des sampans relient quotidiennement Medan (Indonésie) ou Tanjung Balai (Indonésie) à Penang (Malaisie) et Port Klang (Malaisie), Dumai (Indonésie) à Malacca (Malaisie) et à Port Klang et les îles de l’archipel Riau à Singapour.

6Depuis la réouverture des frontières dans le détroit de Malacca, de nouveaux ports émergent et multiplient les lieux de passage dans le détroit. Les politiques des gouvernements indonésien et malaisien y contribuent, notamment en favorisant le développement de petits ports spécialisés dans le « barter trade » (« commerce de compensation ou de troc »). Dans chacun de ces ports, les populations côtières peuvent effectuer, sans frais de douane ni autorisation administrative, des transactions commerciales jusqu’à hauteur de 600 ringgits (130 euros ; sachant que le salaire mensuel moyen indonésien est de 120 USD, et le salaire mensuel moyen malais est de 850 USD) par voyage. L’objectif est de permettre aux populations côtières, souvent mal reliées aux grandes villes de l’intérieur, de s’approvisionner en produits de base et en outils agricoles. Avec la crise, l’activité de ces petits ports est en pleine expansion, à tel point que les autorités locales ont demandé à leurs gouvernements respectifs d’élever le montant des transactions à 6 000 ringgits (1 300 euros).

7Les flux transnationaux n’existent pas seulement lorsque le pouvoir politique les favorise, ils se développent également dans le cadre d’une stratégie de contournement des États et des frontières. Rejetés dans le domaine de l’informel, du caché et de l’illégal, ces flux possèdent leurs propres nœuds, leur propre logique et dessinent une géographie de l’illicite distincte de celle des circuits officiels. Sur la côte est de Sumatra, les principales plaques tournantes des flux illicites sont la ville portuaire de Tanjung Balai et les îles Riau (Batam, Bintan et Karinum). Les flux de contrebande empruntent les mêmes circuits et les mêmes bateaux de fruits et légumes que ceux des migrations illégales. Leurs acteurs ne sont en rien des aventuriers opérant de nuit pour échapper au contrôle. Ce sont des hommes d’affaires qui pratiquent, pour reprendre l’expression de la population locale, une « contrebande légale », grâce au soutien monnayé des douaniers et de l’armée. Pour les contrebandiers de Riau, ces activités ne sont pas illégales mais la simple poursuite de leur rôle d’intermédiaires, le reflet d’une continuité commerciale dans une situation de changement politique. Ces deux « zones grises » fonctionnent en réseaux et se servent mutuellement de couvertures : les contrebandiers de Tanjung Balai indiquent comme destination finale les îles Riau et vice-versa. Ce système profite d’une défaillance législative dont se plaignent régulièrement les douaniers. Ces deux espaces se répartissent les flux de contrebande. Tanjung Balai est spécialisé dans la contrebande orientée vers la Malaisie, et notamment vers Port Klang, tandis que Bintan et Batam sont intégrées dans des réseaux illicites plus vastes, se développant à l’échelle de l’Asie orientale et prenant pour appui la cité-État de Singapour. Singapour est d’autant plus facilement une plaque tournante que les flux qui échappent à la taxation douanière de l’Indonésie ne sont pas qualifiés d’illicites dans la cité-État qui est un port franc. Dans cette logique libérale, c’est l’interdiction même qui crée la contrebande.

8Durant la période du gouvernement Suharto (Indonésie), les flux culturels qui unissaient dans un maillage étroit les deux côtes du détroit ont été volontairement sectionnés, voire interdits : toute référence à un monde malais qui déroge au principe de territorialité des nouveaux États-nations était, aux yeux du gouvernement central, des scories d’une histoire ancienne et dépassée. Or, à la faveur d’un mouvement de décentralisation en Indonésie, cet espace se recompose actuellement dans la région du détroit de Malacca et donne lieu à une réémergence du concept de serumpun, diminutif de l’expression « bangsa serumpun » ou « population d’un même groupe ethnique ». Les organisations transnationales se sont multipliées dans les années 1990. Parmi les dernières initiatives régionales, citons la création en 2000 à Malaka du Dunia Melayu Dunia Islam (DMDI, ou Monde malais Monde musulman). Le président du DMDI est le Premier ministre de l’État de Malaka. L’objectif du DMDI est d’intégrer les différentes communautés malaises dans un unique Rumpun Melayu et de favoriser les liens de coopération. Il ne s’agit pas seulement de réactiver une mémoire collective, mais de créer également des réseaux favorisant la coopération économique entre Malais. Les hommes d’affaires malais d’Indonésie, de Singapour et de Malaisie se sont ainsi réunis pour constituer un forum économique prenant la forme d’une Chambre de commerce et d’industrie des Malais Serumpun (Dewan Perniagaan dan Perusahaan Melayu Serumpun). Ces réunions se veulent des lieux d’échange d’informations technologiques et commerciales afin de créer des circonstances favorables à la création d’entreprises transnationales. À la faveur des changements politiques, les réseaux historiques se réorganisent ainsi selon de nouvelles modalités.

9Envisager le détroit comme une mer intérieure permet de sortir d’une logique uniquement territoriale terrestre, qui porte les littoraux à la périphérie de l’État qui leur attribue une fonction de limite. Avant d’être envisagé comme une rupture, le détroit et, plus largement, l’espace maritime sont un lien. Dans le monde malais, la mer n’a jamais été perçue comme un obstacle.

© CNRS Éditions, 2011

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