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OpenEdition Books

Le développement durable à découvert

 | 
Agathe Euzen
, 
Laurence Eymard
, 
Françoise Gaill

Troisième partie - Territoires et nouveaux biomes

3. Formes urbaines

Xavier Desjardins

Texte intégral

1La forme des villes est, en grande partie, liée aux possibilités de déplacement des citadins. Les modes de transport rapide, ferroviaire à partir des années 1840 en Europe et en Amérique du Nord, puis automobile progressivement au cours du XXe siècle, ont transformé les villes. La vitesse moyenne des citadins est passée de 3 km/h à 15 km/h, grâce au chemin de fer. Les villes ont alors connu une première période d’étalement urbain, avec des faubourgs et des banlieues disposés en « doigt de gant » le long des axes ferroviaires. Avec l’automobile et le passage à une vitesse moyenne de 30 km/h, la ville a pu s’étendre à nouveau. Elle s’est également dispersée : tout terrain est devenu potentiellement urbanisable dans un large rayon autour des centres urbains. La ville s’est étalée et elle « s’émiette » puisque les villages proches peuvent être le support d’une urbanisation souvent peu dense.

Vitesse et étalement urbain

2La vitesse rend la proximité moins impérieuse et permet à de nombreux citadins de s’affranchir de la promiscuité. Ils peuvent habiter plus loin de leur lieu de travail, par exemple dans des quartiers résidentiels en périphérie des villes. Les activités polluantes peuvent être plus aisément séparées du reste de la ville. Les quartiers se spécialisent souvent par fonction : centres commerciaux, zones industrielles, quartiers résidentiels, zones logistiques. Avec la vitesse et des mécanismes fonciers qui renforcent souvent les ségrégations sociales et fonctionnelles, la diversité dans la proximité n’est plus le principe d’organisation de la ville, seulement celui de certains de ces quartiers. En réalité, la vitesse ne fait pas gagner du temps, contrairement à ce qu’annoncent les promoteurs des infrastructures de transport, mais elle accroît les possibilités de choix et permet l’espacement.

3Si tous les pays anciennement industrialisés ont été marqués par les mêmes mécanismes, les formes urbaines qui en résultent diffèrent. En raison de leurs valeurs patrimoniales, les politiques de mise en valeur des centres ont été plus fortes en Europe qu’en Amérique du Nord : leur dédensification a donc été moins marquée. Les politiques foncières visant à limiter la consommation de sols sont très inégales. Elles ont été historiquement puissantes dans un pays dense et vulnérable au risque d’inondation comme les Pays-Bas, mais inconstantes dans un pays longtemps hanté par l’exode rural et les faibles densités comme la France. Les limitations apportées au développement automobile sont également assez différenciées entre une « Europe rhénane », dont les fortes densités ont, très tôt, impliqué une promotion soutenue des transports publics, et une « Europe latine », longtemps plus indifférente.

4Les transformations de l’espace permises par la vitesse modifient radicalement l’« équation de mobilité » (cf. III.7) : la dispersion des ressources territoriales, logements, emplois, équipements ou encore loisirs, contraint à de longs déplacements. Ceux qui sont exclus, durablement ou temporairement, de l’usage des transports les plus rapides, peuvent difficilement accéder aux ressources territoriales, notamment hors des espaces desservis fréquemment par des transports collectifs. Un tel système territorial se révèle donc fortement dépendant des transports motorisés et d’une énergie peu chère et abondante. Il est exclusif pour ceux qui ne peuvent bénéficier de ces moyens de transport. De plus, sous l’effet d’une baisse des densités, les villes utilisent davantage de sols, ce qui n’est pas sans conséquence sur l’agriculture et la gestion du cycle de l’eau. Si la maison individuelle entourée de jardin symbolise cette transformation, en France, le secteur résidentiel ne compte que pour un quart de l’extension des surfaces urbanisées chaque année. Les infrastructures de transports, notamment routes et aéroports, les zones commerciales et les espaces d’activités sont responsables des trois quarts de cette extension spatiale. En Europe, alors que les friches agricoles ont été subventionnées, la résurgence d’un problème de surface agricole transforme le regard porté sur l’étalement urbain. La mécanique de la ville automobile recompose la question sociale et rencontre donc deux obstacles majeurs : le sol et l’énergie (cf. III.14).

Cette photo aérienne montre l’évolution des formes urbaines dans la banlieue sud de Paris depuis l’arrivée du chemin de fer. La ligne de chemin de fer est à l’origine d’un premier développement, principalement pavillonnaire, visible à Brétigny-sur-Orge, au sud-ouest de la vue. Les développements urbains plus récents sont composés de vastes quartiers dédiés à une seule fonction : grands centres commerciaux et espaces d’activités le long de l’autoroute. Ces « morceaux de ville » juxtaposés impliquent un recours fréquent à l’automobile. Ils sont faiblement distants les uns des autres, mais les possibilités de les relier à pied ou à vélo dans des conditions acceptables sont presque inexistantes. Les voiries rapides sont des coupures urbaines très visibles. La pérennité de l’agriculture périurbaine est problématique : les exploitations sont morcelées et peu à peu « grignotées » par les villes. La « reprise en sous-œuvre » de cette urbanisation consommatrice d’espace est un défi de l’aménagement du territoire pour les prochaines décennies. Source : Google Maps

Agir sur les formes urbaines

5Comment agir ? Faut-il densifier la ville ? L’action sur la seule densité ne conduit pas nécessairement à réduire les besoins de déplacement. Sans action simultanée sur la localisation des diverses ressources territoriales, que ce soit les lieux d’emploi, de loisir, d’équipement ou encore d’habitat, la densification ne permet pas une réduction des distances pour relier ces différentes ressources. Faut-il limiter la périurbanisation et l’étalement urbain ? L’opprobre parfois jeté sur les urbanisations peu denses, sous forme de maisons individuelles principalement, fait oublier que ces territoires sont très divers en termes d’alternatives possibles au déplacement automobile. Certains agencements périurbains ou ruraux peuvent se révéler favorables à la marche à pied, au vélo ou au transport collectif. Ces zones d’imbrication entre espaces urbanisés et territoires agricoles et naturels peuvent être intéressantes, notamment pour des circuits de proximité alimentaires et la préservation de la biodiversité. Enfin, n’oublions pas que l’étalement urbain a permis à de nombreux citadins d’accéder à la propriété : limiter cet étalement sans repenser les politiques foncières pourrait être très pénalisant pour une grande partie de la population (cf. III.11).

6Une politique des « formes urbaines » est donc nécessairement plus complexe qu’une simple limitation de l’usage des sols. Agir sur la forme, c’est agir sur les systèmes de formation de prix des fonciers, sur l’organisation des réseaux, sur les mécanismes économiques qui la sous-tendent, ainsi que sur les valeurs qui leur sont associées. Une telle politique d’aménagement ne peut avoir que des effets indirects et de long terme : l’urbanisme n’influe pas directement sur les comportements, mais peut simplement contribuer à offrir un cadre propice aux changements de pratiques, notamment de mobilité. L’action sur les formes urbaines est donc révélatrice des valeurs et des objectifs d’une société, ainsi que des capacités d’agir sur le long terme, dont elle se dote.

Bibliographie

Références bibliographiques

• F. BEAUCIRE – La ville compacte est-elle importable en France ?, in Les sens du mouvement. Modernité et mobilité dans les sociétés contemporaines, Belin, 2004.

• É. CHARMES (coord.) – La densification, effets de mode ou solution durable ? La densification en débat, Études foncières, n° 145, 2010.

• X. DESJARDINS – Pour l’atténuation du changement climatique, quelle est la contribution possible de l’aménagement du territoire ?, Cybergéo, http ://cybergeo.revues.org/23531, 2011.

• D. MANGIN – Infrastructures et formes de la ville contemporaine, la ville franchisée, La Villette, 2004.

Table des illustrations

Légende Cette photo aérienne montre l’évolution des formes urbaines dans la banlieue sud de Paris depuis l’arrivée du chemin de fer. La ligne de chemin de fer est à l’origine d’un premier développement, principalement pavillonnaire, visible à Brétigny-sur-Orge, au sud-ouest de la vue. Les développements urbains plus récents sont composés de vastes quartiers dédiés à une seule fonction : grands centres commerciaux et espaces d’activités le long de l’autoroute. Ces « morceaux de ville » juxtaposés impliquent un recours fréquent à l’automobile. Ils sont faiblement distants les uns des autres, mais les possibilités de les relier à pied ou à vélo dans des conditions acceptables sont presque inexistantes. Les voiries rapides sont des coupures urbaines très visibles. La pérennité de l’agriculture périurbaine est problématique : les exploitations sont morcelées et peu à peu « grignotées » par les villes. La « reprise en sous-œuvre » de cette urbanisation consommatrice d’espace est un défi de l’aménagement du territoire pour les prochaines décennies. Source : Google Maps
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/10658/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 867k

Auteur

Maître de Conférences, Directeur du CRIA, Équipe Géographie-Cités, Sorbonne Université, Paris.
xavier.desjardins@univ-paris1.fr

© CNRS Éditions, 2013

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