• Contenu principal
  • Menu
OpenEdition Books
  • Accueil
  • Catalogue de 15551 livres
  • Éditeurs
  • Auteurs
  • Facebook
  • X
  • Partager
    • Facebook

    • X

    • Accueil
    • Catalogue de 15551 livres
    • Éditeurs
    • Auteurs
  • Ressources numériques en sciences humaines et sociales

    • OpenEdition
  • Nos plateformes

    • OpenEdition Books
    • OpenEdition Journals
    • Hypothèses
    • Calenda
  • Bibliothèques

    • OpenEdition Freemium
  • Suivez-nous

  • Lettre d’information
OpenEdition Search

Redirection vers OpenEdition Search.

À quel endroit ?
  • DICE Éditions
  • ›
  • Confluence des droits
  • ›
  • Les grandes affaires climatiques
  • ›
  • Partie 1. Les actions dirigées contre le...
  • ›
  • Titre 2. Les actions préventives contre ...
  • ›
  • 24 | Affaires des extensions des aéropor...
  • DICE Éditions
  • DICE Éditions
    DICE Éditions
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Liens vers le livre
    Informations sur la couverture
    Table des matières
    Formats de lecture

    Plan

    Plan détaillé Texte intégral I. Le clair-obscur climatique de l’affaire autrichienne relative à l’expansion aéroportuaire de Vienne II. L’obligation de prendre en compte le climat dans le cadre de l’expansion de l’aéroport londonien d’Heathrow Notes de bas de page Auteur

    Les grandes affaires climatiques

    Ce livre est recensé par

    Précédent Suivant
    Table des matières

    24 | Affaires des extensions des aéroports de Vienne et Londres

    Paul Mougeolle

    p. 391-400

    Texte intégral I. Le clair-obscur climatique de l’affaire autrichienne relative à l’expansion aéroportuaire de Vienne A. L’annulation de l’autorisation de construction de la troisième piste rendue par le Tribunal administratif fédéral en faveur du climat B. Un jugement renversé par la Cour constitutionnelle en raison de son caractère prétendument gravement arbitraire 1. Un recadrage de l’interprétation de la loi sur le trafic aérien par la Cour constitutionnelle 2. Une cassation critiquée et critiquable II. L’obligation de prendre en compte le climat dans le cadre de l’expansion de l’aéroport londonien d’Heathrow A. Le rejet de la requête en première instance B. L’annulation du projet d’extension d’Heathrow par la Cour d’appel en raison de l’absence de considération d’impacts climatiques et de l’Accord de Paris 1. Différend concernant l’interprétation de l’adéquation de l’objectif climatique du Climate Change Act de 2008 avec l’Accord de Paris 2. La nécessité de prendre en compte l’Accord de Paris au titre du Planning Act et de la directive SEA relative à l’évaluation environnementale 3. Au-delà de l’Accord de Paris, la nécessité de prendre en compte d’autres impacts et objectifs climatiques au titre du principe de précaution 4. La justification de l’intervention du pouvoir judiciaire dans cette affaire hautement controversée politiquement Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    1Les récentes actions en justice sur l’extension des aéroports illustrent la profonde contradiction de nos sociétés modernes : d’un côté nous souhaitons accroître la liberté de circulation des personnes et des marchandises, notamment à travers une croissance du secteur aérien, et de l’autre, nous devons lutter contre le dérèglement climatique. En raison de la dépendance du secteur aéronautique aux énergies fossiles, ces deux objectifs sont frontalement opposés. Comment régler ce « conflit d’intérêts » ? Telle est la question avec laquelle les juridictions autrichiennes et britanniques ont été saisies. Si elles n’ont pas entièrement tranché cette contradiction, elles ont tout de même apporté certains éléments de réponse permettant de clarifier le cadre normatif pertinent.

    2Dans l’affaire autrichienne relative à la construction de la troisième piste de l’aéroport de Vienne, le tribunal de première instance1 avait délivré en 2017 un des premiers jugements favorables à la lutte contre le changement climatique2. Cependant, la victoire des requérants dont faisait partie notamment la ville de Vienne, a été de courte durée, car le jugement a été renversé par la Cour constitutionnelle3 en raison de son caractère prétendument gravement arbitraire.

    3S’agissant de la plus récente affaire anglaise relative à l’expansion de l’aéroport londonien d’Heathrow introduite notamment par le maire de Londres et des ONG4, son développement a suivi pour le moment un chemin plus favorable à la protection du climat. Après un rejet de la requête par le « tribunal divisionnaire » de première instance5, la Cour d’appel6 a infirmé le 27 février 2020 le jugement et déclaré illégal l’acte ministériel approuvant le projet d’extension aéroportuaire. Aux termes de cet arrêt, le gouvernement a l’obligation de prendre en compte les impacts et objectifs climatiques de manière exhaustive, en considérant notamment l’Accord de Paris. Cette intervention judiciaire a comme conséquence pratique la suspension voire même l’abandon de la construction de la troisième piste à Heathrow7, ce qui constitue une nouvelle victoire remarquée de la « justice climatique » en Europe et rejoint la liste des projets jugés « climaticides »8 par les plaignants ou dont l’évaluation climatique préalable à leur autorisation n’a pas été jugée satisfaisante9. Si le gouvernement n’a pas fait appel de cet arrêt, il ne faut pas perdre de vue que la Cour Suprême a été saisie par l’entreprise concernée Heathrow Airport Ltd. Un revirement jurisprudentiel voire même politique avec la constitution d’un nouveau gouvernement ne doit donc pas être exclu.

    4Au-delà de la compatibilité même de l’expansion des structures aéroportuaires avec l’Accord de Paris, question technique et de fond, dont la réponse semble difficilement pouvoir être positive au regard de la continuelle dépendance du secteur aéronautique au pétrole et des perspectives incertaines de décarbonisation10, la question juridique d’ordre procédural avec laquelle ces affaires sont surtout confrontées est celle de savoir si et dans quelle mesure les enjeux climatiques doivent être pris en compte dans le processus d’autorisation de leur extension11.

    5Ayant abouti à des résultats divergents lors de chaque décision judiciaire, les juridictions n’ont guère rendu des décisions harmonisables. Ainsi, il sera vu tour à tour la façon dont les tribunaux autrichiens (I) et britanniques (II) ont réglé ces questions.

    I. Le clair-obscur climatique de l’affaire autrichienne relative à l’expansion aéroportuaire de Vienne

    6Alors que le Tribunal administratif fédéral autrichien avait annulé le 2 février 2017 l’autorisation de construction de la troisième piste de l’aéroport de Vienne pour des raisons environnementales, en majeure partie liée à des considérations climatiques (A), ce jugement a été peu de temps après cassé par la Cour constitutionnelle autrichienne, sans que la plus haute juridiction administrative autrichienne n’ait pu se prononcer (B).

    A. L’annulation de l’autorisation de construction de la troisième piste rendue par le Tribunal administratif fédéral en faveur du climat

    7Les requérants contestataires de l’extension de l’aéroport de Vienne12 ont obtenu gain de cause en première instance. L’augmentation prévue des GES attendue par l’accroissement du trafic aérien résultant de l’extension de l’aéroport serait selon le Tribunal incompatible avec les objectifs de lutte contre le changement climatique. Or, la protection du climat ferait partie des « autres intérêts publics » qui doivent être considérés au titre de l’article 71 de la loi autrichienne sur le trafic aérien (Luftfahrtgesetz). Après avoir procédé à une mise en balance conformément à l’article précédent pour vérifier la légalité de la procédure, les juges sont parvenus au bout de 120 pages de jugement à la conclusion selon laquelle les enjeux climatiques sont supérieurs aux intérêts publics en faveur de l’agrandissement de l’aéroport. Ce résultat a mené à l’annulation du projet13.

    8L’article 71 Luftfahrtgesetz énumére les conditions d’exploitation d’un aéroport qui s’applique également dans le cadre d’un agrandissement. D’après l’alinéa premier de cet article, le projet doit être d’un point de vue technique, sécurisé et adapté (a) ; le demandeur de l’autorisation doit être digne de confiance et avoir les qualités requises pour la gestion d’un aéroport (b) ; le demandeur doit avoir les moyens financiers nécessaires pour garantir l’exécution des obligations qu’induit un tel projet (c) ; et enfin, le projet ne doit pas être contraire à d’autres intérêts publics (d). L’alinéa 2 de l’article ajoute que l’exploitation d’un nouvel aéroport ne peut être autorisée qu’en cas de besoin public (tourisme, échanges commerciaux, création d’emplois, etc.). Selon la lecture effectuée par les juges de cet article, l’autorisation est à délivrer seulement si d’autres intérêts publics ne s’y opposent pas. Constatant que cet article ne définit pas précisément l’intérêt général, les trois juges administratifs ont procédé à son interprétation, ayant abouti au résultat selon lequel la protection de l’environnement et du climat en fait partie.

    9Pour arriver à ce résultat, les juges ont procédé en plusieurs temps. Premièrement, il résulterait de l’appréciation combinée de la Constitution fédérale autrichienne14 ainsi que de celle du Land de la Basse-Autriche15 et de l’article 37 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne16 que les enjeux environnementaux doivent désormais être pris en compte avec plus d’importance. Deuxièmement, l’Autriche s’est engagée à réduire ses émissions de GES à l’échelle internationale avec la ratification du Protocole de Kyoto et de l’Accord de Paris. Elle serait donc liée par ces engagements internationaux qui impactent désormais la façon dont elle doit orienter ses choix au plan national. Troisièmement, l’Autriche est obligée de réduire ses GES à l’horizon 2020 de 16 % par rapport à 2005 avec la décision européenne 406/2009/CE « Effort-Sharing » et sa loi de transposition sur la protection du climat17. Quatrièmement, les juges administratifs relèvent que le réchauffement climatique engendre d’ores et déjà des préjudices protéiformes d’ordre sociologique, écologique et économique qui s’aggraveront par ailleurs à l’avenir. Pour constater ces risques de dommages, le tribunal s’appuie sur une décision du Conseil ministériel de 2012 sur l’adaptation du territoire autrichien au changement climatique à laquelle des scientifiques ont contribué18. Dans ce document, de nombreux impacts sont listés, tels que des conséquences néfastes sur la santé des personnes, des risques accrus de morbidité liés aux épisodes de canicules, des rendements et des revenus en baisse dans divers secteurs économiques, en particulier dans le domaine de l’agriculture et du tourisme. Le tribunal ne restreint pas ces constatations au territoire autrichien et prend en compte les effets délétères globaux du dérèglement climatique, en prenant toujours appui sur le document gouvernemental relatif à l’adaptation. L’ensemble de ces éléments concrétise selon eux la notion d’intérêt général en matière climatique.

    10Par conséquent, l’augmentation des émissions nationales d’environ 2 %19 induits par l’extension aéroportuaire serait contraire à la lutte contre le dérèglement climatique et subséquemment à l’intérêt général tel qu’énoncé par l’article 71 de la loi relative au trafic aérien. Le Tribunal rappelle que l’Autriche doit réduire ses émissions de 5 % entre 2015 et 2020 afin de se conformer à sa propre loi de protection du climat20. En vue de prouver l’incompatibilité de cette contribution au réchauffement avec les engagements nationaux et internationaux, non seulement les émissions lors de l’atterrissage et du décollage d’une éventuelle troisième piste ont été prises en compte, mais également durant toute la durée du vol (« cruise-emissions », donc également celles émises en dehors de l’Autriche).

    11Le tribunal a ainsi a fait droit aux demandes des 28 personnes publiques et privées ayant introduites ce recours en annulation21.

    B. Un jugement renversé par la Cour constitutionnelle en raison de son caractère prétendument gravement arbitraire

    12La Cour constitutionnelle considère pour sa part que les exploitants de l’aéroport de Vienne ont été victimes d’une rupture d’égalité devant la loi, car jugement du Tribunal administratif fédéral aurait été arbitraire22. Selon les seize juges constitutionnels, le tribunal ne pouvait pas interpréter l’article 71 de la loi sur le trafic aérien de la manière dont il l’a fait (1). Ce recadrage normatif mène indubitablement à la cassation du jugement du Tribunal (2).

    1. Un recadrage de l’interprétation de la loi sur le trafic aérien par la Cour constitutionnelle

    13La décision de la Cour constitutionnelle commence par corriger l’interprétation de l’article 71 alinéa 1er de la loi sur le trafic aérien. Afin d’éviter une décision déséquilibrée et subjective, l’article 71 alinéa 1er ne doit pas être interprété littéralement selon les juges constitutionnels, sinon la prise en compte des intérêts publics entraînerait un refus quasi-systématique des demandes d’autorisation. Il s’agit dès lors d’effectuer une balance d’intérêts23. Jusqu’ici, le Tribunal et la Cour ne sont pas en désaccords.

    14Les juges constitutionnels soulignent par ailleurs que l’article 71 alinéa 1er (d) a déjà fait l’objet d’une interprétation par la plus haute juridiction administrative autrichienne (Verwaltungsgerichtshof) dans un arrêt de principe de 197024. Dans cet arrêt de principe, la protection de l’environnement et du climat était absente25.

    15En revanche, la Cour reconnaît que la protection de l’environnement et du climat a été élevée par le législateur au rang d’objectif constitutionnel depuis l’entrée en vigueur de la loi constitutionnelle environnementale en 198426. Celle-ci constitue donc bien un intérêt public devant être considéré au titre de l’article 71 alinéa 1 (d) la loi sur le trafic aérien. Cependant, la Cour n’admet pas pour autant que le poids de la protection de l’environnement soit supérieur à d’autres objectifs constitutionnels27, tels que la liberté de circulation des personnes et des marchandises, notamment.

    16Enfin, selon les juges constitutionnels, le cadre territorial pertinent pour juger la conformité du projet aux prescriptions légales ne peut être que celui de l’Autriche. Seules les émissions nationales doivent être calculées et seuls les effets du dérèglement climatique à l’intérieur du territoire autrichien doivent être pris en compte. Les objectifs climatiques dérivant des conventions internationales n’auraient pas pour effet d’élargir ces considérations à l’étranger. Pour les juges constitutionnels, la prise en compte de ces informations par le Tribunal constitue une erreur de droit portant subséquemment atteinte à la Constitution28.

    2. Une cassation critiquée et critiquable

    17Après avoir restructuré le cadre juridique à l’aide d’une interprétation bien plus restrictive de la loi, les juges constitutionnels avancent que plusieurs erreurs de droit ont été commises par le Tribunal.

    18Premièrement29, le contexte international et les normes correspondantes auraient dû être laissés à l’écart. Comme déjà énoncé, les émissions extraterritoriales des « cruise-emissions » n’avaient pas à être attribuées au projet aéroportuaire. Cependant, comme le relève la doctrine30, le Tribunal n’attribue pas ces émissions au projet en soi, il les prend seulement en compte pour mesurer l’impact climatique indirect du projet. Les conventions internationales relatives au climat ne pouvaient pas quant à elles être incluses dans la balance des intérêts selon la Cour, en raison de l’absence de transposition en droit interne du Protocole de Kyoto et de l’Accord de Paris. La Cour reproche à ce titre au Tribunal de ne pas avoir tenu compte des réserves d’exécution émises par l’Autriche lors de leur approbation visant à empêcher l’effet direct de ces traités31. Encore une fois, la doctrine critique la décision de la Cour, car il ne s’agissait pas d’appliquer ces traités directement en droit interne mais simplement de constater l’importance de la lutte contre le réchauffement climatique32. En ce qui concerne le droit de l’Union européenne, la Cour relève que le domaine de l’aviation civile a été exclu de la décision 406/2009/CE « Effort-Sharing »33. S’agissant de la directive 2008/101/CE qui a introduit le secteur aérien au système d’échanges de certificats carbone ETS (marché carbone européen), la Cour relève que les exploitants aéroportuaires n’en seraient pas concernés, mais exclusivement les compagnies aériennes. En somme, la Cour considère que le Tribunal a motivé politiquement son jugement en prenant en considération des éléments extraterritoriaux ainsi que des textes internationaux et européens inapplicables au cas d’espèce34. Le Tribunal n’avait pas à considérer non plus la co-responsabilité internationale de l’Autriche en matière climatique (Mitverantwortung), car les conventions respectives n’engagent l’Autriche qu’à l’égard d’États tiers. La Cour affirme dans ce contexte que le non-respect des objectifs législatifs climatiques de 2020 et 2025 ne pouvait pas non plus être pris en compte pour déclarer la troisième piste illégale sans que le législateur intervienne35. Cet argument renvoie à la question de la séparation des pouvoirs, qui est toujours intensément débattue dans les contentieux climatiques, y compris par la doctrine après le jugement de première instance36. La Cour conclut à ce titre que ces points démontrent le caractère gravement arbitraire de la décision du Tribunal, qui n’avait pas à les considérer dans le cadre de la pondération effectuée37.

    19Deuxièmement38, la Cour reproche au Tribunal d’avoir considéré l’environnement et le climat comme des intérêts publics en soi en s’appuyant sur l’arrêt de principe de 1970 de la plus haute juridiction administrative précité, alors que ces intérêts n’y figurent pas. Le Tribunal de première instance reconnaît pourtant indirectement que les autres intérêts publics de cet arrêt (tels que la protection de la population, la sauvegarde de l’ordre public, la protection de la vie, santé et propriété, etc.) sont remis en cause par le réchauffement climatique. De fait, le Tribunal cite à plusieurs reprises les impacts négatifs du dérèglement climatique sur ces intérêts, en s’appuyant sur le document du conseil ministériel de 2012 sur la stratégie d’adaptation de l’Autriche39. Comme le relève encore une fois la doctrine, il est surprenant et regrettable que la Cour constitutionnelle ne motive pas davantage sa décision à cet égard40. Une impression de précipitation reste lors de la fin de la lecture de la décision de la Cour, dans la mesure où elle s’est prononcée à peine quelques mois après le Tribunal en court-circuitant le processus de révision habituel de la plus haute juridiction administrative41. On peut donc légitimement se demander ce qu’il serait advenu de la décision de la Cour si le Tribunal avait explicitement mis en relation les différentes conséquences préjudiciables du dérèglement climatique aux intérêts énoncés dans l’arrêt de principe de 1970. La Cour y répond indirectement en énonçant qu’un processus de mise en balance conforme à la loi requiert la détermination des critères de pondération exclusivement par une interprétation du droit positif. Dès lors des actes non-normatifs tels que le document du Conseil ministériel de 2012 sur la stratégie d’adaptation de l’Autriche au changement climatique n’auraient pas pu être considérés selon elle. Cela semble particulièrement problématique, dans la mesure où ce document était uniquement invoqué en vue de mettre en évidence les multiples risques de dommages liés réchauffement climatique.

    20Troisièmement42, les principes environnementaux issus de la Constitution du Land de Basse-Autriche ne pouvaient pas non plus être utilisés dans la mise en balance en raison de leur restriction au domaine de compétence du Land, duquel l’autorisation de l’aéroport est exclue. L’article 37 de la Charte des droits fondamentaux de l’Union européenne n’aurait pas pour effet de changer le résultat définitif, puisque son contenu serait similaire à la Constitution fédérale autrichienne, qui prévoit également un niveau élevé de protection de l’environnement.

    21En fin de compte, la vérification de la légalité de la balance d’intérêt effectuée par l’administration doit se restreindre pour la Cour au champ des textes du droit positif. Ce faisant, les juges constitutionnels omettent de considérer la gravité concrète des conséquences dommageables du réchauffement climatique. Cela semble entièrement assumé. La Cour souhaite manifestement restreindre le mécanisme de revue juridictionnelle uniquement à la bonne prise en compte de l’ensemble des éléments normatifs43.

    22Cette affaire illustre l’incertitude inhérente des actions en justice tributaires de normes génériques sujettes à une forte interprétation telles que l’article 71 Luftfahrtgesetz. Bien que le Tribunal administratif ait développé une argumentation structurée et détaillée, la Cour constitutionnelle autrichienne a renversé son jugement à l’aide d’arguments découlant exclusivement d’une analyse normative, en laissant de côté la considération des causes et des conséquences réelles du changement climatique44. En somme, il ressort de la décision de la Cour constitutionnelle une vision excessivement positiviste largement critiquée par la doctrine qu’elle paraît in fine inexacte et déraisonnable pour la protection du climat, des droits fondamentaux et d’autres intérêts publics.

    II. L’obligation de prendre en compte le climat dans le cadre de l’expansion de l’aéroport londonien d’Heathrow

    23Le maire de Londres45, cinq collectivités territoriales46 et deux associations47 ont formé un recours en annulation (judicial review) contre l’acte du gouvernement relatif à l’expansion de l’aéroport d’Heathrow. Les requérants contestent principalement48 le fait que le gouvernement n’ait pas pris suffisamment en compte les enjeux climatiques (l’Accord de Paris a cristallisé les débats) lors de la décision prévoyant l’expansion aéroportuaire. Le processus qui a été attaqué formellement est la « désignation »49 de l’Airport’s National Policy Statements (ci-après ANPS)50. L’ANPS définit la politique britannique en matière aéroportuaire en énonçant la nécessité d’une nouvelle piste à Heathrow. Il s’agit du « cadre fondamental » du processus de planification de son expansion.

    24Le Tribunal divisionnaire a rejeté l’ensemble des prétentions des requérants, car il a considéré que le gouvernement a suffisamment pris en compte le climat lors de la désignation de l’ANPS ; l’objectif climatique issu de la loi nationale de protection du climat de 2008 aurait constitué selon la première instance un motif d’appréciation suffisant (A). Pour la Cour d’appel, le fait que le gouvernement s’est restreint à considérer uniquement la loi nationale pour évaluer la compatibilité du projet avec la protection du climat caractérise au contraire un vice de forme suffisamment important méritant l’annulation de l’ANPS : il aurait été nécessaire de prendre en compte d’autres impacts non inclus dans la loi nationale ainsi que les objectifs climatiques découlant de l’Accord de Paris puisqu’ils sont susceptibles de changer la décision du gouvernement (B).

    A. Le rejet de la requête en première instance

    25En première instance, le Tribunal a d’abord considéré que l’Accord de Paris ne devait pas être pris en compte en raison de l’absence de mesure de transposition de celui-ci en droit britannique, malgré sa ratification51. Cette position est similaire à la Cour constitutionnelle autrichienne, qui considère que cet accord n’a aucun effet au sein de l’ordre juridique interne tant que sa mise en œuvre n’est pas définie par le Parlement.

    26Le Tribunal considère ensuite que l’étape ultérieure prévue par le Planning Act du Development Consent Order (DCO) conférera la possibilité aux requérants de faire valoir l’objectif climatique du Climate Change Act de 2008. Cette étape prévoit notamment la nécessité de tenir compte de toute « policy » pertinente en la matière, ou encore d’effectuer une évaluation environnementale détaillée. La loi britannique de protection du climat de 2008 pose une obligation de réduction des GES de 80 % par rapport à 1990 en vue de limiter l’élévation de la température moyenne mondiale à 2°C. Comme le relève le Tribunal, il est même probable que celui-ci soit revu à la hausse au titre de la section 2 de ladite loi, qui énonce une telle possibilité lorsque le droit international ou la science ont évolué. En l’occurrence, l’Accord de Paris dispose d’une ambition manifestement52 plus élevée que celle de la loi domestique : il vise la limitation de la température à bien en dessous de 2°C et à poursuivre les efforts pour rester en-dessous du seuil de 1,5°C53. Le tribunal rejette donc l’ensemble des prétentions des requérants, tout en leur laissant la possibilité de faire appel sur quatre moyens précis54.

    B. L’annulation du projet d’extension d’Heathrow par la Cour d’appel en raison de l’absence de considération d’impacts climatiques et de l’Accord de Paris

    27Constatant que l’objectif poursuivi par le Royaume-Uni au sein du Climate Change Act n’est pas aussi ambitieux que l’Accord de Paris (1), la Cour d’appel considère que le traité aurait dû être pris en compte par le gouvernement lors de la désignation de l’ANPS (2), tout comme d’autres impacts climatiques de l’aviation non abordés par la loi britannique précitée (3). L’absence de considération de ces éléments est suffisamment importante pour justifier l’annulation de l’acte selon la Cour d’appel (4).

    1. Différend concernant l’interprétation de l’adéquation de l’objectif climatique du Climate Change Act de 2008 avec l’Accord de Paris

    28Le gouvernement considère que l’objectif de 80 % de réduction de GES fixé dans le Climate Change Act de 2008 est suffisant. Le comité d’experts britannique sur le changement climatique, dont la fonction, consiste à conseiller publiquement et en toute indépendance le gouvernement à l’image de l’organe français « Haut conseil pour le climat »55, aurait d’ailleurs déclaré qu’il serait possible que cet objectif soit compatible avec l’Accord de Paris, même si la limitation de la température à 2°C visée est moins ambitieuse56. La position du gouvernement a donc été celle de considérer que l’objectif de la loi climat de 2008 est la référence appropriée afin d’évaluer l’impact carbone induit par l’agrandissement de l’aéroport. La Cour y voit deux difficultés. D’une part, le comité d’experts a simplement indiqué en 2016 que l’objectif pourrait être compatible avec l’Accord de Paris, mais il ne l’a absolument pas certifié57. D’autre part, le gouvernement britannique était dans tous les cas dans l’obligation juridique formelle de prendre en compte l’Accord de Paris.

    29La Cour signale de plus que le Président du Comité d’experts sur le changement climatique aurait envoyé une lettre au secrétaire d’État chargé des transports dans laquelle il indique sa surprise de constater que ni l’Accord de Paris ni la loi britannique climatique de 2008 n’aient été évoqués lors d’un débat parlementaire sur l’ANPS. De tels objectifs ne laissent selon le Comité d’experts qu’une marge de manœuvre comptable très restreinte en matière de gestion du budget carbone58. Selon l’analyse du Comité, les émissions du secteur aérien britannique en 2050 devraient retourner au niveau de 2005 afin de se conformer à l’objectif national de réduction de 80 % des GES. Cela ne pourrait laisser la place qu’à une augmentation d’environ 60 % du trafic aérien, en fonction des progrès technologiques de décarbonisation et d’utilisation d’agrocarburants59. Une croissance plus importante du trafic aérien nécessiterait des réductions encore plus importantes dans d’autres secteurs, ce qui semble déraisonnable au Comité.

    30Malgré cette intervention du Comité d’experts, le gouvernement aurait répondu aux requérants dans le mémoire en réponse qu’il se serait strictement conformé aux exigences législatives et qu’il serait de toute façon impossible pour lui de prendre en compte un hypothétique objectif plus ambitieux que celui du Climate Change Act de 200860.

    31En somme, comme le synthétise le juge Holgate à la suite du pre-trial review, le gouvernement considère que les objectifs climatiques nationaux et internationaux sont équivalents. Si l’Accord de Paris devait être réellement plus ambitieux, alors il ne l’a pas pris en compte avant de désigner l’ANPS. La Cour relève subséquemment que l’ANPS aurait pu être refusé, si la convention internationale avait été considérée par le secrétaire d’État chargé des transports61.

    2. La nécessité de prendre en compte l’Accord de Paris au titre du Planning Act et de la directive SEA relative à l’évaluation environnementale

    32Comme tout autre projet d’infrastructure majeure au Royaume-Uni, l’ANPS a été pris sur le fondement du Planning Act. La Cour considère que l’Accord de Paris aurait dû être pris en compte au titre de la section 5 (8) du Planning Act, qui exige que les « policies »62 relatives à la lutte contre le réchauffement soient considérées63. La question était alors de savoir si l’Accord de Paris constituait bien une telle policy64. Aux yeux de la Cour, il est clair qu’au moment où l’ANPS a été adopté, l’Accord de Paris faisait clairement partie des « policies » du gouvernement, en raison de sa ratification solennelle par le Parlement et de l’allégeance de certains ministres à ce nouveau texte.65 La Cour ajoute qu’au regard des exigences de consultation publique du Parlement du Planning Act66, un débat public et parlementaire aurait dû avoir lieu sur la question de la compatibilité du projet avec l’Accord de Paris en raison de l’importance de ce traité. Bien conscient du système dualiste67 du Royaume-Uni, il ne s’agirait pas non plus de donner un effet direct à l’Accord de Paris à travers la « petite porte » ; la Cour précise que le Planning Act requiert exclusivement sa prise en compte ainsi que l’explicitation publique de celle-ci, ce qui est différent du devoir de s’y conformer.

    33La Cour abonde qu’elle constate le même type de manquement lors de l’examen de la section 10 (3) du Planning Act, qui dispose que « le secrétaire d’État doit tenir compte de l’opportunité d’atténuer les changements climatiques et de s’y adapter »68. La directive SEA 2001/42/CE et la réglementation correspondante requièrent quant à elles une évaluation environnementale permettant de délivrer des informations sur « les objectifs de la protection de l’environnement, établis au niveau international, communautaire ou à celui des États membres, qui sont pertinents pour le plan ou le programme et la manière dont ces objectifs et les considérations environnementales ont été pris en considération au cours de leur élaboration »69. Et, quand bien même la marge d’appréciation du gouvernement reste étendue à cet égard, la Cour constate encore une fois qu’en l’absence complète de sa considération, le gouvernement a commis une erreur de droit70.

    3. Au-delà de l’Accord de Paris, la nécessité de prendre en compte d’autres impacts et objectifs climatiques au titre du principe de précaution

    34De surcroît, la Cour considère que les impacts sur le réchauffement climatique du secteur de l’aviation non liés au CO2 devaient également être pris en compte, en raison de leur importance, vraisemblablement équivalente à celle du CO2. Ces effets tels que les émissions d’oxydes d’azote (NOx) ainsi que les traînées de condensation ne font pas partie du Climate Change Act de 2008 qui ne vise que le CO2 comme gaz à effet de serre71. À l’égard des incertitudes scientifiques, la Cour convoque le principe de précaution ainsi que le « bon sens » afin de justifier la nécessité de prendre en compte ces effets, malgré l’absence de quantification scientifique précise possible à ce stade.

    35L’étude des effets sur le climat ne doit pas se restreindre non plus à l’horizon 2050, dans la mesure où la réduction de GES doit se poursuivre au-delà de cette date puisqu’il sera vraisemblablement nécessaire qu’aucun GES ne soit émis postérieurement à l’entrée dans la « neutralité carbone »72.

    4. La justification de l’intervention du pouvoir judiciaire dans cette affaire hautement controversée politiquement

    36Au regard des controverses politiques ayant nourri ce litige, les juridictions anglaises ont souligné à titre liminaire qu’il ne s’agit pas d’une question politique qui leur est posée, mais exclusivement d’une question juridique de nature procédurale73. Elles n’ont pas été saisies sur la question de savoir si l’aéroport d’Heathrow doit être étendu et comment, mais uniquement sur celle de savoir si l’acte litigieux de l’ANPS74 a été produit légalement. En d’autres termes, il ne s’agissait pas cette fois-ci d’examiner la compatibilité du projet avec la lutte contre le changement climatique au fond, comme l’a fait le tribunal administratif de Vienne.

    37Même si le litige se restreint à des questions procédurales, la Cour d’appel est de l’avis que la prise en compte des enjeux climatiques et de l’Accord de Paris aurait pu avoir une influence déterminante sur la décision du gouvernement. C’est la raison pour laquelle la Cour fait droit aux demandes des requérants et annule le processus de planification de l’expansion de l’aéroport d’Heathrow. La Cour justifie une telle intervention judiciaire en ajoutant que la résolution de ce litige fait partie des intérêts publics exceptionnels étant donné que le climat « est une question d’une grande importance nationale et internationale qui préoccupe grandement le public »75.

    38En revanche, la Cour précise qu’elle n’interdit pas la construction de la troisième piste et qu’elle ne pourrait pas le faire de toute façon76, du moins dans le cadre de cette requête. Cette problématique de l’office du juge est tout à fait récurrente dans les contentieux climatiques. Mais dans ce cas d’espèce, le contentieux ne soulève aucune question de fond. À ce titre, la Cour ajoute qu’elle ne considère pas que l’agrandissement de l’aéroport est nécessairement incompatible avec l’Accord de Paris.

    ***

    39Ces deux affaires démontrent que « l’arme du droit » est un moyen intéressant pour lutter contre le changement climatique. Cependant, il en ressort tout autant clairement que le pouvoir judiciaire ne peut agir seul. Il est tout autant nécessaire de pouvoir disposer de pouvoirs exécutifs et législatifs courageux afin de concrétiser pleinement les objectifs de l’Accord de Paris en droit dur. En effet, les juges n’exercent qu’un contrôle limité et tendent à laisser une marge de manœuvre considérable au gouvernement, tant dans l’affaire autrichienne que britannique.

    40En effet, même si dans le processus d’extension d’Heathrow a été finalement annulée, les juges britanniques ne le font finalement qu’en raison d’un vice de forme. La décision sur le fond revient au gouvernement. Selon les médias, cet arrêt aurait été fatal pour le projet puisque le Premier ministre Boris Johnson avait déclaré vouloir abandonner le projet en cas d’annulation du processus par la Cour.

    41Cela étant, si le processus de planification de l’aéroport d’Heathrow devait être finalement enclenché, il faudrait une argumentation solide pour contester le projet au fond. Un des points ayant cristallisé les débats concerne la question de savoir si l’extension aéroportuaire est compatible avec l’objectif de neutralité carbone découlant de l’Accord de Paris. En s’appuyant sur l’expérience de l’affaire autrichienne, de nombreux éléments sont susceptibles d’influencer la décision finale. Par exemple, la première question décisive est celle de savoir si une prise en compte restrictive ou exhaustive des GES doit être faite : seulement les émissions directes de la construction de l’aéroport doivent être calculées, ou également celles induites, liées à l’augmentation du trafic survenant a posteriori de la construction de la troisième piste ? Cette question se complexifie puisqu’il semble aussi nécessaire de comptabiliser les émissions extraterritoriales dites « cruise emissions » pour mesure l’impact réel du projet sur le climat. De surcroît, il sera déterminant de savoir comment le juge sera prêt à accepter les projections de réduction de GES du secteur aérien grâce aux éventuels progrès technologiques77 à venir.

    42Pour conclure, l’agrandissement aéroportuaire semble – pour le moment – absolument incohérent avec la lutte contre le réchauffement climatique. Le principe de précaution devrait pouvoir permettre de suspendre toute extension des structures aéroportuaires tant que les technologies de décarbonisation ne sont pas disponibles. Mais rien n’est moins sûr que les tribunaux et les gouvernements appliquent et conçoivent le principe de la même façon.

    Notes de bas de page

    1 Tribunal administratif fédéral autrichien, 2 février 2017, n°W109 2000179-1/291 E, [http://climatecasechart.com/non-us-case/in-re-vienna-schwachat-airport-expansion/], consulté le 20 avril 2020).

    2 Il s’agissait de la seconde affaire européenne après la première décision sur l’affaire Urgenda dont l’issue était favorable au climat.

    3 Cour constitutionnelle autrichienne, 29 juin 2017, Vienna Schwechat Airport expansion, n° E 875/2017-32, E 886/2017-31, [https://www.vfgh.gv.at/downloads/VfGH_Entscheidung_E_875-2017_Flughafen_dritte_Piste.pdf] consulté le 20 avril 2020).

    4 Plan B et Friends of the Earth.

    5 Tribunal divisionnaire, 1er mai 2019, Plan B, Greepeace, Friends of the Earth c. Secretary of Transport, [2019] EWHC 1070b, [https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Admin/2019/1070.html], consulté le 20 avril 2020.

    6 Cour d’appel, 27 février 2020, n°C1/2019/1053, [2020] EWCA Civ 214, [https://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2020/214.html], consulté le 20 avril 2020.

    7 Le Premier ministre britannique B. Johnson souhaiterait abandonner le projet, v. article de la BBC : [https://www.bbc.com/news/business-51658693] (dernière consultation le 19/04/2020).

    8 V. notamment dans cet ouvrage, Mines de fer, commenté par A.-S. Tabau.

    9 V. notamment dans cet ouvrage, Earthlife Africa Johannesburg contre Ministère des affaires environnementales et autres, v. le commentaire dans cet ouvrage de D. Owona.

    10 Selon le rapport annuel d’Airbus de 2018, l’industrie aéronautique aurait baissé au cours des 50 dernières années de plus de 80 % la consommation de carburant et les émissions de CO2 par passager/kilomètre. Des progrès sont par ailleurs réalisés par l’entreprise en matière de recherche & développement de moteurs à propulsion électrique et/ou hybride-électrique. L’électrification du secteur est essentielle afin de réduire substantiellement les émissions. Cependant, ces technologies ne sont pas encore déployables et demeurent incertaines (p. 55 -56 dudit document : [https://www.airbus.com/investors/financial-results-and-annual-reports.html]). Les autres entreprises du secteur aérien telles qu’Air France et Aéroports de Paris comptent elles-mêmes sur les progrès technologies des constructeurs afin de pouvoir continuer à s’étendre, v. P. Mougeolle et al., Benchmark de la vigilance climatique des multinationales, Notre affaire à tous, 2020, p. 77-85.

    11 Une progressive intégration des enjeux climatiques serait-elle à l’œuvre pour les projets de grande envergure ? V. notamment dans cet ouvrage, commentaire de M. Fleury sur l’affaire du triangle de Gonesse.

    12 28 requérants au total dont la ville de Vienne et 9 autres organisations telles que des associations et des partis politiques, 18 individus ainsi que la ville de Vienne.

    13 V. la conclusion du jugement à la p. 126 : „ Da durch den Klimawandel mit schweren gesundheitlichen Schäden samt einer Zunahme von hitzebedingten Todesfällen sowie mit schweren Beeinträchtigungen der österreichischen Wirtschaft und Landwirtschaft zu rechnen ist, und es durch das Vorhaben zu einem markanten Anstieg an THG-Emissionen kommen wird, muss das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens hinter das öffentliche Interesse am Schutz vor den negativen Folgen des Klimawandels und der Bodeninanspruchnahme zurücktreten.“

    14 Bundesverfassungsgesetz über die Nachhaltigkeit (BVG Nachhaltigkeit), BGBl. I Nr. 111/2013, qui énonce le principe de développement durable afin de garantir les meilleures conditions de vie aux générations ainsi qu’une protection de l’environnement étendue.

    15 Niederösterreichische Landesverfassung 1979 (NÖ LV 1979) qui énonce qu’une signification particulière est accordée à la protection du climat, v. p. 124 du jugement.

    16 Cet article dispose : « Un niveau élevé de protection de l’environnement et l’amélioration de sa qualité doivent être intégrés dans les politiques de l’Union et assurés conformément au principe du développement durable ».

    17 Klimaschutzgesetz – KSG), BGBl. I Nr. 106/2011 idF BGBl. I Nr. 128/2015 ; v. p. 35-37, p. 91 et 117 du jugement.

    18 „Die österreichische Strategie zur Anpassung an den Klimawandel (Teil 1 – Kontext)“ 2012 disponible selon le jugement à cette adresse : [https://www.bmlfuw.gv.at] (consulté le 20 avril 2020), p. 77- 90 du jugement s’appuyant sur le document gouvernemental p. 126.

    19 Les émissions induites de la troisième piste de l’aéroport s’élèveraient à 1,17 Mt CO2e, ce qui représenterait 1,8 à 2 % des émissions territoriales de l’Autriche ; les émissions autrichiennes en 2014 s’élèvent à 76,3 Mt CO2, soit 3,2 % de moins qu’en 1990, v. BVerwG, W109 2000179-1/291E, p. 52, p. 93.

    20 Loi précitée de transposition de la décision européenne « Effort Sharing », v. jugement, p. 117.

    21 § 17 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000).

    22 Pour la Cour constitutionnelle, un jugement est arbitraire, si fondements juridiques sont régulièrement faussement interprétés ou appliqués, si aucune instruction n’est effectuée sur un point déterminant ou si celle-ci n’est pas conforme, en particulier si certaines prétentions ou faits ne sont pas considérés (v. p. 57 § 198 de la décision).

    23 P. 4 du prononcé de la décision de la Cour constitutionnelle (Verkündungstext).

    24 VwGH, 7913 A/1970.

    25 Les seize juges relèvent que la Cour constitutionnelle et la Cour administrative fédérale ont appliqué cette interprétation ultérieurement dans des décisions datant respectivement de 1990 (VfSlg. 12.465/1990) et 2010 (VwGH 30.9.2010, 2010/03/0110 ; p. 3 du prononcé de la décision de la Cour constitutionnelle (Verkündungstext).

    26 La Cour considère qu’avec une telle loi, le législateur constitutionnel a voulu exprimer que la protection de l’environnement fait partie des intérêts publics supérieurs de rang constitutionnel ; la loi constitutionnelle a été depuis remplacée par une nouvelle de 2013.

    27 La Cour renvoie ici au § 206 à sa décision antérieure de 2001 (VfSlg. 16.242/2001).

    28 La Cour énonce que le Tribunal a « seine Entscheidung mit einem in die Verfassungssphäre reichenden Vollzugsfehler belastet » (p. 61, § 209).

    29 Points 3.9 à 3.11 de la décision de la Cour, p. 61 à 64.

    30 V. G. Kirchengast et al., Vfgh behebt Untersagung der dritten Piste, Recht der Umwelt (RdU), 2017, p. 259 ([https://ccca.ac.at/fileadmin/00_DokumenteHauptmenue/03_Aktivitaeten/AG_s/RdU-Dez2017_3.Piste_Kirchengast-Madner-SchulevSteindl-Steininger-Hollaus-Karl.pdf], consulté le 25 avril 2020).

    31 § 213 (décision de la Cour).

    32 G. Kirchengast et al., op. cit., cette position de la doctrine autrichienne rejoint par ailleurs la position de la Cour d’appel de Londres, qui dans l’affaire Heathrow considère que l’Accord de Paris doit être pris en compte par le gouvernement avant d’accorder l’autorisation de planification de l’agrandissement de l’Accord de Paris.

    33 La loi nationale relative à la protection climatique transposant la décision Effort Sharing a également exclu le secteur aérien de son champ d’application, tout comme le protocole de Kyoto (§ 213 de la décision).

    34 Décision, p. 64, § 219 – 220 : „Das Bundesverwaltungsgericht hat in seine Bewertung der festgestellten CO2-Emissionen – und damit gleichsam für die Feststellung der damit verbundenen Auswirkungen – wesentlich eine Gesamtbetrachtung der Mitverantwortung der Republik Österreich für den globalen Klimaschutz einfließen lassen. Damit beurteilt das Bundesverwaltungsgericht – in erster Linie in rechtspolitischer Weise – völkerrechtliche, unionsrechtliche und einfachgesetzliche Maßnahmen und zieht aus der Nichterreichung von Klimazielen im Ergebnis (negative) Schlussfolgerungen für die Bewilligungsfähigkeit des vorliegenden Projektes, ohne dass der zuständige (Bundes-)Gesetzgeber diesbezüglich gesetzliche An-ordnungen getroffen hat.“

    35 Décision, p. 64, § 221 : „Österreich habe sich ‘gesetzlich innerstaatlich und international völkerrechtlich’ verpflichtet, diese Emissionen zu reduzieren. Dieses Ziel habe Österreich weit verfehlt und werde es auch bis 2025 nicht erreichen“.

    36 M. Niederhuber, „Dritte Piste: Interessenabwägung doppelt verfehlt‟, Umweltrechtsblog. at, 2017: [https://www.umweltrechtsblog.at/blog/blogdetail.html?newsID=%7BABB86FDF-239B-11E7-B8B8-08606E681761%7D] (dernière consutation le 27 avril 2020).

    37 Décision, p. 64, § 221, la Cour évoque le caractère arbitraire au sens de la jurisprudence constante de la Cour constitutionnelle.

    38 Point 3.12 de la décision.

    39 Die österreichische Strategie zur Anpassung an den Klimawandel (Teil 1 – Kontext)“ 2012 disponible selon le jugement à cette adresse : [https://www.bmlfuw.gv.at] (consulté le 20 avril 2020).

    40 G. Kirchengast et al., Vfgh behebt Untersagung der dritten Piste, Recht der Umwelt (RdU), 2017, p. 257-258 ; B. Hollaus, “Austrian Constitutional Court: Considering Climate Change as a Public Interest is Arbitrary – Refusal of Third Runway Permit Annulled”, De Gruyter, ICL Journal 2017; 11(3): p. 476-477.

    41 G. Kirchengast et al., op. cit. 2017, p. 257. B. Hollaus, op. cité, p. 475.

    42 Point 3.13 de la décision, § 226-232.

    43 En soi cette position rejoint celle de la Cour d’appel de Londres dans l’affaire Heathrow, voir ci-dessous ; v. aussi M. Niederhuber, op. cit. la position de la plus haute juridiction administrative autrichienne serait d’ailleurs similaire à celle de la Cour constitutionnelle autrichienne.

    44 Les défendeurs lui reprochant de ne pas avoir convoqué d’audience spécifique à ce sujet et considérant qu’il « se limite à des déclarations émotionnelles sur les conséquences présumées telles que la mortalité et les réfugiés climatiques » alors qu’il s’appuie pourtant précisément sur des sources étatiques qui paraissent difficilement contestables (v. p. 16, § 48 de la décision de la Cour).

    45 Le maire de Londres justifie son intérêt à agir en invoquant un devoir d’établir une stratégie environnementale et climatique pour l’agglomération et le Grand Londres (§ 5).

    46 London Borough of Hillingdon ainsi que des « borough » (municipalités, collectivités) adjacentes, toutes du grand Londres.

    47 Plan B et Friends of the Earth.

    48 Les juridictions ont revu effectivement trois questions principales de droit. La première avait trait à la protection de la faune et la flore à travers la directive Habitat, la seconde à l’effet sur l’environnement au regard de la directive 2001/42/CE, la troisième concernait les engagements du R-U en matière climatique. De longs développements ont été produits par les juridictions, à savoir 180 et 80 pages respectivement par le tribunal « divisionnaire » de première instance et la Cour d’appel. Cependant, seulement les moyens ayant trait au climat ont prospéré devant la Cour d’appel.

    49 Le terme désignation provient du Planning Act de 2008 et est similaire au terme « adopter », « nommer ». Cette loi précise les étapes procédurales qui doivent être entreprises avant qu’un National Policy Statement (tel que l’ANPS) puisse être officiellement « désigné » par le secrétaire d’État tels que la consultation et le contrôle parlementaire ainsi que la prise en compte de la durabilité (article 5 (3) et (4)).

    50 Le nom complet de l’ANPS est le suivant : Airports National Policy Statement: new runway capacity and infrastructure at airports in the South East of England.

    51 § 576 du jugement.

    52 Le litige fait aussi l’objet d’un différend d’interprétation entre les parties à cet égard : le gouvernement considère que l’objectif de la nationale est suffisant pour se conformer à l’Accord de Paris tandis que les requérants associatifs le contestent (voir partie II. B. 1. pour plus de détails).

    53 L’objectif du Climate Change Act a bien été révisé en 2019 via l’ordonnance 2050 Target Amendment de 2019 (SI 2019/1056), qui a rehaussé l’objectif de 2050 en le fixant à 100 % de réduction de GES.

    54 Cette synthèse du jugement s’appuie sur le résumé de presse réalisé par le service de communication du tribunal, p. 4. Le résumé du jugement de première instance est disponible publiquement à l’adresse suivante : [https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2019/05/Heathrow-third-runway-litigation-judgment-press-summary.pdf] (dernière consultation le 18.04.2020).

    55 Pour plus d’informations sur le comité, voir : A. Rüdinger, L. Vallejo, « Le Comité pour le changement climatique au Royaume-Uni Quel retour d’expérience et quels enseignements pour la France ? », Studies N°06/18, IDDRI, 2018, [https://www.iddri.org/sites/default/files/PDF/Publications/Catalogue%20Iddri/Etude/201807-ST0618-climate%20change%20committee_0.pdf] (dernière consultation le 26 avril 2020).

    56 V. supra, § 196-199 de l’arrêt.

    57 § 202-210 de l’arrêt ; la Cour relève que le comité a même indiqué dans son rapport de 2016 que l’objectif de limitation de la température mondiale à 1,5° C pourrait impliquer la nécessité d’atteindre la neutralité carbone en 2040 pour le Royaume-Uni. Cependant, le Comité d’experts avait insisté sur l’insuffisance des réglementations ainsi que sur l’importance de tenir les objectifs de réduction du budget carbone fixés par le Parlement à court-terme, nécessaires en vue de réaliser l’objectif à long terme de 2050, voire même une version plus ambitieuse de ce dernier. Par ailleurs, dans une affaire climatique antérieure, Plan B, l’ONG co-requérante, avait déjà demandé d’amender le Climate Change Act de 2008 en se fondant sur l’Accord de Paris. Le gouvernement a considéré que l’article 2 de l’Accord ne fixe pas une obligation en soi, les États seraient selon le point de vue du gouvernement uniquement contraints de fixer tous les cinq ans des contributions nationales déterminées les plus ambitieuses possibles en vue de réaliser l’objectif de l’art. 2, conformément à l’article 4 dudit Accord. Estimant que trop peu de preuves scientifiques démontrent la nécessité d’une telle modification, le tribunal administratif avait donné raison au gouvernement sur ce point. Cette action avait toutefois été engagée avant la publication du rapport spécial 1,5°C du GIEC de 2018. Pour accéder aux documents de cette affaire, voir le site web de Plan B, résumant l’affaire et compilant les documents juridiques de cette affaire : [https://planb.earth/plan-b-v-uk/] consulté le 18 avril 2020).

    58 Le budget carbone renvoie à l’idée qu’une certaine quantité limitée de GES peut encore être émise avant le franchissement d’un seuil de réchauffement planétaire.

    59 § 214 de l’arrêt.

    60 § 217-218 de l’arrêt.

    61 § 220 - § 221 de l’arrêt.

    62 Comme le relève la Cour, les termes de « Governement’s policies » relèvent de l’anglais ordinaire et n’a aucune signification juridique particulière. La Cour ne peut donc en déduire que cette notion se restreint à la législation nationale et n’inclut pas les conventions internationales. Le concept de Policy serait nécessairement plus large que la notion de législation.

    63 La section 5 (8) de cette législation de 2008 oblige le gouvernement avant la désignation d’une National Policy de faire part de : “The reasons must (in particular) include an explanation of how the policy set out in the statement takes account of Government policy relating to the mitigation of, and adaptation to, climate change.” (v. § 38 de l’arrêt).

    64 § 221-233 de l’arrêt.

    65 D’après la Cour, la raison pour laquelle le gouvernement n’avait pas agi de cette façon était liée à des conseils juridiques contraires lui recommandant d’évincer l’Accord de Paris. Les conseillers du gouvernement auraient même considéré que le gouvernement était dans l’obligation d’exclure l’Accord de Paris de ses considérations avant la désignation de l’ANPS, v. § 227 de l’arrêt.

    66 Le Planning Act prévoit la consultation et le contrôle parlementaire ainsi que la prise en compte de la durabilité (article 5 (3) et (4)) v. § 223. En outre, la considération de l’objectif international ne serait contradictoire avec l’objectif national de 2008, puisqu’il prévoit une réduction d’au moins 80 %.

    67 Système selon lequel un acte de transposition supplémentaire à la ratification est nécessaire afin de donner un effet aux conventions internationales, v. § 192 de l’arrêt.

    68 Traduction libre de “the Secretary of State must (in particular) have regard to the desirability of – (a) mitigating, and adapting to, climate change”. Comme le fait remarquer le conseil de Friends of the Earth, l’Accord de Paris est incontestablement pertinent pour l’obligation de la section 10 du Planning Act (§ 234-238 de l’arrêt).

    69 Selon l’annexe I (e) de la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement.

    70 § 234-247.

    71 V. § 248-261 de l’arrêt.

    72 La neutralité carbone est un terme pour désigner une situation dans laquelle les émissions nettes de GES sont égales à zéro.

    73  § 2 et 281 de l’arrêt.

    74 Cet acte a été pris au titre du Planning Act de 2008, qui oblige le gouvernement lors de projets de construction d’infrastructures importantes telles que celles relatives à des aéroports de se conformer à certaines étapes procédurales telles que la consultation, l’examen du Parlement et la prise en compte du développement durable avant qu’un « national policy » puisse être formellement « désigné » par le Secrétaire d’État compétent (v. § 37 de l’arrêt).

    75 Traduction libre du § 277 de l’arrêt.

    76  § 285 de l’arrêt ; une telle déclaration ne semble pas prendre en compte l’éventualité d’un recours sur le fond où il est démontré scientifiquement qu’une extension aéroportuaire est incompatible avec la neutralité carbone en 2050. C’est aussi ce que le communiqué de presse du Tribunal de première instance semble indiquer : « It must be emphasised that the court was not concerned with the merits of increasing airport capacity or of satisfying any need by way of a third runway at Heathrow. Those questions involve (i) the collection and analysis of a mass of technical evidence by experts in the relevant fields, and (ii) a high level political assessment of social and economic factors by those who were assigned by Parliament to make such judgments and who were democratically-accountable. »

    77 Comme indiqué supra, ces progrès de la décarbonisation du secteur aérien dépendent principalement de la compensation carbone avec des agrocarburants ainsi que de l’électrification des moteurs des aéronefs. Or la technique de la compensation carbone, tant avancée par les acteurs de l’aéronautique est largement remise en cause en raison de son manque d’efficacité, a fortiori si elle devait être mise en œuvre massivement à l’échelle planétaire. Enfin, l’électrification des moteurs d’aéronefs est absolument indisponible aujourd’hui et il est hautement incertain qu’elle soit déployable dans une dizaine d’années ou plus.

    Auteur

    • Paul Mougeolle

      Doctorant en droit comparé sur la vigilance climatique à l’Université de Paris Nanterre (CEJEC) et Potsdam (MRZ), chercheur En-communs, chargé du contentieux contre Total SA à Notre affaire à tous

    Précédent Suivant
    Table des matières

    Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0

    Le texte seul est utilisable sous licence Creative Commons - Attribution - Pas d'Utilisation Commerciale - Pas de Modification 4.0 International - CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

    Voir plus de livres
    La fabrication du droit de l’Union européenne dans le contexte du « Mieux légiférer »

    La fabrication du droit de l’Union européenne dans le contexte du « Mieux légiférer »

    Nathalie Rubio (dir.)

    2018

    Rethinking Flow Beyond Control

    Rethinking Flow Beyond Control

    An Outreach Legal Essay

    Jean-Sylvestre Bergé

    2021

    Circulations de normes et réseaux d’acteurs dans la gouvernance internationale de l’environnement

    Circulations de normes et réseaux d’acteurs dans la gouvernance internationale de l’environnement

    Sandrine Maljean-Dubois (dir.)

    2017

    Solidarité et droit de l’Union européenne : un principe à l’épreuve

    Solidarité et droit de l’Union européenne : un principe à l’épreuve

    Estelle Brosset, Rostane Mehdi et Nathalie Rubio (dir.)

    2021

    Quel droit pour l’adaptation des territoires aux changements climatiques ?

    Quel droit pour l’adaptation des territoires aux changements climatiques ?

    L’expérience de l’île de La Réunion

    Anne-Sophie Tabau (dir.)

    2018

    Le contrôle de constitutionnalité des décisions de justice : une nouvelle étape après la QPC ?

    Le contrôle de constitutionnalité des décisions de justice : une nouvelle étape après la QPC ?

    Marthe Fatin-Rouge Stefanini et Caterina Severino (dir.)

    2017

    La démocratie connectée : ambitions, enjeux, réalité

    La démocratie connectée : ambitions, enjeux, réalité

    Michaël Bardin, Marthe Fatin-Rouge Stefanini, Priscilla Jensel-Monge et al. (dir.)

    2018

    Les Organisations internationales et la résolution des conflits post‑bipolaires en Afrique

    Les Organisations internationales et la résolution des conflits post‑bipolaires en Afrique

    Thierry Bidouzo

    2019

    Systèmes de contrôle de constitutionnalité par voie incidente et protection des personnes en situation de vulnérabilité

    Systèmes de contrôle de constitutionnalité par voie incidente et protection des personnes en situation de vulnérabilité

    Approche de droit comparé

    Caterina Severino et Hubert Alcaraz (dir.)

    2021

    Le droit international de la reconnaissance, un instrument de décolonisation et de refondation du droit international ?

    Le droit international de la reconnaissance, un instrument de décolonisation et de refondation du droit international ?

    Albane Geslin et Emmanuelle Tourme Jouannet (dir.)

    2019

    La consultation en droit public interne

    La consultation en droit public interne

    Fleur Dargent

    2020

    Procès et environnement : quelles actions en justice pour l’environnement ?

    Procès et environnement : quelles actions en justice pour l’environnement ?

    Mathilde Hautereau-Boutonnet et Ève Truilhé (dir.)

    2020

    Voir plus de livres
    1 / 12
    La fabrication du droit de l’Union européenne dans le contexte du « Mieux légiférer »

    La fabrication du droit de l’Union européenne dans le contexte du « Mieux légiférer »

    Nathalie Rubio (dir.)

    2018

    Rethinking Flow Beyond Control

    Rethinking Flow Beyond Control

    An Outreach Legal Essay

    Jean-Sylvestre Bergé

    2021

    Circulations de normes et réseaux d’acteurs dans la gouvernance internationale de l’environnement

    Circulations de normes et réseaux d’acteurs dans la gouvernance internationale de l’environnement

    Sandrine Maljean-Dubois (dir.)

    2017

    Solidarité et droit de l’Union européenne : un principe à l’épreuve

    Solidarité et droit de l’Union européenne : un principe à l’épreuve

    Estelle Brosset, Rostane Mehdi et Nathalie Rubio (dir.)

    2021

    Quel droit pour l’adaptation des territoires aux changements climatiques ?

    Quel droit pour l’adaptation des territoires aux changements climatiques ?

    L’expérience de l’île de La Réunion

    Anne-Sophie Tabau (dir.)

    2018

    Le contrôle de constitutionnalité des décisions de justice : une nouvelle étape après la QPC ?

    Le contrôle de constitutionnalité des décisions de justice : une nouvelle étape après la QPC ?

    Marthe Fatin-Rouge Stefanini et Caterina Severino (dir.)

    2017

    La démocratie connectée : ambitions, enjeux, réalité

    La démocratie connectée : ambitions, enjeux, réalité

    Michaël Bardin, Marthe Fatin-Rouge Stefanini, Priscilla Jensel-Monge et al. (dir.)

    2018

    Les Organisations internationales et la résolution des conflits post‑bipolaires en Afrique

    Les Organisations internationales et la résolution des conflits post‑bipolaires en Afrique

    Thierry Bidouzo

    2019

    Systèmes de contrôle de constitutionnalité par voie incidente et protection des personnes en situation de vulnérabilité

    Systèmes de contrôle de constitutionnalité par voie incidente et protection des personnes en situation de vulnérabilité

    Approche de droit comparé

    Caterina Severino et Hubert Alcaraz (dir.)

    2021

    Le droit international de la reconnaissance, un instrument de décolonisation et de refondation du droit international ?

    Le droit international de la reconnaissance, un instrument de décolonisation et de refondation du droit international ?

    Albane Geslin et Emmanuelle Tourme Jouannet (dir.)

    2019

    La consultation en droit public interne

    La consultation en droit public interne

    Fleur Dargent

    2020

    Procès et environnement : quelles actions en justice pour l’environnement ?

    Procès et environnement : quelles actions en justice pour l’environnement ?

    Mathilde Hautereau-Boutonnet et Ève Truilhé (dir.)

    2020

    Voir plus de chapitres

    15 | Familles d’agriculteurs bio et Greenpeace c. Allemagne (2019)

    Paul Mougeolle

    34 | Notre affaire à tous et autres c. Total (2020)

    Paul Mougeolle

    35 | Affaires « des décrocheurs » (2019-2020)

    Ministère public contre les décrocheurs de portraits d’Emmanuel Macron

    Antoine Le Dylio et Paul Mougeolle

    13 | Notre affaire à tous et autres c. l’État français (2019)

    Christel Cournil, Antoine Le Dylio et Paul Mougeolle

    Éclairer le juge européen des droits de l’Homme

    L’exemple de l’amicus curiae de Notre Affaire à tous

    Christel Cournil, Notre Affaire à Tous, Maria Dziumak et al.

    Voir plus de chapitres
    1 / 5

    15 | Familles d’agriculteurs bio et Greenpeace c. Allemagne (2019)

    Paul Mougeolle

    34 | Notre affaire à tous et autres c. Total (2020)

    Paul Mougeolle

    35 | Affaires « des décrocheurs » (2019-2020)

    Ministère public contre les décrocheurs de portraits d’Emmanuel Macron

    Antoine Le Dylio et Paul Mougeolle

    13 | Notre affaire à tous et autres c. l’État français (2019)

    Christel Cournil, Antoine Le Dylio et Paul Mougeolle

    Éclairer le juge européen des droits de l’Homme

    L’exemple de l’amicus curiae de Notre Affaire à tous

    Christel Cournil, Notre Affaire à Tous, Maria Dziumak et al.

    Accès ouvert

    Accès ouvert

    ePub

    PDF

    PDF du chapitre

    1 Tribunal administratif fédéral autrichien, 2 février 2017, n°W109 2000179-1/291 E, [http://climatecasechart.com/non-us-case/in-re-vienna-schwachat-airport-expansion/], consulté le 20 avril 2020).

    2 Il s’agissait de la seconde affaire européenne après la première décision sur l’affaire Urgenda dont l’issue était favorable au climat.

    3 Cour constitutionnelle autrichienne, 29 juin 2017, Vienna Schwechat Airport expansion, n° E 875/2017-32, E 886/2017-31, [https://www.vfgh.gv.at/downloads/VfGH_Entscheidung_E_875-2017_Flughafen_dritte_Piste.pdf] consulté le 20 avril 2020).

    4 Plan B et Friends of the Earth.

    5 Tribunal divisionnaire, 1er mai 2019, Plan B, Greepeace, Friends of the Earth c. Secretary of Transport, [2019] EWHC 1070b, [https://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Admin/2019/1070.html], consulté le 20 avril 2020.

    6 Cour d’appel, 27 février 2020, n°C1/2019/1053, [2020] EWCA Civ 214, [https://www.bailii.org/ew/cases/EWCA/Civ/2020/214.html], consulté le 20 avril 2020.

    7 Le Premier ministre britannique B. Johnson souhaiterait abandonner le projet, v. article de la BBC : [https://www.bbc.com/news/business-51658693] (dernière consultation le 19/04/2020).

    8 V. notamment dans cet ouvrage, Mines de fer, commenté par A.-S. Tabau.

    9 V. notamment dans cet ouvrage, Earthlife Africa Johannesburg contre Ministère des affaires environnementales et autres, v. le commentaire dans cet ouvrage de D. Owona.

    10 Selon le rapport annuel d’Airbus de 2018, l’industrie aéronautique aurait baissé au cours des 50 dernières années de plus de 80 % la consommation de carburant et les émissions de CO2 par passager/kilomètre. Des progrès sont par ailleurs réalisés par l’entreprise en matière de recherche & développement de moteurs à propulsion électrique et/ou hybride-électrique. L’électrification du secteur est essentielle afin de réduire substantiellement les émissions. Cependant, ces technologies ne sont pas encore déployables et demeurent incertaines (p. 55 -56 dudit document : [https://www.airbus.com/investors/financial-results-and-annual-reports.html]). Les autres entreprises du secteur aérien telles qu’Air France et Aéroports de Paris comptent elles-mêmes sur les progrès technologies des constructeurs afin de pouvoir continuer à s’étendre, v. P. Mougeolle et al., Benchmark de la vigilance climatique des multinationales, Notre affaire à tous, 2020, p. 77-85.

    11 Une progressive intégration des enjeux climatiques serait-elle à l’œuvre pour les projets de grande envergure ? V. notamment dans cet ouvrage, commentaire de M. Fleury sur l’affaire du triangle de Gonesse.

    12 28 requérants au total dont la ville de Vienne et 9 autres organisations telles que des associations et des partis politiques, 18 individus ainsi que la ville de Vienne.

    13 V. la conclusion du jugement à la p. 126 : „ Da durch den Klimawandel mit schweren gesundheitlichen Schäden samt einer Zunahme von hitzebedingten Todesfällen sowie mit schweren Beeinträchtigungen der österreichischen Wirtschaft und Landwirtschaft zu rechnen ist, und es durch das Vorhaben zu einem markanten Anstieg an THG-Emissionen kommen wird, muss das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Vorhabens hinter das öffentliche Interesse am Schutz vor den negativen Folgen des Klimawandels und der Bodeninanspruchnahme zurücktreten.“

    14 Bundesverfassungsgesetz über die Nachhaltigkeit (BVG Nachhaltigkeit), BGBl. I Nr. 111/2013, qui énonce le principe de développement durable afin de garantir les meilleures conditions de vie aux générations ainsi qu’une protection de l’environnement étendue.

    15 Niederösterreichische Landesverfassung 1979 (NÖ LV 1979) qui énonce qu’une signification particulière est accordée à la protection du climat, v. p. 124 du jugement.

    16 Cet article dispose : « Un niveau élevé de protection de l’environnement et l’amélioration de sa qualité doivent être intégrés dans les politiques de l’Union et assurés conformément au principe du développement durable ».

    17 Klimaschutzgesetz – KSG), BGBl. I Nr. 106/2011 idF BGBl. I Nr. 128/2015 ; v. p. 35-37, p. 91 et 117 du jugement.

    18 „Die österreichische Strategie zur Anpassung an den Klimawandel (Teil 1 – Kontext)“ 2012 disponible selon le jugement à cette adresse : [https://www.bmlfuw.gv.at] (consulté le 20 avril 2020), p. 77- 90 du jugement s’appuyant sur le document gouvernemental p. 126.

    19 Les émissions induites de la troisième piste de l’aéroport s’élèveraient à 1,17 Mt CO2e, ce qui représenterait 1,8 à 2 % des émissions territoriales de l’Autriche ; les émissions autrichiennes en 2014 s’élèvent à 76,3 Mt CO2, soit 3,2 % de moins qu’en 1990, v. BVerwG, W109 2000179-1/291E, p. 52, p. 93.

    20 Loi précitée de transposition de la décision européenne « Effort Sharing », v. jugement, p. 117.

    21 § 17 Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 (UVP-G 2000).

    22 Pour la Cour constitutionnelle, un jugement est arbitraire, si fondements juridiques sont régulièrement faussement interprétés ou appliqués, si aucune instruction n’est effectuée sur un point déterminant ou si celle-ci n’est pas conforme, en particulier si certaines prétentions ou faits ne sont pas considérés (v. p. 57 § 198 de la décision).

    23 P. 4 du prononcé de la décision de la Cour constitutionnelle (Verkündungstext).

    24 VwGH, 7913 A/1970.

    25 Les seize juges relèvent que la Cour constitutionnelle et la Cour administrative fédérale ont appliqué cette interprétation ultérieurement dans des décisions datant respectivement de 1990 (VfSlg. 12.465/1990) et 2010 (VwGH 30.9.2010, 2010/03/0110 ; p. 3 du prononcé de la décision de la Cour constitutionnelle (Verkündungstext).

    26 La Cour considère qu’avec une telle loi, le législateur constitutionnel a voulu exprimer que la protection de l’environnement fait partie des intérêts publics supérieurs de rang constitutionnel ; la loi constitutionnelle a été depuis remplacée par une nouvelle de 2013.

    27 La Cour renvoie ici au § 206 à sa décision antérieure de 2001 (VfSlg. 16.242/2001).

    28 La Cour énonce que le Tribunal a « seine Entscheidung mit einem in die Verfassungssphäre reichenden Vollzugsfehler belastet » (p. 61, § 209).

    29 Points 3.9 à 3.11 de la décision de la Cour, p. 61 à 64.

    30 V. G. Kirchengast et al., Vfgh behebt Untersagung der dritten Piste, Recht der Umwelt (RdU), 2017, p. 259 ([https://ccca.ac.at/fileadmin/00_DokumenteHauptmenue/03_Aktivitaeten/AG_s/RdU-Dez2017_3.Piste_Kirchengast-Madner-SchulevSteindl-Steininger-Hollaus-Karl.pdf], consulté le 25 avril 2020).

    31 § 213 (décision de la Cour).

    32 G. Kirchengast et al., op. cit., cette position de la doctrine autrichienne rejoint par ailleurs la position de la Cour d’appel de Londres, qui dans l’affaire Heathrow considère que l’Accord de Paris doit être pris en compte par le gouvernement avant d’accorder l’autorisation de planification de l’agrandissement de l’Accord de Paris.

    33 La loi nationale relative à la protection climatique transposant la décision Effort Sharing a également exclu le secteur aérien de son champ d’application, tout comme le protocole de Kyoto (§ 213 de la décision).

    34 Décision, p. 64, § 219 – 220 : „Das Bundesverwaltungsgericht hat in seine Bewertung der festgestellten CO2-Emissionen – und damit gleichsam für die Feststellung der damit verbundenen Auswirkungen – wesentlich eine Gesamtbetrachtung der Mitverantwortung der Republik Österreich für den globalen Klimaschutz einfließen lassen. Damit beurteilt das Bundesverwaltungsgericht – in erster Linie in rechtspolitischer Weise – völkerrechtliche, unionsrechtliche und einfachgesetzliche Maßnahmen und zieht aus der Nichterreichung von Klimazielen im Ergebnis (negative) Schlussfolgerungen für die Bewilligungsfähigkeit des vorliegenden Projektes, ohne dass der zuständige (Bundes-)Gesetzgeber diesbezüglich gesetzliche An-ordnungen getroffen hat.“

    35 Décision, p. 64, § 221 : „Österreich habe sich ‘gesetzlich innerstaatlich und international völkerrechtlich’ verpflichtet, diese Emissionen zu reduzieren. Dieses Ziel habe Österreich weit verfehlt und werde es auch bis 2025 nicht erreichen“.

    36 M. Niederhuber, „Dritte Piste: Interessenabwägung doppelt verfehlt‟, Umweltrechtsblog. at, 2017: [https://www.umweltrechtsblog.at/blog/blogdetail.html?newsID=%7BABB86FDF-239B-11E7-B8B8-08606E681761%7D] (dernière consutation le 27 avril 2020).

    37 Décision, p. 64, § 221, la Cour évoque le caractère arbitraire au sens de la jurisprudence constante de la Cour constitutionnelle.

    38 Point 3.12 de la décision.

    39 Die österreichische Strategie zur Anpassung an den Klimawandel (Teil 1 – Kontext)“ 2012 disponible selon le jugement à cette adresse : [https://www.bmlfuw.gv.at] (consulté le 20 avril 2020).

    40 G. Kirchengast et al., Vfgh behebt Untersagung der dritten Piste, Recht der Umwelt (RdU), 2017, p. 257-258 ; B. Hollaus, “Austrian Constitutional Court: Considering Climate Change as a Public Interest is Arbitrary – Refusal of Third Runway Permit Annulled”, De Gruyter, ICL Journal 2017; 11(3): p. 476-477.

    41 G. Kirchengast et al., op. cit. 2017, p. 257. B. Hollaus, op. cité, p. 475.

    42 Point 3.13 de la décision, § 226-232.

    43 En soi cette position rejoint celle de la Cour d’appel de Londres dans l’affaire Heathrow, voir ci-dessous ; v. aussi M. Niederhuber, op. cit. la position de la plus haute juridiction administrative autrichienne serait d’ailleurs similaire à celle de la Cour constitutionnelle autrichienne.

    44 Les défendeurs lui reprochant de ne pas avoir convoqué d’audience spécifique à ce sujet et considérant qu’il « se limite à des déclarations émotionnelles sur les conséquences présumées telles que la mortalité et les réfugiés climatiques » alors qu’il s’appuie pourtant précisément sur des sources étatiques qui paraissent difficilement contestables (v. p. 16, § 48 de la décision de la Cour).

    45 Le maire de Londres justifie son intérêt à agir en invoquant un devoir d’établir une stratégie environnementale et climatique pour l’agglomération et le Grand Londres (§ 5).

    46 London Borough of Hillingdon ainsi que des « borough » (municipalités, collectivités) adjacentes, toutes du grand Londres.

    47 Plan B et Friends of the Earth.

    48 Les juridictions ont revu effectivement trois questions principales de droit. La première avait trait à la protection de la faune et la flore à travers la directive Habitat, la seconde à l’effet sur l’environnement au regard de la directive 2001/42/CE, la troisième concernait les engagements du R-U en matière climatique. De longs développements ont été produits par les juridictions, à savoir 180 et 80 pages respectivement par le tribunal « divisionnaire » de première instance et la Cour d’appel. Cependant, seulement les moyens ayant trait au climat ont prospéré devant la Cour d’appel.

    49 Le terme désignation provient du Planning Act de 2008 et est similaire au terme « adopter », « nommer ». Cette loi précise les étapes procédurales qui doivent être entreprises avant qu’un National Policy Statement (tel que l’ANPS) puisse être officiellement « désigné » par le secrétaire d’État tels que la consultation et le contrôle parlementaire ainsi que la prise en compte de la durabilité (article 5 (3) et (4)).

    50 Le nom complet de l’ANPS est le suivant : Airports National Policy Statement: new runway capacity and infrastructure at airports in the South East of England.

    51 § 576 du jugement.

    52 Le litige fait aussi l’objet d’un différend d’interprétation entre les parties à cet égard : le gouvernement considère que l’objectif de la nationale est suffisant pour se conformer à l’Accord de Paris tandis que les requérants associatifs le contestent (voir partie II. B. 1. pour plus de détails).

    53 L’objectif du Climate Change Act a bien été révisé en 2019 via l’ordonnance 2050 Target Amendment de 2019 (SI 2019/1056), qui a rehaussé l’objectif de 2050 en le fixant à 100 % de réduction de GES.

    54 Cette synthèse du jugement s’appuie sur le résumé de presse réalisé par le service de communication du tribunal, p. 4. Le résumé du jugement de première instance est disponible publiquement à l’adresse suivante : [https://www.judiciary.uk/wp-content/uploads/2019/05/Heathrow-third-runway-litigation-judgment-press-summary.pdf] (dernière consultation le 18.04.2020).

    55 Pour plus d’informations sur le comité, voir : A. Rüdinger, L. Vallejo, « Le Comité pour le changement climatique au Royaume-Uni Quel retour d’expérience et quels enseignements pour la France ? », Studies N°06/18, IDDRI, 2018, [https://www.iddri.org/sites/default/files/PDF/Publications/Catalogue%20Iddri/Etude/201807-ST0618-climate%20change%20committee_0.pdf] (dernière consultation le 26 avril 2020).

    56 V. supra, § 196-199 de l’arrêt.

    57 § 202-210 de l’arrêt ; la Cour relève que le comité a même indiqué dans son rapport de 2016 que l’objectif de limitation de la température mondiale à 1,5° C pourrait impliquer la nécessité d’atteindre la neutralité carbone en 2040 pour le Royaume-Uni. Cependant, le Comité d’experts avait insisté sur l’insuffisance des réglementations ainsi que sur l’importance de tenir les objectifs de réduction du budget carbone fixés par le Parlement à court-terme, nécessaires en vue de réaliser l’objectif à long terme de 2050, voire même une version plus ambitieuse de ce dernier. Par ailleurs, dans une affaire climatique antérieure, Plan B, l’ONG co-requérante, avait déjà demandé d’amender le Climate Change Act de 2008 en se fondant sur l’Accord de Paris. Le gouvernement a considéré que l’article 2 de l’Accord ne fixe pas une obligation en soi, les États seraient selon le point de vue du gouvernement uniquement contraints de fixer tous les cinq ans des contributions nationales déterminées les plus ambitieuses possibles en vue de réaliser l’objectif de l’art. 2, conformément à l’article 4 dudit Accord. Estimant que trop peu de preuves scientifiques démontrent la nécessité d’une telle modification, le tribunal administratif avait donné raison au gouvernement sur ce point. Cette action avait toutefois été engagée avant la publication du rapport spécial 1,5°C du GIEC de 2018. Pour accéder aux documents de cette affaire, voir le site web de Plan B, résumant l’affaire et compilant les documents juridiques de cette affaire : [https://planb.earth/plan-b-v-uk/] consulté le 18 avril 2020).

    58 Le budget carbone renvoie à l’idée qu’une certaine quantité limitée de GES peut encore être émise avant le franchissement d’un seuil de réchauffement planétaire.

    59 § 214 de l’arrêt.

    60 § 217-218 de l’arrêt.

    61 § 220 - § 221 de l’arrêt.

    62 Comme le relève la Cour, les termes de « Governement’s policies » relèvent de l’anglais ordinaire et n’a aucune signification juridique particulière. La Cour ne peut donc en déduire que cette notion se restreint à la législation nationale et n’inclut pas les conventions internationales. Le concept de Policy serait nécessairement plus large que la notion de législation.

    63 La section 5 (8) de cette législation de 2008 oblige le gouvernement avant la désignation d’une National Policy de faire part de : “The reasons must (in particular) include an explanation of how the policy set out in the statement takes account of Government policy relating to the mitigation of, and adaptation to, climate change.” (v. § 38 de l’arrêt).

    64 § 221-233 de l’arrêt.

    65 D’après la Cour, la raison pour laquelle le gouvernement n’avait pas agi de cette façon était liée à des conseils juridiques contraires lui recommandant d’évincer l’Accord de Paris. Les conseillers du gouvernement auraient même considéré que le gouvernement était dans l’obligation d’exclure l’Accord de Paris de ses considérations avant la désignation de l’ANPS, v. § 227 de l’arrêt.

    66 Le Planning Act prévoit la consultation et le contrôle parlementaire ainsi que la prise en compte de la durabilité (article 5 (3) et (4)) v. § 223. En outre, la considération de l’objectif international ne serait contradictoire avec l’objectif national de 2008, puisqu’il prévoit une réduction d’au moins 80 %.

    67 Système selon lequel un acte de transposition supplémentaire à la ratification est nécessaire afin de donner un effet aux conventions internationales, v. § 192 de l’arrêt.

    68 Traduction libre de “the Secretary of State must (in particular) have regard to the desirability of – (a) mitigating, and adapting to, climate change”. Comme le fait remarquer le conseil de Friends of the Earth, l’Accord de Paris est incontestablement pertinent pour l’obligation de la section 10 du Planning Act (§ 234-238 de l’arrêt).

    69 Selon l’annexe I (e) de la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement.

    70 § 234-247.

    71 V. § 248-261 de l’arrêt.

    72 La neutralité carbone est un terme pour désigner une situation dans laquelle les émissions nettes de GES sont égales à zéro.

    73  § 2 et 281 de l’arrêt.

    74 Cet acte a été pris au titre du Planning Act de 2008, qui oblige le gouvernement lors de projets de construction d’infrastructures importantes telles que celles relatives à des aéroports de se conformer à certaines étapes procédurales telles que la consultation, l’examen du Parlement et la prise en compte du développement durable avant qu’un « national policy » puisse être formellement « désigné » par le Secrétaire d’État compétent (v. § 37 de l’arrêt).

    75 Traduction libre du § 277 de l’arrêt.

    76  § 285 de l’arrêt ; une telle déclaration ne semble pas prendre en compte l’éventualité d’un recours sur le fond où il est démontré scientifiquement qu’une extension aéroportuaire est incompatible avec la neutralité carbone en 2050. C’est aussi ce que le communiqué de presse du Tribunal de première instance semble indiquer : « It must be emphasised that the court was not concerned with the merits of increasing airport capacity or of satisfying any need by way of a third runway at Heathrow. Those questions involve (i) the collection and analysis of a mass of technical evidence by experts in the relevant fields, and (ii) a high level political assessment of social and economic factors by those who were assigned by Parliament to make such judgments and who were democratically-accountable. »

    77 Comme indiqué supra, ces progrès de la décarbonisation du secteur aérien dépendent principalement de la compensation carbone avec des agrocarburants ainsi que de l’électrification des moteurs des aéronefs. Or la technique de la compensation carbone, tant avancée par les acteurs de l’aéronautique est largement remise en cause en raison de son manque d’efficacité, a fortiori si elle devait être mise en œuvre massivement à l’échelle planétaire. Enfin, l’électrification des moteurs d’aéronefs est absolument indisponible aujourd’hui et il est hautement incertain qu’elle soit déployable dans une dizaine d’années ou plus.

    Les grandes affaires climatiques

    X Facebook Email

    Les grandes affaires climatiques

    Ce livre est cité par

    • Bétaille, Julien. (2022) Climate litigation in France, a reflection of trends in environmental litigation. elni Review. DOI: 10.46850/elni.2022.11
    • Pryck, Kari De. (2022) Urgence climatique et climat d’urgence. Questions de communication. DOI: 10.4000/questionsdecommunication.30055

    Les grandes affaires climatiques

    Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks

    Suggérer l’acquisition à votre bibliothèque

    Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org

    Les grandes affaires climatiques

    Vérifiez si votre bibliothèque a déjà acquis ce livre : authentifiez-vous à OpenEdition Freemium for Books.

    Vous pouvez suggérer à votre bibliothèque d’acquérir un ou plusieurs livres publiés sur OpenEdition Books. N’hésitez pas à lui indiquer nos coordonnées : access[at]openedition.org

    Vous pouvez également nous indiquer, à l’aide du formulaire suivant, les coordonnées de votre bibliothèque afin que nous la contactions pour lui suggérer l’achat de ce livre. Les champs suivis de (*) sont obligatoires.

    Veuillez, s’il vous plaît, remplir tous les champs.

    La syntaxe de l’email est incorrecte.

    Référence numérique du chapitre

    Format

    Mougeolle, P. (2020). 24 | Affaires des extensions des aéroports de Vienne et Londres. In C. Cournil (éd.), Les grandes affaires climatiques (1‑). DICE Éditions. https://doi.org/10.4000/books.dice.11248
    Mougeolle, Paul. « 24 | Affaires des extensions des aéroports de Vienne et Londres ». In Les grandes affaires climatiques, édité par Christel Cournil. Aix-en-Provence: DICE Éditions, 2020. https://doi.org/10.4000/books.dice.11248.
    Mougeolle, Paul. « 24 | Affaires des extensions des aéroports de Vienne et Londres ». Les grandes affaires climatiques, édité par Christel Cournil, DICE Éditions, 2020, https://doi.org/10.4000/books.dice.11248.

    Référence numérique du livre

    Format

    Cournil, C. (éd.). (2020). Les grandes affaires climatiques (1‑). DICE Éditions. https://doi.org/10.4000/books.dice.10943
    Cournil, Christel, éd. Les grandes affaires climatiques. Aix-en-Provence: DICE Éditions, 2020. https://doi.org/10.4000/books.dice.10943.
    Cournil, Christel, éditeur. Les grandes affaires climatiques. DICE Éditions, 2020, https://doi.org/10.4000/books.dice.10943.
    Compatible avec Zotero Zotero

    1 / 3

    DICE Éditions

    DICE Éditions

    • Mentions légales
    • Plan du site
    • Se connecter

    Suivez-nous

    • Flux RSS

    URL : https://dice.univ-amu.fr/fr

    Adresse :

    Espace René Cassin

    3, avenue Robert Schuman

    13628

    Aix-en-Provence

    OpenEdition
    • Candidater à OpenEdition Books
    • Connaître le programme OpenEdition Freemium
    • Commander des livres
    • S’abonner à la lettre d’OpenEdition
    • CGU d’OpenEdition Books
    • Accessibilité : partiellement conforme
    • Données personnelles
    • Gestion des cookies
    • Système de signalement