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Ports et réseaux d’échanges dans le Maghreb médiéval

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Dominique Valérian

Seconde partie. Les ports maghrébins dans la Méditerranée latine (fin xie – fin xve siècle)

Chapitre VI

Mutations des réseaux face à la conjoncture maghrébine et méditerranéenne

Texte intégral

1Les ports maghrébins sont désormais pleinement intégrés à une économie-monde dont les pôles d’impulsion ont migré vers le nord, même s’il ne faut négliger ni la part prise par les acteurs locaux (en particulier les pouvoirs sultaniens) ni le contexte propre au Maghreb. Les réseaux d’échanges des grands ports de l’Europe méditerranéenne ne peuvent être compris sans prendre en considération les évolutions de l’activité des littoraux de la rive Sud. Il ne s’agit pas ici d’étudier celles-ci dans le détail. Des changements peuvent survenir, parfois brusquement à l’occasion d’un incident ponctuel (mais avec des effets dans certains cas durables), et les situations sont très variables d’un port à l’autre. Mais des tendances d’ensemble se dégagent cependant, qui permettent de proposer une périodisation. Celle-ci dépend alors à la fois des grands mouvements qui affectent la conjoncture économique méditerranéenne, des mutations des réseaux qui en découlent et peuvent favoriser une région plutôt qu’une autre, et bien sûr des évolutions propres au Maghreb. Trois temps se dégagent, que l’on peut schématiquement présenter comme une phase de croissance (milieu xiie – début xive siècle), suivie par une longue crise (début xive – début xve siècle) et une de reprise (xve siècle). Mais au-delà des grands mouvements de croissance ou de rétraction de l’économie — qui ne sont jamais totalement linéaires —, ce qui apparaît pour chacune de ces phases est une reconfiguration des réseaux, dont profitent certains ports plus que d’autres, et donc une modification de l’organisation de l’espace économique du Maghreb littoral.

I. — Une intégration diversifiée au sein de la Méditerranée occidentale (mi-xiie – début xive siècle)

2La période qui s’ouvre avec la conquête almohade du Maghreb et se poursuit jusqu’à la veille de la grande crise du xive siècle est marquée par une forte croissance de l’économie d’échanges en Méditerranée, stimulée notamment par l’expansion de l’Europe. Au Maghreb, si la difficile transition des Almohades aux Mérinides perturbe durablement le Maroc, l’Ifrīqiya hafside connaît une période de relative stabilité politique et de pouvoir fort, alors que dans le Maghreb central le sultanat abdelwadide se construit progressivement autour de Tlemcen. Sur le plan des échanges, les mutations observées pour le xie-xiie siècle sont amplifiées et accompagnées d’une augmentation sensible des flux commerciaux avec les ports européens, qui sont aussi plus nombreux à être en relation avec le Maghreb. Cela conduit à intégrer progressivement non seulement les grands ports tels que Tunis, Bougie et Ceuta, mais aussi de plus en plus les ports secondaires dans des réseaux complexes et élargis (carte 12).

Carte 12. — Réseaux maritimes des principales nations marchandes européennes au xiiie siècle

Carte 12. — Réseaux maritimes des principales nations marchandes européennes au xiiie siècle
  • 1 On peut y ajouter Savone, qui a conservé quelques registres pour ces périodes hautes (voir Valéria (...)
  • 2 À la suite la condamnation à mort de Jean Manduel en 1264, tous les documents commerciaux de la fa (...)

3Le principal changement par rapport au xiie siècle est l’entrée en jeu de nouveaux partenaires commerciaux hors d’Italie, qui construisent des réseaux qui leur sont propres, intégrant de manière préférentielle certaines parties du littoral maghrébin. Tous ces ports européens n’ont cependant pas laissé d’archives pour cette époque — et seule Gênes dispose encore d’un fonds notarial significatif permettant d’étudier avec un peu de précision les grandes lignes de son commerce international1. Marseille a conservé quelques minutiers précieux mais rares, en plus des papiers de la famille Manduel que les hasards d’une vie politique tourmentée ont permis de conserver2. Par contre Pise, Venise et Barcelone, dont le rôle est pourtant majeur à cette époque, n’ont laissé que des épaves de documents isolés. Pour beaucoup d’autres ports, il faut se contenter des traces que leurs marchands ont laissées dans les fonds d’archives des villes où les documents ont été mieux conservés.

  • 3 Les Vénitiens ont un drogman à Bougie en 1207 (I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, par (...)
  • 4 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 196-199. Il est renouvelé en 1251, 1271, 1 (...)
  • 5 Le Sénat doit prendre des mesures coercitives pour pousser les consuls élus à prendre leur poste à (...)

4Les trois grands ports d’Italie du nord continuent leur expansion, s’affrontant pour la conquête des marchés en Méditerranée. Le réseau le plus simple pour le Maghreb est celui de Venise. Regardant principalement en direction de l’Orient (musulman, byzantin et latin), la cité de l’Adriatique s’intéresse surtout à Tunis, avec éventuellement des prolongements vers le sud et l’est, notamment à Tripoli, et plus rarement vers Bougie, Bône ou Jijel3. Elle signe en 1231 un traité de paix avec les Hafsides, régulièrement renouvelé par la suite4. La présence des Vénitiens est suffisamment significative à Tunis pour justifier d’un fondouk, mais leur commerce est assez mal connu, faute de documentation de nature économique5.

  • 6 L’étude la plus complète, malheureusement jamais publiée, est celle de Mekkia Bensaci (Bensaci, in (...)
  • 7 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie latine pp. 292-294 (1234) et 295-302 (1264) (...)
  • 8 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 34 (art. 15). Selon Robert Brunschvig, c’es (...)
  • 9 Desclot, Crònica, chap. lxxx, p. 469, chap. xc, p. 477.
  • 10 Lopez, 1933, p. 261. C’est là cependant un argument de mauvaise foi, et Benedetto Zaccaria ne pouv (...)
  • 11 En 1326 un contrat de nolis est conclu pour un voyage de Pise à Cagliari, Jijel, Bougie et Collo ( (...)
  • 12 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 28. Ils avaient également signé un traité a (...)
  • 13 La structure même de ces compagnies, qui fonctionnent avec des facteurs installés dans les villes (...)
  • 14 Hunt, 1994, p. 55.
  • 15 En 1329, les Acciaiuoli font charger des cuirs, laines et peaux d’agneaux à Tunis, sur des galées (...)

5Le cas de Pise est plus complexe : le port toscan a depuis longtemps des relations privilégiées avec le Maghreb, mais la destruction des archives pisanes au xive siècle rend leur étude difficile6. Comme pour Venise, des traités sont signés de manière régulière avec les Hafsides, sauf entre 1284 et 1313, après la sévère défaite de Pise à la Meloria qui marque un recul provisoire de la puissance pisane7. Celui de 1234 prévoit en particulier des fondouks non seulement à Tunis et Bougie, mais aussi la construction de nouveaux édifices à Bône, Mahdia, Gabès, Tripoli et Sfax, ce qui suggère une pénétration poussée du littoral hafside8. Plusieurs indices montrent, en dépit de la rareté des documents, une position de force sur certains marchés : en 1282 lorsque les troupes catalanes débarquent à Collo, elles ne trouvent que quelques musulmans et des marchands pisans, dont l’un sert par la suite d’intermédiaire avec l’armée réfugiée dans la montagne9. Trois ans plus tard, une nave vénitienne revenant de Bougie et Jijel est capturée par des Génois au motif que, selon les dires du capitaine Benedetto Zaccaria, seuls les Pisans fréquentent ces lieux10. Pour ces destinations de l’Ifrīqiya occidentale la Sardaigne, dont le port de Cagliari est tenu par les Pisans, constitue une escale possible11. Plus à l’ouest, leur présence est incertaine — alors qu’Oran et Ceuta faisaient partie des ports ouverts aux Pisans par le traité avec les Almohades de 118612. À partir de la fin du xiiie et surtout du début du xive siècle pourtant, ils sont progressivement remplacés par les Florentins, qui concentrent leurs affaires à Tunis13, avec notamment de grandes compagnies de commerce qui y installent des représentants permanents comme les Peruzzi14 ou les Acciaiuoli15.

  • 16 Jehel, 1993.
  • 17 Ibid., p. 331.
  • 18 On trouve également « Africa », qui pourrait être Mahdia, mais qui est plus vraisemblablement à ce (...)
  • 19 Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Tunisi, éd. par Pistarino, 1986, no 14, pp. 23-24, no 1 (...)
  • 20 Calero Secall, 1995b, p. 119, qui pense à un essor des relations après le traité entre Gênes et le (...)
  • 21 À la veille de la conquête catalane de l’île, l’émir de Majorque convoque les marchands pisans, gé (...)

6Le réseau génois est à la fois plus étendu et articulé spatialement en Méditerranée occidentale, et limité à quelques ports majeurs au Maghreb. Il se déploie en effet de la Sicile au détroit de Gibraltar, en passant par la Provence et les côtes de la péninsule Ibérique chrétienne et musulmane16. Mais l’analyse des nombreux contrats notariés génois montre pour le Maghreb une concentration dans les ports principaux de Ceuta, Bougie et Tunis, qui concernent à eux seuls 98 % des investissements pour le Maghreb entre 1155 et 129017. Les autres ports de moindre envergure n’apparaissent qu’exceptionnellement et se limitent à Oran, Bône, Gabès et Tripoli18. Il n’est pas exclu que certains d’entre eux aient été également fréquentés, les notaires n’enregistrant que la destination principale et laissant souvent une certaine liberté au marchand d’aller là où les conditions sont favorables. Mais cela semble plutôt rare, et les relations avec les ports secondaires se font de manière indirecte, à partir des trois principaux et par l’intermédiaire des marchands génois qui y résident. Ainsi, dans le minutier du notaire génois de Tunis Pietro Battifoglio en 1288-1289, des marchands italiens ont des correspondants à Sousse, Mahdia et Kairouan19. Les places fréquentées sont donc peu nombreuses, mais elles sont étroitement connectées avec les autres marchés de Méditerranée où les Génois sont présents, notamment par des voyages passant par la côte ibérique (chrétienne mais aussi musulmane avec Almería ou Málaga20) et Majorque21, ou par la Sicile, ou encore associant un périple en Orient avec un parcours qui se prolonge le long des côtes d’Afrique du nord.

  • 22 Pernoud, Busquet, 1949, pp. 169 sqq. ; Valérian, 2001.
  • 23 Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. II, no 810, pp. 205-206 (27/5/1248). Louis Blancard (...)
  • 24 Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. I, notamment no 17, pp. 22-23 (24/12/1227), no 30, p (...)
  • 25 Baratier, Raynaud, 1951, p. 97.
  • 26 Ou par la Sardaigne et Cagliari pour les navires se rendant à Tunis (ibid., p. 101).
  • 27 Ibid., p. 99 ; Dufourcq, 1966b, p. 422.

7Sans avoir la puissance de Gênes, Marseille développe un réseau qui ressemble en partie à celui de la capitale ligure, avec une forte implantation à Ceuta, Bougie et Tunis22, et quelques relations avec des ports moins importants tels que Ténès et Jijel (ou Alger ?), pour un voyage réalisé en 1248, en passant par Majorque23, et Oran où les Manduel ont quelques affaires en lien avec Tlemcen24. Le conflit entre les Angevins et la couronne d’Aragon complique le commerce des Marseillais au Maghreb, même s’il se maintient, du moins jusque vers 1315, à Tunis et Bougie, où ils ont un fondouk, et dans une moindre mesure à Collo et Jijel25. De plus en plus, cependant, les marchands du sud de la France passent par l’intermédiaire de Majorque26, et au début du xive siècle les sujets du royaume de France dépendent même des consuls majorquins au Maghreb27. En effet ce sont alors surtout les marchands de la couronne d’Aragon qui développent leur commerce avec le Maghreb, avec un réseau qui s’appuie de manière diversifiée sur un grand nombre de ports tout le long du littoral.

  • 28 Sur les débuts modestes du commerce de Barcelone, voir Abulafia, 1985a, pp. 209-211.
  • 29 Sur cette politique de la couronne d’Aragon, voir principalement Dufourcq, 1966b.
  • 30 Ibid., p. 224 ; Bensch, 1995, p. 288 (1/3 des voyages, mais avec des montants moyens par contrat i (...)
  • 31 La raison invoquée par le chroniqueur Desclot pour la conquête de Majorque est la capture de deux (...)
  • 32 Ce dispositif est complété par la conquête en 1322-1323 de la Sardaigne, qui sert également de poi (...)
  • 33 Dufourcq, 1966b, pp. 26-27. La conquête de Djerba à la fin du xiiie siècle leur offre par ailleurs (...)

8Arrivée relativement tardivement dans la compétition méditerranéenne28, la couronne d’Aragon se lance à partir des années 1230, après la conquête de Majorque, dans une active politique combinant à la fois conquêtes militaires et action diplomatique qui soutiennent l’expansion commerciale29. Si elle ne néglige pas l’Orient, c’est d’abord en Méditerranée occidentale qu’elle intervient, et les rares documents commerciaux du xiiie siècle conservés montrent une orientation privilégiée des marchands vers le Maghreb30. Cette expansion commerciale se fait d’abord par l’intermédiaire de Majorque31, donc principalement vers le Maghreb occidental et central, mais très vite la présence de marchands catalans en Sicile, puis la conquête de l’île par Pierre d’Aragon en 1282, offrent un point d’appui plus oriental aux réseaux catalans32. Deux zones de navigation vers le Maghreb se dessinent donc, qui permettent de rester près des côtes : d’une part la « manche méditerranéenne », à l’ouest d’une ligne Alger – Valence, et d’autre part le canal de Sardaigne – Sicile, qui ouvre à la fois vers les marchés ifrīqiyens et la route de l’Orient33. La carte de l’implantation maghrébine des marchands barcelonais, et de plus en plus majorquins, montre que leur présence ne se limite pas aux trois grands ports de Ceuta, Bougie et Tunis, mais qu’ils investissent également des villes plutôt délaissées par les Italiens et les Provençaux, notamment dans le Maghreb central et occidental.

  • 34 Voir principalement Batlle i Gallart, 1989a et b ; Batlle i Gallart, Varela, 1988-1989.
  • 35 Batlle i Gallart, Busqueta Riu, Cuadrada Majó, 1989, p. 39 (et éd. d’une commande de 1282 d’Ibiza (...)
  • 36 Batlle i Gallart, Busqueta Riu, Cuadrada Majó, 1989, pp. 38, 44-47. Un des voyages donne pour dest (...)

9La rareté des contrats notariés barcelonais pour le xiiie siècle, très partiellement compensée par les notaires siciliens et majorquins pour certaines années, ne permet pas de suivre avec précision la chronologie de cette expansion. Les archives de la cathédrale de Barcelone ont laissé quelques dizaines de contrats pour cette époque, étudiés notamment par Carmen Batlle i Gallart34. Ils confirment la place prépondérante de Tunis, mais signalent aussi des affaires à Tripoli, Bône, Collo, Bougie, Oran, ainsi que Togo, attesté dans un contrat de 1281 et qui pourrait être Taount35. Un procès lié à la leude de Tortosa en 1302 montre par ailleurs des lignes de navigation au départ de Barcelone et transitant par Majorque vers les ports de Ceuta, Alcudia, Togo, Oran, Hunayn et Mazagran, et, dans le Maroc atlantique, Salé et Safi36.

  • 37 Le pape a autorisé en 1241 le commerce des Majorquins avec les musulmans, en raison de la dépendan (...)
  • 38 Abulafia, 1994, pp. 121-122.
  • 39 Les navires étrangers (notamment italiens) ne sont donc pas enregistrés, sauf s’ils portent à leur (...)
  • 40 Riera Melis (éd.), « La llicencia per a barques de 1284 ».
  • 41 Données recueillies à partir des registres du Real Patrimonio de Majorque, qui donnent la liste de (...)
  • 42 Ceuta, qui ne figurait pas dans la liste de 1284, n’est pas le pôle majeur du Maroc pour le commer (...)

10Dans les actes des notaires de Majorque des années 1240 également, le Maghreb est une destination privilégiée37, avec une prépondérance de Ceuta, mais aussi des voyages pour Bougie, Tunis, Tlemcen, Alger, Ténès, Brechk, Oran et Bône38. Pour Majorque, un document fiscal permet de voir cette répartition à la fin du siècle : il s’agit d’un registre de licences accordées aux Majorquins39 quittant le port entre le 23 janvier et le 18 mars 128440. Près des trois-quarts des départs ont pour destination un ou plusieurs ports du Maghreb. Le premier est Bougie avec six voyages, puis viennent Collo (quatre), Alcudia, Oran, Alger, Motçema/al-Hoceima, Bône et Hunayn (trois), Jijel, Mazagran, Dellys et Brechk (deux), Ténès et Tunis (un). Cette dispersion est confirmée par les licences accordées aux musulmans quittant l’île à destination du Maghreb, et pour lesquelles les séries sont relativement régulières à partir des années 1310. Entre 1311 et 1320 la répartition des voyages montre cinq pôles principaux41 : Bougie (18 voyages), Tunis (16), Niffe/Anfa (13), Alcudia (10), Hunayn (5) et Oran (5) qui constituent les avant-ports de Tlemcen. Puis viennent plusieurs ports moyens — Asilah (7), Ceuta (5)42, Mostaganem (5), Alger (6), Bône (5), et des destinations plus occasionnelles — Mazagran (2), Ténès (3), Brechk (1), Cherchell (2), Dellys (1), Collo (3). C’est donc tout le littoral jusqu’à Tunis qui est fréquenté par les marchands de la couronne d’Aragon, et principalement de Majorque qui constitue un intermédiaire majeur dans le commerce maghrébin. Plus à l’est, le réseau catalano-aragonais s’appuie sur la Sicile pour prendre pied à Tunis, position clé pour le commerce en Méditerranée orientale, complétée par les îles des Kerkennah et de Djerba lorsqu’elles furent conquises au nom des rois aragonais.

  • 43 Abulafia, 1977 ; 1985a, pp. 237, 239-240 ; 1987b.

11Dans cette nouvelle configuration des réseaux européens, l’Italie du sud et la Sicile, qui avaient joué un rôle pionnier au xe-xie siècle, servent avant tout de relais et d’intermédiaires, à la fois pour les Catalans et les cités du nord de la mer Tyrrhénienne, mais n’ont plus guère un rôle moteur. Un trafic se maintient, notamment pour les céréales, mais il est largement pris en mains par les navires catalans, pisans ou génois43.

  • 44 Voir le réseau d’affaires du marchand génois Simone de Gualterio, qui s’étend au Maghreb, à l’Atla (...)
  • 45 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 99.
  • 46 Valérian, 2006a, pp. 337-338.

12Au-delà de la Méditerranée occidentale, les marchands italiens, provençaux ou catalans connectent les ports maghrébins avec d’autres réseaux d’échanges, prolongeant et amplifiant une évolution qui s’esquissait déjà au xiie siècle44. Vers l’Europe du nord tout d’abord, le développement des foires de Champagne et des villes flamandes ouvre de nouveaux marchés dynamiques. Une liste de produits se vendant en Flandres à la fin du xiiie siècle fait ainsi apparaître en provenance du royaume de Fès la cire, les cuirs et les peaux ; du royaume de Marroc (Marrakech, que le document distingue de Fès) les mêmes marchandises plus le sucre et le cumin ; du royaume de Siǧilmāsa « près de la mer de sable » les dattes et l’alun blanc ; enfin, des royaumes de Bougie et de Tunis les peaux d’agneaux, les cuirs, la cire et l’alun de plume45. En sens inverse, les ports maghrébins importent massivement des draps, par l’intermédiaire génois, marseillais ou majorquin, en provenance d’Italie du nord mais aussi des foires de Champagne, des Flandres et d’Allemagne46.

  • 47 Ils commencent à apparaître au début du xive siècle, dans les ports du Maroc (Ceuta et Tanger, mai (...)
  • 48 Magalhães-Godinho, 1969, pp. 19-21 et 176. Jusqu’alors ces marchés étaient reliés par la route ter (...)
  • 49 Quelques cas de contrats sont conservés pour ces ports, mais peu nombreux : en 1253 par exemple un (...)
  • 50 Dufourcq, 1966b, pp. 61, 523 ; Abulafia, 1996, p. 140 ; Lopez, 1951, pp. 1173-1174.
  • 51 Pegolotti, La pratica della mercatura, principalement pp. 272-277. Il donne par exemple les équiva (...)
  • 52 Stöckly, 1995, pp. 152-153. La première muda part en 1310.

13C’est aussi à cette époque que l’ouverture atlantique de la Méditerranée se confirme et prend de l’ampleur. À défaut de pouvoir cerner avec précision le rôle des Portugais et des Castillans, dont les navires sont attestés à l’occasion sur les côtes méditerranéennes mais qui restent difficiles à étudier par manque de sources suffisantes47, il faut se tourner vers les Italiens et les Catalano-Aragonais qui, de plus en plus, fréquentent l’Atlantique, à la fois chrétien et musulman, renforçant encore un peu plus le rôle stratégique du Détroit. Déjà présents de manière sporadique au xiie siècle dans les ports marocains, les navires génois sont après 1277 de plus en plus régulièrement dans l’Atlantique, prenant la route de l’Angleterre et des Flandres48. Ils développent en particulier leur présence à Séville, et commercent, bien que de manière moins régulière, avec les ports marocains tels que Safi49. Les Catalans et les Majorquins sont également fréquemment signalés sur les côtes marocaines, pour y acheter des céréales, ainsi qu’en Angleterre50. Au début du xive siècle ce mouvement s’amplifie : les ports du Maroc (Safi et Anfa) sont signalés dans le manuel du Florentin Pegolotti51 et les Vénitiens commencent à développer un système de galées en direction des Flandres52.

  • 53 Thiriet, 1959 ; Balard, 1978b.
  • 54 Id., 2006, pp. 243-251. L’immigration des populations chrétiennes de Syrie, connaissant les marché (...)
  • 55 Abu Lughod, 1989, en particulier pp. 239-244 ; Garcin, 1978.

14Enfin le Maghreb est intégré, directement ou indirectement, à des réseaux d’échanges avec l’Orient et, au-delà, avec les routes de l’Asie centrale, de l’océan Indien et de l’Extrême-Orient. Aux Italiens, qui depuis longtemps déjà fréquentent ces marchés, s’ajoutent à partir du xiiie siècle les Catalans, qui développent à leur tour une politique d’expansion vers l’est. Sans entrer dans le détail de ces échanges, par ailleurs bien connus, trois directions principales se distinguent, avec des prolongements plus lointains. Au nord tout d’abord, la Romanie, où se constitue après 1204 un empire latin dominé commercialement par les Vénitiens jusqu’à la restauration de l’empire byzantin en 1261 et le retour des Génois53, ouvre par la mer Noire les routes menant aux plaines russes et surtout à l’Asie centrale et orientale par les territoires où s’installe la « paix mongole ». En Syrie-Palestine, les États croisés sont un marché majeur pour les commerçants latins, mais de plus en plus réduit face à l’avancée musulmane, jusqu’à la chute du royaume de Jérusalem en 1291, qui fait de l’île de Chypre une tête de pont essentielle pour le commerce latin en Orient et notamment en direction de la Petite Arménie et de la Syrie54. Enfin l’Égypte confirme son rôle de plaque tournante du commerce en direction de l’océan Indien, notamment pour les épices55. Les interruptions des échanges liées aux différentes croisades, puis l’interdiction de tout commerce imposée par la papauté en 1291, si elles ne ferment pas totalement le marché mamelouk, perturbent cependant sensiblement les relations régulières et ouvertes avec l’Égypte.

  • 56 Le trajet est le suivant : Gênes (départ juin ou juillet 1201), Marseille, Ceuta, Oran, Bougie, Tu (...)
  • 57 Gênes et l’outre-mer, éd. par Balard, 1973, no 886, pp. 368-370.
  • 58 Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Cipro, éd. par Polonio, 1982, no 186, pp. 218-219 (11/1 (...)
  • 59 En 1282 un marchand génois porte à Bougie du lin que son commanditaire a apporté d’Alexandrie à Gê (...)

15L’intégration des ports maghrébins à ces réseaux se fait, comme déjà au xiie siècle, à la fois par des lignes de navigation qui associent des itinéraires en Méditerranée orientale et des escales maghrébines et par la redistribution, depuis les ports européens, de produits en direction ou en provenance du Maghreb. Des itinéraires continuent à passer par des ports maghrébins en direction de l’Orient musulman, désormais sous le contrôle des Ayyūbides puis des Mamelouks. Le notaire judiciaire de Savone Martino nous a ainsi laissé le témoignage d’un périple sur plus de deux ans qui relie selon des itinéraires complexes Gênes, Messine, Ceuta, Oran, Bougie, Tunis et Alexandrie56. Mais au-delà de l’Égypte, c’est toute la Méditerranée orientale à laquelle sont intégrés les ports maghrébins : en 1290 un navire part de Caffa chargé de grains à destination de la Syrie, Tunis, Bougie, Gênes, la Provence, Pise ou les ports andalous d’Almería ou Málaga, en fonction des opportunités du marché — le contrat de nolis prévoyant que les marchands obtiendront en mer, avant d’arriver en Sicile, des informations sur les prix proposés sur les différentes places de Méditerranée occidentale57. En 1301 un Génois nolise sa galée San Giovanni pour transporter du coton de Famagouste à Tunis puis Bougie58. La plupart des trajets sont cependant plus simples, et relient deux ports, avec éventuellement quelques escales, afin de ne pas immobiliser trop longtemps les capitaux et recevoir rapidement les bénéfices de l’opération. Les produits orientaux parviennent donc au Maghreb en grande partie depuis les ports de l’Europe chrétienne : c’est le cas, comme au xiie siècle déjà, pour les épices, mais aussi pour d’autres produits moins luxueux comme le lin d’Égypte59.

16Dans cette configuration, les ports maghrébins ne sont pas intégrés à un mais à plusieurs réseaux dont les pôles d’impulsion sont dans les grandes cités maritimes du nord de la Méditerranée, qui les mettent indirectement en relation avec des marchés parfois fort éloignés. Ces réseaux ne sont pas nécessairement animés par les mêmes acteurs, et obéissent à des logiques très diverses, mais ils n’en demeurent pas moins interconnectés. Au xiiie siècle, le commerce maritime au Maghreb est encore assez fortement polarisé autour de quelques ports majeurs, même si une diversification des destinations des navires se fait jour progressivement, notamment dans l’espace parcouru par les Catalans (carte 13).

Carte 13. — L’insertion des ports maghrébins dans les réseaux des villes européennes et aires d’influence

Carte 13. — L’insertion des ports maghrébins dans les réseaux des villes européennes et aires d’influence
  • 60 Le port mériterait à ce titre une étude plus poussée, notamment pour ce premier siècle hafside.
  • 61 Valérian, 2006a, pp. 627-628.
  • 62 Déjà en 1221 Frédéric II avait obtenu un traité avec le gouverneur de Tunis, le šayḫ hafside Abū I (...)
  • 63 Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Tunisi, éd. par Pistarino, 1986. Sur la présence catala (...)
  • 64 Dufourcq, 1966a, pp. 472-478.

17De tous, Tunis se détache nettement par son importance et sa place dans les réseaux de commerce de toutes les nations marchandes60. Depuis le premier traité pisan avec les Banū Ḫurasān en 1157, la ville s’est affirmée comme la capitale incontestée du Maghreb oriental, au détriment de Kairouan, déjà déclassée au xie siècle, et de Mahdia. Les Almohades y installent un gouverneur, dont les pouvoirs vont grandissant, donnant naissance à la dynastie hafside à partir de 1228. La ville connaît sous leur règne une croissance notable, avec une élite urbaine importante, notamment autour de la cour. L’analyse des investissements génois montre clairement qu’à partir de la conquête de Bougie en 1231, Tunis prend la première place dans le commerce de la capitale ligure61. Même si les prétentions hafsides à recueillir l’héritage almohade sur l’ensemble de l’Occident musulman ne durent pas, c’est bien vers Tunis que se tournent avant tout les capitales européennes pour signer des traités qui garantissent le commerce de leurs sujets, consacrant la place des Hafsides dans l’échiquier des puissances de Méditerranée occidentale62. Le port devient alors le rendez-vous de marchands d’origines très diverses, attestés par exemple dans le minutier du notaire génois Pietro Battifoglio en 1289 : Pisans, Siciliens et Marseillais, qui y ont leurs propres fondouks, mais aussi Florentins, Sardes, Vénitiens, Majorquins et Catalans63. L’attribution du fondouk catalan de Tunis après 1253 fait l’objet d’une âpre compétition, et son prix d’affermage augmente régulièrement (tout en étant toujours supérieur à celui de Bougie), signe des revenus que son bénéficiaire pouvait espérer obtenir durant sa charge64. La ville, à la jonction entre les deux bassins de la Méditerranée, tire pleinement profit de sa situation pour entretenir des relations avec tous les grands ports musulmans et de l’Europe chrétienne — elle est en particulier une escale privilégiée pour les voyages associant des étapes maghrébines et orientales et profite de l’essor du commerce avec l’Égypte. Son activité et sa prospérité tiennent donc autant à son rôle polarisant dans l’espace ifrīqiyen oriental qu’à sa position à l’intersection de plusieurs réseaux de commerce maritime. Enfin elle profite de son rang de capitale d’un État qui, pendant une grande partie du xiiie et jusqu’au début du xive siècle, est marqué par une grande stabilité politique, et dont les souverains favorisent la venue et le séjour des marchands étrangers.

  • 65 Tripoli profite de son éloignement par rapport à Tunis et de sa position sur la route de l’Orient, (...)
  • 66 Les Acciaiuoli, qui ont un représentant à Tunis, nolisent à Marseille deux galères pour un voyage (...)
  • 67 Abulafia, 1985a, p. 237.
  • 68 Dufourcq, 1966b, p. 431.
  • 69 Ibid., p. 420.

18La conséquence de ce poids de Tunis est le rôle très effacé des autres ports de la côte tunisienne, qui restent dans l’ombre de la capitale et ne s’intègrent dans les réseaux que par son intermédiaire65. Seuls les Toscans semblent à cette époque fréquenter Mahdia, Sfax ou Gabès, où les traités prévoient des fondouks (mais il n’y a pas de preuve de leur activité effective), ainsi que Sousse66. À Gabès cependant, des Catalans et des Génois commencent à apparaître à l’extrême fin du xiiie et au début du xive siècle : en 1298 un navire catalan charge du blé en Sicile pour Tunis, Gabès et Djerba67 ; en 1305 un linh catalan est capturé au large de Sfax alors qu’il transporte du blé de Tunis à Gabès68 ; enfin en 1301 le patron catalan Arnau Boschan nolise son navire à des marchands génois dans le golfe de Gabès pour aller acheter du sel à Zarzis et le transporter à Salerne69. Cette activité est liée en partie à la présence catalano-aragonaise dans l’île de Djerba à la fin du xiiie et au début du xive siècle. Mais n’y a-t-il pas également un lien entre cette apparition de Gabès dans les documents et l’autonomie de plus en plus affirmée de la ville sous le gouvernement des Banū Makkī à partir de la fin du xiiie siècle ? Si l’hypothèse est juste, cela pourrait signifier que Tunis a joué de son rôle de capitale politique pour monopoliser les flux du commerce européen dans sa zone d’influence directe, et que la perte de son contrôle sur les ports du sud a contribué à leur développement. La prépondérance de Tunis a donc pu être le résultat de la préférence des marchands latins qui y trouvaient un marché de plus grande dimension vers lequel les produits recherchés étaient drainés, ainsi que des conditions favorables pour leur séjour et leurs affaires. Mais peut-être y a-t-il eu aussi des mesures de la part du pouvoir pour entraver le commerce dans les ports secondaires, pour des questions de contrôle et de prélèvement de taxes, ou sous la pression des marchands tunisois.

  • 70 Voir ci-dessus et Ferhat, 1993, pp. 306-314.
  • 71 Voir ci-dessus l’affaire du sac de la ville en 1234.
  • 72 Cherif, 1991 ; Latham, 1971, qui la qualifie, non sans exagération, d’entrepôt de la Méditerranée (...)
  • 73 On ne peut être d’accord avec Derek Latham qui considère qu’elle put prospérer car elle était éloi (...)
  • 74 Jehel, 1995b, p. 119.
  • 75 Ibid., p. 110. L’influence de Gênes est malgré tout encore forte en 1306 quand la République favor (...)
  • 76 Les Statuts de la ville de 1228 et 1255 prévoient en particulier un fondouk pour les Marseillais à (...)
  • 77 Un document de 1227 de la chancellerie de Jacques Ier d’Aragon, faisant obligation de charger d’ab (...)
  • 78 Cubells (éd.), « Documentos diplomáticos aragoneses », no 44, p. 142. Le texte, qui se présente co (...)
  • 79 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 285-286 ; Cherif, 1996, pp. 48-50.
  • 80 L’absence d’archives pour la Castille ne permet pas de voir quelle fut l’activité des marchands de (...)
  • 81 Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 90, fo 192vo-193ro ; Recueil de documents, éd. pa (...)
  • 82 Cressier, Naïmi, Touri, 1992, p. 400. Bādīs est en revanche très rarement mentionnée comme un port (...)
  • 83 Bazzana et alii, 1983-1984, pp. 370-371, 380. Sur Tarġa, voir Bazzana, Cressier, Touri, 1991, qui (...)

19À un niveau intermédiaire se situent Bougie, Ceuta et les deux avant-ports de Tlemcen, Hunayn et Oran, qui s’intègrent, mais de manière moins complète, dans les réseaux d’échanges. À Ceuta, on aurait pu s’attendre à une configuration comparable à celle de Tunis, compte tenu de sa position centrale sur les routes de navigation, mais la ville du Détroit, prise dans des conflits régionaux compliqués, ne parvient pas à conserver la place qu’elle avait acquise au xiie et conservée encore au début du xiiie siècle. Un puissant milieu marchand s’y est formé, qui a réussi à s’emparer du pouvoir à la faveur de la décomposition du califat almohade70 et a mené une politique favorable à la venue des marchands chrétiens, en particulier génois71. Elle profite de sa position sur le Détroit, point de contact entre le Maroc et la péninsule Ibérique, et voie de passage entre la Méditerranée et l’Atlantique72. Mais elle pâtit aussi d’être au cœur de conflits entre les puissances régionales pour le contrôle de ce point stratégique73, ce qui conduit à affaiblir son commerce. Un consulat génois y est attesté en 122874 et les contrats notariés montrent l’importance de ce marché pour les Ligures, avec cependant un recul continu de la part de leurs investissements, lié notamment à la concurrence croissante de Tunis à partir de 1230 : 54,8 % entre 1155 et 1199, 41,5 % entre 1200 et 1250, mais seulement 26,7 % entre 1250 et 129075. Ceuta est également fréquentée au xiiie siècle par les Marseillais76, et surtout de plus en plus par les Catalans, pour lesquels elle est pendant longtemps la ville avec laquelle les relations sont les plus suivies77. En 1269 le seigneur de la ville al-ʿAzafī, menacé par les Mérinides (ils prennent la même année Marrakech), signe une trêve avec le roi Jacques d’Aragon78. Mais lorsque la situation tourne à l’avantage des Mérinides, ce dernier signe avec eux un traité de paix en 1274, comprenant une clause concernant l’aide navale de l’Aragon pour la prise de Ceuta — ce qui n’empêcha pas par la suite des relations assez mauvaises entre les deux États79. Le port reste en tout cas fréquenté, notamment par les Majorquins, mais sans qu’il soit pour eux une place majeure de commerce80. En 1291, dans un ordre donné aux marchands catalans de quitter le sultanat mérinide, il n’est question que d’Alcudia « ou autres lieux de la domination du roi Abū Yaʿqūb », mais pas de Ceuta81. À l’époque mérinide Bādīs connaît une grande prospérité, dont témoignent au début du xive siècle les Manāqib d’al-Bādisī82, et d’autres ports marocains de la zone du détroit sont actifs et se développent à l’époque almohade (avec notamment une campagne de fortifications côtières) et surtout mérinide, comme Ġaṣṣāsa, al-Mazzama, Tarġa et Tāġaṣṣā83. Ceuta est donc loin d’avoir le même rôle de concentration des flux que Tunis, ni la même importance pour la navigation et le commerce.

  • 84 Pour de plus amples développements sur ce port, Valérian, 2006a, notamment pp. 606-630.
  • 85 Voir par exemple Dufourcq, 1966b, pp. 147, 318, 351. Un registre notarié majorquin de 1340 conserv (...)
  • 86 Klüpfel, 1911-1912, p. 171 (avril 1286). La moitié des revenus des douanes perçus sur les chrétien (...)
  • 87 Souvent les contrats précisent que la destination est Oran et Tlemcen.
  • 88 Le traité de 1286 parle d’ailleurs du fondouk « des chrétiens », ce qui semble impliquer qu’il n’y (...)
  • 89 Histoire analytique et chronologique, éd. par Méry, Guindon, 1841, vol. 1, texte pp. 350-352, trad (...)
  • 90 Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. I, no 5, pp. 8-9 (2/4/1211), no 17, pp. 22-23 (24/12 (...)

20Entre ces deux points stratégiques, les ports sont nombreux à accueillir les navires, avec tout de même deux pôles plus importants que les autres : Bougie et les avant-ports de Tlemcen. La première, qui fait figure bien souvent de deuxième capitale hafside pour la partie occidentale du territoire, est un port très actif à cette époque. Elle profite de sa position au débouché de la Soummam, qui lui ouvre un large arrière-pays couvrant une grande partie du Maghreb central jusqu’à l’oasis de Ouargla, où débouche une des routes de l’or. Si elle n’a pas une place stratégique comme Tunis ou Ceuta, elle occupe une position centrale par rapport aux réseaux de navigation à la fois italiens, provençaux et catalans84. Plus à l’ouest Oran, et dans une moindre mesure Hunayn, sont les avant-ports de Tlemcen. La capitale abdelwadide apparaît comme une rivale à la fois pour les Hafsides et les Mérinides, et a été au cœur de longs conflits qui l’ont empêchée de s’affirmer pleinement comme pôle du Maghreb central, et de permettre ainsi à ses ports de se développer. Bien que plus proche de Tlemcen, Hunayn a perdu l’importance qu’elle avait à l’époque almohade, où elle avait largement profité d’être le berceau de la dynastie mu’minide. Des navires barcelonais ou majorquins fréquentent certes le port à partir du milieu du xiiie siècle85, mais c’est surtout Oran qui se développe à cette époque, en liaison avec Mers el-Kebir dont le site portuaire est plus favorable. C’est là en particulier que se trouve un fondouk des chrétiens et le roi Pierre d’Aragon y nomme un « almoxerif » (mušrif) chargé de prélever en son nom une partie des taxes portuaires après le traité de 1286, très défavorable aux Abdelwadides86. Le port tire profit des ressources de son arrière-pays, notamment en céréales mais aussi en cuirs et laines, et de ses liens avec la capitale abdelwadide où se trouvent la cour et la milice chrétienne87. C’est en effet à Tlemcen que réside l’alcayt de la milice catalane au service du sultan qui, selon les termes des accords passés avec les rois d’Aragon, a parfois autorité non seulement sur les sujets de la couronne (civils et militaires), mais aussi sur tous les chrétiens, « quelle que soit leur condition ou leur seigneurie ». Cette extension de l’autorité de l’alcayt à tous les chrétiens (qui n’existe pas à toutes les époques) peut être interprétée comme une volonté de contrôle de la part du roi d’Aragon, mais elle ne peut se concevoir que dans la mesure où les autres nations marchandes sont très peu représentées dans le port88. Les Marseillais y ont encore un fondouk en 1228, d’après les Statuts de la ville89, et les Manduel y ont quelques activités90, mais rien n’indique que cette présence a duré. Quant aux Pisans, Génois et Savonais, dont la venue est attestée sporadiquement jusqu’au début du xiiie siècle, ils disparaissent par la suite, et la forte présence catalane dans le port n’est sans doute pas étrangère à ce retrait. Oran, étroitement liée à Tlemcen où l’influence de la milice catalane est forte, est donc un marché où les sujets de la couronne d’Aragon occupent quasiment une place de monopole.

  • 91 Les escales sont rarement mentionnées, et il faut chercher dans d’autres sources, comme les procès (...)
  • 92 Les marchands ont toujours obligation de décharger leurs marchandises dans un port doté d’une doua (...)
  • 93 En 1273 le roi Jacques d’Aragon nomme le consul de Bougie, avec autorité sur tous ses sujets de Co (...)
  • 94 Dufourcq, 1966b, p. 102. Des importations de blé y sont également signalées depuis le royaume de N (...)
  • 95 En 1262 le Barcelonais Pere Ferrer a ses marchandises volées par des pirates ifrīqiyens dans le po (...)
  • 96 Voir l’affaire de 1285 ci-dessus n. 173 du chap. v. Ils ne disparaissent pas totalement à la fin d (...)
  • 97 Le traité de 1309 entre le roi d’Aragon Jacques II et l’émir de Bougie Abū Zakariyāʾ mentionne les (...)
  • 98 Archives départementales des Bouches-du-Rhône, 381E 4, fos 32vo-33ro : nolis d’une taride pour Col (...)
  • 99 Voir ci-dessus. Le traité de 1312 entre Majorque et Bougie prévoit un consul de Jijel et Constanti (...)
  • 100 En 1301 un marchand génois arrive à Majorque sur un linh valencien en provenance de ce port (Aguil (...)
  • 101 Vers 1303-1305 un Génois est directeur de la gabelle du port, que Charles-Emmanuel Dufourcq interp (...)
  • 102 En 1248 un juif marseillais se rend à Majorque, puis à Ténès et Jijel (Documents inédits, éd. par (...)

21Hors de ces pôles majeurs, avantagés par leur position stratégique ou par leur lien avec le siège du pouvoir, les autres ports du Maghreb central sont fréquentés par les marchands européens, mais de manière encore assez limitée et sans que se dégage une claire hiérarchie entre eux. Ils peuvent être de simples escales sur la route longeant le littoral, ou plus rarement la destination principale d’un navire. C’est dans ce cas principalement qu’ils figurent dans les contrats de commerce91, ce qui peut conduire à sous-estimer leur rôle commercial. Il apparaît cependant évident que par rapport au xiie siècle, où seuls quelques ports étaient ouverts aux marchands latins, les destinations se diversifient dans cette partie du Maghreb. Peut-être les contraintes du relief, qui rendent les transports terrestres plus malaisés qu’en Ifrīqiya orientale, ont-elles contribué à donner une certaine importance à ces ports secondaires qui drainent les produits d’un arrière-pays plus limité et n’attirent que certaines nations marchandes, au premier rang desquelles les Catalano-Aragonais. Les infrastructures d’accueil y sont le plus souvent réduites : il devait s’y trouver parfois des douanes92, mais pas forcément des fondouks pour les Européens ni des consuls93. Une dizaine de ports s’échelonnent ainsi entre Bône et Mostaganem, séparés par des distances qui vont de 30 à 120 km, que peuvent parcourir les navires en une journée. À l’est de Bougie, Bône et Collo se détachent, avec une prédominance des Pisans jusque vers 1280 (ils y ont un fondouk), puis une présence de plus en plus marquée des Catalans et Majorquins, avec des consuls et peut-être une milice au service des Hafsides à Bône94. Les deux autres ports mentionnés dans les sources latines sont Stora, avant-port de Constantine mais qui ne parvient pas à rivaliser avec Collo95, et Jijel, un peu plus actif, avec une présence d’abord essentiellement pisane96, puis génoise97 et marseillaise98, et surtout catalano-aragonaise99. L’ouest de Bougie est une région qui est, depuis le conflit entre Omeyyades et Fatimides, très disputée entre les puissances musulmanes, et les villes passent alternativement sous l’autorité de Tlemcen ou de Bougie. Dellys n’apparaît qu’à partir du début du xive siècle, en relation avec Majorque principalement100, mais souffre sans doute de la concurrence de Bougie et d’Alger, où sont présents au début du xive siècle les Majorquins, avec un consul, mais aussi peut-être des Génois101. Les ports situés à l’ouest d’Alger (Cherchell, Brechk, Ténès et Mostaganem) sont en revanche reliés presque exclusivement à Majorque, qui y a parfois des consuls au début du xive siècle, et lorsqu’on y voit des navires ou des marchands d’autres nations, ils transitent toujours par les Baléares102.

  • 103 Kably, 1986, p. 77, fait remarquer que le traité entre les Mérinides et la couronne d’Aragon de 12 (...)
  • 104 Domingo Lull a une maison à Fès en 1312, et y est le facteur de la société Tarrion (Dufourcq, 1966 (...)
  • 105 Sur sa carte, le Génois Giovanni da Carignano (mort en 1329 ou 1330) rapporte qu’il tient ses info (...)
  • 106 On en trouve notamment à Constantine et Fès (López Pérez, 2004, pp. 399-423).
  • 107 Cénival, 1927, pp. 69-83.

22La période qui va du xiiie au début du xive siècle est certainement celle qui connaît le plus fort développement des ports et de leur commerce, qui conduit à la croissance de villes telles que Tunis ou Bougie, mais aussi d’autres moins importantes. L’ouverture aux marchands chrétiens permet en effet une diversification des routes maritimes et des réseaux, très au-delà du monde islamique. Il n’existe pas un réseau unique, européen, mais bien plusieurs réseaux interconnectés, centrés sur les villes les plus dynamiques du nord de la Méditerranée qui déploient leur commerce sur l’ensemble ou sur une partie seulement de la côte africaine, et c’est la position des ports dans ces réseaux qui explique leur plus ou moins grand dynamisme. On peut alors distinguer trois types de ports. Se détachent tout d’abord ceux, peu nombreux, qui sont intégrés à des réseaux multiples, italiens, provençaux et catalans, et en relation avec des espaces élargis, notamment en Orient. C’est le cas surtout de Tunis, et dans une moindre mesure de Bougie et de Ceuta. Ils bénéficient de leur situation, à la fois sur les routes maritimes et par rapport à l’arrière-pays maghrébin, de la présence d’un pouvoir qui favorise le commerce et d’infrastructures (édifices et institutions) qui facilitent la venue des marchands et leurs affaires. À un niveau intermédiaire le Maghreb central montre un chapelet de ports répartis assez régulièrement le long de la côte, avec vers l’ouest une domination de plus en plus forte des réseaux catalano-aragonais, et principalement majorquins, qui devient exclusive à l’ouest d’Alger. Enfin en Ifrīqiya orientale les ports tels que Sousse, Sfax ou Mahdia, qui avaient connu les développements les plus précoces dès les premiers siècles de la domination musulmane, sont maintenant étouffés par le pôle tunisois, et ne s’intègrent dans les réseaux méditerranéens que par l’intermédiaire de la capitale hafside, ou lorsque l’autorité des sultans décline. Les effets de cette nouvelle configuration sur les réseaux intérieurs sont plus difficiles à évaluer. L’absence de description géographique pour cette période nous rend l’économie des régions intérieures particulièrement obscure, et on est souvent réduit aux inévitables et récurrentes plaintes contre les déprédations des nomades. À défaut de pouvoir se prononcer sur la prospérité de l’arrière-pays et sur les effets du commerce maritime sur son économie, il est possible de dessiner des aires de rayonnement — qui restent cependant très hypothétiques. Pour Tunis, Bougie et Ceuta, ainsi que pour Tlemcen, se devinent des réseaux articulés et à longue distance, qui plongent jusqu’aux routes sahariennes de l’or103. Pour les ports du Maghreb central en revanche, il y eut des aires de rayonnement vers l’intérieur plus réduites, limitées par celles des ports voisins. Ces réseaux intérieurs sont en tout cas très largement pris en charge par des acteurs maghrébins, et si quelques marchands Catalans sont installés à Fès ou Constantine104, et peut-être à Siǧilmāsa105, les rares Latins présents dans les villes de l’intérieur sont avant tout des mercenaires106, et quelques prêtres à Marrakech où la papauté installe un évêque d’Afrique107 mais dont l’autorité ne s’exerce pas sur les marchands dans les ports.

II. — La crise du xive siècle : repli régional et adaptation à de nouvelles ressources

  • 108 Abu Lughod, 1989, pp. 359-364.
  • 109 Coulon, 2004, notamment pp. 8-9, et 2007.
  • 110 La fermeture de la route mongole en 1343 pousse le pape à assouplir sa position (Ashtor, 1976, pp. (...)
  • 111 Charles-Emmanuel Dufourcq note une aggravation des difficultés à partir des années 1320-1330, mais (...)
  • 112 Voir l’intéressant essai d’histoire économique comparée de Mikimin, Lopez, Udovitch, 1970, pp. 93- (...)
  • 113 Ashtor, 1983, pp. 103-106.
  • 114 C’est l’époque du fameux pèlerinage de Mansa Mūsā Ier à La Mecque (1325), qui affirme avec éclat l (...)
  • 115 Liagre de Sturler, 1969 ; Valérian, à paraître 3.

23Le milieu du xive siècle marque selon Janet L. Abu Lughod la fin et l’échec de l’économie-monde qui avait commencé à se former au milieu du siècle précédent, et il faudrait selon elle attendre l’ouverture atlantique et surtout la découverte de l’Amérique pour que se reconstitue, sur une toute autre échelle, une nouvelle économie-monde108. À l’inverse, c’est cette période que choisit Damien Coulon pour faire débuter son étude sur Barcelone et le grand commerce d’Orient, dans laquelle il montre la puissance du réseau catalan et son insertion dans des espaces économiques étendus et articulés109. C’est d’ailleurs à partir de 1345 que les marchands latins et notamment les Vénitiens reprennent la route de l’Égypte et de la Syrie mameloukes, de nouveau autorisée par la papauté110. La crise du xive siècle est un fait incontestable et d’une ampleur considérable, avec des implications économiques, politiques, démographiques, mais aussi sociales, culturelles et religieuses. Les premiers signes de ralentissement se font sentir dès les années 1320 voire au début du siècle, jusqu’à la catastrophe de la grande peste et l’explosion de la piraterie dans les années 1360-1370111. La contraction économique se traduit en particulier par une diminution des échanges en Méditerranée. La crise frappe conjointement l’Europe latine et le monde musulman112. Elle est cependant inégale selon les lieux, et montre surtout une reconfiguration des réseaux qui s’adaptent aux nouvelles conditions économiques et politiques. Le grand commerce ne disparaît pas, ni les relations avec l’Orient lointain, qui se font désormais presque exclusivement par l’Égypte et la mer Rouge depuis la fermeture de la route mongole113, ou avec l’Afrique soudanaise, où le nouvel empire du Mali participe activement au commerce transsaharien avec le Maghreb114. De même l’affirmation de la route atlantique par le détroit de Gibraltar s’accompagne d’un essor des relations avec les Flandres et l’Angleterre à partir du milieu du xive siècle115. Il n’y a donc pas lieu de parler de fin de l’économie-monde, mais plutôt de reconfiguration des réseaux d’échanges sur des bases nouvelles et dans un contexte de contraction économique.

  • 116 Valérian, 2011a.
  • 117 Sur ce lien entre crise politique et militaire et désordre des tribus, voir pour le cas de la régi (...)
  • 118 Saadaoui, 1995, p. 121, suggère qu’elle aurait pu arriver par les bateaux venant d’Égypte et de Sy (...)
  • 119 Un fragment de minutier d’un notaire génois de Bougie pour l’année 1347 contient plusieurs actes l (...)
  • 120 Saadaoui, 1995, p. 125.
  • 121 Un détournement des routes de l’or soudanais a aussi été évoqué, par l’activation d’un axe menant (...)

24Le Maghreb, comme le reste du monde méditerranéen, est touché par cette crise, même si celle-ci prend des formes très différentes qu’en Europe, notamment dans le domaine de l’économie agricole et industrielle116. Là encore, se conjuguent des facteurs proprement maghrébins et les effets de l’intégration dans les réseaux méditerranéens — en particulier sur l’activité des ports. Depuis la fin du xiiie siècle les conflits interrégionaux entre les trois sultanats marquent l’histoire politique et militaire du Maghreb, et ils culminent avec les grandes entreprises impériales des sultans mérinides Abū l-Ḥasan et Abū ʿInān au milieu du xive siècle. Ils contribuent à affaiblir les États, notamment en redonnant aux tribus de l’intérieur un poids qu’elles avaient en partie perdu depuis les Almohades117, mais perturbent également l’économie et les échanges par l’état de guerre permanent qu’ils installent et qui touche directement les ports. Ces derniers sont également affectés par la crise qui frappe les régions méditerranéennes avec lesquelles ils sont en relation. La peste n’est pas la moindre des conséquences de l’intégration des ports à cette économie-monde : venue des comptoirs latins de Crimée, où elle était arrivée depuis l’Asie Centrale, elle gagne l’Italie, et c’est sans doute par là qu’elle est diffusée au Maghreb dès 1347118. Elle affecte en tout cas durement la démographie de la région et notamment des ports119, avec une série de répliques jusqu’à la fin du xve siècle120. La crise n’est pour autant pas due uniquement à la peste, et elle commence dès les premières décennies du xive siècle, avec notamment en Italie une série de faillites bancaires et un ralentissement général de l’économie et des échanges. Au Maghreb, c’est dans ces années-là que s’observe un recul de l’activité des marchands latins, notamment provençaux et italiens. La crise de l’industrie textile et la concurrence des laines espagnoles et anglaises affectent en particulier le premier poste d’exportation des ports maghrébins. Enfin la suspension des interdits pontificaux sur le commerce avec l’espace mamelouk contribue à détourner une partie des investissements italiens et catalans vers la Méditerranée orientale121.

  • 122 Díaz Borrás, 1993, notamment pp. 58, 93. Sur la périodisation du phénomène pirate et les sources p (...)
  • 123 Id., 2014c, pp. 115-126.
  • 124 López Pérez, 1995, pp. 695-702.

25Un des aspects les plus marquants de cette crise du xive siècle est le développement de la piraterie en Méditerranée, en particulier dans les ports maghrébins. Le phénomène est bien sûr ancien et endémique, mais il prend une ampleur sans précédent à partir des années 1310 et surtout 1360, pour ne décroître qu’à partir de 1420122. Deux phases se distinguent, de caractères sensiblement différents123. La première touche principalement les ports occidentaux, notamment les plus proches du détroit de Gibraltar, et s’inscrit dans le contexte de la guerre dite du Détroit et de la politique mérinide en direction de la péninsule Ibérique. Les ports de Ceuta, mais aussi Bādīs, Asilah et secondairement Alger (qui dépend alors des Mérinides), deviennent des centres de course d’où partent des navires pour razzier les territoires chrétiens et s’attaquer aux navires de commerce124. La piraterie — qui peut être ici qualifiée de course — est alors un des outils de la puissance mérinide et de son combat contre les royaumes chrétiens du nord.

  • 125 Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-ʿibar, éd. par Šiḥāda et Zakkār, 2000, t. VI, p. 578 ; trad. de Mac Guckin de (...)
  • 126 Díaz Borrás, 1990, p. 277.
  • 127 Id., 2001, pp. 133-135, 137-139, 197-215. Ces chiffres couvrent la période 1378-1435, et provienne (...)

26Le développement de cette activité au moment où commence à ralentir l’activité commerciale invite cependant à envisager également des causes plus économiques. La seconde phase, marquée par un développement autrement plus poussé des entreprises pirates, commence dans les années 1360-1370. C’est à ce moment-là que, selon le témoignage célèbre d’Ibn Ḫaldūn, Bougie devient un nid de pirates125, et que le phénomène se développe plus généralement dans les ports musulmans. Ainsi, à Valence, alors que pendant une grande partie du xive siècle la piraterie musulmane est restée limitée et sporadique, plus de 50 % des avis de pirates concernent des navires musulmans entre 1370 et 1430, le taux dépassant même les 90 % entre 1370 et 1390126. L’étude menée par Andrés Díaz Borrás à partir de la documentation valencienne permet de voir les principaux lieux de captivité qui, sans être nécessairement les ports de départ des pirates, donnent une assez bonne indication de la répartition de cette activité127 : Bougie arrive très largement en tête avec 44 % des captifs, puis viennent Alger, Bône et Tunis avec environ 11,5 % chacune — mais principalement pour les années 1400-1435. Tlemcen occupe une place importante pour le dernier quart du xive siècle, puis recule sensiblement. Enfin émergent au xve siècle des centres secondaires, mais qui restent marginaux, comme Mostaganem, Dellys, Collo, Oran, Alcudia ou Tanger. Le phénomène touche donc principalement les ports hafsides, même si bien sûr le théâtre d’opération des pirates couvre l’ensemble de la Méditerranée occidentale, parfois très loin des bases des navires.

  • 128 Los documentos árabes diplomáticos, éd. et trad. de Alarcón y Santón et García de Linares, 1940, n(...)
  • 129 Kaiser, 2007. Sur les prix de rachat, voir Valérian, 2006a, pp. 483-487.
  • 130 Voir par exemple des licences pour le commerce oriental accordées par la papauté ou ses représenta (...)
  • 131 C’est au moment où le pouvoir hafside se rétablit en Ifrīqiya, à partir des années 1370, que la pi (...)

27Si la piraterie de l’époque de la guerre du Détroit peut être en partie au moins expliquée par le djihad contre les chrétiens, celle de la fin du xive et du début du xve siècle a des causes plus nettement économiques — le sultanat hafside n’est du reste guère engagé dans les conflits méditerranéens à cette époque. La première raison, qui explique notamment l’importance prise par les captifs, est la crise démographique qui provoque un appel de main-d’œuvre et pousse à la recherche d’un butin humain. Vers 1320, à une demande du roi d’Aragon de libération de captifs, le sultan de Tlemcen répond que c’est chose impossible car « dans notre pays les travaux ne sont faits que par les captifs dont la plupart sont artisans dans un grand nombre de branches » — et qu’il veut bien en libérer cinq ou six au plus128. Mais la piraterie est également une réponse à la contraction de l’activité commerciale des ports, contribuant à une circulation forcée des biens quand les marchands latins ne viennent plus fréquenter les rives du Maghreb. Elle est une activité largement partagée par les chrétiens et les musulmans, mais il est probable que pour ces derniers l’absence de maîtrise de la mer et la dépendance vis-à-vis des marines européennes rendaient plus problématique la recherche de marchés de substitution, poussant vers cette activité parasite. Celle-ci du reste ne profitait pas qu’aux pirates, qui vendaient leur butin, mais aussi à tous ceux qui intervenaient à un moment ou un autre dans les transactions. Le rachat des captifs en particulier, qui prend une ampleur considérable à partir de la fin du xive siècle, enrichit les maîtres, qui peuvent réaliser un bénéfice dans l’opération après avoir fait travailler les captifs pendant le temps de leur détention, les marchands chargés du rachat, sans compter les divers intermédiaires, et les sommes en jeu dans cette « économie de la rançon » sont considérables129. D’une certaine manière, la piraterie génère également des réseaux, mais dont le caractère interlope rend l’étude difficile. Les pirates se rendent bien parfois dans certains ports pour vendre leurs prises, mais il faudrait une étude plus poussée pour comprendre les logiques de ce marché. En revanche, ce qui est plus visible est le fait que le rachat des captifs est souvent l’occasion (voire le prétexte) à des opérations commerciales dans des ports, même lorsque ceux-ci font l’objet de boycotts officiels130. Enfin le pouvoir participe à ces profits, soit en armant ses propres navires, soit par les taxes qu’il prélève sur le butin ou sur les opérations de rachats131.

  • 132 Ces documents n’apparaissent cependant que lorsque les relations diplomatiques ne sont pas totalem (...)
  • 133 En 1475, lors du passage à Syracuse d’une galée vénitienne de Barbarie, on apprend la présence de (...)
  • 134 Voir par exemple le Liber Gazarie, rédigé à Gênes entre 1316 et 1344, qui autorise les voyages de (...)
  • 135 Les taux d’assurance restent en général peu élevés par rapport aux autres frais engagés pour les v (...)

28Si l’essor spectaculaire de la piraterie peut être considéré comme une conséquence du ralentissement des échanges, il est aussi la cause d’une désorganisation des réseaux de navigation et de commerce et donc d’une perturbation durable du commerce maritime. La nuisance la plus évidente est le danger que font courir aux marchands et à leurs investissements les captures de navires en mer. La correspondance diplomatique abonde en plaintes consécutives à des abordages de navires le long des côtes du Maghreb, mais aussi de la péninsule Ibérique132. Cela peut pousser les capitaines des navires à se détourner des zones considérées comme dangereuses, parfois en cours de route lorsque des informations leur parviennent sur la présence de pirates133. Mais la menace sur mer, si elle rend les côtes maghrébines dangereuses, n’est pas le problème principal — et du reste d’autres routes maritimes en Méditerranée sont tout autant touchées à cette époque. Les navires marchands pouvaient espérer échapper à la vigilance des pirates, ou parvenir à fuir, et de plus en plus ils embarquaient à bord des armes pour se défendre ou étaient escortés par des galères de combat, rendant les attaques plus aléatoires et risquées134. Par ailleurs le développement des assurances, au xive siècle, permettait de compenser les pertes des investisseurs, à défaut de régler le problème humain des captifs135. Plus généralement, la piraterie n’a jamais totalement empêché le commerce maritime, sauf peut-être dans les eaux où la menace était trop forte. Ses effets négatifs sur les échanges sont donc plus indirects, et sont liés à l’interruption des relations diplomatiques qu’elle provoque.

  • 136 Certaines furent spectaculaires, et prirent l’allure de véritables croisades, comme l’expédition f (...)
  • 137 Mas Latrie, 1866.
  • 138 Voir l’expérience génoise de l’Officium Robarie, qui visait à poursuivre et condamner les Génois c (...)
  • 139 Les archives italiennes, et notamment génoises qui sont si utiles pour le xiiie siècle, sont moins (...)

29Pendant longtemps en effet, la réponse aux agressions pirates fut de deux ordres. La première solution était d’interdire le commerce avec le port d’origine des pirates, voire avec l’ensemble du territoire du souverain dont ils étaient les sujets — c’est la politique menée notamment par Venise. La seconde solution était de répliquer, soit par des expéditions de razzias organisées contre les ports incriminés136, soit par la délivrance de lettres de marques ou de représailles autorisant un marchand à se livrer lui-même à la piraterie contre les sujets du même sultan jusqu’à remboursement de ses pertes137. Dans tous les cas, ce cycle de violence rendait la position des marchands, dans les ports maghrébins, très précaire, et les plaçait sous la menace permanente de voir leurs biens confisqués ou d’être eux-mêmes emprisonnés à titre de représailles. En outre la persistance de cet état de guerre rendait caducs les traités et faisait par conséquent perdre aux marchands latins les garanties et privilèges dont ils jouissaient dans les ports. Ce sont donc moins les méfaits des pirates que l’état de guerre qu’ils entretenaient qui perturbait les réseaux d’échanges et l’activité des ports. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle, sous la pression des milieux marchands, des solutions alternatives ont été recherchées pour répondre aux agressions des pirates, qui conciliaient indemnisation des victimes, rachat des captifs et poursuite des affaires en évitant le cycle des représailles138. Sans rendre tout commerce impossible, la piraterie provoque donc une augmentation des coûts, crée un climat d’incertitude et rend les réseaux très instables, susceptibles de se modifier brutalement de manière plus ou moins durable, en fermant des ports aux marchands latins ou à certains d’entre eux. Dès lors, il est malaisé de dessiner les grandes lignes de force de ces réseaux pour cette période troublée. Des bateaux continuent de fréquenter les principaux ports, ce qui apparaît souvent à l’occasion de plaintes pour faits de piraterie ou de séquestrations de marchands ou de leurs biens, mais cela reste des témoignages souvent isolés qui ne permettent pas toujours d’évaluer la part des différents ports dans les réseaux des grandes cités maritimes, notamment italiennes139.

30Deux phénomènes se dégagent cependant pour cette période : d’une part une absence de polarité nettement affirmée au Maghreb et une certaine dilution du trafic le long du littoral, et d’autre part le rôle croissant de Majorque, et dans une moindre mesure de Valence, comme intermédiaires privilégiés du négoce européen avec les côtes africaines (carte 14).

Carte 14. — La crise du xive siècle

Carte 14. — La crise du xive siècle
  • 140 Pise (1353, 1397, plus un traité en 1358 avec Abū ʿInān alors qu’il domine l’ensemble du Maghreb), (...)
  • 141 Il n’y a que trois cas de captifs rachetés avec une aide de la ville de Valence entre 1378 et 1395 (...)
  • 142 En 1392 le consul vénitien de Tunis reçoit la visite du médecin du sultan qui lui demande si Venis (...)
  • 143 Ashtor, 1976, p. 577 : des marchands tunisiens voyagent sur un bateau marseillais d’Alexandrie à T (...)
  • 144 Coulon, 2004. Quelques contrats ont certes été conservés pour Tunis, mais peu nombreux et souvent (...)
  • 145 Stöckly, 1995, pp. 130-133.
  • 146 La route de Bougie quant à elle est totalement abandonnée après 1350 (Bresc, 1986, p. 335).
  • 147 En 1404 le corsaire castillan Pero Niño lance une attaque audacieuse contre Tunis, et y trouve une (...)
  • 148 Les douanes de Gênes, éd. par Day, 1963, pp. 233, 455.
  • 149 Ibid., pp. 233, 388, 455, 761, 826, 834. Tunis est également le seul port maghrébin figurant dans (...)
  • 150 23 voyages entre 1385 et 1419, soit moins de 4 % des départs de navires majorquins vers le Maghreb
  • 151 « E ssecondo mio credere, io penso e non catanno a ffare più niente, po(r)ché al g[i]orno d’oggi, (...)

31Tunis, qui avait fortement polarisé les réseaux d’échanges maghrébins depuis l’arrivée au pouvoir des Hafsides, cesse de jouer ce rôle. Le port est certes toujours fréquenté, mais principalement par les Italiens, alors que les Provençaux, malgré leurs efforts, ne parviennent pas à retrouver la place qu’ils occupaient jusqu’alors, et les marchands catalano-aragonais privilégient soit l’Orient pour les Barcelonais, soit des ports plus occidentaux pour les Majorquins et les Valenciens. Des traités sont encore signés140, souvent après de laborieuses négociations, mais leur dimension commerciale est moins évidente : ils ont avant tout pour but de garantir la sécurité des mers et de résoudre le problème des captifs, qui occupe souvent la majeure partie du texte de l’accord. En outre ils sont régulièrement remis en cause, souvent par des problèmes de piraterie, de séquestration de marchands ou de confiscation de leurs biens dans les ports du sultanat. Le grand nombre de captifs valenciens dans la capitale hafside, surtout pour le premier tiers du xve siècle141, montre une orientation de l’économie portuaire qui privilégie la piraterie plus que le commerce régulier. Les marchands sont bien présents tout de même — parfois d’ailleurs avec pour mission première de racheter des captifs — mais en moins grand nombre qu’auparavant, et de manière moins permanente, même si des consuls sont encore signalés à l’occasion142. Surtout, Tunis n’est plus la plaque tournante du commerce oriental qu’elle avait été jusque-là, et perd ce rôle au profit de la Sicile. Quelques mentions de voyages entre Tunis et Alexandrie émergent certes, notamment dans les actes du notaire vénitien d’Alexandrie Antoniello de Vataciis dans les premières années du xve siècle143. Mais les grandes lignes de navigations évitent désormais la capitale hafside. Les Barcelonais, qui se lancent dans une grande expansion commerciale en direction de l’Égypte et de la Syrie mameloukes, négligent largement la place de Tunis144. Les Vénitiens ont organisé au début du xive siècle la muda d’Alexandrie, qui prend son plein essor au tournant des xive et xve siècles, et suit une route passant par Modon et la Crète, soit très à l’écart de Tunis145. Les navires partant de Sicile se détournent également en partie de Tunis pour privilégier, à partir de 1400, des voyages plus orientaux en direction notamment de Tripoli et des monts de Barqa146. Les Génois, même si le volume de leurs affaires a beaucoup diminué, continuent de fréquenter Tunis147 et à la connecter à des réseaux en Méditerranée orientale : le registre des douanes de Gênes montre en 1376 du mastic, qui vient probablement de la colonie génoise de Chio, envoyé à Tunis, et un voyage d’Alexandrie à Tunis148. Mais la capitale hafside reste une destination très marginale, avec seulement cinq voyages (aller ou retour) pour les années 1376-1377, alors que les autres ports maghrébins n’apparaissent pas149. Les seuls désormais à fréquenter de manière régulière les rivages africains sont les Majorquins, et secondairement les Valenciens, pour lesquels Tunis n’a jamais été un marché important150. Dans une lettre du fonds Datini envoyée en 1399 de Tunis à Florence, alors que la tension est forte dans la région après le sac de Torreblanca et les expéditions de représailles qui ont suivi, le marchand rapporte que le commerce est totalement paralysé dans le port : les Génois sont tous en prison et leurs biens séquestrés, et les autres marchands sont mal vus et mal traités. Quelques rares navires arrivent encore de Cagliari ou de Catalogne, alors qu’il n’y a plus aucun navire génois, qu’aucun navire pisan n’a été vu depuis un an, vénitien depuis neuf mois, et sicilien depuis quatre mois. Les seuls produits qui se vendent encore sont les draps catalans151.

  • 152 Naples, Amalfi, Aigues-Mortes, Arles, Hyères, la Sardaigne, la Sicile, Barcelone, Séville, Carthag (...)
  • 153 Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 310. On trouve encore, notamment dans les contrat (...)
  • 154 580 voyages enregistrés pour le Maghreb entre 1385 et 1419 dans les registres de guiatges, licence (...)
  • 155 On peut y ajouter Safi, mais qui est une destination très marginale, avec seulement 5 voyages sur (...)
  • 156 Ténès est la destination la plus fréquente, mais avec seulement 18 % des voyages elle est loin d’ê (...)
  • 157 Arroyo, 1973, pp. 265-268, qui montre un essor du commerce valencien en direction du Maghreb à par (...)
  • 158 Les relations avec le Maroc atlantique semblent aussi très réduites, mais pas totalement inexistan (...)
  • 159 Ferhat, 1993, p. 258. Cela est confirmé par l’archéologie, la période mérinide étant particulièrem (...)
  • 160 López Pérez, 1995, p. 227.
  • 161 Cressier, Naïmi, Touri, 1992, p. 403.
  • 162 Unali, 2000, p. 198. Le chroniqueur Gomes Eanes de Zurara, à l’époque de la prise de Ceuta par les (...)
  • 163 Valérian, 2006a, p. 645. C’est à cette époque notamment qu’Alger est gouvernée par le pouvoir indé (...)

32Les Italiens d’une manière générale, et les Génois en particulier, désertent le Maghreb. C’est ce que montrent les registres de douane des années 1376-1377, mais aussi le minutier du notaire Andreolo Caito entre 1374 et 1379, où sont conservés des contrats pour de nombreux ports de Méditerranée et d’Atlantique152, mais aucun ne concernant le Maghreb153. Le recul de Tunis n’a en effet pas entraîné son remplacement par un autre pôle et les données majorquines, qui permettent un début d’approche quantitative, suggèrent au contraire une grande dispersion (carte 14)154. Quinze ports sont touchés par les navires majorquins sur le littoral maghrébin de la Méditerranée, dans un espace compris principalement entre Alcudia et Bône155, et si certains comme Ténès ou Oran apparaissent plus souvent que d’autres en raison notamment de leur rôle dans les exportations de grains, aucun ne se détache véritablement156. La documentation valencienne présente une plus forte concentration autour des deux avant-ports de Tlemcen, Oran et Hunayn, mais le nombre de voyages est nettement moins important que pour Majorque157. Les ports marocains sont marginalisés, et Ceuta en particulier n’est pas une destination importante pour les Majorquins158. Les sources arabes nous décrivent cependant une ville encore prospère au xive siècle159, et un consulat catalan y est cité en 1356, ainsi qu’à Alcudia, même si on ignore quelle est leur activité160. Par ailleurs, c’est à cette époque que les ports du Rif connaissent leur plus grand développement, attesté notamment dans la région de Bādīs par une abondante céramique des xive et xve siècles, en provenance principalement d’Espagne et d’Italie161. Il faut donc supposer que cette région s’insérait dans un réseau autre que majorquin, que la documentation conservée ne nous permet pas de voir, et qui était sans doute castillan ou portugais. Anna Unali affirme qu’avant la prise de Ceuta, toute la côte maghrébine autour du Détroit était un pôle majeur du commerce portugais, lié à la recherche de l’or, mais il faut bien reconnaître que les documents à l’appui de cette affirmation sont rares162. C’est donc l’espace abdelwadide qui l’emporte largement, ainsi que la partie occidentale du sultanat hafside, soit les ports du Maghreb central les plus proches de Majorque et Valence. Cette dispersion est peut-être due en partie à un moins grand contrôle des pouvoirs centraux sur les villes secondaires — c’est en particulier une explication possible de l’essor de Collo, Alger ou Dellys, qui profitent de l’affaiblissement de Bougie163. Mais elle est surtout le résultat de la configuration des réseaux de navigation majorquins.

  • 164 Federigo Melis qualifie l’île de « port avancé de la Berbérie » (Melis, 1956, p. 184).
  • 165 Dufourcq, 1974.
  • 166 Abulafia, 1994, pp. 106-107.
  • 167 López Pérez, 1995, p. 205.
  • 168 Ibid., pp. 175-176.
  • 169 Ibid., p. 224.
  • 170 Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 1402, fos 38vo et 47ro ; Rg. 1403, fos 128-129, c (...)
  • 171 Sur les relations diplomatiques entre la couronne d’Aragon et les Abdelwadides, voir principalemen (...)
  • 172 Ibid., pp. 317-346, et ci-dessus sur les acteurs.

33Le retrait sensible des Italiens des marchés maghrébins est en effet lié à la position quasi-hégémonique des Majorquins, sauf en Ifrīqiya orientale164. L’île a très tôt été un relais important de la navigation en direction du Maghreb occidental et central, profitant de sa position en Méditerranée, mais aussi de la présence de nombreux marchands italiens et des terres de la couronne d’Aragon, pour lesquels elle est un marché de redistribution des produits africains165. Elle devient à la fin du xive siècle un véritable verrou fermé par un monopole majorquin que les Italiens le plus souvent ne parviennent pas à forcer. Simple entrepôt jusqu’alors, elle s’affirme comme centre de production artisanale et attire des marchands de l’ensemble des territoires de la couronne d’Aragon, qui y gagnent parfois des positions importantes166. Avec la fin de la guerre du Détroit qui a rouvert le commerce licite avec le Maghreb, Valence et surtout Majorque (réintégrée à la couronne en 1343) développent alors une intense activité en direction du Maghreb central et, dans une moindre mesure, occidental. C’est à cette époque que Barcelone, qui s’oriente désormais davantage vers l’Orient, passe par l’intermédiaire de ces deux ports méridionaux pour commercer avec les côtes africaines167, sauf pour les marchés plus orientaux comme Tunis, en relation avec leurs affaires en Sicile et en Orient168. Même la peste de 1347 ne semble pas ralentir le mouvement commercial entre Majorque et le Maghreb, qui au début des années 1350 reste très actif169. Les principaux ports accueillent un consul catalan en 1356 et 1359 : Tunis, Bône, Collo, Bougie, Dellys, Alger, Ténès, Mostaganem, Oran, Hunayn, Alcudia et Ceuta, qui sont autant de points d’appui pour le commerce et la navigation des Majorquins et des Valenciens170. Les rois d’Aragon déploient alors une active diplomatie avec les souverains maghrébins, qui vise autant à affirmer la puissance catalane dans cette partie de la Méditerranée qu’à favoriser les affaires de ses marchands171. Les deux ports bénéficient également de l’activité des communautés juive (pour Majorque) et musulmane (pour Valence), très liées aux marchés maghrébins172.

  • 173 Abulafia, 1994, pp. 108-112.
  • 174 Ibid., p. 225 ; López Pérez, 1995, pp. 561-562.
  • 175 Seuls 0,85 % des voyages se font sur des navires italiens (principalement de Pise et Gênes), et 1, (...)
  • 176 « It may be justified to describe the coastal towns of Algeria as a Majorcan protectorate » (Abula (...)
  • 177 López Pérez, 1994 ; López Pérez, Padilla Lapuente, 2013.
  • 178 Houssaye Michienzi, 2013, p. 402. En 1428 la paix signée avec Gênes exempte cependant les Génois d (...)
  • 179 Houssaye Michienzi, 2013 et 2007.

34L’intensité des échanges au départ de Majorque a fait de l’île le principal entrepôt des marchandises maghrébines, redistribuées ensuite dans l’ensemble de l’Europe. Les Italiens en particulier y sont très présents173 et viennent s’y fournir en peaux, cire, laine dans une moindre mesure et en or174. Ils cherchent également à en faire une base pour leurs propres opérations en direction du Maghreb, mais y parviennent difficilement. L’origine des patrons de navires quittant le port montre le poids écrasant des Majorquins, et dans une moindre mesure des autres sujets de la couronne d’Aragon, mais la très faible participation des autres nations175. C’est ce qui fait dire à David Abulafia que les villes côtières de l’Algérie étaient devenues un « protectorat majorquin176 ». L’affirmation est contestable du point de vue politique, malgré les efforts de la couronne d’Aragon pour imposer son influence dans la région, mais il est certain que sur le plan commercial l’île occupe une position dominante. Les Italiens sont pourtant toujours intéressés par les produits maghrébins, puisqu’ils vont les chercher à Majorque, mais ils se sont laissés distancer par les Majorquins sur ces marchés où ils dominaient jusqu’alors. La première explication de cette prépondérance est la désaffection de la route joignant l’Italie au Maghreb, notamment oriental, par le canal de Sicile, qui avait été si active jusqu’au début du xive siècle. Si les Italiens continuent à fréquenter Tunis, les liaisons directes avec Bougie ou Bône se font rares, et l’importance de la piraterie dans les ports de Tunis, Bône, Bougie et Alger n’est sans doute pas étrangère à ce recul. Cela donne toute sa valeur à l’île de Majorque qui devient, plus que jamais, l’étape obligée pour tout navire voulant se rendre dans les ports du Maghreb central ou occidental. Or les Majorquins mettent en place des ligues d’armateurs visant à monopoliser le transport des marchandises entre l’île et certains ports majeurs. La mieux connue est l’ordinació d’Alger, active entre 1403 et 1438, mais il en existait également pour Hunayn, Alcudia, Mostaganem, ainsi que pour Almería dans l’émirat nasride177. L’objectif était d’assurer le transport maritime des marchandises des membres de l’association, mais aussi d’empêcher des personnes extérieures d’utiliser leurs navires. En 1419, une décision royale complète le dispositif, en interdisant aux étrangers de commercer avec le Maghreb à partir de l’île178. Les difficultés rencontrées par la compagnie Datini de Prato pour intégrer le Maghreb à son réseau marchand, malgré des efforts importants pour s’insérer dans le système majorquin, montrent l’efficacité de ces mesures179. Compte tenu de l’importance de Majorque pour la navigation en direction de l’Afrique, cela revenait à imposer un monopole de fait sur le commerce avec les principaux ports maghrébins, et à insérer ces derniers (à l’exception de Tunis) dans un réseau presque exclusivement majorquin.

35La crise du xive siècle, dont les premiers signes apparaissent vers 1320 et qui se prolonge jusque dans les années 1420, frappe les ports du Maghreb comme du reste de la Méditerranée. Les raisons sont en partie liées à des problèmes propres aux sultanats maghrébins, et notamment les guerres qu’ils se livrent pendant de longues décennies. Mais elles sont aussi à mettre en relation avec une crise démographique et économique plus globale qui touche les échanges en Méditerranée, et à la réouverture du commerce avec l’espace mamelouk. En ce sens elle est bien une conséquence de l’intégration du Maghreb dans une économie d’échanges à l’échelle de la Méditerranée, de l’Orient et de l’Europe. Pour autant, s’il apparaît une contraction du volume des échanges, partiellement compensée pour certains ports par l’essor de l’activité pirate, on ne peut pas dire que l’économie-monde qui s’était construite aux siècles précédents se soit disloquée. Ce qui se produit est une reconfiguration des réseaux du commerce méditerranéen, moins bien intégrés au grand commerce international et notamment oriental, plus volatiles et sensibles aux crises ponctuelles qu’auparavant, moins polarisés aussi. Tunis, Bougie et Ceuta, qui avaient pendant longtemps attiré une grande partie des investissements italiens, sont concurrencées par les ports du Maghreb central, mieux intégrés aux réseaux majorquins et valenciens. Le caractère relativement interchangeable des marchés maghrébins pour les produits comme le cuir, la cire, mais aussi dans une moindre mesure les céréales, facilite cet émiettement. Les conséquences sur les réseaux intérieurs sont difficiles à évaluer, car les géographes nous manquent pour cette période, mais ce que montrent les échanges maritimes est une structuration et une hiérarchisation moins grandes, avec une succession de ports qui rayonnent en arrière sur une région assez limitée dont ils assurent l’exportation des produits de l’agriculture et de l’élevage.

III. — La réintégration du Maghreb dans les réseaux du commerce mondial (xve siècle)

  • 180 Valérian, 2006a, pp. 656-659.
  • 181 Fernand Braudel en fixe en général les débuts vers 1450 mais il faut les faire remonter quelques d (...)
  • 182 Arnoux, 2009, pp. 746-749.

36La longue crise du xive siècle, ouverte vers 1320-1330 et culminant au tournant des xive et xve siècles avec l’explosion de la piraterie, commence à se résorber à partir des années 1420. La chronologie peut varier d’un port à l’autre en raison de situations particulières, mais la reprise du commerce maritime est générale à cette époque. À Bougie, c’est dans le deuxième quart du xve siècle que l’activité marchande l’emporte vraiment sur la piraterie180. Mais la reprise des échanges et de la navigation commerciale est générale en Méditerranée quand commence le « long xvie siècle » braudélien181. Elle est stimulée par une augmentation de la population après les saignées dues à la peste, et par un essor économique. Celui-ci est visible en particulier en Europe, où se constitue un marché unifié des biens et des capitaux structuré autour de deux grands pôles (Bruges et Venise) et d’un réseau d’échanges hiérarchisé de places ou de foires de part et d’autre d’un axe reliant la Méditerranée à la mer du Nord, ainsi qu’à travers des réseaux marchands à la fois souples et réactifs, qui parviennent à surmonter les crises périodiques (notamment bancaires)182. Tous les grands ports de la Méditerranée qui avaient été actifs au xiiie siècle connaissent également un nouvel essor, à l’exception de Pise, dont l’avant-port Porto Pisano s’ensable et qui est conquise par Florence.

  • 183 Saadaoui, 1995, p. 124 ; Biraben, 1975, t. I, p. 431. Cela a bien sûr des répercussions sur le com (...)
  • 184 Ainsi une fatwa d’Abū l-Faḍl al-ʿUqbānī (m. 1450) évoque une période de 20 ans de famines quasi pe (...)
  • 185 Berque, 1970, p. 1330. Voir également Voguet, 2014, pp. 316-319.
  • 186 Ibid., notamment pp. 337 sqq. ; Brunschvig, 1940-1947, vol. 2, p. 179.
  • 187 Brunschvig, 1940-1947, vol. 2, pp. 164-165. Les textes montrent en particulier des « bédouins repe (...)
  • 188 Touati, 1989 ; Voguet, 2014, pp. 432-443 ; Valérian, 2014a, pp. 175-176.

37Au Maghreb, la situation politique est plus mal connue en raison de la faiblesse des chroniques pour le xve siècle. L’Ifrīqiya hafside vit un nouvel âge d’or après une crise qui la mena au bord de l’éclatement et même de l’effondrement avec les conquêtes mérinides. Les longs règnes de sultans énergiques, Abū Fāris (1394-1434) et ʿUṯmān (1435-1488), redonnent une stabilité intérieure qui profite à l’économie et facilite la lutte contre la piraterie et le retour des navires européens. À partir de la fin du xive siècle, les Hafsides parviennent même à imposer un quasi-protectorat sur les Abdelwadides de Tlemcen. Enfin, à l’ouest, le sultanat mérinide miné laisse progressivement la place aux Waṭṭāsides, mais le Maroc ne retrouve pas la puissance qui était la sienne au siècle précédent, et perd son principal débouché sur la Méditerranée avec la prise de Ceuta par les Portugais en 1415, suivie en 1471 par celle de Tanger et Asilah. La période n’a guère intéressé les historiens du Maghreb, sauf pour l’espace hafside grâce à la thèse de Robert Brunschvig — qui du reste consacre plus de pages aux relations avec les chrétiens, éclairées par une documentation d’archive de plus en plus abondante, qu’à l’histoire intérieure du sultanat. Elle constitue un peu un angle mort de l’histoire du Maghreb, un moment d’attente avant la grande offensive ibérique et la constitution des régences turques. Sur le plan économique, on reste sur l’impression laissée par Ibn Ḫaldūn, qui écrit pourtant au plus fort de la crise de la seconde moitié du xive siècle. Ses lamentations sur le déclin ne peuvent donc être retenues sans examen pour des périodes plus tardives. Léon l’Africain, qui achève sa Cosmographia et Geographia de Affrica à Rome en 1526 et rapporte des informations qui remontent pour l’essentiel au début du siècle (il effectue son premier voyage en 1506-1507), nous offre un tableau assez riche de l’économie du Maghreb, renouant avec la tradition des géographes, pratiquement interrompue après al-Idrīsī. Or l’impression qui ressort de la lecture de sa Description est plutôt celle d’un pays prospère, avec une activité industrielle et un commerce actifs, notamment dans les ports. La région continue certes d’être frappée périodiquement par des répliques de la peste183 et des famines184, et si Léon l’Africain, comme les fatwas de l’époque, mentionnent toujours les déprédations des nomades bédouins185, ces dernières montrent aussi un monde rural qui s’organise, sous les effets de l’action des cadis et des soufis. Les premiers en particulier tentent d’imposer une norme islamique qui s’accommode plus ou moins de la coutume locale, et de l’autorité sultanienne, au moins sur certains territoires186. Par ailleurs, si le mode de vie bédouin reste une réalité prégnante, apparaissent aussi des formes de sédentarisation plus ou moins complète187, et une meilleure organisation de la cohabitation entre sédentaires et nomades. Dans ce processus, le développement des confréries a joué un rôle économique important, que laissent deviner les consultations juridiques de l’époque. Elles contribuent notamment à fixer l’habitat, parfois autour de marchés périodiques organisés à l’occasion de fêtes religieuses, et à une meilleure mise en culture des terres188.

L’intensification de l’activité des ports maghrébins

  • 189 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 244-249.
  • 190 Stöckly, 1991, p. 480.
  • 191 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe, no 36, pp. 151-164, trad. contempora (...)
  • 192 Mallett, 1967, pp. 64, 73.
  • 193 Ibid., pp. 73-75. Cette ligne florentine n’a cependant ni la régularité, ni le succès de celle org (...)
  • 194 Marengo, 1901, p. 38. Il faut attendre 1433 semble-t-il pour qu’un nouveau traité soit ratifié. Vo (...)
  • 195 Balletto, 1997, notamment p. 55 ; 1995.
  • 196 L’Espagne et la Sardaigne constituent par ailleurs souvent des étapes vers les côtes africaines (v (...)
  • 197 Cerone, 1912-1913.
  • 198 Ibid., (1913) pp. 26-32. Une trêve est en vigueur en 1438, mais dont le texte n’a pas été conservé (...)
  • 199 Ribera, 1910.
  • 200 Gourdin, 1997b.
  • 201 Cerone, 1912-1913, (1913), p. 53.
  • 202 Sur le commerce des Barcelonais au Maghreb, voir Carrère, 1967, pp. 624-634.
  • 203 Sur Majorque, parmi l’abondante bibliographie, voir principalement Macaire, inédite 1 ; sur Valenc (...)
  • 204 Adão de Fonseca, 1978, pp. 14-15 ; Barata, 2005, p. 207, qui relève notamment un commerce régulier (...)
  • 205 Baratier, Raynaud, 1951, pp. 396-398. Cela correspond également à la reprise de leurs relations av (...)
  • 206 Mollat, 1988, p. 137 : sur environ 60 voyages dont les destinations sont connues, 5 concernent le (...)
  • 207 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 103-105 ; Valérian, 2001, pp. 10-11. En 14 (...)

38Ce qui est le mieux connu cependant est le renouveau de l’animation commerciale des ports et le retour de nombreuses nations marchandes qui avaient en partie ou totalement déserté les marchés maghrébins. Des efforts sont menés pour lutter contre la piraterie, avec l’élaboration de règles pour résoudre les crises liées aux attaques (notamment les captifs) et qui permettent d’éviter la rupture des trêves à chaque nouvel incident. Le problème n’est pas totalement éradiqué, loin de là, mais les marchands peuvent revenir commercer dans les ports musulmans sans craindre d’être l’objet de représailles à la moindre agression d’un pirate. Presque toutes les nations qui avaient au xiiie siècle entretenu des relations avec le Maghreb reviennent et parfois développent leurs activités. Pour Venise, les années 1420 marquent un redémarrage du commerce en direction du Maghreb, qui se traduit en 1427 par la signature d’un nouveau traité189 et en 1436 par le lancement de la ligne de Barbarie190. Florence, qui a définitivement supplanté Pise depuis l’annexion de Porto Pisano en 1421, négocie un traité avec les Hafsides cette même année191 et en 1427 un ambassadeur florentin se rend à Tunis pour demander la prolongation de la sauvegarde des galées qui faisaient escale dans la capitale hafside et à Sousse avant d’aller à Alexandrie — ce qui suppose que depuis quelques années déjà cette ligne était active192. Le système se perfectionne progressivement, et aboutit à partir de 1447 à deux lignes de galées : la première, orientale, passait par Naples et la Sicile pour gagner Tunis et Tripoli, prolongeant parfois son voyage jusqu’à Alexandrie, alors que la seconde longeait les côtes françaises, puis ibériques, et par Valence et Majorque (et parfois les ports nasrides) gagnait Oran, Alger et Bougie193. C’est également dans ces années que le duc de Milan, alors seigneur de Gênes, renoue les relations diplomatiques avec Tunis, avec notamment la nomination d’un consul en 1427194. Les Génois reviennent alors en nombre dans les ports maghrébins, qui attirent en particulier les grandes familles marchandes195. Ils sont suivis par les Savonais, qu’ils avaient longtemps éclipsés, et pour lesquels le Maghreb représente la troisième destination après la Sardaigne et la péninsule Ibérique (mais occupe le deuxième rang pour les capitaux investis)196. Les négociations avec le roi d’Aragon sont plus compliquées et conflictuelles, notamment en raison des ambitions politiques d’Alphonse le Magnanime en Méditerranée et de problèmes récurrents de pirates et de captifs197 : après l’échec de sa tentative contre Djerba en août 1432, Alphonse se tourne vers une politique plus pacifique, mais il faut attendre 1444 pour qu’un traité soit négocié198. Il n’est finalement pas signé en raison de problèmes de pirates, et ce n’est qu’en 1477 qu’un traité est ratifié, après de très longues négociations entrecoupées de courtes trêves rapidement rompues199. Cet état de tension diplomatique n’empêche pas en 1446 le Barcelonais Rafael Vives de se voir concéder la ferme du corail de Tabarka200 et les Catalans de fréquenter les ports hafsides : à l’occasion du départ de l’ambassade de Giuliano Mayali, Alphonse le Magnanime écrit ainsi aux marchands des royaumes de Naples, Sicile et Aragon présents à Tripoli, Tunis, Bône, Constantine, Bougie et Alger pour leur demander de l’aider financièrement à avancer la somme réclamée pour le rachat des captifs201. Les Barcelonais fréquentent de nouveau les ports maghrébins, souvent en relation avec Majorque ou la Sicile, ou pour des trajets qui associent les marchés égyptiens, ce qui donne une importance particulière à la place de Tunis202. Mais ce sont surtout Valence et Majorque, qui avaient continué à commercer avec le Maghreb, qui concentrent l’essentiel du commerce catalano-aragonais dans cette région203. La Castille et le Portugal sont toujours aussi mal éclairés par les sources, mais celles-ci suggèrent tout de même que leurs navires marchands ne se limitent pas aux côtes atlantiques et fréquentent la Méditerranée, dans la zone du détroit mais aussi au-delà jusqu’à Tunis204. Enfin les marchands du sud de la France, dont ceux de Marseille, reprennent dans les années 1420 et surtout après 1445 le chemin du Maghreb qu’ils avaient abandonné au début du xive siècle205. Jacques Cœur intègre ces marchés à son réseau, bien qu’en position marginale206, et après sa chute les rois de France continuent à envoyer des galées au Maghreb, en particulier après le rattachement de Marseille au royaume en 1481 qui pousse Louis XI à développer les relations diplomatiques avec les Hafsides, prolongeant la politique menée avant lui par le roi René207.

  • 208 En 1368 le roi d’Aragon se plaint auprès du sultan mérinide à propos d’une affaire de dette non re (...)
  • 209 Voir ci-dessus n. 105 de ce chapitre.
  • 210 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 2, no 9, p. 21 (31/8/1446). Il y a sans doute une par (...)
  • 211 Cerone, 1912-1913, (1913), no 14, pp. 36-37.
  • 212 Archives départementales des Bouches-du-Rhône, 351E 389, fos 39ro-vo (7/8/1475) ; 391E 123, fos 13 (...)
  • 213 Heers, 1961, p. 476.
  • 214 Giovanni da Pontremoli, Lettere, no 85 ([27/10]/1456). D’autres lettres de Giovanni da Pontremoli (...)
  • 215 Léon l’Africain, Descripción general del África, trad. de Fanjul, 1995, p. 137.
  • 216 Giuffrida (éd.), « Frammenti di corrispondenza », p. 36 (lettre du 19/7/1480).
  • 217 La Roncière, 1918.

39Ce retour des marchands latins s’accompagne d’une intensification de leurs affaires au Maghreb, qu’illustrent plusieurs phénomènes qui prennent de l’ampleur par rapport au xiiie siècle. Le premier est une implantation plus poussée des marchands latins, qui fréquentent non seulement les ports, mais aussi les villes importantes de l’intérieur. Cette présence n’est pas totalement nouvelle : les traités laissaient les marchands libres d’aller où ils le souhaitaient une fois les taxes portuaires payées, on en rencontre certains aux xiiie et xive siècles à Constantine, Fès208, voire Siǧilmāsa209, mais cela restait exceptionnel. Dans la seconde moitié du xve siècle en revanche, les Latins fréquentent de manière relativement banale ces villes éloignées de la côte. Dans les instructions données en 1446 à un ambassadeur florentin, il lui est demandé d’insister auprès du sultan de Tunis sur la sécurité dont jouissaient les marchands, même porteurs d’or et de pierres précieuses, dans toutes ses terres et jusque dans les forêts et les déserts210. En 1444 le roi Alphonse le Magnanime écrit, à propos d’un échange de prisonniers, à ses sujets habitant notamment à Constantine211. À la même époque des Marseillais sont également présents dans cette ville, au cœur d’une riche région céréalière qui exporte des grains mais aussi des cuirs par son avant-port de Stora212. En 1460 le Génois Quilico Imperiale y possède une maison213, et certains marchands ont acquis une vraie familiarité avec ce marché, comme le montre une lettre envoyée en 1456 par le Génois Giovanni da Pontremoli à son correspondant Giovanni Battista Mirono, qu’il charge de se rendre à Constantine. Comme ce dernier ne connaît pas encore le pays, il devra se fier à Nicola de Tacio, un Génois résidant sur place car, lui explique-t-il, celui-ci a l’habitude de ces régions et en connaît la langue (linguam habet)214. De même les Génois, selon Léon l’Africain, possèdent un quartier à Salé mais aussi à Fès215. Certains s’aventurent même très loin vers le sud, comme ce marchand qui vers 1480 achète des chevaux au seigneur de Ouargla216, ou Antonio Malfante, plus connu, qui en 1447 s’enfonce jusqu’au Touat217.

  • 218 Voir ci-dessus sur les produits du commerce.
  • 219 Carrère, 1967, pp. 327, 629 ; Vaquer, 1991, p. 115.
  • 220 Heers, 1961, p. 460.
  • 221 Les comptes du roi René, éd. par Arnaud d’Agnel, vol. 2, no 2689 (draps rayés de Barbarie, pour fa (...)
  • 222 Urbani, 1974, p. 140.
  • 223 Ricard, 1936a, pp. 269-271.
  • 224 Voir ci-dessus.
  • 225 « On nous mena ensuite en un autre endroit, où étaient aussi deux cavités ou excavations, mais cel (...)
  • 226 Lettre de la Seigneurie de Gênes au sultan de Tunis, 7/2/1480, Marengo, 1901, pp. 280-281, qui sit (...)
  • 227 Carrère, 1967, p. 148.
  • 228 Voir Gourdin, 1990.

40Le deuxième indice de l’intensification des échanges est l’apparition de nouveaux produits exportés et surtout une plus forte demande pour d’autres. Des cuirs et de la cire, produits que les Européens viennent traditionnellement se procurer au Maghreb, continuent à être vendus. Mais ce n’est qu’au xve siècle que l’huile devient un objet de commerce significatif pour les côtes du Sahel ifrīqiyen, que le blé est systématiquement recherché dans l’Oranie, les ports du Constantinois ou même à Tunis218. C’est aussi à cette époque qu’Alger devient un port important d’exportation de lin et de chanvre à destination des ports ibériques219. Enfin, même si les volumes ne sont sans doute pas considérables, les marchands viennent acheter des produits que l’on pourrait qualifier d’exotiques, qui correspondent sans doute à une évolution des goûts et des modes en Europe. C’est le cas notamment des dattes, qui sont réexportées depuis Majorque sur d’autres marchés notamment italiens220, et surtout des textiles. Les comptes du roi René montrent ainsi plusieurs achats de tissus, tapis, ceintures et vêtements « moresques » (ainsi que des animaux tels que des faucons ou des lévriers)221. D’une manière plus générale, les tissus maghrébins, qui n’apparaissaient pas du tout aux siècles précédents, sont de nouveau exportés : des Génois vont en chercher à Oran222, et surtout les Portugais achètent massivement, notamment à Oran et Safi, des tissus nommés hambel-s, mais peut-être pour les vendre sur les côtes africaines223. Cet investissement des Européens dans le commerce s’accompagne d’une intervention croissante dans l’exploitation de certains produits maghrébins à travers des fermes concédées par les souverains hafsides, telles que celles concernant le corail224, mais aussi de manière plus marginale sans doute le thon. En 1470 Anselme Adorno décrit les pêcheries de Sousse, concédées aux Génois qui salent les poissons dans des bassins à l’intérieur de la ville225, et en 1480 Giovanni Gregorio Stella, également Génois, tient à ferme les pêcheries de Nūba/Sidi Daoud dans le cap Bon226. Les raisons pour lesquelles les Hafsides acceptent ces concessions ne sont pas totalement claires. Dans le cas de celle du Catalan Rafael Vives il semble qu’elle s’explique par les dettes importantes (7 000 dinars) contractées par le sultan227. Par la suite, notamment pour les Génois, ce sont sans doute leurs importantes capacités financières, permettant des investissements lourds et le paiement des fermes, qui justifient leur rôle dans cette exploitation228.

  • 229 Voir pour Gênes Gioffrè, 1962, p. 233, qui parle de commerce « décentralisé » dessaisissant les po (...)
  • 230 Fossati Raiteri, 1974.

41La troisième évolution importante est la multiplication des trajets complexes de navires, qui ne passent plus nécessairement par leur port d’attache. Le phénomène n’est certes pas non plus nouveau, mais il se généralise, notamment en raison de la multiplication des sociétés à filiales qui donnent à leurs facteurs sur les principales places de commerce une plus grande autonomie229. Un procès en 1413 nous donne une idée de ces itinéraires qui s’adaptent en fonction des opportunités commerciales230. Il s’agit d’un acte de piraterie dans le port de Tunis à l’encontre de la nave du Génois Pietro da Voltaggio, dont l’itinéraire est le suivant : elle part de Savone en mars 1413, passe par Gênes où sont chargées d’autres marchandises, puis Gaète où sont embarquées notamment 400 « botes » d’huile. De là elle va à Málaga, où l’huile est déchargée et la nave est nolisée par l’émir nasride afin d’aller chercher du froment à Tunis pour le porter à Grenade. Elle prend donc la direction de Tunis et embarque du froment, 163 jarres d’huile, 8 genets et un esclave noir, le tout étant propriété des moros de Grenade, auxquels s’ajoutent 53 ou 54 sacs de laine, 17 balles de cire, 160 jarres de beurre (mantega), deux esclaves blancs, et plus curieusement une balle de vervins, c’est-à-dire de draps de Wervicq (mais qui dans ce cas pourraient être catalans). Une des conséquences importantes de cette évolution est le recul relatif des routes de navigations du nord de la Méditerranée au profit de routes plus méridionales, notamment celles longeant les côtes du Maghreb.

  • 231 Carmello Trasselli constate que c’est à partir du milieu du xve siècle que commencent à arriver en (...)
  • 232 Il faut noter que si les musulmans d’Occident sont nombreux à se rendre en Orient, on ne voit pas (...)
  • 233 ʿAbd al-Bāsiṯ b. alīl, al-Rawḍ al-bāsim, texte arabe p. 67 ; trad. p. 135.
  • 234 Adorno, Itinerarium, p. 139.
  • 235 Sanudo, I Diarii di Marino Sanudo, t. I, col. 768.
  • 236 Heers, 1961, p. 277.
  • 237 Leur présence en Italie reste sporadique, mais il faut noter l’attestation d’une mosquée à Gênes à (...)
  • 238 Guiral Hadziiossif, 1974, pp. 107, 109.
  • 239 Voir par exemple Archivo del Reino de Valencia, Maestre Racional, Rg. 100, fos 162vo (3/2/1489), 1 (...)
  • 240 En 1494 le marchand algérois Abdouramen, habitant Majorque, reçoit un sauf-conduit du gouverneur d (...)
  • 241 En 1457 par exemple un navire génois est capturé par des galées pontificales avec à son bord des m (...)
  • 242 En 1464 deux des trois galées du Trafego revenant d’Alexandrie chargées de lin et d’épices pour le (...)
  • 243 López Pérez, 1995, p. 389. En 1382 par exemple un patron de coca majorquin débarque à Ibiza une ca (...)

42Enfin la dernière nouveauté est la place occupée par les marchands musulmans dans ce commerce. Ces derniers n’ont jamais totalement disparu, nous l’avons vu, mais leur présence dans la documentation du xve siècle prend une ampleur nouvelle qui n’est certainement pas due à un seul effet de source231. Outre les mentions de prises de navires musulmans par des pirates chrétiens, mais qui restent limitées et ne permettent pas de déduire une éventuelle augmentation par rapport aux époques antérieures, il faut surtout noter la fréquence de la présence des marchands maghrébins ou andalous (musulmans et juifs)232 sur les navires chrétiens. Ainsi en octobre 1466 ʿAbd al-Bāsiṭ est à Oran et y voit une grosse galère génoise qui venait des Flandres, sur laquelle s’apprêtent à embarquer de nombreux commerçants d’Oran et de Tlemcen pour aller à Tunis233. Ces marchands sont surtout très nombreux sur les lignes reliant le Maghreb à Alexandrie : en 1470 Anselme Adorno embarque à Tunis sur un navire génois avec à son bord une centaine de musulmans, dont des marchands234 ; en 1497 ce sont 300 musulmans qui empruntent une nave génoise faisant la route entre Alexandrie et le Maghreb235. Enfin ces marchands se rendent jusque dans certains ports chrétiens d’Orient. En 1459 un contrat de nolisement est passé entre Leonardo de Grimaldi et dix-huit marchands musulmans de Grenade, Tunis et Tripoli dans la colonie génoise de Chio, leur promettant de les ramener à Alexandrie et leur réservant six chambres sur son navire, pour eux et leurs serviteurs236. Plus fréquents encore sont les voyages commerciaux effectués par les musulmans et les juifs maghrébins vers Valence et Majorque237, auxquelles les relient d’actifs réseaux andalous. À Valence par exemple, Jacqueline Guiral note que c’est surtout dans la seconde moitié du siècle que les mentions de Maghrébins se font plus fréquentes, parfois en association avec des sujets de la couronne d’Aragon238. Lors du passage des galées vénitiennes de Berbérie à Valence, ils sont en particulier nombreux à arriver du Maghreb ou y repartir239. Il en est de même à Majorque, où les musulmans bénéficient de la protection royale240. Il faudrait en outre ajouter à ces déplacements de Maghrébins les cargaisons qu’ils confient à des marchands ou capitaines de navires chrétiens, dont l’importance est révélée parfois par des réclamations pour actes de piraterie241. Cette évolution tient en partie à une amélioration des conditions de sécurité et des garanties offertes. Les galées vénitiennes étaient ainsi appréciées pour leur capacité à se défendre face aux attaques pirates, mais aussi en raison de la puissance de Venise qui n’hésitait pas à engager des moyens militaires importants pour faire respecter ses navires et leurs passagers242. L’habitude était prise par ailleurs de garder dans le port un chrétien comme garantie de la sécurité des musulmans, menacée par les pirates mais aussi par la malhonnêteté de certains patrons de navires243.

  • 244 Malipiero, Annali Veneti, p. 615.
  • 245 Un des moteurs du démarrage de l’expansion méditerranéenne des marchands du nord de l’Italie ont é (...)

43Mais il est évident que cette présence des Maghrébins est d’abord le signe de leur dynamisme commercial et de l’importance de leurs investissements commerciaux. Les chiffres donnés par certains documents (une centaine, voire parfois 200 musulmans à bord) ne laissent pas de doute sur le fait qu’ils sont bien souvent les principaux passagers des navires, notamment entre le Maghreb et l’Égypte. Par ailleurs, les sommes réclamées lors des actes de piraterie sont loin d’être négligeables : lors de l’affaire de la capture de deux galées du Trafego par les chevaliers de Rhodes en 1464, le consul d’Alexandrie écrit à Venise que les dommages subis par les musulmans pour la seule cargaison de lin représentent 24 000 ducats, sans parler des épices et autres marchandises précieuses244. Il y a de toute évidence une augmentation de la part des marchands maghrébins dans le grand commerce maritime, sans que l’on puisse en expliquer vraiment les causes. Peut-être les attitudes vis-à-vis des investissements commerciaux se sont modifiées, pour des raisons qui resteraient à élucider. L’origine des capitaux n’est pas plus claire : la nature des exportations ainsi que la description de Léon l’Africain montrent une industrie textile qui semble plus dynamique qu’auparavant. Peut-être faut-il supposer également un meilleur réinvestissement des revenus de la terre ? Il ne faut pas oublier non plus que l’activité pirate a, pendant des décennies, généré des profits importants qui ont pu être, une fois la crise passée, réintégrés dans des circuits commerciaux plus conventionnels245. Enfin, cette participation active des acteurs musulmans est facilitée par le développement de lignes de navigation le long de la rive sud de la Méditerranée, reliant des marchés (principalement musulmans mais aussi chrétiens) où ils ont plus de facilités pour trafiquer.

La place du Maghreb dans la nouvelle organisation des échanges méditerranéens

44La réorganisation des réseaux d’échanges au xve siècle profite en effet au Maghreb dans son ensemble, avec une translation du centre de gravité du grand commerce vers l’ouest et l’Atlantique. Celle-ci s’explique à la fois par les difficultés rencontrées en Orient face à la montée de la puissance ottomane et par l’essor économique de l’Europe atlantique.

  • 246 Balard, 2006, p. 284.
  • 247 Fleet, 1999, pp. 122-133.
  • 248 Thiriet, 1959, pp. 385-391, 428-439 (qui relativise cependant les effets de l’expansion ottomane s (...)
  • 249 Ashtor, 1983, pp. 433-512. Voir également Apellániz Ruiz de Galarreta, 2009.
  • 250 Thiriet, 1959, p. 434.
  • 251 Stöckly, 1991, pp. 506-507. En 1456 une ambassade est envoyée par Venise à Tunis pour renouveler l (...)
  • 252 Del Treppo, 1972, p. 148 (à partir du fonds des Libri securitatum de l’Archivo Histórico de Protoc (...)
  • 253 Valérian, 2008.
  • 254 En 1459 il envoie cependant son gendre dans le Levant, en passant par Tunis.
  • 255 Dans une lettre de novembre 1458, il parle d’envoyer des draps semblables à ceux qu’il avait l’hab (...)
  • 256 Heers, 1961, pp. 327, 340-341. Les Génois vont les chercher en Ifrīqiya, à Ténès, dans l’Oranais e (...)
  • 257 Voir ci-dessus. Venise en particulier, qui n’avait jamais fait jouer les clauses céréalières prévu (...)
  • 258 Delumeau, 1962, p. 19 ; Heers, 1961, p. 467.
  • 259 Del Treppo, 1972, p. 72.
  • 260 Voir ci-dessus sur le commerce des esclaves et Valérian, à paraître 2.
  • 261 Málaga sert de port de redistribution des produits maghrébins, comme la grana, les cuirs ou le cot (...)
  • 262 Voir en particulier López de Coca Castañer, 2006 ; Heers, 1957. Sur le commerce entre l’Andalousie (...)

45La poussée ottomane contre les dernières possessions byzantines et latines en Romanie a en effet eu un impact indirect sur l’activité des ports maghrébins. Après leur sévère défaite face à Tamerlan en 1402, les sultans ottomans reconstituent leurs forces, notamment navales et, face à des puissances chrétiennes divisées et affaiblies, étendent leurs possessions jusque dans les Balkans, encerclant Constantinople qui tombe en 1453. Suivent Phocée en 1455, principal centre du commerce de l’alun depuis le xiiie siècle, la Morée en 1460 et les comptoirs génois de mer Noire en 1475246. Les Latins se maintiennent, en position de tributaires, à Chio et Chypre, ainsi qu’à Rhodes et en Crète. Si Gênes choisit très tôt de privilégier une entente avec les Ottomans pour préserver les intérêts de ses marchands à Pera où elle maintient une certaine activité247, Venise se lance dans une confrontation dont elle sort épuisée et largement vaincue248. Ces difficultés profitent en partie à l’Égypte dont le commerce est particulièrement actif avec Venise249, mais se traduisent aussi par un déplacement des investissements latins vers la Méditerranée occidentale, en particulier vers la péninsule Ibérique et le Maghreb. L’évolution de l’incanto des galées vénitiennes est à cet égard révélatrice : après 1453 et l’interruption de la ligne de Romanie, les enchères augmentent pour les galées de Beyrouth et d’Alexandrie250, mais aussi pour celles de Berbérie251. Les contrats d’assurance barcelonais étudiés par Mario del Treppo montrent une réorientation semblable qui profite au Maghreb : les contrats pour le Maghreb représentent en valeur 1,8 % pour les années 1428-1429, 0,2 % pour la période 1436-1446, et montent à 9 % entre 1453 et 1461, pour redescendre ensuite à 2,9 % (1462-1469), puis 1,4 % (1476-1493)252. Les lettres du marchand génois Giovanni da Pontremoli, envoyées entre 1453 et 1459 à ses partenaires et associés en Méditerranée, nous donnent un bon exemple des conséquences immédiates de la chute de Constantinople sur la réorganisation d’un réseau marchand253. Les premières, adressées en 1453 à ses correspondants en Romanie, expriment son inquiétude devant la situation, et en 1455 il demande à son agent à Pera de rentrer à Gênes. Après 1456, les lettres échangées avec l’Orient s’interrompent, même si Giovanni y conserve quelques affaires. C’est à la même époque qu’il s’intéresse aux marchés maghrébins, avec une première lettre conservée datée du 10 mai 1454 et concernant un chargement de draps. Par la suite sa correspondance devient plus abondante, et il développe ses affaires dans le domaine hafside, entre Sfax et Constantine, ainsi qu’en Sicile, en Corse et bien sûr en Italie, soit dans la Méditerranée centrale254. Le Maghreb est pour lui un marché de substitution pour écouler sa marchandise, principalement constituée de draps255, et acheter des produits demandés en Europe. Parmi ceux-ci se retrouvent, sans surprise, les cuirs et la cire, mais aussi les céréales qui constituent une préoccupation constante de Giovanni da Pontremoli et une des raisons principales de ses investissements dans la région de Constantine. La perte des colonies de Romanie ainsi que les restrictions imposées par les Ottomans à l’exportation des grains obligent en effet les Génois256 et les Vénitiens257 à se tourner vers d’autres marchés, dont le Maghreb. Le commerce du blé n’est pas le seul à avoir pâti des problèmes de Romanie. La perte de Phocée oblige à chercher d’autres approvisionnements en alun, et avant la découverte des alumières de Tolfa en Toscane le Maghreb, qui en avait exporté au xiie-xiiie siècle, redevient une source d’approvisionnement258. Mario del Treppo considère que c’est le cas également pour la cire de Romanie, qui est remplacée sur le marché de Barcelone par celle du Maghreb259 — encore que ce produit n’ait jamais cessé d’être une des principales exportations des ports maghrébins vers l’Europe. Enfin l’essor du trafic d’esclaves en Tripolitaine et dans les monts de Barqa au milieu du xve siècle est lié également à une raréfaction des approvisionnements par la Romanie, jusqu’à ce que l’expansion européenne le long des côtes atlantiques de l’Afrique offre de nouveaux marchés260. Ce déplacement du centre de gravité du commerce méditerranéen vers l’ouest se traduit par une réanimation de l’activité des ports maghrébins, mais aussi et surtout du commerce avec la péninsule Ibérique, lié à l’essor spectaculaire de Valence, des ports nasrides de la côte méditerranéenne comme Málaga (secondairement Almería et Almuñecar)261 et des ports atlantiques, notamment Cadix et Séville où les marchands italiens sont particulièrement présents et actifs262.

  • 263 Braudel, 1979b, t. III, pp. 77-79.
  • 264 Dans le dernier quart du xiiie siècle les routes menant par les foires de Champagne de l’Italie du (...)
  • 265 Au xve siècle elle devient largement prépondérante et à partir de 1450 toutes les licences accordé (...)
  • 266 Stöckly, 1995, p. 159.
  • 267 Doehaerd et Kerremans, 1952.
  • 268 Heers, 1957.
  • 269 Hinojosa Montalvo, 1976, pp. 62-63.
  • 270 Igual Luis, 1992 ; Heers, 1961, p. 484.
  • 271 Mallett, 1967, pp. 82-98 ; González Arévalo, 2012 ; Houssaye Michienzi, 2013.
  • 272 Carrère, 1967, p. 577 (mise en place d’une ligne Alexandrie – L’Écluse en 1433).
  • 273 Ortega Villoslada, 2008, qui note l’importance de cette liaison commerciale dans les années 1430-1 (...)
  • 274 Ricard, 1936a.

46L’autre changement majeur du xve siècle est en effet le renforcement des relations avec l’Atlantique et des liens directs entre la Méditerranée et l’Europe septentrionale par le détroit de Gibraltar. Entre ces deux pôles majeurs de l’économie les liens sont anciens, et Fernand Braudel y avait vu les premiers signes de l’élaboration d’une économie-monde263. Dans la seconde moitié du xiiie et au xive siècle cette route maritime a connu ses premiers développements264, mais c’est surtout au xve siècle qu’elle devient un axe majeur et régulier, stimulé par la forte croissance des Flandres (et notamment de Bruges) et de l’Angleterre265. Le cas le mieux étudié est celui de la muda vénitienne des Flandres, mise en place dès le début du xive siècle et qui dessert les marchés de Londres et Bruges en passant notamment par la Sicile, Majorque et Séville266. Les Génois développent également leurs relations avec ces marchés267, faisant de l’Espagne un pivot essentiel de leur empire commercial, aussi bien dans l’émirat nasride268 qu’à Valence269 ou Cadix et Séville270. Sans avoir la même puissance sur cette route atlantique, les Florentins271, Barcelonais272 et Majorquins273 participent également à cette poussée vers l’ouest. Enfin ce développement des relations avec les Flandres et l’Angleterre est contemporain de l’expansion européenne, et notamment portugaise, en direction des côtes de l’Afrique atlantique, qui se traduit par une intensification des relations avec les plages marocaines274 avant de déboucher à la fin du siècle sur le contournement du continent.

  • 275 Cruselles Gómez, 1994, pp. 175-176.

47Dans cette nouvelle configuration des réseaux de navigation et d’échanges, les pôles moteurs n’ont pas fondamentalement évolué : ils restent sur la rive nord, dominés par Venise, Gênes, Barcelone, Valence et Majorque, avec comme centres de moindre importance Florence et Marseille. En revanche, les routes de navigation changent et se réorganisent. Elles ne dessinent plus nécessairement des réseaux en étoile autour de ces pôles mais relient des marchés entre eux sans toujours passer par les métropoles. Avec le recul de la Romanie, deux destinations deviennent essentielles : l’Égypte, qui est plus que jamais l’intermédiaire indispensable pour le marché des épices, et l’Atlantique. Le Maghreb profite alors à la fois du déplacement des investissements vers l’ouest et de cet axe majeur reliant par les routes méridionales l’Orient à l’Espagne et au détroit de Gibraltar (carte 15). En 1443 deux galées marchandes font ainsi à Valence un contrat de navigation de conserve, qui prévoit l’itinéraire suivant : elles doivent quitter Valence en février, passer par Barcelone (avec une escale de cinq jours), rejoindre Palerme (six jours d’escale), Tunis, d’où une des deux galées ira à Majorque charger des marchandises puis rejoindra Tunis par Alger (trois jours d’escale) et Bougie (deux jours). De Tunis, les deux navires repartiront pour Tripoli (quatre jours d’escale), Rhodes (trois), Alexandrie (quarante-cinq), avant de revenir par Rhodes275. Cet exemple parmi beaucoup d’autres montre, outre la complexité de ces trajets déjà signalée, certaines caractéristiques de ces réseaux. D’abord la durée de l’escale d’Alexandrie, de loin la plus longue, souligne l’importance de ce port et des affaires qui s’y traitent, principalement pour les épices. Deuxièmement les deux arrêts à Rhodes soulignent la place des ports de Romanie dans des réseaux et leur connexion avec les côtes maghrébines. Troisièmement les trois principaux ports de la couronne d’Aragon apparaissent avec des fonctions différenciées : Valence, d’où partent les galées et qui connaît au xve siècle une forte croissance, Barcelone, en relation avec la Sicile, et Majorque, point d’appui vers les côtes du Maghreb central. Enfin, au Maghreb, Tunis est une étape essentielle sur la route de l’Orient, mais elle n’éclipse par deux autres ports qui jouent un rôle important à cette époque, Bougie et Alger.

Carte 15. — L’axe Méditerranée orientale – Atlantique au xve siècle

Carte 15. — L’axe Méditerranée orientale – Atlantique au xve siècle
  • 276 Cela ne signifie pas que le trafic vénitien se réduit aux mude, mais les réseaux de navigation pri (...)
  • 277 Piloti, Traité d’Emmanuel Piloti, pp. 90-91, 135-136.
  • 278 Ibid., pp. 135-136. Il termine, non sans exagération, en affirmant : « Et si ne porroit vivre le p (...)
  • 279 Ashtor, 1984, p. 287. Voir de nombreux exemples de ce commerce entre le Maghreb et l’Égypte dans D (...)
  • 280 Heers, 1961, pp. 393, 399.
  • 281 Battista de Luco, mercante genovese, éd. par Balletto, 1979, pp. xxviii-xxxi : en 1472-1473 ce mar (...)
  • 282 En 1450 un contrat de nolis génois passé à Chio prévoit le transport de 200 cantares de coton pour (...)
  • 283 Doumerc, 1986b, p. 121.
  • 284 Brunschvig, 1940-1947, vol. 1, pp. 274-275.
  • 285 Doumerc, 1999, p. 105. Bernard Doumerc pense que cette ligne a pu être également motivée par la de (...)
  • 286 Stöckly, 2010.
  • 287 Voir ci-dessus et Mallett, 1967, pp. 73-75. En 1459 le consul des Florentins à Alexandrie écrit à (...)
  • 288 Carrère, 1967, p. 627. Dans l’accord de 1430 entre Barcelone et le sultan d’Égypte, un article men (...)

48Le phénomène le plus marquant de ces évolutions est le rôle des lignes de navigation régulières reliant le Maghreb à l’Orient. Le cas le mieux connu est celui des mude vénitiennes, mais de semblables entreprises, bien que moins couronnées de succès, ont été tentées à Florence et à Barcelone, alors que Gênes, fidèle à sa tradition, continue de privilégier une navigation moins encadrée par l’État276. L’intensification des échanges entre le Maghreb et l’Égypte nous est montrée par le témoignage d’Emmanuel Piloti, qui parle de huit à dix navires venant chaque année de Berbérie à Alexandrie et note l’exportation par mer de lin et de tissus de lin ou de soie, en très grandes quantités, d’épices, de pierres précieuses et de perles277, et l’importation d’huile, de couvertures de laine, de cire, de raisins secs, de 1 000 à 2 000 esclaves noirs par an et beaucoup d’autres marchandises278. Il faudrait ajouter à ces importations égyptiennes le blé ifrīqiyen, notamment par des navires vénitiens279. Mais ce commerce avec l’Orient ne se limite pas à l’Égypte, et les relations avec les possessions latines de Romanie sont également importantes, principalement avec Chio et dans une moindre mesure Rhodes. Chio n’est plus seulement une place d’approvisionnement en mastic, mais est devenue une tête de pont face à l'Anatolie, d’où proviennent notamment du coton et parfois des esclaves blancs qui sont réexportés vers le Maghreb, parfois par des marchands musulmans280. Les trajets des navires associent souvent des étapes à Alexandrie281, et se poursuivent parfois jusque dans l’Atlantique vers les Flandres et l’Angleterre282. L’île de Rhodes, aux mains des Hospitaliers, est un nid de pirates qui attaquent régulièrement les navires portant des marchands musulmans, mais cela n’empêche pas pour autant les relations commerciales : en 1444 un Catalan de Rhodes est à Tunis en conflit avec un marchand musulman qui lui vend de l’huile de Djerba283, et en 1478 un ambassadeur du Grand Maître de l’Ordre vient à Tunis et signe un traité prévoyant notamment la possibilité d’acheter du grain dans la capitale hafside, autorisant le voyage à Rhodes de deux bateaux ifrīqiyens par an et faisant obligation aux sujets hafsides de voyager prioritairement sur les navires de l’Ordre de préférence aux autres bâtiments étrangers284. Ce commerce oriental est assuré en partie par des marchands musulmans d’Occident qui embarquent sur les navires chrétiens, et c’est une des raisons de la création par Venise en 1460 de la muda du Trafego, qui relie Tunis à l’Égypte en passant par Djerba et Tripoli, et surtout de son maintien à la demande du sultan en dépit de son manque de rentabilité285. Après un premier projet, sans suite, prévoyant en 1450 une muda allant de Cadix à Alexandrie en passant par les ports du Maghreb, la ligne du Trafego achève de compléter le réseau de navigation d’État vénitien286. D’autres puissances tentent d’organiser des lignes régulières le long des côtes africaines, entre le Maghreb et l’Égypte, comme les Florentins à partir de 1445287 et les Barcelonais à partir de 1435288, mais avec moins de succès.

  • 289 Cessi, 1952.
  • 290 Origone, 1983, pp. 253 et 258, qui montre des réseaux marchands s’étendant à la fois à Chio, Sévil (...)
  • 291 Doehaerd et Kerremans, 1952, pp. 182-183.
  • 292 Nicolini, 1986, pp. 70-75.
  • 293 Doehaerd, Kerremans, 1952, no 805, pp. 630-633 (9/11/1439) : nolis d’une galère pour porter de l’a (...)
  • 294 Archivio di Stato di Genova, Archivio di San Giorgio, sala 38/54, Caratorum Veterum, no 1552. Voir (...)
  • 295 Gioffrè, 1962, p. 123.
  • 296 Certains des produits les plus fréquemment exportés depuis Majorque vers les Flandres viennent du (...)

49Enfin cette intégration des côtes maghrébines aux circuits du grand commerce international est renforcée par l’essor des liens avec l’Atlantique. Des expériences avaient déjà été menées au xive siècle, notamment par Venise, d’escales maghrébines pour les galées de Flandres, mais sans succès durable289. L’accroissement des affaires des marchands italiens dans le sud de la péninsule Ibérique et sur les marchés anglais et flamands donne une forte impulsion à ces voyages290. En 1414 un navire génois relie L’Écluse à Tunis, prévoyant des escales possibles en Castille, dans l’émirat nasride et en Catalogne291. En 1440 une nave de 20 000 cantares, sans doute une des plus grandes de son temps, part de Southampton et joint Cadix et Tunis avant de gagner Séville où elle est vendue à un Génois292. Parfois le rayon d’action de ces navires est plus étendu encore, et se prolonge jusqu’en Orient, notamment à Chio293. Dans le registre génois des Caratorum Veterum de l’année 1445, neuf navires quittent ainsi Chio pour L’Écluse ou Southampton sans passer par Gênes, et huit d’entre eux voyagent per costeriam, c’est-à-dire en longeant les côtes africaines294. Sur cette route, les marchands font escale dans les ports où sont vendues notamment de grandes quantités de draps anglais295 et, dans le sens inverse, les produits maghrébins sont exportés vers les Flandres296.

50Après une période de contraction des échanges au xive siècle où ne continuaient à fonctionner efficacement que les réseaux majorquins et valenciens, le Maghreb est donc de nouveau intégré dans de vastes réseaux diversifiés, faisant intervenir toutes les grandes nations marchandes et reliant les marchés maghrébins à l’Europe méridionale, à l’Orient musulman et latin, et aux ports atlantiques d’Angleterre et des Flandres.

  • 297 Pour la Syrie voir Vallet, 1999, notamment pp. 185-189 ; Moukarzel, 2010. Les villes importantes d (...)

51Ce renouveau du commerce a des conséquences sur la structuration et la hiérarchie des ports maghrébins. Globalement le retour de l’activité profite à tous les ports, qui sont fréquentés par les navires marchands, avec parfois des interruptions provisoires, liées en général à des affaires de piraterie ou à des problèmes rencontrés par les Latins en terre musulmane. Contrairement au commerce dans l’espace mamelouk, fortement polarisé dans les ports d’Alexandrie, Beyrouth et Tripoli297, les marchés sont donc dispersés, ce qui confirme et amplifie l’évolution observée au xive siècle pour le Maghreb central.

  • 298 Gourdin, inédite, notamment pp. 227-235 ; 1999.
  • 299 Archivio di Stato di Venezia, Senato, Mar, Rg. 1-8 (1440-1469) ; Incanti di galere, Rg. 1-2 (1470- (...)
  • 300 Archivio di Stato di Venezia, Senato, Mar, Rg. 1, fo 159ro-vo (18/3/1443).
  • 301 Heers, 1961, pp. 474-475.
  • 302 Petti Balbi, 2000, pp. 128-129.

52Tunis retrouve certes la place centrale qu’elle occupait au xiiie siècle, mais elle n’a plus le même caractère hégémonique pour l’Ifrīqiya orientale. Sa position sur les lignes de navigation est-ouest en fait une étape majeure dans les réseaux de commerce maritime génois, florentins, vénitiens et catalans. Par ailleurs, la longue stabilité politique sous les règnes d’Abū Fāris et de ʿUṯmān, ainsi que la lutte efficace contre les effets de la piraterie permettent aux Latins d’y reconstituer des communautés durables et prospères298. Enfin la demande sur les marchés méditerranéens en produits ifrīqiyens (blé, huile, corail, etc.) stimule les échanges. Cette place centrale ressort des nombreuses mentions de voyages prévoyant Tunis comme destination ou comme escale, mais aussi de la durée de celle-ci. Les incanti des galées vénitiennes de Barbarie montrent ainsi clairement que la capitale hafside est le marché le plus important : à partir de 1443 le Sénat fixe la durée des escales, et celle de Tunis est toujours la plus longue, variant entre dix et vingt jours299, auxquels s’ajoute souvent un nouvel arrêt de six jours au retour par la Sicile300. La mise en place de la muda du Trafego ne fait que renforcer la position centrale de Tunis sur les routes de navigation vénitiennes. Les réseaux génois au Maghreb confirment l’importance du port, qui est notamment une escale systématique pour les voyages vers ou en provenance de l’Orient301. Il intéresse plus particulièrement les grandes familles de la capitale ligure, qui y ont des représentants, et agit comme pôle de coordination pour les communautés génoises installées au Maghreb, qui toutes reconnaissent l’autorité du consul nommé à Tunis302.

  • 303 Voir ci-dessus.
  • 304 Bresc, 1986, p. 334.
  • 305 Urbani, 1976, p. 190.
  • 306 Battista de Luco, mercante genovese, éd. par Balletto, 1979, p. 210. C’est aussi un port d’exporta (...)
  • 307 Léon l’Africain, Descripción general del África, trad. de Fanjul, p. 250. Sfax est une escale pour (...)
  • 308 Adorno, Itinerarium, pp. 140-141.
  • 309 Entre septembre et octobre 1444 deux navires trapaniotes se rendent dans le port de Kibia « partiu (...)
  • 310 Voir ci-dessus.
  • 311 Gourdin, 2000a, p. 163.

53Pour autant, Tunis est loin d’écraser les autres ports d’Ifrīqiya orientale comme cela avait pu être le cas au xiiie siècle. Outre les centres d’exploitation du corail de Marsā l-Ḫaraz et Tabarka où s’installe une importance communauté latine303, les villes secondaires du littoral tunisien apparaissent avec une plus grande fréquence dans la documentation. Les destinations des navires partant de Sicile, qui jusqu’au xive siècle étaient principalement Tunis et Tripoli (ainsi que Bougie jusqu’au milieu du siècle), se diversifient à partir du début du xve siècle avec, dans le cap Bon, Kelibia et surtout, dans le Sahel, Sousse, Monastir, Mahdia et Sfax, ainsi que l’île de Djerba et les ports de Tripolitaine et de Cyrénaïque304. Sfax, en particulier, est fréquentée par les Génois dont certains sont installés à demeure : l’un d’eux y possède un magasin avec des cuirs et des peaux305, et Battista de Luco s’y fait porter par une caravane de chameaux des peaux d’agneaux306. Par ailleurs Léon l’Africain, qui la décrit comme une ville moyenne, rapporte que certains de ses habitants commercent sur leurs bateaux avec l’Égypte et la Turquie307. La présence latine est peut-être un peu plus importante à Sousse, en raison des pêcheries de thon affermées à des Génois, et Adorno y rencontre deux marchands génois qui y vivent dans un fondouk308. Plus au nord enfin, les navires venant de Sicile fréquentent Kelibia309, alors que les pêcheries de thon de Nūba sont exploitées par des Européens310, et Bizerte est également mentionnée sporadiquement311. Pour ces ports cependant, il n’est pas exclu que Tunis ait servi de pôle intermédiaire, et c’est dans la capitale hafside en particulier que se trouvent les consuls chrétiens.

  • 312 ʿAbd al-Bāsiṯ b. alīl, al-Rawḍ al-bāsim, éd. et trad. de Brunschvig, 1932, texte arabe p. 36 ; tr (...)
  • 313 Ibid., p. 46.
  • 314 Bresc, 1994, pp. 66-68 ; 2008, pp. 199-202.
  • 315 Id., 1986, pp. 334-335.
  • 316 En 1485 Joos van Ghistele, qui navigue à bord d’une galée vénitienne, y fait une halte de quatorze (...)
  • 317 Quaderno di bordo, éd. par Greco, no 62, p. 45 (24/8/1475).
  • 318 Heers, 1961, p. 476.

54Ce n’est pas le cas pour Djerba et surtout les ports de Tripolitaine, qui deviennent des destinations et des escales importantes pour les navires européens. L’île est en effet fréquentée par les galées vénitiennes qui se dirigent ensuite vers Alexandrie, et elles y chargent notamment de l’huile et des tissus312. Elle attire à cette époque de nombreux navires, en raison de sa position stratégique sur la route du commerce oriental, mais aussi de ses productions, et en 1496 un Vénitien y dénombre cinq navires, dont « l’un de Scalvons, un de Biscajens et trois de Syracuse313 ». De même, Tripoli et sa région sont reliées par des lignes directes avec la Sicile, en passant par Malte314, et elles occupent dans le trafic sicilien de la première moitié du xve siècle une place presque aussi importante que la capitale hafside, avec des ventes de céréales et des achats d’esclaves noirs315. C’est aussi une des escales importantes des galées vénitiennes316 (la République y a un consul en 1475317) et des Génois, qui y ont un fondouk318.

  • 319 Valérian, 2006a, pp. 665-668. Onofre Vaquer Bennasar parvient à des résultats comparables avec des (...)
  • 320 Valérian, 2006a, pp. 650-672.
  • 321 Cortés Alonso, 1982, p. 167.
  • 322 Pour les autres ports les rapports sont les suivants : Mostaganem 9/9 ; Oran 33/56 ; Alcudia 15/21 (...)
  • 323 Díaz Borrás, 2001, p. 239.
  • 324 La durée des escales augmente régulièrement : trois jours jusqu’en 1453, puis quatre en 1453-1454, (...)
  • 325 Del Treppo, 1972, p. 281.

55Dans le Maghreb central et l’Ifrīqiya occidentale une polarité est à l’inverse un peu plus marquée qu’au xive siècle, liée aux réseaux majorquins et valenciens, mais aussi de plus en plus italiens. La réactivation de la route littorale depuis le canal de Sicile, qui avait été rendue difficilement praticable en raison de l’explosion de la piraterie, permet en effet aux Génois et Vénitiens, principalement, de ne plus dépendre du verrou majorquin, ce dont témoigne l’importance des lignes de navigation de direction est-ouest. La répartition des voyages au départ de Majorque montre la place dominante de Bougie et surtout, de plus en plus, d’Alger (carte 16)319. La première a retrouvé une importante activité commerciale avec le reflux de la piraterie, et jouit d’une grande autonomie par rapport à Tunis320. La seconde connaît au xve siècle un développement spectaculaire, qui a peu attiré l’attention des historiens, lesquels ne s’y intéressent qu’à partir de l’installation du pouvoir turc. Son importance est bien sûr en partie liée à sa proximité avec Majorque, mais elle est aussi une ville qui attire une forte immigration andalouse, avec notamment la formation d’une puissante communauté juive très active dans le commerce. Un indice de l’importance d’Alger au xve siècle nous est donné par les listes de musulmans quittant Valence pour le Maghreb, qui indiquent à la fois leur origine et le port vers lequel ils s’embarquent321 : 7 seulement sont originaires d’Alger, mais 47 s’y rendent, alors que le rapport est inverse pour Cherchell (118/36) ou Tunis (38/6)322. Ces chiffres sont en partie liés aux occasions de s’embarquer qui se présentent à eux, et donc aux réseaux de navigation valenciens, et tous ces musulmans du reste ne finissent pas leur voyage dans le port de destination. Mais ce rapport, surtout comparé à celui des autres ports, suggère une plus forte attractivité d’Alger liée à son activité. Elle reste en effet un port de course actif323, mais attire surtout de plus en plus les marchands. Elle est en particulier une étape importante des galées vénitiennes324 et un des principaux ports d’exportation de lin et de chanvre, auxquels s’ajoutent les produits traditionnels du commerce maghrébin (cuirs et peaux)325.

Carte 16. — Hiérarchie des escales maghrébines au xve siècle

Carte 16. — Hiérarchie des escales maghrébines au xve siècle
  • 326 Au xve siècle le frère d’un associé des Spinola, Raffaele Marchono, y est présent (Fábregas García(...)
  • 327 Ruzafa García, 1997, p. 311 ; Del Treppo, 1972, p. 311.
  • 328 En 1486 le Sénat prévoit une escale de douze jours à Oran et huit à Hunayn, mais si les galées ne (...)
  • 329 Collier, Billiou, 1951, p. 122.
  • 330 Balletto, 1997, p. 59. Voir López de Coca Castañer, 1994, qui considère qu’à la fin du siècle Oran (...)

56Il faut cependant tempérer ces résultats obtenus à partir des données majorquines en les comparant à celles concernant d’autres ports, qui montrent que Hunayn326 et surtout Oran conservent une place importante dans ces réseaux. Oran est la première destination des Valenciens327, ce qui confirme une tendance observée au xive siècle. Les incanti des galées vénitiennes de Berbérie soulignent en particulier la place de ces deux escales, le plus souvent complémentaires : jusque vers 1480 les galées doivent en général s’arrêter huit jours à Oran et six à Hunayn (et huit à partir de 1456), puis la durée passe à dix jours pour les deux ports328. Oran est également la ville la plus fréquentée par les Marseillais à la fin du xve siècle329, et accueille une communauté génoise suffisante pour justifier la présence en 1489 d’un chapelain et de fondouks330. Cette importance est confirmée par une lettre du marchand génois Lucca Centurione, écrite de Málaga en 1455 :

  • 331 Citée par Heers, 1957, p. 119 (27/5/1455).

Le navire de Tadeo Spinola allant vers Gênes et touchant Oran, j’ai envoyé notre frère Raffaele afin qu’il se rende à Tlemcen avec nos draps… car dans le royaume de Tlemcen on trouve des marchés bons et sûrs où il n’aura pas de mal à les vendre et à en retirer beaucoup de bonne monnaie331.

  • 332 Ricard, 1939-1941.
  • 333 Peut-être Dellys a-t-elle eu aussi à souffrir des conséquences de l’attaque de 1398 par la « crois (...)
  • 334 Heers, 1991, p. 241.
  • 335 Del Treppo, 1972, p. 159.

57Enfin entre 1483 et 1487 fonctionne à Oran une factorerie portugaise administrée au nom du roi Emmanuel Ier, en relation avec le commerce du Soudan332. En dehors de ces trois pôles les autres villes du littoral de l’Algérie actuelle sont nettement moins importantes, mais ne sont pas négligées pour autant. Si des ports comme Jijel ou Dellys sont étouffés par la proximité de Bougie ou d’Alger333, des navires continuent d’aborder à Mostaganem, Ténès, Brechk, Cherchell, Collo, Bône ou Stora (en relation avec Constantine). C’est le cas pour les Majorquins, mais aussi les Génois334 et les Barcelonais335, les galées vénitiennes s’arrêtant par ailleurs à Bône pour une courte escale de deux, puis trois jours.

  • 336 Ruzafa García, 1997, p. 311 ; Del Treppo, 1972, pp. 159, 281 (où il parle de corail d’Alcudia). So (...)
  • 337 Magalhães-Godinho, 1969, p. 179 ; Ricard, 1937, p. 55. La base du commerce génois en direction du (...)
  • 338 Ricard, 1936a.
  • 339 Unali, 2002, p. 214.

58En revanche au Maroc, à l’exception d’Alcudia qui reste fréquentée notamment par les Valenciens et les Barcelonais336, les ports semblent être déconnectés des réseaux méditerranéens. La conquête par les Portugais de Ceuta, puis d’autres villes du littoral atlantique du Maroc, écarte les autres marchands, notamment génois, qui y commerçaient encore337. Désormais ces présides sont intégrés dans un réseau portugais orienté vers l’Atlantique, les plages du Maroc puis les ports africains plus méridionaux338. Ceuta en particulier, qui avait déjà beaucoup perdu de son importance commerciale, est coupée de son arrière-pays et cesse de profiter de sa position dans le Détroit comme carrefour commercial, devenant principalement une base de piraterie et de surveillance du Détroit pour les Portugais339.

59Le xve siècle est donc une période de forte relance de l’activité des ports maghrébins, qui retrouvent leur place dans les réseaux du grand commerce international, profitant à la fois de la reprise économique en Europe, des difficultés en Orient, et de l’essor des liens avec l’Atlantique et des routes maritimes est-ouest longeant les côtes africaines. Après la crise du xive siècle qui avait vu le Maghreb sortir largement des réseaux italiens et dépendre en grande partie de l’intermédiaire majorquin, la région se retrouve de nouveau intégrée pleinement dans l’économie-monde, d’une manière peut-être plus complète encore qu’au xiiie siècle. Cette prospérité doit beaucoup à celle de l’Europe, mais aussi au dynamisme des marchands maghrébins, qui occupent dans ces réseaux une place nouvelle, en relation notamment avec la diaspora andalouse.

  • 340 Braudel, 1946, p. 13. Magalhães-Godinho, 1969, pp. 179-180 pense également que la conquête portuga (...)
  • 341 Voir Heers, 1960, qui considère que l’expansion portugaise est « nettement dirigée contre la Médit (...)
  • 342 Une lettre de Hernando de Zafra, secrétaire des Rois Catholiques, datée du 22/4/1494, quand les Es (...)

60Plusieurs événements contribuent à perturber cette prospérité à la fin du siècle, dans une proportion qui reste malgré tout à déterminer. Certains historiens ont considéré en particulier que l’expansion portugaise a détourné les routes de l’or des ports méditerranéens du Maghreb. C’est ce qu’affirme en particulier Fernand Braudel qui considère que les Portugais prennent « sinon la totalité […] du moins une grosse part du métal précieux produit par les orpailleurs soudanais[, et que] du coup, la prospérité locale de l’Afrique du nord s’effondre comme un château de cartes340. » Qu’il y ait eu une rivalité entre les réseaux portugais orientés vers l’Atlantique et les réseaux italiens et catalans davantage liés à la Méditerranée ne fait guère de doute341. La tentative d’Antonio Malfante dans le Touat en 1447, quatre ans après que les Portugais ont découvert Arguim, montre l’inquiétude des Italiens devant cette concurrence. Mais les effets semblent plutôt limités : l’activité commerciale des ports méditerranéens du Maghreb reste soutenue durant la seconde moitié du xve siècle, et l’or continue à y arriver depuis le Sahara342. Il en est tout autrement au xvie siècle quand l’exploitation des nouvelles possessions en Amérique entraîne un basculement du centre de gravité économique de la Méditerranée vers l’Atlantique. Ce déplacement vers l’ouest, qui a dans un premier temps profité au Maghreb, finit donc par le mettre à l’écart des nouveaux réseaux d’échanges.

  • 343 Des mesures d’interdiction du commerce avec le Maghreb avaient été prises mais, comme souvent, rap (...)

61Mais à cette évolution de longue durée s’ajoute la dégradation des relations politiques entre les puissances chrétiennes et musulmanes en Méditerranée. Dans les dernières années du xve siècle déjà, la flotte corsaire de l’amiral ottoman Kemal Reis avait perturbé les routes maritimes, provoquant le détournement des mude de Berbérie et du Trafego. Mais c’est surtout la politique des Rois Catholiques qui désorganise profondément cette économie d’échanges. L’achèvement de la Reconquista en péninsule Ibérique, tout d’abord, pousse à l’exil les populations juives, et une partie des musulmans, qui jouaient un grand rôle dans les réseaux commerciaux et dans le dynamisme des milieux marchands maghrébins343. Mais, surtout, la conquête des présides à la fin du xve et au début du xvie siècle coupe certains des principaux ports africains de leurs relations avec leur arrière-pays et bouleverse les réseaux d’échanges au Maghreb. Le conflit avec les Ottomans, qui rapidement prennent pied dans la région, achève la destruction de ces réseaux qui s’étaient mis en place au cours du xve siècle.

62On peut donc dire que l’élan a été brisé au tournant du siècle, à la fois par les nouveaux conflits en Méditerranée et par l’ouverture atlantique. Il n’en demeure pas moins que le xve siècle a été pour les ports maghrébins une période de grande prospérité, liée à leur participation active à l’économie-monde qui précède les grandes découvertes.

Notes

1 On peut y ajouter Savone, qui a conservé quelques registres pour ces périodes hautes (voir Valérian, 2006c, pp. 50-51 ; Bruno, 1890, pp. 24-34).

2 À la suite la condamnation à mort de Jean Manduel en 1264, tous les documents commerciaux de la famille ont été saisis et ainsi conservés (voir Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, qui édite également les actes du notaire Amalric pour l’année 1248).

3 Les Vénitiens ont un drogman à Bougie en 1207 (I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe pp. 75-77), et en 1285 une nave vénitienne revenant de Jijel et Bougie chargée de laines est capturée par les Génois (Lopez, 1933, p. 261). En 1225 le Grand Conseil oblige les Vénitiens partant pour le Royaume de Sicile, Tunis, Bougie ou Ceuta à obtenir pour cela une licence — mais les preuves d’un commerce effectif à Ceuta manquent (Deliberazioni del Maggior Consiglio di Venezia, éd. par Cessi, 1931-1950, vol. 1, p. 80).

4 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 196-199. Il est renouvelé en 1251, 1271, 1305, et 1317 (voir ibid., respectivement pp. 199-202, 203-206, 211-216 et 216-221). Ces traités ont été réédités, sans correction majeure, par Girardi dans Venezia e il regno di Tunisi, pp. 14-42.

5 Le Sénat doit prendre des mesures coercitives pour pousser les consuls élus à prendre leur poste à Tunis, car cette place n’était pas assez lucrative à leurs yeux comparée aux marchés d’Orient, ce qui suggère un mouvement d’affaires relativement modeste (Doumerc, 1999, pp. 25-26).

6 L’étude la plus complète, malheureusement jamais publiée, est celle de Mekkia Bensaci (Bensaci, inédite).

7 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie latine pp. 292-294 (1234) et 295-302 (1264), partie arabe pp. 68-97 (1313). Voir aussi Banti, 1988. Les navires pisans continuent malgré tout à circuler en Méditerranée après 1284 (Balard, 1984, p. 197), et les Pisans se rencontrent encore régulièrement dans les ports maghrébins, où ils viennent parfois à bord de navires d’autres nations (Shimizu, 1988).

8 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 34 (art. 15). Selon Robert Brunschvig, c’est parce que les Pisans étaient mieux vus des autorités hafsides que de telles facilités leur avaient été accordées (Brunschvig, 1940-1947, vol. 1, p. 28). Mais c’est aussi le résultat d’une présence plus ancienne de Pise et d’un réseau dont la configuration est différente de celui de Gênes et moins centrée sur les grands ports.

9 Desclot, Crònica, chap. lxxx, p. 469, chap. xc, p. 477.

10 Lopez, 1933, p. 261. C’est là cependant un argument de mauvaise foi, et Benedetto Zaccaria ne pouvait ignorer que les Génois eux-mêmes fréquentaient Bougie (mais pas Jijel).

11 En 1326 un contrat de nolis est conclu pour un voyage de Pise à Cagliari, Jijel, Bougie et Collo (Archivio di Stato di Pisa, Diplomatico, Alliata, 27/4/1326. Voir Boscolo, 1978, pp. 141-142).

12 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 28. Ils avaient également signé un traité avec l’émir almoravide de Majorque en 1184 (ibid., pp. 367-372), et ils sont présents dans l’île à la veille de la conquête catalane (Desclot, Crònica, chap. xiv, pp. 421-422). Or on sait que Majorque est une tête de pont pour la navigation vers le Maghreb occidental.

13 La structure même de ces compagnies, qui fonctionnent avec des facteurs installés dans les villes marchandes majeures, mène à une certaine concentration, qui logiquement pousse à privilégier la seule place de Tunis. Sur les affaires florentines à Tunis, principalement liées à l’achat de laines et de cuirs, voir Davidsohn, 1956-1968, vol. 6, notamment pp. 119-120, 432-434, 509-510 et 745-747.

14 Hunt, 1994, p. 55.

15 En 1329, les Acciaiuoli font charger des cuirs, laines et peaux d’agneaux à Tunis, sur des galées génoises (Bensa, 1884, pp. 190-191 [22/4/1329]). Ils avaient un représentant permanent dans la capitale hafside (Sayous, 1929, p. 74), et y occupaient une forte position auprès de la cour, au point qu’en 1332 le Sénat de Venise décide pour cette raison de passer par leur intermédiaire afin de régler un conflit avec le sultan (Le deliberazioni del Consiglio, éd. par Brunetti et Cessi, 1961, p. 74).

16 Jehel, 1993.

17 Ibid., p. 331.

18 On trouve également « Africa », qui pourrait être Mahdia, mais qui est plus vraisemblablement à cette époque un nom très général pour désigner la région, comme « Barbaria ». De même des contrats sont passés pour le « Garb », qui peut désigner le Maghreb extrême en général.

19 Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Tunisi, éd. par Pistarino, 1986, no 14, pp. 23-24, no 19, pp. 29-31, no 28, pp. 43-45, no 58, p. 86, no 80-81, pp. 116-118.

20 Calero Secall, 1995b, p. 119, qui pense à un essor des relations après le traité entre Gênes et les Nasrides en 1278. L’escale à Málaga peut en particulier servir à prendre des informations sur les marchés maghrébins, et décider si le bateau continue sa route vers Ceuta, ou s’il va directement vers Bougie et Tunis (Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 29, fo 164ro [20/7/1253], éd. dans Byrne, 1930, pp. 120-124, et analyse détaillée pp. 45-46).

21 À la veille de la conquête catalane de l’île, l’émir de Majorque convoque les marchands pisans, génois et provençaux qui y commercent, et ces derniers lui donnent des conseils pour empêcher l’entreprise de réussir et pouvoir ainsi conserver leurs positions commerciales (Desclot, Crònica, chap. xiv, p. 422). Après la conquête catalane de Majorque pourtant, les Génois restent très présents sur les marchés de l’île, car le roi d’Aragon préfère confirmer leurs privilèges que de les voir s’allier à ses ennemis (Abulafia, 1996, pp. 124-125).

22 Pernoud, Busquet, 1949, pp. 169 sqq. ; Valérian, 2001.

23 Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. II, no 810, pp. 205-206 (27/5/1248). Louis Blancard identifie le toponyme Gigiam avec Alger, mais il s’agit plus vraisemblablement de Jijel.

24 Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. I, notamment no 17, pp. 22-23 (24/12/1227), no 30, pp. 40-41 (11/2/1233).

25 Baratier, Raynaud, 1951, p. 97.

26 Ou par la Sardaigne et Cagliari pour les navires se rendant à Tunis (ibid., p. 101).

27 Ibid., p. 99 ; Dufourcq, 1966b, p. 422.

28 Sur les débuts modestes du commerce de Barcelone, voir Abulafia, 1985a, pp. 209-211.

29 Sur cette politique de la couronne d’Aragon, voir principalement Dufourcq, 1966b.

30 Ibid., p. 224 ; Bensch, 1995, p. 288 (1/3 des voyages, mais avec des montants moyens par contrat inférieurs de 1/3 aux contrats avec la Romanie ou l’Outre-Mer).

31 La raison invoquée par le chroniqueur Desclot pour la conquête de Majorque est la capture de deux navires barcelonais revenant de Bougie et Ceuta, le premier par l’émir dans le port même de Majorque, et le second par des pirates basés à Ibiza (Desclot, Crònica, chap. xiv, p. 421).

32 Ce dispositif est complété par la conquête en 1322-1323 de la Sardaigne, qui sert également de point d’appui à la « route des îles », mais aussi d’escale vers le sud en direction du Maghreb — même si ce courant commercial reste modeste (Gourdin, 2001, p. 138).

33 Dufourcq, 1966b, pp. 26-27. La conquête de Djerba à la fin du xiiie siècle leur offre par ailleurs un point d’appui pour leur commerce en direction de l’Égypte, et peut-être avec le sud de la Tunisie.

34 Voir principalement Batlle i Gallart, 1989a et b ; Batlle i Gallart, Varela, 1988-1989.

35 Batlle i Gallart, Busqueta Riu, Cuadrada Majó, 1989, p. 39 (et éd. d’une commande de 1282 d’Ibiza à Togo, p. 40). Sur l’identification de ce port, voir Dufourcq, 1966b, p. 134.

36 Batlle i Gallart, Busqueta Riu, Cuadrada Majó, 1989, pp. 38, 44-47. Un des voyages donne pour destination « parts de Sanahuja i Berberia » et Ceuta. Cette désignation d’une partie de la côte par la confédération tribale qui l’occupe (les Ṣanhāǧa) est assez exceptionnelle.

37 Le pape a autorisé en 1241 le commerce des Majorquins avec les musulmans, en raison de la dépendance de l’île en produits alimentaires (Grégoire IX, Les registres, éd. par Auvray, 1908, no 5960, p. 454 [9/4/1241]).

38 Abulafia, 1994, pp. 121-122.

39 Les navires étrangers (notamment italiens) ne sont donc pas enregistrés, sauf s’ils portent à leur bord des Majorquins.

40 Riera Melis (éd.), « La llicencia per a barques de 1284 ».

41 Données recueillies à partir des registres du Real Patrimonio de Majorque, qui donnent la liste des taxes prélevées sur les musulmans quittant l’île. Tous les bateaux quittant le port ne sont pas enregistrés, mais cela donne sans doute une image assez juste des destinations principales.

42 Ceuta, qui ne figurait pas dans la liste de 1284, n’est pas le pôle majeur du Maroc pour le commerce catalan, qui s’est déplacé dans les plaines atlantiques, sans doute en raison des achats en grains. Peut-être doivent-ils compter en outre dans ce port avec la concurrence génoise et castillane (Dufourcq, 1966b, p. 132).

43 Abulafia, 1977 ; 1985a, pp. 237, 239-240 ; 1987b.

44 Voir le réseau d’affaires du marchand génois Simone de Gualterio, qui s’étend au Maghreb, à l’Atlantique, à l’Orient et aux marchés de l’Europe du nord dans Face, 1969-1970.

45 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 99.

46 Valérian, 2006a, pp. 337-338.

47 Ils commencent à apparaître au début du xive siècle, dans les ports du Maroc (Ceuta et Tanger, mais aussi Alcudia et Bādīs), voire au-delà (Alger, Bougie, Tunis), mais ils restent peu nombreux sur la façade méditerranéenne, et les navires portugais transportent souvent des marchands d’autres nations, notamment des Génois (Gourdin, 2002, pp. 139-140). Parfois des marchands catalans nolisent à Barcelone des navires castillans pour se rendre dans les ports du Maroc atlantique comme Azemmour et Safi (Dufourcq, 1970-1971, pp. 47, 52).

48 Magalhães-Godinho, 1969, pp. 19-21 et 176. Jusqu’alors ces marchés étaient reliés par la route terrestre, notamment par l’intermédiaire des foires de Champagne (Lopez, 1951). L’ouverture atlantique génoise se fait cependant surtout à partir des premières décennies du xive siècle (Basso, 2002, pp. 331-337 ; Valérian, à paraître 3).

49 Quelques cas de contrats sont conservés pour ces ports, mais peu nombreux : en 1253 par exemple une commande est passée à Gênes avec les banquiers placentins Guglielmo Leccacorvo, Giacomo Ravaldo et Cristiano Grimaldi, pour commercer à Safi. Voir Lopez, 1979, p. 17, qui fait remarquer que cet intérêt pour Safi, dont c’est la première mention dans les archives génoises, correspond à la reprise de la frappe de monnaie d’or à Gênes en 1252.

50 Dufourcq, 1966b, pp. 61, 523 ; Abulafia, 1996, p. 140 ; Lopez, 1951, pp. 1173-1174.

51 Pegolotti, La pratica della mercatura, principalement pp. 272-277. Il donne par exemple les équivalences de mesures de grains entre les Flandres et les piagge du Maroc, c’est-à-dire Anfa, Safi, Azemmour, Salé et Asilah (ibid., p. 249).

52 Stöckly, 1995, pp. 152-153. La première muda part en 1310.

53 Thiriet, 1959 ; Balard, 1978b.

54 Id., 2006, pp. 243-251. L’immigration des populations chrétiennes de Syrie, connaissant les marchés et les langues du Levant, a facilité ce rôle d’intermédiaire (Jacoby, 1984, pp. 143-179).

55 Abu Lughod, 1989, en particulier pp. 239-244 ; Garcin, 1978.

56 Le trajet est le suivant : Gênes (départ juin ou juillet 1201), Marseille, Ceuta, Oran, Bougie, Tunis, Messine, Alexandrie, Ceuta, puis de nouveau Alexandrie avant un retour à Gênes. Il cartulario del notaio Martino, éd. par Puncuh, 1974, no 445, pp. 179-184. Le navire transporte notamment des céréales, qu’il a chargées à Oran, et fait apparaître des musulmans à bord du navire, mais sur une portion du trajet qui n’est pas claire.

57 Gênes et l’outre-mer, éd. par Balard, 1973, no 886, pp. 368-370.

58 Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Cipro, éd. par Polonio, 1982, no 186, pp. 218-219 (11/1/1301). Voir aussi pour ce même voyage ibid., no 244, pp. 287-289 (23/2), no 249, pp. 295-296 (25/2), no 251, p. 298 (27/2). Le coton avait été introduit à Chypre depuis la Syrie et Marino Sanudo témoigne de l’importance de sa culture vers 1300 (Nam, 2007, p. 173). Mais il peut aussi s’agir d’une réexportation de coton syrien, qui était particulièrement réputé.

59 En 1282 un marchand génois porte à Bougie du lin que son commanditaire a apporté d’Alexandrie à Gênes (Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 73, fo 129ro [11/5/1282]).

60 Le port mériterait à ce titre une étude plus poussée, notamment pour ce premier siècle hafside.

61 Valérian, 2006a, pp. 627-628.

62 Déjà en 1221 Frédéric II avait obtenu un traité avec le gouverneur de Tunis, le šayḫ hafside Abū Isḥāq Ibrāhīm, au nom du calife almohade mais sans passer par la cour de Marrakech. Le document est édité dans Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 153-155, mais avec une erreur de date (voir Brunschvig, 1932). Les Génois avaient fait de même en 1223 (Annali genovesi di Caffaro, vol. 2, p. 192). Immédiatement après la proclamation de leur indépendance par les Hafsides, Vénitiens (1231), Pisans (1234) et Génois (1236) signent des accords avec les nouveaux maîtres de Tunis, et le traité de 1270 consécutif à la croisade de Louis IX fait entrer les Angevins (et donc Marseille) dans ce système d’alliances. En 1262-1263 le sultan de Tunis accueille même une ambassade du roi de Norvège Hákon, qui s’intéresse alors beaucoup aux affaires de Méditerranée, en vue de conclure un traité, mais la mort de ce roi entraîne la fin de ces projets (Riant, 1865, p. 351). Sur ces premiers traités et les relations diplomatiques des Hafsides, voir principalement Brunschvig, 1940-1947, vol. 1, pp. 25-29.

63 Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Tunisi, éd. par Pistarino, 1986. Sur la présence catalane et majorquine, voir Jehel, 1979. On y rencontre également des marchands de Montpellier qui passent par Barcelone ou Marseille (Itinerari de Jaume I, éd. par Miret i Sans, p. 260 ; Reyerson, 2010, p. 19), Savone (en 1266 une navicula chargée de vin entre dans le port de Tunis et est capturée par des pirates vénitiens (Annali genovesi di Caffaro, vol. 4, pp. 89-90), et Plaisance (Bautier, 1987, p. 194).

64 Dufourcq, 1966a, pp. 472-478.

65 Tripoli profite de son éloignement par rapport à Tunis et de sa position sur la route de l’Orient, qui permet de rallier l’Égypte sans nécessairement passer par Tunis, mais à cette époque le port ne semble pas attirer beaucoup les navires chrétiens. Les mentions deviennent un peu plus fréquentes à la fin du xiiie et au début du xive siècle, notamment dans la documentation catalane, ce qui correspond à l’essor de leur présence à Tunis et sur les routes de l’Orient, en relation avec leur domination en Sicile (Dufourcq, 1966b, pp. 601-604). En 1299 par exemple un Catalan passe un contrat avec un patron de nave pour un voyage à Tripoli (Starrabba, « Catalogo ragionato », p. 84 [4/2/1299]). Par contre les Génois, comme les Pisans, semblent s’en désintéresser, sauf comme escale sur la route de l’Orient et notamment de Chypre. Les données rassemblées par Geo Pistarino dans un article sur les relations entre Gênes et Tripoli sont, pour cette période, très indirectes et ne prouvent pas à mon sens que des relations significatives existaient entre ces deux ports (Pistarino, 1989, pp. 3405-3412).

66 Les Acciaiuoli, qui ont un représentant à Tunis, nolisent à Marseille deux galères pour un voyage de Sousse à Porto Pisano en 1333 (Baratier, Raynaud, 1951, p. 103).

67 Abulafia, 1985a, p. 237.

68 Dufourcq, 1966b, p. 431.

69 Ibid., p. 420.

70 Voir ci-dessus et Ferhat, 1993, pp. 306-314.

71 Voir ci-dessus l’affaire du sac de la ville en 1234.

72 Cherif, 1991 ; Latham, 1971, qui la qualifie, non sans exagération, d’entrepôt de la Méditerranée occidentale.

73 On ne peut être d’accord avec Derek Latham qui considère qu’elle put prospérer car elle était éloignée des centres du pouvoir et donc des conflits dynastiques (Latham, 1971, p. 192).

74 Jehel, 1995b, p. 119.

75 Ibid., p. 110. L’influence de Gênes est malgré tout encore forte en 1306 quand la République favorise la prise de la ville par les Nasrides (Dufourcq, 1966b, p. 542).

76 Les Statuts de la ville de 1228 et 1255 prévoient en particulier un fondouk pour les Marseillais à Ceuta, que les actes du martyre de Daniel de Belvédère en 1227 signalent à l’extérieur de la ville (Caillé, 1957, pp. 21-24).

77 Un document de 1227 de la chancellerie de Jacques Ier d’Aragon, faisant obligation de charger d’abord les navires de Barcelone avant ceux de toute autre nation, ne cite que le commerce avec l’Outre-Mer, Alexandrie et Ceuta (Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 279). En revanche les Pisans semblent ne plus la fréquenter, et les Vénitiens ne dépassent pas Bougie.

78 Cubells (éd.), « Documentos diplomáticos aragoneses », no 44, p. 142. Le texte, qui se présente comme une lettre adressée par le roi au seigneur de Ceuta, ne parle que de sécurité réciproque des sujets, mais les dimensions à la fois politiques et commerciales sont évidentes.

79 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 285-286 ; Cherif, 1996, pp. 48-50.

80 L’absence d’archives pour la Castille ne permet pas de voir quelle fut l’activité des marchands de ce royaume, qui s’orientait, davantage que la couronne d’Aragon, vers le Maroc. Le traité de Monteagudo en 1291, qui partage le Maghreb à conquérir entre les deux royaumes de part et d’autre de la Moulouya, pourrait aussi avoir des bases en partie économiques liées aux zones d’influence commerciale (Gourdin, 1998).

81 Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 90, fo 192vo-193ro ; Recueil de documents, éd. par Dufourcq, doc. no 358 (8/12/1291). En 1302 le Conseil des Cent déclare que depuis trente ans au moins les bateaux barcelonais se rendent souvent à Ceuta et Alcudia de Berbérie — mais la première mention de consulat pour ces deux villes ne date que du xive siècle (Dufourcq, 1966b, p. 159).

82 Cressier, Naïmi, Touri, 1992, p. 400. Bādīs est en revanche très rarement mentionnée comme un port fréquenté par les navires chrétiens.

83 Bazzana et alii, 1983-1984, pp. 370-371, 380. Sur Tarġa, voir Bazzana, Cressier, Touri, 1991, qui décrivent son développement au xiiie siècle et son apogée entre la fin du xive et le début du xve siècle. Voir également Dufourcq, 1966b, pp. 158-159, 400.

84 Pour de plus amples développements sur ce port, Valérian, 2006a, notamment pp. 606-630.

85 Voir par exemple Dufourcq, 1966b, pp. 147, 318, 351. Un registre notarié majorquin de 1340 conservé aux Archives de la Cathédrale de Palma et étudié par David Abulafia montre cependant qu’une grande partie de l’activité maghrébine enregistrée dans ces actes concerne Hunayn (Abulafia, 1996, p. 143).

86 Klüpfel, 1911-1912, p. 171 (avril 1286). La moitié des revenus des douanes perçus sur les chrétiens devait revenir à la couronne d’Aragon, à Oran et dans tous les autres ports du sultanat, présents et à venir.

87 Souvent les contrats précisent que la destination est Oran et Tlemcen.

88 Le traité de 1286 parle d’ailleurs du fondouk « des chrétiens », ce qui semble impliquer qu’il n’y en a pas d’autre.

89 Histoire analytique et chronologique, éd. par Méry, Guindon, 1841, vol. 1, texte pp. 350-352, trad. pp. 382-383.

90 Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. I, no 5, pp. 8-9 (2/4/1211), no 17, pp. 22-23 (24/12/1227, pour Oran et Tlemcen), no 27, pp. 35-36 (27/1/1232), no 28, pp. 37-38 (28/2/1232, contrat avec l’amiral de la flotte catalane Carroz ; voir Dufourcq, 1966b, p. 87), no 30, pp. 40-41 (11/2/1233, pour Oran et Tlemcen), no 32, pp. 42-43 (26/4/1233, pour des céréales).

91 Les escales sont rarement mentionnées, et il faut chercher dans d’autres sources, comme les procès ou les plaintes pour piraterie pour les voir figurer de manière plus accidentelle.

92 Les marchands ont toujours obligation de décharger leurs marchandises dans un port doté d’une douane, à moins qu’ils soient, au préalable, passés dans un port plus important et se soient acquittés alors de leurs taxes. Dans ce cas, ils se voient délivrer une quittance par la douane, nommée albara, qui leur permet d’aller où ils le souhaitent, par mer ou par terre. Le traité de 1234 entre Pise et Tunis stipule ainsi que les marchands peuvent porter leurs marchandises partout « in terris nostris » s’ils ont payé les droits (I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie latine, no 28, pp. 292-294, art. 6). Le traité de 1314 entre la couronne d’Aragon et Bougie précise qu’une fois que le marchand s’est fait délivrer par la douane l’albara, il pourra aller avec ce document par mer et par terre dans toute terre du sultan, sans payer de droit (La Corona de Aragón, éd. par Masià de Ros, doc. no 133, pp. 418-420, art. 2, 3). Mais certains voyages dans ces ports moyens semblent bien se faire directement depuis les ports européens.

93 En 1273 le roi Jacques d’Aragon nomme le consul de Bougie, avec autorité sur tous ses sujets de Constantine à Alger (Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 19, fo 44ro [20/8/1273]).

94 Dufourcq, 1966b, p. 102. Des importations de blé y sont également signalées depuis le royaume de Naples entre 1274 et 1281 (Codice diplomatico, éd. par Nicolini, 1965, passim).

95 En 1262 le Barcelonais Pere Ferrer a ses marchandises volées par des pirates ifrīqiyens dans le port de Stora (Dufourcq, 1966b, p. 114).

96 Voir l’affaire de 1285 ci-dessus n. 173 du chap. v. Ils ne disparaissent pas totalement à la fin du xiiie siècle, comme le montre un contrat de 1325 pour aller chercher du sel à Cagliari et le porter à Jijel, Collo et Bougie. Le notaire spécifie que l’escale de Bougie sera de 20 jours, celle de Collo de 10, mais ne donne aucune indication pour Jijel, ce qui semble signifier que la place est moins importante aux yeux des marchands (Archivio di Stato di Pisa, Diplomatico, Alliata, 27/4/1326).

97 Le traité de 1309 entre le roi d’Aragon Jacques II et l’émir de Bougie Abū Zakariyāʾ mentionne les franchises particulières que les Génois ont à Jijel (Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 302, art. 5).

98 Archives départementales des Bouches-du-Rhône, 381E 4, fos 32vo-33ro : nolis d’une taride pour Collo, puis Jijel et Bougie (30/10/1300).

99 Voir ci-dessus. Le traité de 1312 entre Majorque et Bougie prévoit un consul de Jijel et Constantine (Aguiló [éd.], « Tractat de pau », p. 218, art. 3).

100 En 1301 un marchand génois arrive à Majorque sur un linh valencien en provenance de ce port (Aguiló [éd.], « Cartas reales », p. 261). Vers 1320 le sultan de Tlemcen fait transporter du blé sur un bateau majorquin entre Oran ou Hunayn et Dellys (Dufourcq, 1979, pp. 175-176).

101 Vers 1303-1305 un Génois est directeur de la gabelle du port, que Charles-Emmanuel Dufourcq interprète comme un fermier des taxes douanières (Dufourcq, 1966b, p. 542. Voir aussi pp. 371 et 476).

102 En 1248 un juif marseillais se rend à Majorque, puis à Ténès et Jijel (Documents inédits, éd. par Blancard, 1978, t. II, p. 205, 27/5/1248), et en 1275 le Génois Giovanni Zaccaria doit porter du blé de Ténès en passant par Majorque (Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 121, fo 83vo [30/1/1275], cité par Jehel, 1993, p. 339).

103 Kably, 1986, p. 77, fait remarquer que le traité entre les Mérinides et la couronne d’Aragon de 1274 ne fut signé qu’après la prise de Siǧilmāsa par les Mérinides, et suppose que le roi d’Aragon a attendu, avant de s’engager, de voir qui du sultan de Tlemcen ou de Fès emportait cette ville stratégique pour le trafic de l’or. Si son hypothèse est juste, cela montre le rôle que l’on s’attendait alors à voir jouer par Ceuta dans l’exportation de l’or en direction de l’Espagne.

104 Domingo Lull a une maison à Fès en 1312, et y est le facteur de la société Tarrion (Dufourcq, 1966b, p. 465). En 1336, un marchand de Majorque présent à Constantine est accusé d’avoir mené des femmes musulmanes dans un fondouk, ce qui pourrait signifier qu’il existait un fondouk chrétien dans cette ville au xive siècle — encore que le document, du reste très abîmé, ne soit pas d’une interprétation très facile, et ce fondouk n’était pas forcément réservé aux chrétiens (Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 585, fo 244 ro-vo [12/7/1336]).

105 Sur sa carte, le Génois Giovanni da Carignano (mort en 1329 ou 1330) rapporte qu’il tient ses informations d’un marchand qui a demeuré à Siǧilmāsa, et qui a pu être européen (Mollat, 1984, p. 40).

106 On en trouve notamment à Constantine et Fès (López Pérez, 2004, pp. 399-423).

107 Cénival, 1927, pp. 69-83.

108 Abu Lughod, 1989, pp. 359-364.

109 Coulon, 2004, notamment pp. 8-9, et 2007.

110 La fermeture de la route mongole en 1343 pousse le pape à assouplir sa position (Ashtor, 1976, pp. 538-539). Le commerce du Levant connaît une période de crise à la suite du sac d’Alexandrie par le roi de Chypre en 1365, puis reprend dès les années 1370 (Id., 1983, pp. 64 sqq.).

111 Charles-Emmanuel Dufourcq note une aggravation des difficultés à partir des années 1320-1330, mais considère que la « phase déprimée » a commencé dès le dernier quart du xiiie siècle (Dufourcq, 1966b, p. 569. Voir également Bourin, Drendel, Menant, 2011).

112 Voir l’intéressant essai d’histoire économique comparée de Mikimin, Lopez, Udovitch, 1970, pp. 93-128. Ils analysent, dans trois parties distinctes, la situation en Angleterre, en Italie et en Égypte, mais malheureusement ne cherchent guère à voir (sauf pour les aspects monétaires) dans quelle mesure la crise dans l’une de ces trois régions a pu affecter la situation dans les deux autres.

113 Ashtor, 1983, pp. 103-106.

114 C’est l’époque du fameux pèlerinage de Mansa Mūsā Ier à La Mecque (1325), qui affirme avec éclat la richesse de son royaume et son intégration à l’Islam, mais aussi du voyage d’Ibn Baṭṭūṭa, sous le règne de Mansa Sulaymān (1336-1358) [Niane, 1985 ; Devisse, 1972, pp. 358-378].

115 Liagre de Sturler, 1969 ; Valérian, à paraître 3.

116 Valérian, 2011a.

117 Sur ce lien entre crise politique et militaire et désordre des tribus, voir pour le cas de la région de Bougie Id., 2006a, pp. 153-172.

118 Saadaoui, 1995, p. 121, suggère qu’elle aurait pu arriver par les bateaux venant d’Égypte et de Syrie, les deux voies n’étant du reste pas incompatibles.

119 Un fragment de minutier d’un notaire génois de Bougie pour l’année 1347 contient plusieurs actes liés à des décès de marchands dans le port, dont on peut penser qu’ils ont été causés par l’épidémie (Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 275/II, fos 48ro-50vo [notaire Ianoto Berignano, 27/11 – 3/12/1347]). Dans la Muqaddima, Ibn Ḫaldūn montre l’ampleur de la catastrophe : « La terrible peste vint attaquer la civilisation en Orient comme en Occident, et ravager les nations en emportant une partie de notre génération. Ce fléau détruisit de nombreux bienfaits de la civilisation. […] la civilisation décrut avec la population. Les villes et les maisons se vidèrent, les chemins s’effacèrent, les villages se dépeuplèrent, les dynasties et les tribus s’affaiblirent. La face du monde habité changea. » Ibn Ḫaldūn, al-Muqaddima, éd. par Šiḥāda et Zakkār, 2000, t. I, pp. 42-43 ; trad. de Monteil, 1967-1968, vol. 1, pp. 61-62. Mohamed Talbi estime qu’elle aurait emporté la moitié de la population, mais sans apporter de preuves tangibles (Talbi, 1977, p. 58). Sans doute ne frappa-t-elle pas également toutes les populations. Les habitants des campagnes, et plus encore peut-être les nomades, ont pu être davantage protégés de la contamination.

120 Saadaoui, 1995, p. 125.

121 Un détournement des routes de l’or soudanais a aussi été évoqué, par l’activation d’un axe menant directement à l’Égypte au xive siècle. Mais il faudrait pouvoir en évaluer l’ampleur, qui n’est pas évidente (voir ci-dessus n. 240 du chap. v).

122 Díaz Borrás, 1993, notamment pp. 58, 93. Sur la périodisation du phénomène pirate et les sources pour une possible quantification, voir Valérian, 2012, pp. 119-130.

123 Id., 2014c, pp. 115-126.

124 López Pérez, 1995, pp. 695-702.

125 Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-ʿibar, éd. par Šiḥāda et Zakkār, 2000, t. VI, p. 578 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1925-1956, t. III, p. 116.

126 Díaz Borrás, 1990, p. 277.

127 Id., 2001, pp. 133-135, 137-139, 197-215. Ces chiffres couvrent la période 1378-1435, et proviennent des registres comptables des aides de la ville de Valence pour le rachat des captifs.

128 Los documentos árabes diplomáticos, éd. et trad. de Alarcón y Santón et García de Linares, 1940, no 91, pp. 184-186. De même le chroniqueur abdelwadide Yaḥyá b. Ḫaldūn rapporte, avec peut-être une certaine exagération, que le sultan Abū Tašfīn employa, pour satisfaire ses ambitions de bâtisseur, « des milliers d’ouvriers, tant charpentiers que serruriers, peintres et autres, tous pris parmi les prisonniers de guerre chrétiens » (Ibn Ḫaldūn, Buġyat al-ruwwād, vol. 1, texte arabe p. 134, trad. p. 180). C’est aussi vers le milieu du xive siècle que le roi d’Aragon tente de prendre des mesures visant à limiter l’émigration des musulmans de ses royaumes, car les besoins de main-d’œuvre sont devenus trop criants, l’interdisant même totalement en 1403 (Ferrer i Mallol, 1987, pp. 162 et 181).

129 Kaiser, 2007. Sur les prix de rachat, voir Valérian, 2006a, pp. 483-487.

130 Voir par exemple des licences pour le commerce oriental accordées par la papauté ou ses représentants en Catalogne (Coulon, 2004, p. 32). C’est par ce type de voyages en particulier qu’a repris le commerce marseillais au Maghreb (Valérian, 2001, pp. 9-10).

131 C’est au moment où le pouvoir hafside se rétablit en Ifrīqiya, à partir des années 1370, que la piraterie se développe le plus, et il n’y a donc pas de lien systématique entre essor de la piraterie et pouvoir d’État faible. Pour de plus amples développements, voir Id., 2013, pp. 35-49.

132 Ces documents n’apparaissent cependant que lorsque les relations diplomatiques ne sont pas totalement rompues, et le plus souvent après un traité de paix, ou durant la phase (parfois fort longue) de sa négociation, où les actions de piraterie sont interdites de part et d’autre. Le résultat paradoxal est que durant les périodes de guerre, quand la piraterie dut être la plus active, elle nous est peu visible.

133 En 1475, lors du passage à Syracuse d’une galée vénitienne de Barbarie, on apprend la présence de pirates biscayens sur la route que doit emprunter le navire vers Tripoli, et un vote est organisé avec les marchands pour décider de poursuivre ou non le voyage (Quaderno di bordo, éd. par Greco, 1997, no 50, pp. 33-36 [26/7/1475]).

134 Voir par exemple le Liber Gazarie, rédigé à Gênes entre 1316 et 1344, qui autorise les voyages de navires isolés en direction de l’Ifrīqiya, mais avec des équipements en armes précis (Navi e navigazione, éd. par Forcheri, p. 113. Voir également pour le début du xve siècle Ferrer i Mallol, 1974, pp. 249-252).

135 Les taux d’assurance restent en général peu élevés par rapport aux autres frais engagés pour les voyages (Balard, 1978a, p. 279). Marino Sanudo estime pourtant à 15 % la hausse des primes en période d’insécurité (Mollat, 1980, p. 746).

136 Certaines furent spectaculaires, et prirent l’allure de véritables croisades, comme l’expédition franco-génoise contre Mahdia en 1390 ou celles consécutives au sac de Torreblanca près de Valence en 1397, qui visèrent en 1398 et 1399 Dellys puis Bône (voir ci-dessus). Il faut tempérer malgré tout cette allure de croisade : tout en préparant sa sainte armada, le roi d’Aragon envoie une ambassade à Tunis par laquelle il propose de régler le problème des captifs et du butin de Torreblanca à l’amiable, allant même jusqu’à proposer au sultan de lui prêter des navires que le Hafside pourra utiliser pour faire la guerre à d’autres musulmans (Ivars Cardona, 1921, no XXXV, pp. 56-58, 1/4/1398).

137 Mas Latrie, 1866.

138 Voir l’expérience génoise de l’Officium Robarie, qui visait à poursuivre et condamner les Génois coupables d’actes de piraterie, y compris à l’encontre des musulmans — ce qui n’alla pas sans critiques de la part des hommes de religion (Kedar, 1985). Les captifs sont l’obstacle majeur au retour de la paix, et c’est de manière significative à la fin du xive siècle que commencent à s’établir des règles pour leur rachat dans le cadre des traités de paix (Valérian, 2007c).

139 Les archives italiennes, et notamment génoises qui sont si utiles pour le xiiie siècle, sont moins intéressantes pour le siècle suivant, les marchands perdant l’habitude de passer devant un notaire pour leurs transactions qui ne sont plus enregistrées que dans des livres de compte privés, rarement conservés (Chiappa Mauri, 1973, p. 585).

140 Pise (1353, 1397, plus un traité en 1358 avec Abū ʿInān alors qu’il domine l’ensemble du Maghreb), Gênes (1343, 1383, 1391), Venise (1392), couronne d’Aragon (1360, 1403).

141 Il n’y a que trois cas de captifs rachetés avec une aide de la ville de Valence entre 1378 et 1395 (alors qu’à cette époque Bougie et Tlemcen concentrent un grand nombre de captifs), et 27 entre 1399 et 1435, ce qui met Tunis au niveau de Bône (21) ou Alger (30) — Bougie continuant à être le premier lieu de détention des chrétiens (Díaz Borrás, 2001, pp. 133-135, 137-139, 197-215).

142 En 1392 le consul vénitien de Tunis reçoit la visite du médecin du sultan qui lui demande si Venise est intéressée pour acheter des produits ifrīqiyens, à savoir de l’huile, du froment, du seigle, des cuirs et toisons de laine — et il lui répond que Venise n’achète que du sel et du seigle, lui demandant de se renseigner sur le sel et son prix (Hocquet, 1978b, p. 217). La démarche de cet émissaire inhabituel suggère cependant que le trafic vénitien n’était guère important.

143 Ashtor, 1976, p. 577 : des marchands tunisiens voyagent sur un bateau marseillais d’Alexandrie à Tunis en 1401, un navire vénitien est affrété par des musulmans pour un voyage en Berbérie en 1404, et des bateaux génois et catalans transportent de l’huile du Maghreb jusqu’en Égypte en 1405 et 1406 (voir également Id., 1983, pp. 133, 139, 214).

144 Coulon, 2004. Quelques contrats ont certes été conservés pour Tunis, mais peu nombreux et souvent associés à d’autres destinations comme la Sicile, Alexandrie, voire Salonique (López Pérez, 1995, pp. 174-175).

145 Stöckly, 1995, pp. 130-133.

146 La route de Bougie quant à elle est totalement abandonnée après 1350 (Bresc, 1986, p. 335).

147 En 1404 le corsaire castillan Pero Niño lance une attaque audacieuse contre Tunis, et y trouve une caraque génoise à l’entrée du port (Díez de Gamez, El Victorial, p. 115).

148 Les douanes de Gênes, éd. par Day, 1963, pp. 233, 455.

149 Ibid., pp. 233, 388, 455, 761, 826, 834. Tunis est également le seul port maghrébin figurant dans la liste des consuls génois d’Outre-Mer en 1380 (Buongiorno, 1977, pp. 277-286 [5/1/1380]).

150 23 voyages entre 1385 et 1419, soit moins de 4 % des départs de navires majorquins vers le Maghreb.

151 « E ssecondo mio credere, io penso e non catanno a ffare più niente, po(r)ché al g[i]orno d’oggi, si può dire q(u)i non si facci merchatantia. » (Houssaye Michienzi, 2013, p. 605).

152 Naples, Amalfi, Aigues-Mortes, Arles, Hyères, la Sardaigne, la Sicile, Barcelone, Séville, Carthagène, Majorque, Tortosa, Chypre, Caffa, Péra, la Romanie, Beyrouth, Alexandrie, l’Angleterre et les Flandres.

153 Archivio di Stato di Genova, Notai antichi, min. 310. On trouve encore, notamment dans les contrats d’assurances de la fin du xive siècle, quelques voyages pour Tunis, ou de manière plus imprécise la Barbarie, mais en nombre très limité.

154 580 voyages enregistrés pour le Maghreb entre 1385 et 1419 dans les registres de guiatges, licences accordées à des patrons de navires (Archivo del Reino de Mallorca, Guiatges, Rg. 4 à 7, d’après López Pérez, 1995, p. 265. Voir également Ead., 1990-1991, p. 315).

155 On peut y ajouter Safi, mais qui est une destination très marginale, avec seulement 5 voyages sur 580. Le point le plus oriental est Tripoli, mais avec seulement un voyage il peut être considéré comme insignifiant.

156 Ténès est la destination la plus fréquente, mais avec seulement 18 % des voyages elle est loin d’être un pôle qui écraserait les autres ports. Sur le rôle de Hunayn, voir López Pérez, Padilla Lapuente, 2013.

157 Arroyo, 1973, pp. 265-268, qui montre un essor du commerce valencien en direction du Maghreb à partir de 1387, principalement orienté vers Oran et Hunayn, et de manière secondaire vers Cherchell, Alger et Bougie. López Pérez, 1995, p. 182 : 169 voyages entre 1381 et 1410 enregistrés dans les Cuentas de Administración du Maestro Racional de Valence, dont 46 pour Hunayn et 57 pour Oran (plus deux pour Tlemcen), le reste se répartissant entre Bougie (25), Alcudia (11), Fès (6), Ténès (3, ce qui semble indiquer qu’il s’agit d’un marché plutôt réservé aux Majorquins), Alger et Cherchell (2). La prédominance des ports du Maghreb occidental est liée en partie à un réseau valencien qui prend largement appui sur les ports nasrides de Málaga et Almería, dans un ensemble régional cohérent et articulé (Cruselles Gómez, 1988-1989, p. 98).

158 Les relations avec le Maroc atlantique semblent aussi très réduites, mais pas totalement inexistantes : en 1368 un marchand de Majorque fait acheter des cuirs et peaux à Salé et Alcudia — mais le sultan mérinide, revenant sur une décision plus ancienne, décide d’interdire les exportations de peaux (Dufourcq [éd.], « Catalogue chronologique et analytique du registre 1389 », no 122, pp. 96-97 [20/10/1368]).

159 Ferhat, 1993, p. 258. Cela est confirmé par l’archéologie, la période mérinide étant particulièrement représentée à Ceuta. Voir Villada Paredes, Hita Ruiz, 2000, pp. 238-239, qui rapportent en particulier des témoignages céramiques d’échanges commerciaux avec al-Andalus, le Maghreb proche mais aussi les terres chrétiennes.

160 López Pérez, 1995, p. 227.

161 Cressier, Naïmi, Touri, 1992, p. 403.

162 Unali, 2000, p. 198. Le chroniqueur Gomes Eanes de Zurara, à l’époque de la prise de Ceuta par les Portugais, témoigne de l’intensité de la navigation de part et d’autre du Détroit, notamment sur des bateaux nasrides (Fábregas García, 2013, pp. 150-151). Il y a peut-être également une présence génoise, mais mal documentée. Lors de la prise de la ville par les Portugais, ces derniers y trouvent en effet un fondouk occupé par des marchands qui leur semblent tous être génois. Ricard, 1937, p. 55.

163 Valérian, 2006a, p. 645. C’est à cette époque notamment qu’Alger est gouvernée par le pouvoir indépendant des Ṯaʿāliba (voir ci-dessus). L’histoire de ces ports pour cette période, qui est très peu couverte par les chroniques, est malheureusement très mal connue.

164 Federigo Melis qualifie l’île de « port avancé de la Berbérie » (Melis, 1956, p. 184).

165 Dufourcq, 1974.

166 Abulafia, 1994, pp. 106-107.

167 López Pérez, 1995, p. 205.

168 Ibid., pp. 175-176.

169 Ibid., p. 224.

170 Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 1402, fos 38vo et 47ro ; Rg. 1403, fos 128-129, cités par Dufourcq, 1953, p. 297.

171 Sur les relations diplomatiques entre la couronne d’Aragon et les Abdelwadides, voir principalement López Pérez, 1995, pp. 119-135.

172 Ibid., pp. 317-346, et ci-dessus sur les acteurs.

173 Abulafia, 1994, pp. 108-112.

174 Ibid., p. 225 ; López Pérez, 1995, pp. 561-562.

175 Seuls 0,85 % des voyages se font sur des navires italiens (principalement de Pise et Gênes), et 1,71 % du sud de la France hors Roussillon (ibid., p. 300).

176 « It may be justified to describe the coastal towns of Algeria as a Majorcan protectorate » (Abulafia, 1994, p. 53).

177 López Pérez, 1994 ; López Pérez, Padilla Lapuente, 2013.

178 Houssaye Michienzi, 2013, p. 402. En 1428 la paix signée avec Gênes exempte cependant les Génois de l’interdiction faite aux marchands étrangers de commercer avec le Maghreb depuis Majorque, et cette mesure est renouvelée régulièrement, au moins jusqu’en 1433 (Costa, 1980, p. 562).

179 Houssaye Michienzi, 2013 et 2007.

180 Valérian, 2006a, pp. 656-659.

181 Fernand Braudel en fixe en général les débuts vers 1450 mais il faut les faire remonter quelques décennies auparavant, au moins pour certaines régions (Braudel, 1979b, vol. 3, p. 63). Sur le contexte de la Méditerranée du xve siècle, voir Valérian, 2009b.

182 Arnoux, 2009, pp. 746-749.

183 Saadaoui, 1995, p. 124 ; Biraben, 1975, t. I, p. 431. Cela a bien sûr des répercussions sur le commerce maritime : en 1469, le magistrato della sanità de Gênes interdit aux navires venant de Berbérie de s’approcher des côtes ligures et de décharger leurs marchandises sans autorisation expresse, en raison de la peste qui sévit à Tunis (Marengo, 1901, p. 87).

184 Ainsi une fatwa d’Abū l-Faḍl al-ʿUqbānī (m. 1450) évoque une période de 20 ans de famines quasi permanentes (Voguet, 2014, p. 370).

185 Berque, 1970, p. 1330. Voir également Voguet, 2014, pp. 316-319.

186 Ibid., notamment pp. 337 sqq. ; Brunschvig, 1940-1947, vol. 2, p. 179.

187 Brunschvig, 1940-1947, vol. 2, pp. 164-165. Les textes montrent en particulier des « bédouins repentis », qui renoncent à leur vie de violence pour réintégrer la communauté des croyants et se sédentariser, abandonnant leurs biens mal acquis, souvent au bénéfice des groupes maraboutiques (Berque, 1970). Mais il est difficile d’évaluer l’ampleur du phénomène (Voguet, 2014, p. 319).

188 Touati, 1989 ; Voguet, 2014, pp. 432-443 ; Valérian, 2014a, pp. 175-176.

189 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 244-249.

190 Stöckly, 1991, p. 480.

191 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe, no 36, pp. 151-164, trad. contemporaine, partie latine, no 36, pp. 326-330 ; texte latin et trad. italienne repris dans Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 344-354. Le traité n’est cependant ratifié qu’en 1423 (Brunschvig, 1940-1947, vol. 1, p. 234).

192 Mallett, 1967, pp. 64, 73.

193 Ibid., pp. 73-75. Cette ligne florentine n’a cependant ni la régularité, ni le succès de celle organisée par Venise, et après 1466 elle ne fonctionne plus guère (à part en 1478).

194 Marengo, 1901, p. 38. Il faut attendre 1433 semble-t-il pour qu’un nouveau traité soit ratifié. Voir Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 134-142.

195 Balletto, 1997, notamment p. 55 ; 1995.

196 L’Espagne et la Sardaigne constituent par ailleurs souvent des étapes vers les côtes africaines (voir Varaldo, 1980, pp. 103-104).

197 Cerone, 1912-1913.

198 Ibid., (1913) pp. 26-32. Une trêve est en vigueur en 1438, mais dont le texte n’a pas été conservé. Voir ibid., (1912) p. 49.

199 Ribera, 1910.

200 Gourdin, 1997b.

201 Cerone, 1912-1913, (1913), p. 53.

202 Sur le commerce des Barcelonais au Maghreb, voir Carrère, 1967, pp. 624-634.

203 Sur Majorque, parmi l’abondante bibliographie, voir principalement Macaire, inédite 1 ; sur Valence, Guiral Hadziiossif, 1974.

204 Adão de Fonseca, 1978, pp. 14-15 ; Barata, 2005, p. 207, qui relève notamment un commerce régulier avec Oran. En 1444 des instructions données à un ambassadeur catalan se rendant à Tunis évoquent des navires castillans nolisés à des musulmans (Ashtor, 1981, p. 151).

205 Baratier, Raynaud, 1951, pp. 396-398. Cela correspond également à la reprise de leurs relations avec l’Orient.

206 Mollat, 1988, p. 137 : sur environ 60 voyages dont les destinations sont connues, 5 concernent le Maghreb.

207 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 103-105 ; Valérian, 2001, pp. 10-11. En 1481 une galée de France venant de la « tierra de moros » fait escale à Valence (Hinojosa Montalvo, 1976, p. 79). À la fin du xve siècle le commerce avec le Maghreb est même plus important pour Marseille que celui du Levant (Collier, Billiou, 1951, p. 120).

208 En 1368 le roi d’Aragon se plaint auprès du sultan mérinide à propos d’une affaire de dette non remboursée par un certain Ibn Sovinet « Moro halueli de Fès », qui devait 2 000 dinars à Perico dez Portell, facteur dans la capitale mérinide de Francesc dez Portell, et dont les biens ont été saisis par le sultan (Dufourcq [éd.], « Catalogue chronologique et analytique du registre 1389 », no 119, p. 95 [4/4/1368]).

209 Voir ci-dessus n. 105 de ce chapitre.

210 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 2, no 9, p. 21 (31/8/1446). Il y a sans doute une part d’excès de flatterie, d’autant qu’il s’agit de demander au sultan de mettre fin à des exactions. Mais cela suggère tout de même que ces déplacements dans l’intérieur n’avaient rien d’inhabituel.

211 Cerone, 1912-1913, (1913), no 14, pp. 36-37.

212 Archives départementales des Bouches-du-Rhône, 351E 389, fos 39ro-vo (7/8/1475) ; 391E 123, fos 130vo (2/9/1475), 180vo (19/3/1476).

213 Heers, 1961, p. 476.

214 Giovanni da Pontremoli, Lettere, no 85 ([27/10]/1456). D’autres lettres de Giovanni da Pontremoli montrent que plusieurs marchands se rendent à Constantine pour leurs affaires (voir Valérian, 2008, pp. 178-180).

215 Léon l’Africain, Descripción general del África, trad. de Fanjul, 1995, p. 137.

216 Giuffrida (éd.), « Frammenti di corrispondenza », p. 36 (lettre du 19/7/1480).

217 La Roncière, 1918.

218 Voir ci-dessus sur les produits du commerce.

219 Carrère, 1967, pp. 327, 629 ; Vaquer, 1991, p. 115.

220 Heers, 1961, p. 460.

221 Les comptes du roi René, éd. par Arnaud d’Agnel, vol. 2, no 2689 (draps rayés de Barbarie, pour faire des pourpoints), no 2698 (ceinture moresque), no 2712 (42 draps « d’estranges paintures », une grande « touaillole » moresque, 4 paniers de Barbarie), no 2718 (tapis) ; vol. 3, no 4532-4533 (faucons tunisiens que va chercher le fils de Roulequin, le fauconnier), no 4520 (lévriers de Tunis). En 1458 un Vénitien s’adresse à un correspondant à Djerba pour se procurer deux léopards vivants qu’il désire présenter à un ami (Delort, 1975, p. 170). On peut signaler également les plumes d’autruches, dont le Génois Giovanni Gregorio Stella exporte une caisse depuis Sousse en 1471 à destination de Gênes (Urbani, 1974, pp. 144-145, 17/12/1471). Voir Houssaye Michienzi, 2015.

222 Urbani, 1974, p. 140.

223 Ricard, 1936a, pp. 269-271.

224 Voir ci-dessus.

225 « On nous mena ensuite en un autre endroit, où étaient aussi deux cavités ou excavations, mais celles-ci se trouvent à l’intérieur de la cité. C’est là que les Génois, qui ont affermé au roi de Tunis le monopole de la pêche des thons dans son royaume, salent et conservent ceux qu’ils ont pris. Ce poisson se pêche d’ordinaire au mois de mai et de juin. Et en effet, quand nous traversâmes ladite mer jusqu’en Sicile, nous vîmes quantité de thons de grande taille qui couraient dans l’eau comme des chiens de chasse, ce qui est un spectacle plaisant à voir. Même dans le golfe de Tunis, ils sont en nombre infini. C’est pourquoi je crois que la ville de Tunis, que ses habitants appellent “Tunes”, tire son nom de ce poisson, à moins que ce ne soit l’inverse ; car les Maures nomment ce poisson “ton”. » (Adorno, Itinerarium, pp. 193-194).

226 Lettre de la Seigneurie de Gênes au sultan de Tunis, 7/2/1480, Marengo, 1901, pp. 280-281, qui situe Nūba entre Sousse et Kelibia, alors qu’il s’agit plus vraisemblablement de Sidi Daoud, connue par ailleurs pour ses pêcheries de thon jusqu’à aujourd’hui. Le roi de Sicile avait interdit aux insulaires de participer à cette exploitation, ce qui a peut-être laissé le champ libre aux Génois (Giuffrida [éd.], « Frammenti di corrispondenza », p. 29).

227 Carrère, 1967, p. 148.

228 Voir Gourdin, 1990.

229 Voir pour Gênes Gioffrè, 1962, p. 233, qui parle de commerce « décentralisé » dessaisissant les ports ligures de leur fonction de relais entre Orient et Occident.

230 Fossati Raiteri, 1974.

231 Carmello Trasselli constate que c’est à partir du milieu du xve siècle que commencent à arriver en Sicile des marchands musulmans du Maghreb, ce qu’il met en relation avec les besoins en blé de l’Ifrīqiya (Trasselli, 1977, pp. 127-131). En 1439 un marchand pisan habitant de Tunis vient même en Sicile sur un navire musulman (ibid., p. 128).

232 Il faut noter que si les musulmans d’Occident sont nombreux à se rendre en Orient, on ne voit pas d’Égyptiens venir commercer au Maghreb, alors qu’il existe à cette époque un puissant milieu marchand en Égypte.

233 ʿAbd al-Bāsiṯ b. alīl, al-Rawḍ al-bāsim, texte arabe p. 67 ; trad. p. 135.

234 Adorno, Itinerarium, p. 139.

235 Sanudo, I Diarii di Marino Sanudo, t. I, col. 768.

236 Heers, 1961, p. 277.

237 Leur présence en Italie reste sporadique, mais il faut noter l’attestation d’une mosquée à Gênes à la fin du xve siècle, qui pourrait suggérer la présence d’une communauté musulmane (Balletto, 1995, p. 106). Mais cela pourrait être davantage lié aux relations avec les Ottomans qu’avec le Maghreb.

238 Guiral Hadziiossif, 1974, pp. 107, 109.

239 Voir par exemple Archivo del Reino de Valencia, Maestre Racional, Rg. 100, fos 162vo (3/2/1489), 165vo (14/11/1489). Voir Igual Luis, 1994, pp. 192-193 ; Hinojosa Montalvo, 1976, p. 85.

240 En 1494 le marchand algérois Abdouramen, habitant Majorque, reçoit un sauf-conduit du gouverneur de l’île, lui permettant d’aller et venir librement et de commercer sans entrave entre Majorque et le Maghreb, punissant d’une amende de 5 000 florins quiconque lui porterait tort (Macaire, inédite 1, pp. 456-457 [doc. du 22/12/1494]).

241 En 1457 par exemple un navire génois est capturé par des galées pontificales avec à son bord des marchandises chargées à Tripoli « pour sa majesté le roi de Tunis » (Heers, 1991, p. 237).

242 En 1464 deux des trois galées du Trafego revenant d’Alexandrie chargées de lin et d’épices pour le Maghreb, détournées par une tempête, doivent faire halte à Rhodes. À la suite d’une ruse, les 220 musulmans présents à bord sont arrêtés par les Hospitaliers. Venise écrit alors au consul de Tunis pour lui dire qu’elle s’occupe de l’affaire, rassemble ses galères et menace le Grand maître de Rhodes de bombarder la ville s’il ne restitue pas les navires et les musulmans dans le temps « que dure une chandelle à un sou » (Malipiero, Annali Veneti, pp. 614-615). En outre les Vénitiens semblent avoir bénéficié d’une meilleure réputation d’honnêteté que les Génois : en 1501 une escadre portugaise exige qu’on lui remette les musulmans présents à bord d’une de leurs galées et essuie un refus énergique des Vénitiens. Et selon le chroniqueur Marino Sanudo, qui rapporte l’événement, les musulmans auraient dit que s’ils avaient été avec des Génois, ils auraient été livrés (Sanudo, I Diarii di Marino Sanudo, t. IV, col. 206-207 [lettre du capitaine des galées de Berbérie, 20/12/1501]).

243 López Pérez, 1995, p. 389. En 1382 par exemple un patron de coca majorquin débarque à Ibiza une cargaison de blé et un marchand musulman qu’il s’était engagé à porter d’Oran à Bougie ; le scribe de la coca qui avait dû rester à Oran comme garant est alors emprisonné (Archivo de la Corona de Aragón, Cancillería, Rg. 1444, fo 113ro–vo [29/5/1382]).

244 Malipiero, Annali Veneti, p. 615.

245 Un des moteurs du démarrage de l’expansion méditerranéenne des marchands du nord de l’Italie ont été les razzias menées au xie siècle contre les côtes musulmanes, dont les chroniqueurs pisans et génois rapportent qu’elles étaient l’occasion de ramener des butins considérables qui ont enrichi ces cités.

246 Balard, 2006, p. 284.

247 Fleet, 1999, pp. 122-133.

248 Thiriet, 1959, pp. 385-391, 428-439 (qui relativise cependant les effets de l’expansion ottomane sur la prospérité vénitienne en Romanie).

249 Ashtor, 1983, pp. 433-512. Voir également Apellániz Ruiz de Galarreta, 2009.

250 Thiriet, 1959, p. 434.

251 Stöckly, 1991, pp. 506-507. En 1456 une ambassade est envoyée par Venise à Tunis pour renouveler la trêve qui doit expirer, avec pour instruction de rappeler la tradition d’amitié entre les deux États et de régler rapidement les problèmes en suspens — notamment la capture par des pirates catalans de l’ambassadeur hafside qui revenait de Constantinople sur un navire vénitien (Archivio di Stato di Venezia, Senato, Mar, fos 146ro-147ro [29/4/1456]).

252 Del Treppo, 1972, p. 148 (à partir du fonds des Libri securitatum de l’Archivo Histórico de Protocolos de Barcelona).

253 Valérian, 2008.

254 En 1459 il envoie cependant son gendre dans le Levant, en passant par Tunis.

255 Dans une lettre de novembre 1458, il parle d’envoyer des draps semblables à ceux qu’il avait l’habitude d’envoyer au Levant autrefois (Giovanni da Pontremoli, Lettere, no 152 [2/11/1458]).

256 Heers, 1961, pp. 327, 340-341. Les Génois vont les chercher en Ifrīqiya, à Ténès, dans l’Oranais et sur les plages atlantiques du Maroc, en assurant parfois aussi la redistribution vers d’autres ports maghrébins.

257 Voir ci-dessus. Venise en particulier, qui n’avait jamais fait jouer les clauses céréalières prévues dans les traités, demande en 1464 à son ambassadeur à Tunis de réclamer leur application (Gourdin, 2000a, p. 160).

258 Delumeau, 1962, p. 19 ; Heers, 1961, p. 467.

259 Del Treppo, 1972, p. 72.

260 Voir ci-dessus sur le commerce des esclaves et Valérian, à paraître 2.

261 Málaga sert de port de redistribution des produits maghrébins, comme la grana, les cuirs ou le coton, que viennent charger notamment les navires génois et toscans (Fábregas García, 2003-2004, p. 86 ; Fábregas García, 2013).

262 Voir en particulier López de Coca Castañer, 2006 ; Heers, 1957. Sur le commerce entre l’Andalousie et le Maghreb, surtout dans la seconde moitié du xve siècle et le rôle de Cadix et Séville, voir Ladero Quesada, 1988, pp. 51-55.

263 Braudel, 1979b, t. III, pp. 77-79.

264 Dans le dernier quart du xiiie siècle les routes menant par les foires de Champagne de l’Italie du nord vers l’Angleterre deviennent de plus en plus impraticables, et dès le début du xive siècle la route maritime commence à être empruntée, notamment par les Florentins. Voir pour Gênes Liagre de Sturler, 1969, mais les rares documents qu’elle publie en relation avec le Maghreb montrent que ses ports ne sont guère intégrés à des routes de navigation vers la Flandre. Un contrat de 1347 pour charger des grains à Oran interdit même de dépasser le cap Saint Vincent sur la route de Flandre (ibid., no 215, pp. 275-277 [17/10/1347]).

265 Au xve siècle elle devient largement prépondérante et à partir de 1450 toutes les licences accordées en Angleterre pour l’exportation de laines vers l’Italie portent la mention « by the straits of Marrok » (Deroisy, 1939, et notamment p. 57). Au xve siècle le volume du commerce maritime italien avec la mer du Nord est estimé à 40 fois supérieur au volume du trafic par voie terrestre (Chaunu, 1977, p. 23).

266 Stöckly, 1995, p. 159.

267 Doehaerd et Kerremans, 1952.

268 Heers, 1957.

269 Hinojosa Montalvo, 1976, pp. 62-63.

270 Igual Luis, 1992 ; Heers, 1961, p. 484.

271 Mallett, 1967, pp. 82-98 ; González Arévalo, 2012 ; Houssaye Michienzi, 2013.

272 Carrère, 1967, p. 577 (mise en place d’une ligne Alexandrie – L’Écluse en 1433).

273 Ortega Villoslada, 2008, qui note l’importance de cette liaison commerciale dans les années 1430-1440.

274 Ricard, 1936a.

275 Cruselles Gómez, 1994, pp. 175-176.

276 Cela ne signifie pas que le trafic vénitien se réduit aux mude, mais les réseaux de navigation privée, moins visibles dans les sources conservées, s’appuient souvent en partie sur ceux des galées d’État (voir Christ, 2010).

277 Piloti, Traité d’Emmanuel Piloti, pp. 90-91, 135-136.

278 Ibid., pp. 135-136. Il termine, non sans exagération, en affirmant : « Et si ne porroit vivre le pays de Barbarie sans la cité d’Alexandrie par nesune manière du monde : pourquoy lez choses qui naissent en leur pays, n’a aultre voye de lez conserver se non par la voye d’Alexandrie, et semblablement lez choses qui sont nécessaire et besoings en leur pays, convient qu’ilz les ayent par la voye d’Alexandrie. »

279 Ashtor, 1984, p. 287. Voir de nombreux exemples de ce commerce entre le Maghreb et l’Égypte dans Doumerc, 1986b.

280 Heers, 1961, pp. 393, 399.

281 Battista de Luco, mercante genovese, éd. par Balletto, 1979, pp. xxviii-xxxi : en 1472-1473 ce marchand effectue un voyage à Tunis, où il achète notamment de la cire et du corail, puis à Alexandrie où il vend de la cire et des draps et achète du poivre, avant de repartir pour Chio et de revenir à nouveau par Tunis.

282 En 1450 un contrat de nolis génois passé à Chio prévoit le transport de 200 cantares de coton pour aller par Modon en Barbarie, et plus précisément à Tunis, Bougie et Alger, avant de rejoindre Cadix, Southampton et L’Écluse (Argenti, 1958, vol. 3, no 150, pp. 616-618, à corriger avec Balletto, 1997, p. 56).

283 Doumerc, 1986b, p. 121.

284 Brunschvig, 1940-1947, vol. 1, pp. 274-275.

285 Doumerc, 1999, p. 105. Bernard Doumerc pense que cette ligne a pu être également motivée par la demande égyptienne en corail ifrīqiyen (Id., 1991, pp. 458-459).

286 Stöckly, 2010.

287 Voir ci-dessus et Mallett, 1967, pp. 73-75. En 1459 le consul des Florentins à Alexandrie écrit à un grand marchand de Florence, pour l’encourager dans un projet de voyage triangulaire Florence-Chio-Rhodes-Alexandrie, et lui suggère aussi de faire avec deux galées un voyage de cabotage entre Alexandrie et les ports du Maghreb, comme le font les Génois et les Catalans qui, ajoute-t-il, réalisent ainsi de grands profits (Del Treppo, 1972, p. 55).

288 Carrère, 1967, p. 627. Dans l’accord de 1430 entre Barcelone et le sultan d’Égypte, un article mentionne la possibilité pour les marchands musulmans de demander de suivre la route littorale par le Maghreb (Del Treppo, 1972, p. 54).

289 Cessi, 1952.

290 Origone, 1983, pp. 253 et 258, qui montre des réseaux marchands s’étendant à la fois à Chio, Séville, Londres, et en étroites relations avec les marchés maghrébins.

291 Doehaerd et Kerremans, 1952, pp. 182-183.

292 Nicolini, 1986, pp. 70-75.

293 Doehaerd, Kerremans, 1952, no 805, pp. 630-633 (9/11/1439) : nolis d’une galère pour porter de l’alun de Chio à Middelbourg ou à L’Écluse, avec possibilité de faire escale à Naples ou Tunis.

294 Archivio di Stato di Genova, Archivio di San Giorgio, sala 38/54, Caratorum Veterum, no 1552. Voir Heers, 1991.

295 Gioffrè, 1962, p. 123.

296 Certains des produits les plus fréquemment exportés depuis Majorque vers les Flandres viennent du Maghreb : noix de xarch, dattes, cire, huile (avec parfois précision de leur origine : Tunis ou Djerba), grana (Macaire, inédite 2, p. 422).

297 Pour la Syrie voir Vallet, 1999, notamment pp. 185-189 ; Moukarzel, 2010. Les villes importantes de l’intérieur sont également fréquentées, comme Alep, Damas, et en Égypte Le Caire.

298 Gourdin, inédite, notamment pp. 227-235 ; 1999.

299 Archivio di Stato di Venezia, Senato, Mar, Rg. 1-8 (1440-1469) ; Incanti di galere, Rg. 1-2 (1470-1496).

300 Archivio di Stato di Venezia, Senato, Mar, Rg. 1, fo 159ro-vo (18/3/1443).

301 Heers, 1961, pp. 474-475.

302 Petti Balbi, 2000, pp. 128-129.

303 Voir ci-dessus.

304 Bresc, 1986, p. 334.

305 Urbani, 1976, p. 190.

306 Battista de Luco, mercante genovese, éd. par Balletto, 1979, p. 210. C’est aussi un port d’exportation de l’huile, mais semble-t-il assez secondaire. Voir ci-dessus.

307 Léon l’Africain, Descripción general del África, trad. de Fanjul, p. 250. Sfax est une escale pour la muda de Berbérie en 1441, mais cesse de l’être par la suite.

308 Adorno, Itinerarium, pp. 140-141.

309 Entre septembre et octobre 1444 deux navires trapaniotes se rendent dans le port de Kibia « partium regni Tunisii » et y vendent des marchandises variées au procurateur « maioris accaydi » du lieu (Trasselli, 1977, p. 131).

310 Voir ci-dessus.

311 Gourdin, 2000a, p. 163.

312 ʿAbd al-Bāsiṯ b. alīl, al-Rawḍ al-bāsim, éd. et trad. de Brunschvig, 1932, texte arabe p. 36 ; trad. pp. 97-98. L’étape y est de huit jours, ce qui est important par rapport aux autres ports maghrébins. Voir également Doumerc, 1986a.

313 Ibid., p. 46.

314 Bresc, 1994, pp. 66-68 ; 2008, pp. 199-202.

315 Id., 1986, pp. 334-335.

316 En 1485 Joos van Ghistele, qui navigue à bord d’une galée vénitienne, y fait une halte de quatorze jours et la décrit comme une ville marchande réputée où embarquent des musulmans se rendant à Tunis (Ghistele, Tvoyage, trad. de Bauwens et Verplancke, 1967, pp. 158-159).

317 Quaderno di bordo, éd. par Greco, no 62, p. 45 (24/8/1475).

318 Heers, 1961, p. 476.

319 Valérian, 2006a, pp. 665-668. Onofre Vaquer Bennasar parvient à des résultats comparables avec des données plus nombreuses — mais aussi moins homogènes (Vaquer Bennasar, 2001, pp. 217-258).

320 Valérian, 2006a, pp. 650-672.

321 Cortés Alonso, 1982, p. 167.

322 Pour les autres ports les rapports sont les suivants : Mostaganem 9/9 ; Oran 33/56 ; Alcudia 15/21 ; Ceuta 3/0 ; Tanger 17/5 ; « Oue, Ouc » (Hunayn ?) 2/0 ; Bône 5/1.

323 Díaz Borrás, 2001, p. 239.

324 La durée des escales augmente régulièrement : trois jours jusqu’en 1453, puis quatre en 1453-1454, et cinq à partir de 1461. La ville fait cependant plusieurs fois l’objet de boycotts de la part de Venise en raison d’actes de piraterie.

325 Del Treppo, 1972, p. 281.

326 Au xve siècle le frère d’un associé des Spinola, Raffaele Marchono, y est présent (Fábregas García, 2003-2004, p. 89).

327 Ruzafa García, 1997, p. 311 ; Del Treppo, 1972, p. 311.

328 En 1486 le Sénat prévoit une escale de douze jours à Oran et huit à Hunayn, mais si les galées ne s’arrêtent que dans la première, l’escale y sera de vingt jours, ce qui montre bien le caractère complémentaire de ces deux avant-ports de la capitale abdelwadide.

329 Collier, Billiou, 1951, p. 122.

330 Balletto, 1997, p. 59. Voir López de Coca Castañer, 1994, qui considère qu’à la fin du siècle Oran s’impose définitivement face à Hunayn (ibid., p. 276).

331 Citée par Heers, 1957, p. 119 (27/5/1455).

332 Ricard, 1939-1941.

333 Peut-être Dellys a-t-elle eu aussi à souffrir des conséquences de l’attaque de 1398 par la « croisade » majorquino-valencienne qui, selon un document catalan qui relate l’événement, aurait fait 1 000 morts sur une population de 1 300 feux (plus environ 300 captifs). Ivars Cardona, 1921, no LXVI, pp. 96-98 (14/9/1398). Mais le commerce ne s’interrompt pas totalement dans ce port.

334 Heers, 1991, p. 241.

335 Del Treppo, 1972, p. 159.

336 Ruzafa García, 1997, p. 311 ; Del Treppo, 1972, pp. 159, 281 (où il parle de corail d’Alcudia). Son port est également cité comme escale possible des premières mude de Barbarie en 1443-1444, mais le résultat commercial dut être maigre (si les galères s’y sont bien arrêtées) car par la suite le port disparait des listes d’escales dans les incanti. Au début du xvie siècle et jusqu’en 1508 Bādīs apparaît comme escale pour les galées vénitiennes (Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 274).

337 Magalhães-Godinho, 1969, p. 179 ; Ricard, 1937, p. 55. La base du commerce génois en direction du Maroc se déplace alors à Lisbonne, où ils ont une communauté importante (ibid., p. 71).

338 Ricard, 1936a.

339 Unali, 2002, p. 214.

340 Braudel, 1946, p. 13. Magalhães-Godinho, 1969, pp. 179-180 pense également que la conquête portugaise de Ceuta, puis l’expansion le long des côtes de l’Afrique, ont pu raréfier l’or sur les marchés italiens, alors qu’elles permettent la reprise de la frappe d’or au Portugal en 1436. Mais il reconnaît que pour contrôler véritablement ces flux il aurait fallu pouvoir fermer les autres débouchés septentrionaux.

341 Voir Heers, 1960, qui considère que l’expansion portugaise est « nettement dirigée contre la Méditerranée ».

342 Une lettre de Hernando de Zafra, secrétaire des Rois Catholiques, datée du 22/4/1494, quand les Espagnols songent à la conquête de Melilla, décrit la ville comme proche du « port de Tafilete » (Siǧilmāsa sans doute) par où transite l’or venant du Sahara vers les royaumes de Fès et Maroc, Tlemcen, Bougie et Alger (citée par López de Coca Castañer, 1977, p. 176).

343 Des mesures d’interdiction du commerce avec le Maghreb avaient été prises mais, comme souvent, rapidement levées en raison des besoins de certaines régions, notamment Majorque.

Table des illustrations

Titre Carte 12. — Réseaux maritimes des principales nations marchandes européennes au xiiie siècle
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Titre Carte 13. — L’insertion des ports maghrébins dans les réseaux des villes européennes et aires d’influence
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Titre Carte 14. — La crise du xive siècle
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Titre Carte 15. — L’axe Méditerranée orientale – Atlantique au xve siècle
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Titre Carte 16. — Hiérarchie des escales maghrébines au xve siècle
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