Les enjeux oubliés de la mobilité

1Rappelons-nous la définition du chemin de fer par Alphonse Allais : « Le moyen le plus commode pour aller d’un lieu où l’on ne se sent pas bien à un lieu où l’on ne se sent guère mieux. » On aurait tort, cela dit, d’incriminer les locomotives. Nous avons la bougeotte dans l’âme — mais pas comme on a le diable au corps. Elle est dans la nature même du « bipède sans plumes ». C’est ainsi qu’Aristote définissait l’être humain. Le philosophe voyait dans la mobilité la différence spécifique de l’animal, qui le distingue du végétal. Le vivant est par définition auto-mobile, le bipède se meut de lui-même, et l’âme est son principe intérieur de mouvement. Les moteurs ont, au siècle dernier, remplacé dans ce rôle l’anima d’Aristote en extériorisant ce qui nous était jusqu’alors intérieur, et nous en avons tous profité pour accroître nos aises — choix du lieu de vie, du lieu de travail, et surtout, possibilité de séparer les deux. Les avatars de la mobilité ont de quoi émouvoir les médiologues. D’où le nombre de Cahiers de médiologie consacrés aux transports : Qu’est-ce qu’une route ? (n^o 2), sous l’égide de François Dagognet ; La Bicyclette (n^o 5), sous l’égide de Catherine Bertho-Lavenir ; ou encore Anciennes nations, nouveaux réseaux (n^o 3).

2Nous venons d’inaugurer, avec le Laboratoire d’économie des transports de Lyon, Marc Guillaume1 et moi, un séminaire international, sur deux ans, consacré à la « civilisation de l’automobile ». Y participent des philosophes, des économistes, des historiens. Cela n’allait pas de soi. Le véhicule est le parent pauvre à l’université. Les intellectuels ont tous une bagnole, comme vous et moi, mais, sauf pour quelques spécialistes, plutôt rares, on en parle au bistro, pas au labo. Les sciences humaines parlent surabondamment information et communication, mais très rarement transports, des marchandises et des passagers ; de l’espace public, bien sûr, et du cyberespace — mais peu des kilomètres —, de l’espace pratique, celui des embouteillages et des accidents (quarante-trois mille Européens tués sur la route en 1998). Du lien social dans l’abstrait mais pas des liaisons aériennes ou ferroviaires. De langage, de logiciel et de navigation internet, mais pas de pondéreux, de colis ou de camions (cependant, quand vous commandez un bouquin sur Amazone.com, il faut bien qu’il arrive jusqu’à votre domicile : les sociétés de fret sont les premières bénéficiaires de la vague informatique). Et c’est le rapport entre les deux sphères qui est passionnant, ou « médiologique ». L’étonnant par exemple, c’est que plus on faxe et plus on maile, plus on se déplace, car, finalement, les centraux téléphoniques sont les meilleurs soutiens des agences de voyages. Vingt-cinq millions de touristes en 1950, six cents millions en 1998. Pour 2010, on prévoit un milliard de voyageurs internationaux. C’est un constat réconfortant en un sens (même s’il donne plutôt envie de rester chez soi). C’est un constat de fait qui rend oiseuses maintes antithèses technophobiques et rhétoriques opposant le virtuel au réel. Maintes prophéties d’apocalypse, pronostiquant l’inertie panoptique des internautes, ces hommes-troncs qui, vidéocams aidant, n’auraient plus besoin de partir nulle part pour arriver où ils veulent. Mais une chose est de prendre acte de cette corrélation entre transferts de données et transports de passagers, autre chose est de prendre vraiment au sérieux les affaires de circulation et de locomotion. C’est ce que nous essayons très imparfaitement de faire, en violant les frontières de l’« infocom » habilitée.

3Oui, les médiologues s’occupent ès qualités de la qualité de l’asphalte, de la pile à combustible, des deux-roues motorisés et des goulots d’étranglement (sans parler du prix de l’essence, devenu un peu l’équivalent du prix du pain sous l’Ancien Régime). L’approche médiologique de la culture se trempe dans cette contre-culture, non par souci d’originalité mais pour des raisons de fond. Il y a d’abord quelque chose de prophylactique à s’occuper des transports physiques. Ils ont ceci d’attirant, pour nous, qu’ils ne sont pas bons à penser. Ils obligent le penseur à se dépenser. C’est une thérapeutique anti-intellectualiste, une façon de lutter contre notre tendance naturelle à oublier les volumes, les inerties, les distances. Car si la conscience, qui est flux, mélodie, rétention, projet, film, se définit par sa dimension temporelle (et les philosophies de la conscience sont en général des philosophies du temps), le corps, lui, s’éprouve dans l’espace, qui résiste et fait transpirer, ou fait peur. Internet, le « temps réel », la « conversation mondiale des esprits », la « re-connexion des consciences » — tous ces thèmes rebattus ne dépaysent pas l’intellectuel. Ils ne font pas quitter la noosphère, « la strate pensante de la Terre ». Ils sont bons à penser, et pour cause si on y reste à domicile, confortablement, dans l’immensité parlante et signifiante qui noue les esprits à eux-mêmes. Cela peut d’ailleurs aller jusqu’à l’angélisme et un véritable mysticisme. Mais quand on parle ferroutage, trafic urbain, émission de CO ₂, fret à longue distance, outre qu’on est forcé de savoir de quoi il retourne, ce qui n’est pas mauvais, il nous faut mettre le nez dehors, ce qui est encore mieux. Et pour ce faire, Saussure et Teilhard de Chardin ne nous seront d’aucun secours (sans oublier, à l’actif de Teilhard, qu’il a participé à la grande Croisière jaune, l’expédition Citroën de 1931). Si vous êtes philosophe et que vous voulez réfléchir sur l’automobile, votre première découverte, c’est que vous n’avez aucun classique, aucun texte de philosophie à citer. Ce qui, pour les professionnels, a quelque chose de paniquant.

4Tenir les deux bouts de la chaîne, transmission et transport, ce n’est pas seulement, pour le médiologue, un exercice d’hygiène et d’oxygénation mentales, c’est un égard anthropologique élémentaire. Le petit d’homme est le plus prématuré des mammifères à la naissance. L’homoncule a une immobilité motrice spécifique — il ne commence à marcher qu’au bout d’une année. Handicap providentiel, le développement technique s’inscrit, là comme ailleurs, dans le déficit génétique. Question motricité, l’homme s’est amplement rattrapé sur l’infirmité native et incitative. Hominisation et domestication de l’espace ont marché du même pas. « L’homme commence par les pieds », a constaté et démontré Leroi-Gourhan. Libérant simultanément la face et la main, la station verticale rendue possible par la bipédie fait entrer en scène en même temps, dans l’émergence du phénomène humain, « le geste et la parole », pour reprendre le titre du maître livre de Leroi-Gourhan2, essentiel à la médiologie. Passé le stade du zinjanthrope, le grand paléontologue a observé l’émergence simultanée du système « locomotion/préhension/phonation », disons : l’activité des jambes, de la main et de la bouche — marcher, fabriquer, parler. C’est le tripode de base. Il faut lutter contre notre penchant à séparer la parole de la main et du pied. La main artisane et le pied ambulant. Quand on oublie la préhistoire, on ne comprend rien à l’histoire tout court.

5Les hommes de l’âge de bronze ne se posaient pas beaucoup de questions sur la nature du bronze, aussi peu que nous sur l’électron et les rayons hertziens. H₂O, a-t-on dit, n’est pas la découverte d’un poisson, et rien ne nous porte spontanément à interroger la médiasphère où nous nous mouvons comme poissons dans l’eau. On entend par ce mot le mégasystème de circulation, physique et symbolique, qui donne son style à chaque époque des sociétés humaines. Chaque médiasphère attestée (depuis l’apparition de l’écriture, on peut faire défiler logosphère, graphosphère, vidéosphère, et maintenant, comme dit Louise Merzeau3, l’« hypersphère ») constitue un espace-temps spécifique. Les mentalités humaines ont une delta-vitesse, variable technique qui modifie notamment l’extension de nos aires d’appartenance, comme l’intensité de nos sentiments d’appartenance. Une France qui a huit jours de hauteur (le temps qu’il fallait, en 1840, pour aller de Calais à Marseille) ne suscite pas les mêmes sentiments, chez les Français, qu’une France qui a une heure trente de hauteur (avec l’Airbus 320). Le territoire a une élasticité que le temps n’a pas. Notre calendrier se cale sur des rythmes cosmiques fixes, les mêmes pour tous, même si, à l’intérieur de ces biorythmes inaltérables, le temps est scandé par nos artefacts (la clepsydre, le clocher du village ou l’horloge télévisuelle). Notre territoire, lui, se construit machinalement et devant chaque échelon administratif, chaque circonscription de souveraineté, peut s’inscrire en vis-à-vis une certaine façon de se déplacer. Le piéton humain a fait la cité, grecque ou romaine : la chevauchée, la région ou le département ; le chemin de fer, la nation moderne ; l’auto, le continent ; l’avion, la planète Terre ; la fusée, l’espace interplanétaire. Il y a bien un façonnage locomoteur de l’environnement, des ghettos et des marges, des frontières et des collectivités. Les pneus plus encore que les puces, le rail autant que le téléphone ont modifié la géopolitique de la planète et l’équilibre des pouvoirs. Mais, attention à l’effet-jogging, au boomerang culturel du progrès technique ! Chaque palier de vitesse, loin de dévaluer l’échelle spatiale antérieure, la ré-enchante. Le micro-espace dont chaque nouvel engin nous libère, l’affectivité et le mythe s’en emparent sans tarder pour l’ériger en référence identitaire, en paradis perdu. La fusée spatiale a revalorisé les terroirs ; l’automobile, les rues piétonnes. Le gigantisme industriel a promu le small is beautiful, et l’avion gros porteur, le « vivre et travailler au pays ». De même, et contre toute attente, la reproduction électronique de documents a décuplé la consommation de papier, comme les télécoms stimulent l’envie de voyager. On le voit bien : plus on peut aller loin, plus on revitalise la proximité et les valeurs locales. Plus il y a de monde sur les autoroutes, plus il y en a sur les GR. Donc, pas de catastrophisme — les futurologues oublient régulièrement l’effet-jogging, ce véritable thermostat des équilibres perdus. Dans mes BD d’enfant, vers 1950, les hommes de l’an 2000 se déplaçaient en mini-soucoupes volantes. Le fait est qu’ils vont en trottinette. Ça rassure.

6Donc, « technique et culture », ce n’est pas seulement « informatique et savoir ». Le cognitif n’est pas le tout de la culture — même si le savant ou l’universitaire montrent un certain penchant à prendre leurs « horizons de pensée » pour nos horizons de vie. Les civilisations se font toujours avec des digues, des ports, des chaussées, des silos, des canaux, des aéroports. N’oublions pas tout ce que les logiciels exigent de matériel, tout ce que la dématérialisation des messages ou des services exige en fait d’infrastructures en dur (l’infoduc n’efface pas l’aqueduc ni l’oléoduc). Une écologie de l’esprit qui ferait abstraction de l’espace pratique prendrait ses désirs pour la réalité. Ce n’est tout de même pas un hasard si l’histoire longue de l’hominisation montre un constant synchronisme entre véhicules matériels et vecteurs spirituels. Comme la station verticale et la parole articulée, la voiture à roue et les premières écritures naissent dans la même plage de temps, à la fin du quatrième millénaire avant J.-C. (les tablettes d’Uruk). Il est aussi amusant qu’instructif de raccorder l’histoire « noble » des communications et l’histoire plus ou moins vulgaire des transports (reléguée au dernier rang de l’histoire académique). On découvre ainsi qu’apparaissent à peu près simultanément la roue évidée et l’idéogramme, la caravelle et l’imprimerie, le bateau à vapeur et le journal d’opinion, le train et la grande presse, l’avion et la radio. Le télégraphe électrique (1848) a rendu possible l’extension du chemin de fer ; le téléphone et l’automobile se sont dopés l’un l’autre ; comme hier la radio et l’aviation. Sans lanceur spatial, aujourd’hui, pas de satellites, pas de mondovision.

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7Il s’agirait alors de recoller les pots cassés par l’humanisme, de réajuster le sujet à ses objets ; notre culture à nos techniques. Leurs interactions sont notre cœur de cible. Pas facile à atteindre. Depuis Platon, les potiers et les poètes, les industriels et les intellectuels se tournent le dos. Mais, enfin, demandera-t-on aussitôt, de quelles techniques parlez-vous ? Jusqu’où allez-vous dans vos enquêtes ? Où s’arrêter ? L’univers des artefacts est un pêle-mêle décourageant. Le marteau, le bouton-pression, la charrue, la turbine électrique, le mixer, le four à micro-ondes ? Comment allez-vous trier dans ce bazar ? Le critère de choix est simple, il est tout entier contenu dans le mot « symbolique ». Revenons aux sources. Sumballein, c’est mettre ensemble, réunir ce qui était séparé. Quand on entend le mot « symbolique », nous pensons aussitôt « de l’ordre du sens ». Et nous voici reparti vers les signes, la sémiologie, le signifiant, etc. Excusez-moi, mais c’est une acception pauvre, abstraite et narcissique du mot. On est plus fidèle à l’étymologie quand on pense chevillage et cohésion, soit les formes concrètes de l’être-ensemble. Le symbolique, en médiologie, recoupe le domaine des relations intersubjectives. Or ces relations intérieures sont techniquement déterminées (en quoi précisément elles ont une histoire). Le vouloir vivre ensemble, cela ne se passe pas seulement dans la tête ; ou plutôt ce qui se passe à cet égard dans la tête dépend de l’état des arts et métiers, eux-mêmes dépendants de l’état des sciences. Une communauté, par exemple une nation, une cité, une fédération, regroupe tous les gens qui partagent un certain territoire et une certaine histoire. Et le partage des représentations communes — qui fait une subjectivité collective, une mentalité, un imaginaire — ne peut être pensé indépendamment des configurations matérielles que revêtent à chaque époque l’espace et la durée. La régulation pratique de nos coexistences dépend des modes d’appropriation technique de notre environnement. Et donc tombera sous juridiction médiologique, si je puis dire, l’ensemble des artefacts et des procédures susceptibles de modifier l’inscription des hommes dans l’espace et dans le temps. Et, ce faisant, de remodeler leur façon d’entrer en société les uns avec les autres. En ce sens, la route de terre battue qui relie l’homme à l’homme est déjà un opérateur symbolique ; le cantonnier, aux yeux du médiologue, n’est pas moins ouvrier de civilisation que l’instituteur d’école. Lui aussi construit un espace de solidarité, modifie les rapports du proche et du lointain, élargit le cercle de famille. Celui qui perce une route dans la forêt ou à travers le désert refaçonne les contours de l’humain. Les routes de la soie4 ont fait respirer l’Occident et façonné une partie de notre culture. Il faut bien que les idées voyagent pour avoir une action. Par où ? comment ? à quelle vitesse ? Pensons au rôle décisif des routes de l’Empire romain dans la diffusion de la foi chrétienne, et à toute la symbolique de l’homo viator dans la mentalité chrétienne.

8En définitive, faire groupe, faire culture, c’est toujours faire territoire et faire devenir. Nos façons de faire territoire dépendent des voies de circulation — fleuves, routes, tunnels, etc. ; nos façons de faire devenir, de nos modes de conservation et de transmission des traces. Le langage n’est qu’une partie du chevillage humain — même si cette partie reçoit tous les soins des manieurs de signes professionnels, penseurs, artistes et intellectuels. C’est une élite. Celle dont s’occupe le ministère de la Culture. Mais le ministère des Transports s’occupe, lui, de toutes les classes de la société. Tout le monde ne va pas à l’opéra ou au cinéma, mais tout le monde prend le métro et le train. C’est l’assise la plus commune. Faut-il que les hommes de culture s’en désintéressent parce qu’elle est… commune ? Qui oublierait le Club Med, le Guide du routard et les processions du troisième âge japonais ou américain au bas des pyramides d’Égypte, pour n’envisager que les transistors, les faisceaux hertziens et les réseaux câblés, comprendrait-il vraiment ce que « mondialisation » veut dire ?

9Des médias de générations différentes cohabitent dans chaque médiasphère, et négocient leur place respective dans la communication. Ceci ne tue pas cela, la télé décale et remanie l’imprimé, comme le numérique décale et remanie l’électronique. La syntaxe des transports n’est pas moins intéressante, les combinaisons et rivalités canal-route-fer-avion, mais aussi dans la ville, en surface, tramway, auto, deux-roues. Les médias se pensent entre eux, dit Daniel Bougnoux5, les véhicules aussi. Chacun dévoile les avantages comparatifs de l’autre, et chaque mode de locomotion a sa vision du monde. La route valorise la liberté individuelle, et la libre entreprise. La voie navigable est du parti des terroirs et des saines traditions. Le rail pense organisation et discipline. L’avion pense mondialiste. L’avion transnational découvre en retour le chemin de fer comme « social-démocrate » ou collectiviste, face à quoi la voiture se pose en libérale, la péniche votant écolo. Un moyen de transport est une idéologie qui s’ignore. La bicyclette, le premier véhicule individuel permettant de partir seul sur des itinéraires non balisés, a servi dans la première moitié du siècle de propulseur à la démocratie, au féminisme, à la classe ouvrière comme à l’art cinétique. Une rencontre organisée en 1996 par les Cahiers de médiologie entre les responsables des différents réseaux de transport (le président de la Fédération routière internationale, le président des Voies navigables de France, un représentant de la SNCF et un autre d’Air France, le directeur de cabinet du ministère des Transports et le commissaire général au Plan), sur le thème « concurrence ou complémentarité des utopies », a permis de constater que tout débat technique sur l’« intermodalité » recouvre une controverse politique entre choix de société. Si chaque déplacement avantage un type de personnalité, participe à l’humanisation (ou à la déshumanisation) du monde, on comprend que les transports deviennent des enjeux de civilisation. Et d’affrontements de masse, dans une certaine indifférence des élites. À trop se concentrer sur l’espace informationnel, l’autre, le matériel, nous saute à la figure sans crier gare. Vous êtes ministre de la Culture et de la Communication, vous faites un beau discours devant les caméras sur l’accès de tous à l’internet, et les camionneurs, pendant ce temps, bloquent les voies d’accès à votre ministère. Qu’est-ce que vous faites ? Vous appelez la direction des Routes et le préfet de police, c’est-à-dire vous repassez du xxi^e au xix^e siècle. Nécessairement. Le paradigme télématique n’efface pas le paradigme mécanique, pas plus que l’esprit, le corps.

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10C’est toujours un embarras que d’avoir à utiliser les mots ou les catégories qu’on voudrait subvertir. Je m’exprime mal en parlant de recoller les morceaux, la tête et les jambes ; comme si les transmissions spirituelles étaient le haut, et les transports matériels, le bas de notre culture. Alors que le bas est dans le haut, et le haut pour le bas. Si on observe les conditions d’émergence du monothéisme, par exemple, on s’aperçoit que le Père éternel, la formidable trouvaille hébraïque qui habite toujours notre tête, est né de la conjonction entre la lettre et le chariot. Entre un procédé mnémotechnique, l’alphabet consonantique araméen, et la transhumance grand-pastorale en milieu désertique. Deux choses devaient être ici réunies : la domestication des herbivores, puis de l’âne et du cheval, et un procédé de notation jusqu’alors l’apanage des sédentaires, et détourné par une tribu nomade. La naissance de Dieu, j’aurai l’occasion d’y revenir en détail dans un prochain ouvrage, renvoie à une révolution dans la logistique humaine.

11Jusqu’à Moïse, un dieu était la métaphore d’un lieu (Athéna pour Athènes). Synonyme d’une assignation à résidence. Jusqu’à Moïse, élire un dieu tutélaire ou éponyme signifiait pour une communauté entasser des moellons, abattre des arbres, tailler du marbre, élever des autels, et se serrer tout autour. Une cité, une divinité. On comprend l’imprécation de Jérémie (Jr. 11. 13) : « Aussi nombreuses que sont tes villes, sont tes dieux. » Les villes naissent, grandissent et meurent. Les dieux païens ont subi le même sort. Fixe, c’est friable. Les cultes poliades n’ont pas survécu à la polis, sinon dans nos mythologies, mais l’Esprit universel n’est pas parti en morceaux avec le temple de Salomon, pour la simple raison qu’Il n’y était pas vraiment. Il s’abritait ailleurs, dans l’âme et le corps des Hébreux eux-mêmes. Ou plus exactement, le temple détruit, il a pu se réfugier dans des lés de peau ou de cuir cousus l’un à l’autre et enroulés autour d’un bâton.

12Les divinités païennes ont pour première caractéristique d’être volumineuses. Les déesses-mères prennent beaucoup de place. C’est leur mérite, elles en imposent et se voient de loin ; et c’est leur défaut. Elles sont intransportables. Le premier atout du dieu lu sur le dieu vu, c’est la miniaturisation, le gain de place. Passage du mini-divin immobilier, mais impropre au camping, à un superdieu meuble. Passage de l’in situ à l’in petto, ou du dieu minéral au dieu végétal. L’invention renversante d’un Tout-Puissant SDF repose sur un dispositif simple mais original : l’arche sainte, qui est un coffre en bois où sont placées des tablettes d’argile cuite, remplacées ensuite par des rouleaux de cuir et bientôt de papyrus. Dieu était monument. Avec la notation de la parole, il se change en document. Des lignes de caractères carrés sur une surface plane, recto verso, c’est d’abord une dimension de gagnée, on passe de trois à deux. Résultat : une sacralité plate. Un sacré enfin transportable.

13Il n’y a pas de dieu unique dans les sociétés orales. Mais à ce compte-là, pourquoi Yahvé n’est-il pas mésopotamien, puisque le cunéiforme fut inventé sur les rives du Tigre et de l’Euphrate ? Réponse : parce que le Mésopotamien, riche donc sédentaire, n’a pas eu besoin d’emmener ses dieux en exil. De moins 3000 à moins 1000, ou des premiers pictogrammes mésopotamiens à la rédaction du Pentateuque, quand des groupes humains maîtrisent un système d’écriture, ils ne voyagent pas. Et quand d’autres voyagent, ils sont sans écriture. Dans ce tourniquet, Dieu est impossible. Avec Moïse — ou le moment qu’il emblématise en légende — s’opère le court-circuit du nomade et de l’alphabet. Les deux moitiés du « programme » sont enfin réunies. Le fuyard-sachant-écrire emporte son dieu lare dans l’arche sainte. Il peut s’éloigner de ses lieux de mémoire sans la perdre. Il y aurait beaucoup à dire sur le sujet. C’était une simple parenthèse pour illustrer d’un exemple, et quel exemple ! les enjeux spirituels de la mobilité physique.

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14Si maintenant nous sautons trois mille ans pour observer les bouleversements culturels produits par un individu technique comme l’automobile, on vérifiera une fois de plus que les médiations techniques ne constituent pas des intermédiaires inertes entre l’homme et la nature, mais des agents de transformation, aux effets imprévisibles et saugrenus. Edgar Poe parlait des « puissances de la parole ». Ce sont les « puissances de l’automobile » qui intéressent le médiologue, à savoir tout ce qu’elle a défait et refait dans l’urbanisme, l’économie des assurances, le droit de la responsabilité civile, dans le marché du travail, l’invention du paysage, la redéfinition des monuments, dans la valorisation sociale de la vitesse, etc., bref dans le « tissu conjonctif », dans l’atmosphère mentale des sociétés d’hier, pédestres et cavalières. C’est le genre de réflexion que se faisait déjà Bacon à la Renaissance dans le Novum Organum, mais sur d’autres inventions : « Aucun empire, aucune secte, aucune étoile ne semble exercer davantage de puissance et d’influence sur les affaires humaines que ne l’ont fait l’imprimerie, la poudre à canon et la boussole. » (Livre I, aph. 129.)

15Quand on raccorde l’histoire des mentalités à celle de nos équipements les plus ordinaires, on s’aperçoit qu’il est très difficile de séparer un sujet autonome de ses objets familiers. On dit que l’automobile est un outil de travail. Hélas non ! Si outil il y a, celui-là est moins utilisé que vécu. Ce n’est pas un tournevis ou un mixer. L’idéal serait d’avoir une voiture, et de s’en servir en tant que de besoin. Pour le malheur de la sécurité routière, et hélas ! pour mon bonheur intime, je suis ma voiture, et mon cerveau ne fait pas ce qu’il veut avec mes pulsions. Il y a une libido automobile. C’est un fantasme autant qu’un instrument, un objet-sujet, idéal pour les jeux du désir, la capture publicitaire et les complexes de virilité latine. Galbe, allure, odeur, ronronnement. J’intériorise une machine inerte en mouvement de pénétration, en rêve de puissance, en exutoire de violence. C’est pourquoi les pouvoirs en France peinent à réglementer, à domestiquer ce diabolique alter ego, à le soumettre au principe de réalité. La menace du gendarme glisse sur le plaisir cinétique comme l’eau sur le canard. Ce qui fait de l’« autoyen » (le citoyen automobiliste) un drôle de paroissien, étrangement réfractaire au bon sens, la chose du monde la moins partagée par les autistes du volant. Les Européens du Sud en particulier, dès qu’ils prennent le volant, ne veulent plus rien entendre des écologistes, des urbanistes et des prévisionnistes. L’appel à la responsabilité, à l’intérêt bien compris, bute sur ce noyau dur d’affects bien enfouis, qui font de la « journée européenne sans automobile » un vœu pieux, strictement sans effet. On ne se sent pas concerné par le calcul objectif des nuisances, des dommages sociaux, directs et indirects, causés par autos et poids lourds (à la société, à l’atmosphère, à la santé publique, bref aux autres, pas à moi). Désinhibés par la vitesse, nous n’avons plus de comptes à rendre à personne. Nos trains et nos avions vont de plus en plus vite, mais, au moins, eux, ils sont aux mains de professionnels. Ils restent ainsi dans l’ordre du « risque technologique ». Risque maîtrisable et contrôlable dans certaines limites — compte tenu des impondérables, puisque inventer le train, Virilio nous l’a rappelé, c’est inventer aussi le déraillement, et l’électricité, l’électrocution. Il y a bien un système du rail et de l’aviation civile. Peut-on parler d’un système automobile, quand ce système a en France trente-cinq millions de pilotes — donc autant de meurtriers ou de suicidaires potentiels ? Trente-cinq millions de ratés, de colères et de gestes manqués. Le risque, ici, n’est pas d’ordre technologique mais psychique. C’est dire qu’il en coûtera beaucoup à nos sociétés pour transformer nos voitures individuelles en moyens de transport, ce qu’elles devraient être et ne sont pas encore vraiment. Cela suppose une sorte de dressage. Nous devons éduquer la voiture comme un enfant. Ce sont deux pervers polymorphes qu’il nous revient de rendre raisonnables.

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16Il est étrange qu’un objet social total comme l’automobile ait aussi peu intéressé les sociologues (Jean Baudrillard étant l’exception qui confirme la règle). À vrai dire, il s’est habilement faufilé entre les mailles du filet encyclopédique. Aucune discipline reconnue n’attrape l’énergumène à quatre roues, le découpage des sections à l’université l’a coupé en petits morceaux. Les technologues ont affaire à l’objet technique. Les économistes s’en tiennent à l’objet marchand et aux incidences de son procès de production sur l’organisation du travail (le toyotisme remplaçant ici le fordisme) ; les esthéticiens à l’évolution du design… Si un érudit de l’an 3000 n’avait à sa disposition, pour se faire une idée de ce qu’aura été notre civilisation, que les catalogues des bibliothèques de lettres et de sciences humaines, il en conclurait que l’automobile entre 1900 et 2000 fut une rareté assez marginale — et non l’objet pilote et symbole du xx^e siècle. Si notre chercheur du xxxi^e siècle a l’heureuse idée de passer par une cinémathèque, évidemment, il en découvrira l’omniprésence. Le fabuleux automobile, l’image mouvement s’en est aussitôt emparé, et pour cause, si le siècle du cinéma et celui de l’automobile ont couru en parallèle, main dans la main, vitesse et travelling. L’image fixe en a tiré un bon parti. La littérature, déjà moins que la photo, et beaucoup moins que le cinéma. Morale et sociologie ont fait l’impasse (Alfred Sauvy était économiste). Quant aux idéologues politiques, ils avaient leurs yeux dans les poches.

17L’idéologue en charge, depuis un siècle et demi, tient pour évidente cette absurdité selon laquelle l’idéologie se fabrique avec des idées, comme les murs avec des briques. Il croit même savoir, le malheureux, que « les idées sont des choses qui naissent, vivent et meurent à l’intérieur des boîtes crâniennes » (Dan Sperber). Loger le mental dans la mens est un vieux travers, alors qu’il habite d’abord dans nos usuels, nos outils, nos pratiques. Le fait qu’un produit apparemment trivial puisse être chargé (par nous) de résonances surnaturelles ne compte pas pour son emprise sur les imaginaires sociaux. Barthes l’avait bien vu, à propos de la DS19. « Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. » Il faut être spiritiste pour croire que la magie est réservée aux magiciens et spiritualiste pour croire que les lieux où souffle l’Esprit ont le monopole du spirituel.

18Sans attendre Roland Barthes, le passager constamment ravi des Journées en automobile, je veux dire Marcel Proust, s’est justement servi de son automédon pour « réveiller des églises assassinées », en Normandie, et redécouvrir les clochers de Caen, la cathédrale de Lisieux à la lumière de ses phares. Proust a d’emblée saisi la révolution individualiste de l’automobile : « pouvoir partir à l’heure qu’on veut et s’arrêter où cela nous plaît », ainsi que son double effet de désenchantement du monde (l’automobile ne respecte aucun mystère, en reliant dans un espace parfaitement isotrope des sites merveilleux qu’on croyait uniques, sans rapports possibles entre eux) et de réenchantement des choses (par les chassés-croisés de perspective qu’elle permet, l’auto nous aide « à sentir d’une main plus amoureusement exploratrice, avec une plus fine précision, la véritable géométrie, la belle mesure de la Terre »). Où l’on voit que les artistes ont plusieurs longueurs d’avance, comme d’habitude. Valery Larbaud (et son savoureux Allen, récit d’une randonnée automobile dans le Bourbonnais), Paul Morand, bien sûr, Françoise Sagan, François Nourissier (dont l’Autos graphie est un petit chef-d’œuvre) ont su pénétrer le pourquoi et le comment de l’appétence, du vertige, du bonheur automobile, bien mieux que psychologues, sociologues et savants. Et plutôt à droite qu’à gauche de l’échiquier politique. Familiarité avec le luxe, individualisme de la vitesse, culte de la sensation, dandysme du danger ? Allez savoir. Le fait est que Nimier meurt en conducteur, Camus comme passager. Chez le premier, la mort sur route est un dénouement, chez le second un accident.

19C’est navrant, mais c’est ainsi : des fumistes captent au vol l’innovation décisive, pendant que des esprits très sérieux n’en ont cure. En littérature, il y a des chassés-croisés troublants à cet égard. Dans son Histoire contemporaine, en quatre volumes (L’Orme du mail, Monsieur Bergeret à Paris…), si célèbre en son temps, Anatole France évoque une république « notabiliaire », anticléricale, frondeuse, bouquiniste et charmante, sans un mot pour les réalités contemporaines de cette idylle, qu’il s’agisse de la lumière électrique ou des moteurs à explosion qui étaient en train, déjà à ce moment, de subvertir et d’annuler le monde de M. Bergeret. Ouvrez en revanche les Contacts et circonstances de Claudel, et vous verrez, sous le joli titre de Poèmes mécaniques, trois prophétiques essais de médiologie appliquée. L’Avion et la Diplomatie, La Motocyclette et L’Étoile collective (méditation sur les rapports de Dieu et de l’Aéropostale). « L’avion, notre répétiteur de droit international, qui a pour effet moins de nous livrer la Terre que de nous en délivrer… » Trois odes résolument technophiles à l’homo faber, « celui qui fait » — sous la plume d’un académicien dévot de la Vierge Marie. Ce n’est vraiment pas de jeu.

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20Travailler en médiologue, c’est toujours s’installer dans un « et » saugrenu. C’est relier par une diagonale deux domaines dont le bon sens suggère qu’ils n’ont vraiment, mais voyons, aucun rapport. Avion et diplomatie, se demandait Claudel. À notre niveau, au ras du sol, nos modestes guimbardes invitent à rechercher d’autres corrélations, d’allure bizarre, mais tout de même inéluctable.

21Celle-ci, par exemple : automobile et politique. Cette invention grecque, je parle de la politique, n’est-elle pas peu ou prou désinventée par l’usage de la voiture ? Politique vient de polis, qui désigne un lieu dense et piétonnier, un espace pédestre, une ville avec des « carrefours et des places où les hommes se croisent, se rencontrent et se rassemblent ». Le Parisien d’aujourd’hui est à quatre roues, mais l’Athénien, comme le Romain, n’avait que deux jambes. Ils avaient, sur l’agora et le forum, le temps d’échanger des arguments et des lieux où se rencontrer, ni trop encombrés, ni trop déserts (comme le devient le centre-ville anglo-saxon, après 5 heures du soir, quand chacun a regagné en voiture ses suburbs). Roue et cheval, rappelons-le, étaient interdits de jour à Rome, les chars à matériaux ou marchandises circulant de nuit. En 35 après J.-C., un décret de l’empereur Claude stipule que « viatores ne per Italiæ oppida nisi aut pedibus aut sella aut lectica transirent6 » (Suétone). L’interdiction des voitures au centre-ville est sans doute une mesure plus facile à faire respecter pour le prédécesseur de Néron, le successeur de Caligula, que pour un maire élu. En tout cas, l’idéal civique de l’Occident s’est forgé pedibus cum jambis, dans des métropoles à toute petite vitesse. Un Socrate automobiliste, je veux dire speedé et survolté, eût-il eu le temps de dialoguer avec le premier venu, du matin jusqu’au soir ? Les citoyens à pied s’interpellent et causent, mais les « autoyens » s’engueulent et s’esquivent, peu enclins à dialectiser en plein air.

22Passé un certain seuil, quand la vélocité devient facile ou subventionnée, les forces qui nous agglomèrent se relâchent. L’automobile produit l’étalement urbain, l’éparpillement de l’habitat, le basculement du centre vers les franges. Elle dédensifie le forum. Elle délocalise nos activités. Ce faisant, elle accentue les phénomènes de dissociation du territoire, en relativisant les sentiments d’appartenance (on vit à cheval sur des communes et des départements différents). Mais surtout, l’auto, enclos de privacité comme l’est la salle de bains, et que la police n’a pas le droit de fouiller sans un mandat de perquisition, privatise notre rapport au monde. La bulle métallisée renforce l’engoncement individualiste, désagrège un peu plus nos communautés imaginaires (que sont, pour partie, les nations, les classes, les Églises, les partis). L’automate altère sans mot dire l’espace républicain, celui où les droits de l’homme ne sont pas dissociés des droits du citoyen. Il favorise ces configurations d’individus atomisés se prévalant de droits universels abstraits qui ont de plus en plus de mal à constituer un « espace public ». L’intimité familiale joue contre les solidarités de classe, moyennant une sorte de néoféodalisme nomade. My car is my castle, disent les Américains. Avec mon mobilhome, je peux sortir, sans sortir de chez moi, en faisant du monde extérieur non plus une aventure en corps propre, mais un spectacle à travers une vitre. Le clos traverse l’ouvert, intact. En mettant le contact, je coupe les ponts.

23Extension de la sphère privée, réduction du domaine de la lutte. Il faudrait rechercher, là où le vote n’est pas obligatoire, les corrélations significatives entre le taux d’abstention électorale et le taux de motorisation individuelle. Mobilité des personnes et apathie civique, voire vélocité et incivilité — c’est un lien à fouiller (un manque de savoir-vivre à table fait sourire, mais sur la route, ça fait mourir). « Aimez votre prochain comme vous-même » n’est en tout cas pas une devise d’automobiliste. Quand je suis à mon volant, mon congénère sur la chaussée n’est pas vraiment aimable. C’est un rival, sinon un ennemi. L’automobile, qui permet à l’électeur en week-end de s’abstenir avec ses roues comme d’autres votent avec leurs pieds, prête sa dynamique à un certain « j’m’en foutisme », un certain repli agressif sur l’ego. Elle n’est pas pour rien dans le passage de la « liberté des anciens », faite de participation et de loyauté au groupe, à la « liberté des modernes », comme faculté de tirer au flanc, prendre la poudre d’escampette, fausser compagnie au collectif. Dommage que Sciences Po ignore la voiture. C’est un objet intensément politique, précisément parce que dépolitisant (la moto est encore moins républicaine, si cela peut nous consoler).

24Automobile et exception culturelle. On connaît le mot célèbre de Marinetti dans le Manifeste du futurisme : « Une voiture de course […] est plus belle que la Victoire de Samothrace. » Laissons de côté les beautés si révélatrices du design industriel. L’industrie automobile s’est mondialisée ; les investissements y sont lourds et périlleux. L’intéressant est que cette mondialisation ne se soit pas traduite par une uniformisation du produit, qui continue d’osciller entre différenciation et mimétisme. D’un côté, toutes les voitures se ressemblent, pour une génération donnée ; de l’autre, ne cessent d’apparaître « véhicules niches » et « concept cars ». Les motivations d’achat semblent être de plus en plus culturelles, au moment même où les convergences techniques autant que les considérations d’économie (baisse des coûts, par intégration dans ses propres produits des caractéristiques de produits concurrents de référence) poussent les firmes à homogénéiser leurs produits. Toujours et partout, la contrainte technique standardise (l’aérodynamisme, la mécanique, les matériaux étant les mêmes aux antipodes) ; l’appartenance culturelle, elle, singularise. Les vans et monospaces nous viennent d’Amérique, continent de l’espace. L’Europe les a adoptés. Sur un marché mondialisé, la notion d’un « véhicule à la française » ou d’une « automobile européenne » fait-elle encore sens ? Ou bien, si les lignes de segmentation du marché ne sont plus nationales mais par segment de gamme, le bon écart stylistique fera-t-il fi des territoires ? Et jusqu’à quel point l’image de marque d’un constructeur doit-elle faire abstraction de sa nationalité d’origine ? La voiture est à la fois œuvre et produit, objet d’art (patrimonialisé dans des musées idoines, et échangé sur le marché de l’art) et objet de consommation, bien symbolique et machine fonctionnelle. La figure montante et emblématique de l’artiste designer illustre fort bien cette double nature. Si le véhicule n’était qu’un produit industriel, il serait interchangeable et stéréotypé ; s’il était totalement culturel, on discernerait sa carte d’identité rien qu’en regardant la carrosserie ou la planche de bord. Comment s’opère le dosage technique/esthétique et survivra-t-il à la concentration des firmes ? Pour l’heure, force est de reconnaître que la démocratisation de l’automobile ne signifie pas sa dépersonnalisation, mais, au contraire, une sollicitation démultipliée de formes originales. Verra-t-on un jour la cannibalisation des modèles par un leader unique, un par gamme ou catégorie de véhicule ? Dommage que ceux qui réfléchissent aux grands courants esthétiques du moment fréquentent aussi peu le Mondial de l’automobile…

25Morale et moteur : autre perplexité de type médiologique. Le sens du devoir et le levier de vitesse ont des rapports étroits mais difficiles. « Le statut éthique de l’automobile est très élevé », dit pourtant le chercheur américain Lomosky. Il y voit l’outil décisif de l’émancipation, de l’autonomie (le mot qui suit automobile, dans l’Encyclopædia universalis). Sans prendre garde qu’autonomie et anomie sont des mots à rime riche. La capacité qu’elle nous donne de nous diriger nous-même est, il est vrai, en totale cohérence avec la liberté d’association et d’opinion, le modèle libéral et l’american way of life. Resterait à définir le statut de l’insécurité automobile. La prise de risques, comme le jeu de hasard, fait partie des droits de l’homme, nous dira-t-on. C’est vrai : chacun a le droit de se tuer. Le problème, c’est quand ce droit personnel déborde sur les autres. Les cyclistes sont des victimes toutes désignées, mais ils ne tuent personne d’autre. Les motards s’exposent eux-mêmes, mais causent assez rarement des morts (neuf cents motards se tuent chaque année en France sur la route, le risque d’accident mortel sur deux roues étant cinq fois supérieur que sur quatre roues). Peut-être, tout comme une société a besoin d’événements, l’individu jeune a-t-il un besoin incompressible de danger, plus ou moins constant à travers les époques. Après tout, disait Hegel, c’est par le risque de sa vie que l’homme prend conscience de lui-même, ce que l’animal ne fait pas. Nous n’allons plus à la guerre, nous envoyons des techniciens manager des conflits à « zéro mort ». Alors, au rentier bien nourri et en bonne santé, assisté et sécurisé par l’État-providence, ne restent plus, pour monter aux extrêmes et « se dépasser », que la route et ses transgressions, couvertes, tarifées et, en quelque sorte avalisées d’avance, moyennant finance, par le contrat d’assurances. Chaque frustré d’aventure en profite comme il peut. On a de glorieux modèles. James Dean, dans La Fureur de vivre, défie son adversaire en voiture (à qui sautera le dernier de son engin). Il y a un héroïsme de la grosse cylindrée, comme il y a une sorte d’héroïsation par l’accident mortel du jeune rebelle — James Dean encore —, qu’ignorent curieusement la catastrophe aérienne, le naufrage du paquebot ou le déraillement de chemin de fer, tragédies trop anonymes, proches du cataclysme. Toute dévaluée qu’elle soit par la statistique et le calcul des probabilités du sinistre (celui des assureurs), la mort sur route a eu jadis sa légende, son aura, son frisson sacrificiel, comme expérience limite, défi suprême du téméraire, divine punition mécanique des âmes esseulées (la mort en voiture de sport est en France un mythe très « hussard », un peu anar de droite). Seulement voilà, la prise de risque est héroïque quand elle sert une cause, ou une maîtrise plus grande sur le monde. La grande vitesse, c’est un narcissisme du courage qui renverse le moyen en fin — le risque pour rien. C’est celui, dira-t-on, des sports extrêmes, de l’alpinisme et des traversées en solitaire. Mais le conducteur n’est pas seul en pleine mer. Ai-je le droit, pour mon plaisir, de risquer d’autres vies que la mienne ? De pratiquer le risque pour le risque, avec transfert de charge à la société dans son ensemble pour la réparation des dommages causés ou subis ? Cette façon d’obvier à l’ennui personnel par une transgression dépourvue de sens et de nécessité pourrait s’apparenter à une forme de terrorisme solitaire, sans l’excuse de la cause collective. Dommage que les moralistes autorisés ne cherchent pas à cerner ce que pourrait être une auto-éthique. Il est vrai que ce serait déchoir que de s’intéresser à la bagnole…

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26Vous avez compris que le médiologue s’occupe de petites choses qui ne sont pas dignes des grands esprits. Engins, trucs, machines, bidules. Les véhicules du sens, les véhicules du corps, en les séparant le moins possible. La honte me saisit de vous retenir avec d’aussi pauvres préoccupations — indignes d’intellectuels sérieux. Excusez-moi encore d’avoir trop abusé de votre indulgence et merci du fond du cœur à la Bibliothèque nationale de France, à la Fondation del Duca, d’avoir bien voulu parrainer ces petites divagations.