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Ports et réseaux d’échanges dans le Maghreb médiéval

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Dominique Valérian

Seconde partie. Les ports maghrébins dans la Méditerranée latine (fin xie – fin xve siècle)

Chapitre IV

Littoralisation et essor de la pénétration latine (seconde moitié du xie-xiie siècle)

Texte intégral

  • 1 Sourdel, 1968.
  • 2 Lombard, 1971.
  • 3 Martinez-Gros, 2009, pp. 636-650.
  • 4 C’est le cas notamment de Marshall G. S. Hodgson, qui fait commencer les « Middle Periods » au mil (...)
  • 5 Laroui, 1995. S’attachant à l’histoire politique avant tout, il place la rupture principale après (...)
  • 6 Sur l’historiographie de cette question du déclin et de la « catastrophe hilalienne », voir Valéri (...)
  • 7 « En dernière analyse, la “Méditerranéisation” de l’empire mamelouk est donc l’effet de la concent (...)
  • 8 C’est en particulier le point de vue de certains historiens et économistes dans les années 1960-19 (...)

1Le xie siècle est traditionnellement retenu par les historiens comme un point de rupture dans l’histoire de l’Islam médiéval — et bien souvent de l’Islam en général. C’est la fin de « l’Islam classique »1, ou « dans sa première grandeur »2, et si des signes de vitalité apparaissent encore, ils se placent en arrière de la Méditerranée où l’Islam connaît sa deuxième expansion, vers l’Asie ou l’Afrique noire3. Plus récemment, d’autres coupures chronologiques ont été proposées, notamment au xe et au xiiie siècles4, mais pour le Maghreb le xie est toujours vu comme un moment charnière — sauf chez Abdallah Laroui qui a cherché, avec plus ou moins de succès, à déconstruire la périodisation traditionnelle5. Pendant longtemps la « catastrophe hilalienne » a été rendue responsable de cette crise du xie siècle qui aurait fait entrer le Maghreb dans une longue phase de déclin, donnant lieu à l’un des débats les plus animés et passionnés de l’historiographie du Maghreb médiéval6. Si plus personne aujourd’hui n’interprète l’arrivée des tribus hilaliennes comme une catastrophe qui à elle seule aurait fait basculer soudainement la région de la prospérité vers la ruine, il n’en demeure pas moins que la période qui couvre les xie et xiie siècles est marquée par un ensemble de mutations profondes dans tous les domaines — politique, économique, mais aussi religieux — et que les relations avec la Méditerranée en sont durablement affectées. Ce que Jean-Claude Garcin a appelé la « méditerranéisation » de l’empire mamelouk7, et qu’il situe pour l’Égypte à la fin du xive siècle, est plus précoce dans l’Occident musulman et commence dès le xie-xiie siècle. C’est en effet à cette époque que le rapport entre les régions intérieures et les littoraux change radicalement, et que les pôles d’impulsion aussi bien politiques qu’économiques migrent vers le nord et la Méditerranée. Les conséquences de ces mutations ne doivent pas être interprétées en termes de crise ou de déclin8, mais bien plutôt de réorganisation de l’espace et d’inversion des polarités. En ce sens, si les changements qui interviennent alors, aussi bien au Maghreb qu’en Méditerranée, sont d’une importance capitale pour l’avenir de la région, ils s’inscrivent dans une évolution qui plonge ses racines dans les transformations que nous avons perçues depuis le ixe siècle et prolongent un mouvement d’ouverture progressive (ou de réouverture si l’on tient à prendre pour point de référence l’antiquité carthaginoise et romaine) vers la mer. Le paradoxe de cette période est que ce développement de l’activité portuaire se double d’un retrait rapide des acteurs maghrébins du grand commerce maritime et de la navigation, ce qui se traduit par une modification radicale des réseaux d’échanges dans lesquels s’insèrent les ports du Maghreb.

I. — Les ports, nouveaux pôles structurants de l’espace maghrébin

  • 9 Blanca Garí a cru trouver au Maghreb des xie-xiiie siècles la même structure de villes doubles qu’ (...)

2Le premier changement majeur dans la structuration de l’espace maghrébin est l’affirmation des villes portuaires comme pôles à la fois économiques, mais aussi politiques, culturels et religieux9.

3Les géographes montrent en effet la prospérité des ports, qui contraste parfois avec le recul économique des villes de l’intérieur. Al-Bakrī s’émerveille ainsi devant la prospérité de Gabès :

  • 10 Ou marsā selon un autre manuscrit.
  • 11 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 665-666 ; trad. d (...)

Gabès, grande ville ceinte par une muraille de grosses pierres et de construction antique, possède une forte citadelle (ḥiṣn), plusieurs faubourgs, souks et funduq-s, une mosquée (ǧāmiʿ) magnifique et un grand nombre de bains. […] Cette ville abonde en fruits de toute espèce et surtout en bananes ; aussi fournit-elle une grande variété de fruits à la ville de Kairouan. Les mûriers y sont très nombreux, et chacun de ces arbres nourrit plus de vers à soie que n’en feraient cinq mûriers dans tout autre pays. Gabès se distingue par la bonté et la finesse de sa soie ; elle est même la seule ville de l’Ifrīqiya qui en produise. Les environs de la place, jusqu’à la distance de quatre milles, offrent une suite de jardins plantés de dattiers et arrosés par des eaux courantes. […] La canne à sucre y donne des produits abondants. […] Le rivage de Gabès est un amarrage (marfāʾ10) qui reçoit des navires de partout11.

  • 12 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 141 ; trad. de Jaubert, revue par (...)
  • 13 Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 113 ; trad. de Fagnan, 1899 (...)
  • 14 Voir ci-dessous, sur les attaques normandes, p. 000.
  • 15 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 717 ; trad. de Mac (...)
  • 16 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 717-718 ; trad. d (...)
  • 17 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, pp. 153-154 ; trad. de Jaubert, revue (...)
  • 18 Ils y font bâtir notamment la grande mosquée (Bourouiba, 1983, pp. 103, 121).
  • 19 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 114 (Alger), 105 (Oran), 190 (Huna (...)
  • 20 Cressier, 1983, p. 46.

4Un peu moins d’un siècle plus tard al-Idrīsī la décrit également comme une grande ville peuplée entourée de riches vergers, avec des souks et un commerce actif, notamment des exportations d’huile et de dattes12. Enfin le Kitāb al-Istibṣār reprend largement la notice d’al-Bakrī, notamment sur la soie, ajoutant que « cette ville est la capitale de la région, le pôle, la vie, le cœur, le centre autour duquel tourne le cercle qui en dépend, sur l’appui duquel repose la région qui lui est subordonnée13 ». À l’image de Gabès, tous les ports apparaissent comme prospères dans ces descriptions, à l’exception de certains, sous la plume d’al-Idrīsī, touchés par la piraterie notamment normande14. Outre les ports zirides, ceux des domaines hammadides connaissent ainsi un développement important. Bône, qui était suffisamment prospère en 1034 pour être la cible d’une razzia pisane, se développe avec la création d’une nouvelle ville signalée pour la première fois par al-Bakrī, qui parle de la construction de ses murailles peu après 105815. Le même géographe évoque pour Marsā l-Ḫaraz un chantier de constructions navales et un amarrage (marfāʾ), qu’il considère comme récent, ainsi que la pratique de la course contre les Rūm-s16, et al-Idrīsī fait l’éloge de sa prospérité liée à la pêche du corail17. Alger, prise par les Almoravides, devient leur frontière orientale18 et connaît un développement de ses activités commerciales, comme les deux avant-ports de Tlemcen Hunayn et Oran19. C’est également à cette époque que les sites côtiers du Rif comme Badīs ou al-Mazamma, jusque-là simples mouillages bien souvent, sont fortifiés et prennent un caractère urbain20.

5Les ports deviennent surtout des pôles de pouvoir, modifiant radicalement la structure de l’espace politique du Maghreb. Le mouvement avait déjà été initié au xe siècle par la fondation de Mahdia, mais les difficultés rencontrées avec la révolte d’Abū Yazīd avaient poussé les Fatimides à reprendre Kairouan comme capitale en fondant en 946 la ville princière de Ṣabra al-Manṣūriyya, et une fois la conquête de l’Égypte effectuée Mahdia n’avait plus la même utilité pour le pouvoir qui resta, avec les premiers Zirides, à Kairouan. Au xie siècle en revanche les ports deviennent des centres de pouvoir, parfois de manière durable, non seulement en Ifrīqiya orientale mais aussi dans le reste du Maghreb.

  • 21 D’autres villes de l’intérieur connaissent le même phénomène. Voir Idris, 1962, pp. 132 sqq., avec (...)
  • 22 Rossi, 1968, pp. 53-56.
  • 23 Ibid., pp. 59-60 ; Brett, 1986, pp. 80-81.
  • 24 Hbaieb, inédite, p. 51.
  • 25 Idris, 1962, pp. 263-266, 432-434, et 1979.
  • 26 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe pp. 1-6 ; trad. italienne reprise dan (...)
  • 27 Ferhat, 1993, pp. 84-100 ; Calero Secall, 1995a.

6La dislocation du pouvoir ziride favorise d’abord l’émergence de petites principautés autonomes qui prennent pour capitales les principaux ports d’Ifrīqiya21. Leur histoire politique, dans la période troublée qui sépare l’arrivée des Hilaliens de la conquête almohade, est particulièrement confuse et fait intervenir à la fois les pouvoirs ziride et hammadide, les tribus berbères et hilaliennes, les Normands de Sicile et les cités de l’Italie du nord, mais aussi, dans une mesure qu’il est souvent difficile à mesurer, les élites urbaines. Sur les marges orientales de l’Ifrīqiya, Tripoli devient ainsi autonome dès l’an 1000 avec les Banū Ḫazrūn, une puissante famille de la tribu Maġrāwa. Reconnaissant un pouvoir assez lâche des califes du Caire (mais se rapprochant aussi pendant un temps de Cordoue), rejetant ou reconnaissant selon les moments l’autorité souveraine de leurs voisins immédiats zirides, ils maintiennent un pouvoir indépendant de fait qui s’appuie sur un conseil de notables (šūrā)22. Après l’arrivée des Hilaliens en Tripolitaine ils conservent le pouvoir sur la ville — peut-être en passant des accords avec les Arabes — jusqu’à la conquête normande en 1146, facilitée par la montée en puissance d’une famille rivale, les Banū Maṭrūḥ, qui favorisent l’entreprise de Roger II23. D’autres villes portuaires deviennent ainsi des centres de pouvoirs plus ou moins autonomes, telles que Bizerte24, Sousse, Sfax, Gabès, et surtout Tunis, dont l’histoire est un peu mieux connue en raison de l’importance qu’elle acquiert à partir de l’époque almohade. Pendant un siècle, entre 1059 et 1159, elle est gouvernée par la famille des Banū Ḫurāsān, avec au début un conseil de šayḫ-s, et connaît une croissance certaine, facilitée par la migration de populations de l’intérieur venues s’y réfugier et par le développement du commerce maritime25. En 1157 le prince de Tunis écrit à l’archevêque de Pise à propos d’un problème de piraterie et rappelle les privilèges, notamment douaniers, dont jouissent les Pisans dans le port, montrant une diplomatie autonome et l’activité économique du port26. Enfin à l’autre extrémité du Maghreb Ceuta, après avoir été réunie un temps à la taifa hammudide de Málaga, devient entre 1041-1042 et 1072-1073 une seigneurie indépendante avec Saqūṭ al-Barġwāṭī, personnage mal connu qui reconnait la souveraineté lointaine du calife abbasside et mène une politique de défense des intérêts marchands de sa ville. Il développe les constructions navales, frappe monnaie, et mène une lutte contre Séville pour le contrôle du Détroit27.

  • 28 Ashtor, 1975a.
  • 29 Les sources ne nous permettent pas le plus souvent de nous prononcer sur l’organisation sociale de (...)
  • 30 Eliyahu Ashtor met surtout en avant le commerce avec les Latins, mais si celui-ci commence en effe (...)

7Ce mouvement d’autonomie urbaine a des causes politiques propres au contexte de l’Occident musulman, mais il peut être rapproché d’un phénomène assez proche et contemporain en Syrie, qu’avait étudié Eliyahu Ashtor28 : réfléchissant sur les révoltes urbaines dans les villes d’Orient, il relevait, après des mouvements dans l’intérieur animés par ce qu’il qualifiait de « classe de prolétaires », une seconde phase, à partir du milieu du xie siècle, de « révoltes bourgeoises » qui touchent plus particulièrement les ports tels que Tyr et Tripoli. Celles-ci étaient menées par une « haute bourgeoisie » composée de « grands propriétaires de manufactures » et de marchands s’adonnant au commerce international. Enrichie par la politique libérale des Fatimides et par l’essor des relations avec l’Europe chrétienne, cette « bourgeoisie » se débarrassa de la tutelle du Caire lorsque le pouvoir fatimide, affaibli, ne permettait plus une protection efficace. Sans reprendre les catégories marxistes utilisées par Ashtor et aujourd’hui un peu désuètes29, un rapprochement est tentant. Dans les deux cas il s’agit de villes portuaires qui ont connu une prospérité liée au commerce maritime30, et ont besoin pour développer leurs affaires de la sécurité garantie par le pouvoir. Lorsque celui-ci n’est plus en mesure d’assurer leur protection, les populations urbaines (les milieux marchands, mais aussi sans doute tous ceux qui leur sont liés économiquement et socialement) choisissent de s’en affranchir, portant au pouvoir un prince qui s’appuie plus ou moins sur des structures représentatives telles que la šūrā et mène alors sa propre politique de défense du commerce en passant des accords directement avec les puissances chrétiennes d’Europe. Ces mouvements d’autonomie sont donc le reflet et la conséquence à la fois des difficultés politiques que connaissent ces régions et de l’essor du commerce maritime.

  • 31 Hady-Roger Idris rapporte une information curieuse, mais non sans intérêt : sous le règne du Zirid (...)
  • 32 De manière significative, à partir du milieu du xie siècle les céramiques importées à Pise depuis (...)
  • 33 Valérian, 2009a.
  • 34 Elle en est distante d’une quarantaine de kilomètres et en est séparée par les monts Traras, d’ass (...)
  • 35 Les Almoravides fondent Tāgrārt, à côté du site ancien d’Agadir, et la fusion de ces deux noyaux d (...)
  • 36 ʿAbd al-Muʾmin, puis al-Manṣūr auraient envisagé de déplacer la capitale plus près de la mer, et l (...)
  • 37 Ferhat, 1993, pp. 107-201.
  • 38 Voir les cartes de ces itinéraires dans Forstner, 1979, pp. 87, 89.
  • 39 Sur le rôle des ports atlantiques, notamment à l’époque almohade, voir Picard, 1997b, pp. 166-177. (...)

8Plus généralement tout le littoral voit une affirmation politique durable et un développement des cités portuaires et des régions littorales. Tunis supplante définitivement Kairouan31 avec la conquête almohade, au moins politiquement et économiquement32, et devient le siège du gouverneur de l’Ifrīqiya. Bougie s’affirme progressivement, entre 1067 et 1090, comme la capitale des Hammadides33, puis accueille après 1152 un gouverneur almohade, mettant fin à la domination politique des villes de l’intérieur comme Ašīr, M’sila ou la Qalʿa des Banū Ḥammād. Tlemcen, sans être en position littorale34, connaît un fort investissement35 qui se traduit par l’essor de ses deux avant-ports proches Oran et Aršgūl — ce dernier étant supplanté avec les Almohades par Hunayn. Enfin dans le Maghreb extrême, si la capitale politique reste à l’intérieur avec la fondation de Marrakech par les Almoravides36, les villes du littoral prennent une grande importance. Sur le Détroit en particulier, Ceuta conserve après la période d’indépendance de Saqūṭ al-Barġwāṭī, un rôle stratégique essentiel sous les Almoravides comme sous les Almohades, lié aux conflits en al-Andalus et au passage des troupes37. L’itinéraire des conquêtes maghrébines des Almoravides et des Almohades à partir du Maroc, qui ne s’éloigne jamais beaucoup des côtes (le point le plus méridional est la Qalʿa des Banū Ḥammād prise par les Almohades)38, confirme cette nouvelle organisation de l’espace politique. Seul le Maroc fait exception, malgré l’importance politique prise par Ceuta et par les ports atlantiques39. Les centres de pouvoir migrent donc sur le littoral — ou à proximité dans le cas de Tlemcen — et provoquent un déclassement des anciennes villes des piémonts du Tell qui avaient constitué l’armature politique et militaire du Maghreb depuis la conquête arabe. Ce mouvement, général pour l’ensemble de la région, est durable puisqu’il consacre une géographie politique qui ne bouge plus fondamentalement jusqu’à la fin du Moyen Âge, et même au-delà.

  • 40 Idris, 1962, pp. 205 sqq.
  • 41 Bourouiba, 1984, pp. 63 sqq. ; Amara, inédite, pp. 134-135.
  • 42 Valérian, 2009a, p. 9.
  • 43 Amara, inédite, pp. 463-466.
  • 44 Lagardère, 1989, p. 99. Ils s’emparent également de Tanger et de Melilla. Leur politique dans les (...)
  • 45 Sur la politique navale des Almohades, voir principalement les travaux de Christophe Picard, notam (...)
  • 46 Marçais, 1928, pp. 335-336 ; Khelifa, inédite, pp. 224-246 ; Khelifa, 2008, pp. 197-201.
  • 47 « Les ṭalaba, responsables de Sabta et ses régions — que Dieu les assiste — se sont concertés entr (...)
  • 48 Ferhat, 1993, p. 165.
  • 49 Picard, 2010b, p. 220 ; Arbach, inédite, pp. 146 sqq.
  • 50 En 1162, le calife ʿAbd al-Muʾmin fait construire une flotte considérable dans les arsenaux de Tan (...)
  • 51 Ainsi pour la conquête du Maghreb, d’abord de Bougie et des territoires hammadides, puis de l’Ifrī (...)
  • 52 Arbach, inédite, pp. 114-115. Dans le décret de nomination d’un amiral, sans doute à Ceuta, le cal (...)
  • 53 Voir ci-dessous, sur les relations avec les chrétiens, p. 000.

9Il se traduit par un investissement croissant du pouvoir dans les ports et les littoraux. Toutes les dynasties à cette époque ont développé une active politique maritime, que ce soit pour se défendre contre les agressions de plus en plus fréquentes et menaçantes des chrétiens ou pour appuyer leurs ambitions territoriales, qui désormais imposent de disposer d’une flotte. À l’est les Zirides tentent, avec plus ou moins de bonheur, de continuer la politique fatimide mais, coupés de leurs approvisionnements siciliens en bois, perdant progressivement le contrôle sur tous leurs ports à l’exception de Mahdia, attaqués par leurs cousins hammadides et affaiblis par les divisions internes, ils ne peuvent résister aux Normands qui s’emparent de pratiquement tous des ports importants d’Ifrīqiya, à l’exception de Tunis40. Mais la nouveauté se situe plus à l’ouest : avec la fondation de Bougie par les Hammadides et les empires almoravide et almohade le Maghreb central et occidental cesse d’être une périphérie par rapport à Kairouan ou Cordoue, et devient le siège de pouvoirs puissants qui font des ports les points d’appui de leurs politiques d’expansion. Les Hammadides s’emparent de tout le Maghreb central, tentant également d’imposer leur domination sur l’Ifrīqiya ziride41, et les récits de la fondation de Bougie montrent que ces visées stratégiques sont fondamentales pour le choix du site et les premiers aménagements — dont la construction d’un arsenal42. Ils développent également les autres ports de leurs domaines, notamment Bône, Collo ou Dellys43. Plus à l’ouest les Almoravides conquièrent la zone du Détroit avec Ceuta et poussent leur domination jusqu’à Alger, qu’ils prennent en 1082-1083, et surtout en direction de l’Espagne44. Signe de la fin du rôle polarisant d’al-Andalus, les ports du Maghreb occidental, qui avaient servi de glacis protecteur pour les Omeyyades de Cordoue, sont désormais devenus des points d’appui pour des interventions de l’autre côté du Détroit. Succédant aux Almoravides, les Almohades développent une politique navale d’une toute autre ampleur, qui s’étend à l’ensemble de la façade maritime du Maghreb, méditerranéen et atlantique45. Ils réussissent en effet à refaire l’unité de l’Occident musulman dans le cadre d’un vaste empire qui s’étend de Nūl Lamṭa à Tripoli, et investissent largement dans les ports, à travers une politique équilibrée de contrôle et d’exploitation du littoral. Outre Hunayn, dans la région des Traras dont ʿAbd al-Muʾmin était originaire et qui reçoit une attention nouvelle en supplantant Aršgūl46, tous les grands ports de la façade méditerranéenne font l’objet d’un investissement particulier des califes. De manière significative, plusieurs d’entre eux deviennent les sièges de gouverneurs de provinces, comme Ceuta, Alger, Bougie, Tunis ou Tripoli. Ceuta en particulier acquiert un rôle stratégique majeur dans le cadre d’une province maritime réunissant les deux rives du Détroit47, et son gouverneur est un dignitaire très proche du calife, secondé par un šayḫ de confiance chargé du commandement de la flotte48. L’investissement est d’abord militaire, avec la construction ou la restauration de fortifications49, l’envoi de garnisons, l’aménagement ou la réactivation des arsenaux50 et l’entretien de flottes qui sont systématiquement utilisées en coordination avec les troupes terrestres pour les grandes opérations militaires51. Il est également économique, avec l’encouragement du commerce, notamment par la lutte contre la piraterie le long des côtes52 et la signature de traités avec les cités italiennes de Gênes et Pise53.

  • 54 Vers 1140, peu avant la prise de Fès par les Almohades, un juif y écrit à son correspondant à Alme (...)
  • 55 Callegarin et alii (dir.), à paraître.
  • 56 Devisse, 1972, p. 71.
  • 57 Messier, 1974, pp. 35-36.
  • 58 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 160 ; trad. de Jaubert, revue par (...)
  • 59 Traité de paix entre Pise et les Almohades (15/11/1186) dans I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amar (...)

10Ces changements dans les dominations politiques ont des conséquences économiques, notamment sur les échanges (carte 10). L’affirmation de la puissance almoravide, contemporaine des difficultés rencontrées par les Zirides à l’est, entraîne dans le Maghreb occidental un développement des axes de circulation nord-sud. L’unification inédite d’un espace qui va de la Mauritanie actuelle au sud de l’Espagne se traduit en particulier par la dynamisation de la route saharienne de l’or par Awdaġust et Siǧilmāsa54, et l’essor de la circulation de part et d’autre du détroit de Gibraltar55. Plus largement elle s’accompagne d’une activité commerçante nouvelle à l’ouest du Maghreb, qui a pu contribuer à affaiblir un peu plus encore l’économie ifrīqiyenne. Selon certains historiens, dont Jean Devisse, le détournement des routes de l’or par Siǧilmāsa aurait fait basculer l’économie maghrébine vers l’ouest et le Maroc56. Ronald Messier constate en effet un lien entre l’arrêt des frappes d’or par les Zirides et ses débuts par les Almoravides à Siǧilmāsa57. C’est cependant oublier qu’à la même époque les Hammadides, à partir de Bougie, dominent dans le Maghreb central un espace dynamique économiquement, et qui est aussi traversé par des flux de métal précieux, notamment par Ouargla58. Cela profite à leur capitale, mais aussi aux autres ports comme Bône ou Jijel, malgré les destructions causées par les expéditions chrétiennes. C’est donc à cette époque que s’affirment pleinement, profitant des difficultés de l’Ifrīqiya orientale, deux axes méridiens majeurs : un axe almoravide débouchant sur le Détroit mais aussi les ports de Tlemcen, et un axe hammadide dans le Maghreb central. D’une certaine manière, c’est là l’aboutissement et l’achèvement d’un long processus de prise de contrôle effectif de l’ensemble du territoire maghrébin par les pouvoirs musulmans dont nous avons vu le long cheminement au cours des siècles précédents. L’unification almohade profite incontestablement de cette nouvelle structuration des espaces régionaux, que les califes intègrent dans un système à vocation impériale appuyé sur une administration élaborée. Elle s’accompagne peut-être aussi d’une répartition plus équilibrée des flux commerciaux, le pouvoir ne cherchant plus à favoriser un axe plutôt qu’un autre et mettant fin aux troubles que connaissaient les espaces ziride et, dans une moindre mesure, hammadide (du moins jusqu’aux expéditions des Banū Ġāniya, qui à nouveau perturbent gravement et durablement toute la partie orientale de l’empire). L’obligation faite aux marchands pisans de débarquer leurs marchandises dans les seuls ports de Ceuta, Oran, Bougie et Tunis59 témoigne d’une volonté de contrôler ce commerce pour des raisons stratégiques et fiscales, mais aussi d’une certaine représentation de l’espace économique almohade et du souci d’équilibrer ce commerce latin sur l’ensemble de leur territoire, en favorisant certains pôles particulièrement actifs répartis le long de la côte.

Carte 10. — Les modifications des réseaux au xie-xiie siècle

Carte 10. — Les modifications des réseaux au xie-xiie siècle
  • 60 Par exemple Cambuzat, 1986, t. I, pp. 146-147.

11L’explication souvent donnée de cet essor des villes littorales60 est la fuite devant les tribus hilaliennes qui se seraient emparées de l’arrière-pays, obligeant les princes et une partie de la population à se réfugier dans les ports. Elle ne doit pas être totalement écartée, mais elle ne suffit pas pour comprendre un phénomène aussi durable et qui touche en outre des régions qui ne sont pas, ou pas encore, atteintes par les migrations hilaliennes. Deux phénomènes se conjuguent en effet et contribuent à ce déplacement des centres de pouvoirs et des pôles économiques vers les ports : d’une part les effets, incontestables, de l’arrivée et de l’installation des tribus hilaliennes dans l’intérieur, et d’autre part l’essor de la navigation en Méditerranée dans un contexte de forte expansion économique.

II. — Essor des ports et problèmes dans l’intérieur

  • 61 En fait deux confédérations tribales arabes interviennent, selon les régions : les Banū Hilāl et l (...)
  • 62 Voir les articles de Jean Poncet, notamment Poncet, 1967.

12L’intérêt des pouvoirs pour les ports doit d’abord être mis en relation avec la maîtrise de l’ensemble de l’espace maghrébin, et les difficultés dans l’intérieur. L’essor de l’activité des ports et l’installation des capitales princières ou provinciales sur le littoral ont en effet souvent été expliqués par la nécessité de se protéger des désordres causés dans l’intérieur par l’arrivée des tribus hilaliennes61. Sans reprendre l’ensemble de ce dossier et de la polémique qu’il a suscitée, il faut s’arrêter un instant sur les conséquences de cet événement sur les ports et les réseaux d’échanges. Il ne faudrait pas, au nom d’une approche postcoloniale sans nuance, sous-estimer les effets de l’arrivée des Hilaliens sur l’histoire du Maghreb62. Que d’autres événements, à la même époque, concourent à provoquer une situation de crise en Ifrīqiya est incontestable : les querelles internes au pouvoir ziride, les attaques et occupations normandes (qui n’affectent cependant que le littoral), la concurrence de l’axe almoravide à l’ouest ou, plus tard, les désordres consécutifs à la longue guerre contre les Banū Ġāniya, ont joué un rôle dans la désorganisation de l’économie ifrīqiyenne et l’affaiblissement du pouvoir. De même l’idée d’une « catastrophe » qui aurait plongé le Maghreb dans un long coma est à rejeter, et il faut plutôt être attentif aux mutations et recompositions induites par cet événement, en particulier dans la configuration des réseaux d’échanges. Mais les textes arabes contemporains — et pas seulement postérieurs ainsi que l’avait affirmé notamment Jean Poncet —, comme les documents de la Geniza, ne laissent pas de doute sur la gravité de la crise hilalienne. L’arrivée de ces tribus a plusieurs conséquences immédiates qui touchent directement les ports et les réseaux de commerce.

  • 63 Leurs rangs sont grossis de populations qui étaient, dans un premier temps, venues trouver refuge (...)
  • 64 Mahfoudh, 1993, p. 80.
  • 65 Nef, 2007, pp. 277-278, qui constate notamment que les lettres d’Ifrīqiya disparaissent au xiie si (...)
  • 66 Goitein, 1967, p. 32.
  • 67 Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 129 ; trad. de Fagnan, 1899 (...)
  • 68 Voir en particulier Hadjiat, 2009, passim.

13La première est un mouvement de migrations de populations fuyant vers les ports, depuis les villes intérieures ou plus encore les campagnes. Cela est particulièrement net en Ifrīqiya orientale, la première région touchée : les Kairouanais trouvent refuge à Mahdia, avec la cour ziride, mais aussi à Sousse et Tunis63, et c’est à cette époque que Sfax connaît une croissance démographique sensible par apport de populations venues des campagnes ou des bourgs proches64. Ce mouvement migratoire touche également les populations juives, si actives à Kairouan, et qui fuient dans un premier temps vers les ports, avant de quitter l’Ifrīqiya, pour la Sicile65 et surtout l’Égypte66. Le même phénomène se rencontre, un peu plus tard, dans le domaine hammadide, où la translation de la capitale à Bougie s’accompagne d’un déplacement important de populations de l’intérieur — une des causes avancées par les auteurs pour sa fondation est précisément qu’elle était à l’abri des nomades67. Les régions occidentales enfin sont touchées plus tardivement, après que les Almohades eurent déplacé certaines tribus arabes pour les besoins de leur politique, et les effets se font surtout sentir à l’époque abdelwadide et mérinide68.

  • 69 Une fatwa du Kairouanais al-Laḫmī (m. 1085) lève l’obligation du pèlerinage car la route terrestre (...)
  • 70 Jacques Thiry considère que ce sont les Banū Ġāniya qui sont les premiers responsables de la crise (...)
  • 71 Goitein, 1960, p. 36 ; Goldberg, 2012, p. 303.

14La deuxième conséquence est la réorganisation des productions, avec un essor de l’élevage au détriment des cultures, et surtout des échanges terrestres. L’insécurité des routes est un motif récurrent dans les riḥla-s et les consultations juridiques dès la seconde moitié du xie siècle69. Cela ne signifie pas bien sûr que le commerce terrestre cesse. Mais il devient plus difficile, plus coûteux aussi, et pousse à privilégier la voie maritime quand elle est possible. Un cas particulier concerne la route littorale de Tripolitaine, qui avait toujours été un axe commercial majeur au cours des siècles précédents, en reliant le Maghreb à l’Égypte et plus largement à l’Orient. Dans cette région se conjuguent les effets de l’installation des tribus hilaliennes et du long conflit provoqué par les Banū Ġāniya entre la fin du xiie et le début du xiiie siècle70. Le témoignage des lettres de la Geniza est cependant sans équivoque sur les effets de l’arrivée des Hilaliens : alors que dans la première moitié du xie siècle une lettre sur vingt parvient en Égypte par la voie terrestre, le ratio passe ensuite de un à cinquante, montrant une désaffection nette de la route des caravanes71.

  • 72 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 147 ; trad. de Jaubert, revue par (...)
  • 73 Voir ci-dessous p. 000.

15La troisième conséquence de l’arrivée des Hilaliens est une plus grande dépendance des ports, et des pouvoirs qui s’y sont installés, vis-à-vis de la mer. Des accords sont bien passés avec les tribus nomades du plat pays, qui permettent d’alimenter les populations urbaines, comme dans le cas de Tunis72. Mais la dépendance vis-à-vis de l’approvisionnement par mer s’accroît. De même, les difficultés pour contrôler politiquement et militairement l’intérieur ont des conséquences sur la levée des taxes, qui devient plus difficile73.

  • 74 En ce sens le développement des activités d’élevage est certes dû à l’essor du nomadisme lié aux H (...)
  • 75 Un autre axe plus occidental relie les ports de la côte atlantique du Maroc depuis Nūl jusqu’au Dé (...)

16Le résultat de ces évolutions est l’émergence de nouvelles polarités dans les ports, qui remplacent de manière durable les villes de l’intérieur et réorientent les flux selon des directions méridiennes (carte 10). Dans l’intérieur, les axes commerciaux se sont largement déplacés vers le nord, au détriment de la route des piémonts du Tell qui perd de son importance avec la disparition des capitales politiques qui en avaient constitué l’armature : Tahert, mais aussi Ašīr et la Qalʿa des Banū Ḥammād dans le Maghreb central, et surtout Kairouan, dont le rôle polarisant disparaît définitivement, au moins politiquement et économiquement. Al-Idrīsī décrit encore ces routes de l’intérieur de direction est-ouest, mais elles n’ont plus la même importance qu’auparavant, surtout par rapport à la route littorale. Un commerce régional s’y maintient sans doute, mais elles ne sont plus les voies de passage du grand commerce à longue distance. La vieille route des piémonts du Tell n’est donc pas totalement abandonnée, mais n’a plus le même poids politique et commercial : elle apparaît désormais comme une périphérie par rapport à des centres d’impulsion situés au nord et le plus souvent dans les ports ou à proximité. Ces derniers remodèlent les flux commerciaux intérieurs en fonction de leurs besoins et de la demande des marchés méditerranéens, notamment européens74. En revanche, ce qui devient essentiel sont les axes nord-sud, qui dessinent des espaces commerciaux régionaux perpendiculaires au littoral et s’enfonçant parfois profondément vers le sud. Ainsi Bougie développe-t-elle un réseau qui s’étend jusqu’au Zāb et Ouargla, et de là vers les routes sahariennes, alors que les Almoravides développent un axe marocain, à partir de Marrakech et s’étendant très au sud jusqu’à Awdaġust, et un autre plus oriental, centré sur Tlemcen avec des prolongements jusqu’à Alger75. Quant à l’Ifrīqiya ziride, ses relations commerciales semblent se rétracter et se limiter à la Tunisie actuelle. La géographie des provinces almohades conserve cette disposition, annonçant les divisions territoriales qui se mettent en place au xiiie siècle.

III. — Le développement de la navigation en Méditerranée

17Si dans le cadre de l’espace maghrébin les ports deviennent les pôles d’impulsion de réseaux de commerce se déployant dans l’intérieur, la situation en Méditerranée change radicalement entre le xie et le xiie siècle, sous l’effet de l’expansion maritime européenne — qui est encore largement, à cette époque, italienne. Ces ports chrétiens, qui étaient jusqu’alors en position marginale et périphérique par rapport à un espace islamique dynamique, s’affirment progressivement comme les centres de gravité des échanges et de la navigation, au point de devenir les principaux pôles d’impulsion des réseaux méditerranéens, contribuant à en modifier radicalement la configuration.

  • 76 Voir la synthèse, déjà ancienne mais toujours largement valable, de Lopez, 1974, et, sur la questi (...)
  • 77 La destruction des archives pisanes au xive siècle empêche en particulier de suivre les débuts du (...)
  • 78 Voir ci-dessus p. 000.
  • 79 Banti, 1983, p. 11.
  • 80 Cowdrey, 1977 ; Scalia, 1971 ; Soudan, 1990, pp. 153-154.
  • 81 Tangheroni, 1996, pp. 139-140 ; Scalia, 1980.

18Les causes de l’essor des ports du nord de l’Italie — principalement Venise, Pise et Gênes, et secondairement Savone — sont multiples et liées à un contexte général de développement économique de l’Europe, sur lequel il n’y a pas lieu de revenir ici76. La question de la chronologie des débuts de leur expansion commerciale en Méditerranée est plus délicate, dans la mesure où les premières traces documentaires conservées ne remontent pas avant la fin de la première moitié du xiie siècle pour Gênes, un peu plus tôt pour Venise mais uniquement pour son commerce oriental, principalement avec l’empire byzantin77. L’hypothèse de relations plus précoces, dès le xie siècle, n’est pas à rejeter totalement, et les céramiques maghrébines trouvées à Pise ou à Gênes, si elles ont pu passer par l’intermédiaire des ports de l’Italie méridionale, ont aussi pu parvenir par un commerce direct78. Il n’en demeure pas moins que ce qui domine encore au xie siècle sont des relations violentes, fondées principalement sur une économie de razzia dans laquelle les cités italiennes du nord prennent une part active, aux côtés des Normands de Sicile : raid pisan contre Bône en 103479, puis expédition d’une toute autre ampleur de Pise et Gênes contre Mahdia en 1087, poussée notamment par les milieux marchands80, mais aussi attaques contre la Sardaigne (1015-1016), participation aux conquêtes ou tentatives de conquêtes de Tortosa (1092, 1148), des Baléares (entre 1113 et 1115) et d’Almería (1147), qui montrent un rayon d’action qui s’étend très à l’ouest mais aussi des stratégies qui visent peut-être autant le butin que la conquête de marchés dans certains des ports les plus actifs de l’Occident musulman81.

  • 82 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, pp. 124-125 (Jijel), 154 (Bône) ; tra (...)
  • 83 En 1136 douze galées génoises attaquent Bougie, pourtant relativement épargnée à cette époque. Ann (...)
  • 84 Marangone, Gli annales Pisani, p. 13.
  • 85 Parmi les acteurs de la négociation figure le gaidus Maimon, qui peut être identifié avec l’amiral (...)
  • 86 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 88. Cela n’empêche pas les Génois, en 1147, (...)
  • 87 Les frappes de dinars almoravides sont rares dans les ports : deux seulement à Ceuta, un à Salé, e (...)
  • 88 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe pp. 1-6, trad. italienne reprise dans (...)
  • 89 Dans une lettre de la Geniza, datée des environs de 1135, un marchand écrit à son frère au Caire p (...)
  • 90 Abulafia, 2010, qui note que cela n’empêcha pas les Italiens, et notamment les Génois et les Pisan (...)
  • 91 Annali genovesi di Caffaro, vol. 1, p. 62. En 1154 des musulmans avaient restitué intacte une nave (...)
  • 92 Marangone, Gli annales Pisani, p. 40. Un fondouk leur est promis à Zawīla, ainsi que la protection (...)
  • 93 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe, no 5, pp. 17-22. Pour la première fo (...)
  • 94 Annali genovesi di Caffaro, vol. 2, p. 41. Hilmar C. Krueger pense qu’un traité a sans doute été s (...)
  • 95 Breve Chronicon, p. 70 ; Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 152.
  • 96 Abulafia, 1997b, pp. 8-9 ; Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 109-115 et 367- (...)

19Dans la première moitié du xiie siècle ces actions de piraterie ne cessent pas, comme le rappellent la description des côtes maghrébines par al-Idrīsī82 et quelques cas de razzias rapportées par les chroniques latines83. Mais c’est aussi de cette époque que datent les premiers accords de trêve avec les puissances musulmanes. Connus principalement à partir des chroniques ou des allusions faites dans des traités plus tardifs, il est difficile d’en savoir le contenu avec précision, et sans doute sont-ils encore assez sommaires dans leurs clauses. Mais ils permettent néanmoins de voir l’espace commercial qui commence à se dessiner pour les marchands italiens. Le plus ancien attesté est celui de 1133 signé par Pise avec le roi de Marrakech (Morroch) et de Tlemcen, c’est-à-dire l’émir almoravide ʿAlī b. Yūsuf84. Il peut être lié cependant à des considérations avant tout militaires et stratégiques85 en relation avec les affaires ibériques des Almoravides, et notamment la volonté de ces derniers d’éviter un soutien pisan aux puissances chrétiennes, mais aussi avec les attaques de plus en plus inquiétantes du nouveau calife almohade ʿAbd al-Muʾmin qui commence alors sa conquête du Maroc et menace le contrôle des régions méridionales. Il y eut sans doute également des accords avec les Génois : c’est ce que suggère un traité signé avec Marseille et les cités de Provence en 1138 par lequel Gênes promet son aide contre les musulmans, à l’exception du roi de Marrakech que les Provençaux s’engagent à ne pas attaquer non plus, ce qui indique qu’il y avait au moins des intérêts génois dans cette région, et peut-être un pacte de non-agression86. Au-delà des raisons stratégiques, et même si les sources ne le disent pas explicitement, il y eut vraisemblablement un intérêt commercial pour les deux républiques italiennes, dont le rayon d’action s’étend désormais jusqu’à l’extrémité occidentale de la Méditerranée. C’est la confirmation que le Maroc et la zone tlemcénienne sont bien devenus des pôles économiques majeurs, peut-être en relation avec le terminus des routes de l’or, mais pas uniquement87. À la même époque les Pisans investissent également le marché ifrīqiyen, comme en témoigne en 1157 une lettre du seigneur ḫurasānide de Tunis aux autorités pisanes, à propos d’actes de piraterie perpétrés au détriment des Pisans et contraires aux accords passés88. Les traités signés avec les Hammadides ne sont en revanche pas attestés, mais la venue de marchands italiens à Bougie à cette époque est probable89. Les Almohades reprennent cette politique de paix avec les républiques italiennes, et comme pour les Almoravides elle est liée à une volonté à la fois de promouvoir le commerce et d’éviter une aide italienne à leurs ennemis, en particulier aux puissances chrétiennes de la Péninsule90. Les Annales de Pise et de Gênes témoignent de deux traités, presque contemporains, signés peu de temps après l’achèvement des conquêtes almohades et notamment la prise de contrôle de l’Ifrīqiya : en 1161 pour Gênes91 et en 1166 pour Pise92, traités qui sont renouvelés en 1186 pour Pise93 et 1191 pour Gênes94. Enfin un pacte est signé avec la Sicile en 118195. Il faudrait y ajouter les accords signés avec les Almoravides de Majorque par Gênes en 1160, 1181, puis 1188, et par Pise en 1184, dans la mesure où l’île est souvent une première étape avant un voyage se prolongeant au Maghreb96. Ces traités sont le signe qu’après une période marquée par les tensions, qui culmine avec l’occupation normande du littoral ifrīqiyen, les puissances italiennes comme les souverains maghrébins privilégient une politique favorisant le commerce, et qui est assez indifférente aux conflits qui peuvent opposer, à la même époque, les musulmans aux chrétiens, que ce soit dans la péninsule Ibérique ou en Orient.

  • 97 Il Registro della Curia, éd. par Belgrano, 1862, pp. 9, 365.
  • 98 Savone, en partie entravée par le développement de Gênes, a des relations notamment avec Ceuta et (...)
  • 99 L’étude des céramiques trouvées en contexte de fouilles ou comme bacini montre, malgré la rareté d (...)
  • 100 Voir les activités à Bougie du marchand vénitien Romano Mairano dans Documenti del commercio venez (...)
  • 101 Abulafia, 1977.
  • 102 Idris, 1962, pp. 663-667.
  • 103 Metcalfe, 2009, pp. 162, 164-165.
  • 104 Cahen, 1977a, p. 296. En plus d’un lourd tribut de 100 000 (ou 30 000) dinars, les Pisans et les G (...)
  • 105 En ce sens le déplacement de la frontière vers le sud provoqué par les conquêtes chrétiennes en pé (...)
  • 106 Voir Abulafia, 1974 ; Pistarino, 1989.
  • 107 Ils seraient, selon Hilmar C. Krueger, les premiers marchands chrétiens à pénétrer ce marché. Mais (...)
  • 108 Voir Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco ; Krueger, 1933b, p. 380. L’ess (...)
  • 109 Abulafia, 1994, pp. 108-111.
  • 110 Krueger, 1933b, p. 383.
  • 111 Voir le tableau des investissements génois entre 1182 et 1191 dans Valérian, 2006a, pp. 604-605. C (...)

20Un des résultats de ces traités est en effet le développement du commerce des marchands italiens dans les principaux ports maghrébins (carte 10). Les premiers contrats notariés conservés à Gênes, ceux de Giovanni Scriba, datent de 1156, et montrent déjà des relations commerciales développées avec le Maghreb, dont les débuts doivent remonter un peu plus tôt. Un tarif de douane, conservé dans un registre de copies de documents relatifs à l’archevêché de Gênes et compilé en 1143, le Registrum Curiae, cite d’ailleurs les taxes payées sur les marchandises venant de Mahdia (Africa), Tunis, Bougie ou Tripoli de Berbérie — mais aussi d’Almería97, suggérant un trafic déjà notable. Les ressources documentaires sont plus pauvres pour Savone98, Pise99 et Venise100, sans parler des ports de Sicile et de l’Italie du sud, rendant impossible un tableau d’ensemble de ces réseaux. Ce qui importe ici est de voir la place qu’y occupe le Maghreb en général, et les différents ports en particulier. Une première évolution importante par rapport à la période précédente est le déplacement vers le nord des pôles économiques de l’Italie. Ce basculement, qui a été mis en lumière en particulier par David Abulafia101, a des conséquences importantes pour le commerce avec le Maghreb. La Sicile maintient des relations avec l’Ifrīqiya ziride, notamment pour l’exportation de grains102, et profite des conquêtes menées par Roger II sur la côte et à Djerba — mais on saisit mal comment ces présides ont été reliés aux réseaux de commerce musulmans dans l’intérieur103. Progressivement cependant Pisans et Génois remplacent, sur les marchés africains, les négociants de Sicile ou de Campanie qui y avaient joué un rôle pionnier. À cet égard l’attaque de 1087 contre Mahdia est une opération de razzia justifiée par la lutte contre la piraterie musulmane, mais aussi une tentative pour supplanter des concurrents d’Italie méridionale dans ces eaux, à la fois pour le commerce en Ifrīqiya et pour la navigation vers l’Orient104. Cela se traduit par un déplacement du centre de gravité de ce commerce vers le nord et les marchés européens avec lesquels les cités toscanes ou ligures, ou encore Venise, sont en contact étroit. Ce changement contribue à insérer le Maghreb dans un espace commercial d’une toute autre ampleur qui s’étend notamment au-delà des Alpes, vers la France et les Flandres. Il ne s’agit donc plus d’un commerce régional, comme avec Amalfi de part et d’autre du canal de Sicile, ou par l’intermédiaire andalou, qu’on pourrait qualifier de commerce de frontière, mais d’un espace qui s’élargit très largement vers le nord et une grande partie de l’Europe105. Les contrats instrumentés par le notaire Giovanni Scriba (1156-1164) montrent ainsi un réseau qui, depuis la capitale ligure, s’étend au Maghreb aux villes de Tripoli106, Gabès, Tunis, Bougie, Ceuta et même, à partir de 1162, dans l’Atlantique avec Salé107, c’est-à-dire l’ensemble des terres almohades108. Sans doute pour les ports les plus occidentaux les Génois profitent-ils de leur forte présence à Majorque, qui leur sert de tête de pont vers le Maghreb109. Entre 1179 et 1200, à l’exception d’un contrat pour Tripoli en 1191, les seuls ports mentionnés sont Ceuta, Oran (avec un contrat qui concerne également Tlemcen), Bougie et Tunis110, c’est-à-dire ceux que le traité de 1186 laisse ouverts aux Pisans. On peut supposer que la même restriction s’est appliquée aux Génois, montrant une volonté des Almohades de mieux contrôler ce commerce et les revenus qu’ils pouvaient en tirer. En dépit de différences de niveau d’investissement entre les ports et de variations au cours de la période111, l’ensemble de la façade méditerranéenne du Maghreb est intégré de manière assez équilibrée au réseau commercial génois.

  • 112 Byrne, 1920, pp. 191-219.
  • 113 Valérian, 2004, pp. 832-837, et 2011b, pp. 229-238.
  • 114 Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, no 1276 (11/8/1164).
  • 115 Oberto Scriba de Mercato, éd. par Chiaudano, 1940, no 32 (24/9/1186).
  • 116 Abulafia, 1977, p. 131, qui évoque également les relations tendues avec la Sicile, qui bloquent le (...)
  • 117 Pour Stabile, voir Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, nos 898 et 903 ( (...)
  • 118 Ibid., no 1227. Le document date du 28 juin 1164 et fait référence à une cargaison déjà arrivée à (...)
  • 119 Saladin s’était adressé au calife almohade pour solliciter une aide navale, qui lui fut refusée (G (...)
  • 120 Valérian, 2004, pp. 835-837.

21Enfin la dernière conséquence est l’intégration des ports maghrébins dans un commerce triangulaire avec l’Europe et l’Orient mais qui, à la différence de l’époque de la Geniza, est organisé depuis les ports du nord de l’Italie, et selon des stratégies commerciales pensées à l’échelle de la Méditerranée. C’est le cas en particulier pour les grandes familles génoises, très présentes sur les marchés orientaux112, et qui organisent leur commerce au Maghreb en fonction en partie de leurs affaires orientales et plus particulièrement syriennes et égyptiennes113. Il n’est pas rare en effet de rencontrer dans les contrats génois des mentions de périples commerciaux qui associent les ports maghrébins et ceux d’Égypte ou de Syrie, avec parfois des itinéraires complexes : en 1164 par exemple les fils de feu Guglielmo della Volta confient une commande de 100 livres à Guglielmo Richerio, qui doit la porter à Alexandrie, et de là à Bougie, Ceuta, le « Garb » (sans doute ici le Maroc, peut-être atlantique) ou en « Yspania », c’est-à-dire en al-Andalus114. En 1186 Vasallo Straleira, autre marchand très impliqué dans les affaires orientales, fait un contrat avec Gandolfo Ottaino, qui doit se rendre en Outremer (la Syrie franque) et de là revenir par Alexandrie, Ceuta ou Bougie115. Les marchés maghrébins permettent donc de rentabiliser des voyages longs et coûteux en profitant des différentes escales possibles sur la route et des opportunités commerciales qui pouvaient s’y présenter. Enfin des formes de complémentarités apparaissent entre les différentes places de l’espace musulman, pour les produits échangés bien sûr, mais aussi parce que le Maghreb fait figure de marché de substitution lorsque les affaires en Orient rencontrent des difficultés, notamment liées aux croisades. Ainsi, dans le minutier de Giovanni Scriba aucun contrat n’est passé à destination de la Syrie ou d’Alexandrie pour l’année 1163, ce qui peut s’expliquer par les problèmes que connaissent alors les États latins (conflit entre Gênes et Pise), et l’Égypte (expéditions du roi de Jérusalem Amaury)116. En revanche le trafic avec les ports maghrébins ne s’interrompt pas et c’est à cette époque que le commerce avec Salé démarre. Il est révélateur que deux marchands d’envergure comme Blancardo et le banquier Stabile, actifs sur les marchés orientaux depuis 1157, développent leurs affaires au Maghreb précisément à partir de 1160117, Blancardo allant en particulier chercher à Bougie de l’alun, produit qu’il ne peut plus se procurer en Égypte118. Seule l’année 1190 voit un arrêt presque total des investissements pour l’ensemble du monde musulman, qu’il faut peut-être mettre en relation avec la troisième croisade119 — mais dès 1191, et le renouvellement du traité avec les Almohades, les affaires reprennent120. Par rapport à l’espace de la Geniza, centré sur le triangle Égypte – Ifrīqiya – Sicile, l’horizon s’est donc élargi à l’ensemble de la Méditerranée et en particulier vers l’ouest et le nord. Surtout, le changement majeur réside dans le déplacement du centre de gravité de cet espace commercial, qui passe de la zone siculo-ifrīqiyenne aux ports du nord de la Tyrrhénienne, principalement Gênes et Pise, et dans le remplacement des acteurs issus de cet espace par le nouveau milieu marchand particulièrement dynamique des républiques italiennes.

  • 121 Par exemple en 1136 des pirates génois s’emparent à Bougie d’une « grande nave chargée de riches m (...)
  • 122 Les documents de la Geniza mentionnnent en particulier de nombreux navires ifrīqiyens, notamment d (...)
  • 123 Al-Manṣūr al-ʿAzīzī, Sīrat Ustāḏ Ǧawḏar, pp. 194-195.
  • 124 Ibn Ǧubayr, Riḥla, texte arabe p. 8 ; trad. de Charles-Dominique, 1995, p. 73. L’absence de navire (...)
  • 125 À son arrivée il raconte ses mésaventures à la douane et s’insurge devant l’exigence des agents ay (...)
  • 126 Goitein, 1956, pp. 395-396 et texte pp. 403-405.

22L’autre nouveauté majeure par rapport à l’époque de la Geniza est en effet le rôle commercial et maritime essentiel joué par ces marchands d’Italie du nord face à ceux du monde islamique. Il ne s’agit pas seulement d’un nouvel acteur qui prend place dans des réseaux marchands existants, mais bien plutôt d’un concurrent particulièrement dynamique qui marginalise, dans des proportions qui restent à déterminer, les navires et les marchands maghrébins, musulmans ou juifs, et qui construit de nouveaux réseaux d’échanges. Il faut bien sûr tenir compte d’un effet de source, avec les débuts des documents d’archives notariales qui donnent l’impression, face au silence des textes arabes sur le sujet, d’une domination totale des chrétiens en Méditerranée. Les marchands comme les navires musulmans ne disparaissent pas, mais plusieurs indices montrent une dépendance croissante vis-à-vis des réseaux italiens. Le premier est l’importation de produits orientaux, notamment les épices, par l’intermédiaire des Génois, que ce soit directement sur les navires venant d’Égypte, ou en passant par le marché génois. Cela ne signifie pas bien sûr qu’ils sont les seuls à fournir les marchés maghrébins, mais les difficultés de la route caravanière par la Tripolitaine rendent la mer indispensable, et favorisent ceux qui disposent de puissants moyens navals. Or le second phénomène important est précisément l’essor considérable des flottes italiennes, développées dans un premier temps dans le cadre des actions de piraterie et de guerre, puis de plus en plus pour le commerce. Leur domination est encore loin d’être complète, mais elles constituent une concurrence de plus en plus forte. Il n’est pas exceptionnel de voir dans la documentation la mention de navires musulmans, en général à l’occasion d’actes de piraterie dont ils sont les victimes121, mais aussi, plus largement, dans les lettres de la Geniza qui montrent, du moins jusqu’à l’époque ziride, l’importance de la flotte marchande ifrīqiyenne122. Par ailleurs, en dépit d’actions de piraterie de plus en plus spectaculaires, et dont les sources aussi bien latines qu’arabes rendent compte, les mers riveraines du Maghreb restent assez largement contrôlées, en particulier par la flotte almohade. Il n’en demeure pas moins que l’expansion latine en Méditerranée occidentale, notamment par la conquête des îles, inverse le rapport de forces. Mais la raison de la suprématie croissante des navires chrétiens ne tient pas seulement à la domination militaire des mers, qui n’est pas encore incontestée à cette époque et n’induit pas nécessairement une élimination des navires de commerce musulmans. Elle est également liée à la supériorité des capacités navales des ports chrétiens. Déjà au xe siècle l’ustāḏ Ǧawḏar rapporte comme un fait banal que le calife fatimide ait acheté deux navires à des Rūm-s, lui demandant de lui en donner un pour commercer en Orient car le sien a disparu en mer123. Mais la nouveauté, à partir du xiie siècle, est l’usage par les marchands musulmans de navires chrétiens, du moins pour se rendre en Orient. Le récit d’Ibn Ǧubayr, qui en 1183 s’embarque depuis Ceuta sur un navire génois pour se rendre en pèlerinage par l’Égypte124, suggère que certains de ses coreligionnaires voyageaient aussi pour des motifs commerciaux125. Mais le cas n’est pas isolé : en 1137 par exemple un marchand juif écrit d’al-Andalus qu’il espère revenir en Égypte sur un grand navire de Gaète126.

23Le xie-xiie siècle est donc un moment charnière pour l’histoire des ports maghrébins. Il achève une période, entamée au ixe siècle, de développement des villes littorales dans un contexte proprement islamique, accéléré à la fois par les difficultés dans l’intérieur et par l’animation croissante des échanges maritimes. Mais il marque aussi le début d’une évolution de longue durée, caractérisée par le poids croissant d’un nouvel acteur des échanges maritimes, qui jusque-là était en position relativement marginale par rapport aux réseaux de commerce centrés sur le monde musulman : les marchands latins, d’abord Italiens du nord en attendant l’émergence des Provençaux et des Catalans au xiiie siècle, remplacent progressivement à la fois les acteurs issus du monde musulman et ceux qui, en Italie méridionale et en Sicile, avaient les premiers exploré les voies d’un commerce entre l’Europe et le Maghreb. Le recul des flottes de commerce musulmanes provoque la perte d’un outil majeur de contrôle des réseaux et une forme de dépendance vis-à-vis de ceux que forment alors les marchands latins, contribuant à modifier de manière radicale l’insertion des ports maghrébins dans l’espace méditerranéen et les courants d’échanges.

IV. — La réorientation des routes de commerce et des réseaux

24Durant cette période les anciens réseaux internes à l’Occident musulman se maintiennent et se développent même, alors que les relations avec l’Égypte, sans disparaître, connaissent des difficultés croissantes. Mais ce qui change surtout avec l’essor du commerce italien est le développement de routes maritimes de direction nord-sud connectant les ports du Maghreb à l’Europe, y compris pour les marchandises orientales (carte 10).

  • 127 Al-Zuhrī, Kitāb al-Ǧaʿrāfiyya, p. 190. Il est également exporté au Maroc, en al-Andalus et chez le (...)
  • 128 Constable, 1994, p. 163. Les lettres de la Geniza confirment ces liens entre le Maghreb, notamment (...)
  • 129 Le Kitāb al-istibṣār décrit par exemple l’abondance des récoltes de céréales de la région de Ténès (...)
  • 130 Al-Idrīsī montre ainsi les populations de Jijel qui, pendant la saison de navigation, se réfugient (...)

25Des liaisons de direction est-ouest se maintiennent en effet au sein de l’Occident musulman et sont même peut-être encouragées par l’unité réalisée par les Almohades, qui facilite les échanges entre al-Andalus et le Maghreb. Au xiie siècle le géographe al-Zuhrī rapporte par exemple que depuis le Sous du sucre est exporté vers l’Ifrīqiya127. À la même époque la perte des régions céréalières conquises par les chrétiens pousse les Andalous à augmenter leurs importations de grains du Maghreb128. Les signes d’une navigation commerciale le long des côtes africaines en effet ne manquent pas, comme le montre la prospérité des ports décrite par al-Idrīsī et le Kitāb al-istibṣār, et qui est due pour une très large part à un commerce interne au monde musulman — nombre d’entre eux ne sont pas fréquentés en effet par les navires italiens129. L’insécurité due à la piraterie chrétienne s’est certes accrue, menaçant les ports et les navires, mais ces attaques sont aussi la preuve du maintien de cette navigation côtière130.

  • 131 Cette rupture est soulignée par Robert Brunschvig sur le plan politique : alors que le pouvoir agh (...)
  • 132 Les Fatimides sont alors sur le point de rompre leur alliance avec les Zirides pour se rapprocher (...)
  • 133 Ibn ʿIḏārī al-Marrākušī, Kitāb al-Bayān al-muġrib, I, éd. par Dozy, revue par Colin et Lévi-Proven (...)
  • 134 Fatwa reprise par Burzulī, citée par Ḫallūq al-Tamsamānī, 1995, pp. 170-171.
  • 135 Voir ci-dessous, sur les exportations de corail maghrébin, p. 000.
  • 136 Claude Cahen fait remarquer que si les navires musulmans avaient totalement disparu, ils n’auraien (...)
  • 137 Voir ci-dessus p. 000.
  • 138 Messier, 1974, p. 39, qui pense que de l’or du Soudan continue à arriver en Égypte par les marchan (...)
  • 139 Azuar Ruiz, 1998, p. 29. Le même phénomène se rencontre à Pise, à partir du début du xiie siècle ((...)
  • 140 Goitein, 1967, pp. 32, 41, 56 ; Goldberg, 2012, p. 300, qui note le développement du commerce intr (...)
  • 141 Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, no 509 (12/10/1158).
  • 142 Ibid., no 910 (20/9/1161). Le manuscrit porte la mention « ar. unum perlarum » que Hilmar C. Krueg (...)
  • 143 On le trouve également, mais de manière beaucoup plus épisodique, pour les produits andalous : en (...)

26Le changement majeur au cours du xie siècle est l’affaiblissement du lien direct entre le Maghreb — et en particulier l’Ifrīqiya avec laquelle les relations étaient les plus importantes — et l’Égypte131. Des navires musulmans continuent certes à assurer cette liaison : en 1141-1142 se trouve à Alexandrie un navire du prince ziride Ḥasan que le directeur de la douane empêche de quitter le port132, ce qui provoque en représailles la capture à Mahdia d’un navire de l’émir hammadide qui se rendait en Égypte avec des présents pour le calife et des marchandises d’une grande valeur appartenant à des négociants bougiotes133. De même al-Māzarī (m. 1141) cite dans une de ses fatwas un marchand ifrīqiyen qui expédie du corail à Alexandrie et en revient avec notamment du lin et de l’indigo134. Au début de l’époque ayyūbide le Minhāǧ d’al-Maḫzūmī indique certaines taxes sur des produits maghrébins comme le corail135, et mentionne les navires chrétiens, mais aussi musulmans, dont une partie pouvait venir du Maghreb136. Certains des navires italiens effectuent également des trajets qui relient l’Égypte au Maghreb, comme nous l’avons vu pour les Génois137. Des signes d’affaiblissement de ce commerce apparaissent cependant. La circulation de certains produits entre les deux espaces diminue tout d’abord. C’est le cas pour l’or, comme le montre l’évolution des frappes monétaires dans l’Égypte fatimide : alors qu’avant la rupture avec les Zirides 47 % des dinars utilisent de l’or soudanais, ce taux descend par la suite à 24 %138. De même, dès la seconde moitié du xie siècle, les céramiques égyptiennes disparaissent pratiquement en al-Andalus et sont remplacées par des productions maghrébines139. Les lettres de la Geniza témoignent à la fois des dangers nouveaux de la route et d’une diminution des relations entre l’Égypte et le Maghreb à partir des années 1020 et plus encore après le milieu du siècle140. Enfin, alors que jusqu’au xie siècle les Italiens venaient en Ifrīqiya s’approvisionner en épices orientales, les contrats génois montrent que désormais celles-ci sont parfois exportées depuis les ports italiens, où elles ont été apportées depuis l’Égypte ou la Syrie, vers le Maghreb : en 1158 Lamberto Balneo se rend à Bougie avec notamment du coton, qui est peut-être d’origine orientale, du poivre et de la noix de muscade141. Quelques années plus tard, en 1161, la nave de Tanto part pour Ceuta avec de la noix de muscade, du safran et des perles qui constituent le gage d’un prêt maritime de 300 besants massamutini142. Ce commerce triangulaire143 est le résultat de l’essor des liaisons nord-sud avec l’Italie, mais témoigne aussi d’un certain ralentissement du commerce direct entre l’Égypte et le Maghreb.

  • 144 Ben Miled, 2011, pp. 225-227, mais qui donne peu d’indices d’une circulation commerciale régulière
  • 145 Une lettre de la Geniza, écrite vers 1140, mentionne un marchand qui, en arrivant d’Égypte, avait (...)
  • 146 Voir ci-dessous, p. 000.

27Les causes de cette évolution sont multiples et se conjuguent pour éloigner deux espaces qui jusque-là étaient étroitement intégrés au sein de l’espace commercial islamique. Les difficultés propres à l’Ifrīqiya de la fin de la période ziride jouent d’abord un rôle essentiel. La rupture avec les Fatimides et l’irruption des Hilaliens ne font qu’aggraver et rendre plus durables les effets d’une crise qui a des racines plus profondes. L’affaiblissement du pouvoir ziride tout d’abord se traduit par la perte du contrôle des émirs sur des régions entières le long de la route menant à l’Égypte, notamment certains ports clés où émergent des pouvoirs indépendants, que les Hilaliens parfois font disparaître, mais aussi dans certains cas renforcent par des alliances locales. Cela n’est pas forcément cause de ralentissement du commerce, mais induit un affaiblissement politique et militaire qui facilite à la fois les entreprises normandes contre les ports d’Ifrīqiya et celles des Hilaliens. Il en résulte une double rupture dans les relations est-ouest. La première est la coupure, même si elle ne fut pas totale144, de la route des caravanes par la Tripolitaine et la Cyrénaïque, qui à la fois oblige à prendre le plus souvent la voie maritime et contribue à freiner les relations directes entre l’Ifrīqiya et l’Égypte. La seconde rupture est marquée par les conquêtes normandes sur le littoral, avec la prise de certaines positions clés sur la route entre l’est et l’ouest : Djerba en 1135, île essentielle pour le contrôle de la navigation le long des côtes, puis Tripoli en 1145 et enfin en 1148 Mahdia, Sousse et Sfax, plaçant toute la route littorale sous le contrôle des Normands et perturbant la navigation145. Cette occupation ne dure pas, et ne résiste pas à la conquête almohade de 1159, mais elle contribue à séparer un peu plus l’Égypte de l’Ifrīqiya. La crise des Banū Ġāniya, qui affecte durement tout le sud de la Tunisie et la Tripolitaine, achève ce processus de perturbation de la route terrestre entre l’Orient et l’Occident musulmans. Jusqu’à la fin du Moyen Âge, elle reste un axe difficile et dangereux, parcouru encore par les caravanes, notamment celles du pèlerinage, mais toujours sous bonne escorte et au prix d’accords toujours fragiles avec les tribus arabes146.

  • 147 Bramoullé, 2012.
  • 148 Goitein, 1962.

28Mais là encore, si celles-ci peuvent à leur guise exercer leur pouvoir sur cette région sans réaction efficace des pouvoirs d’États, c’est moins en raison de la faiblesse de ces derniers — avec les Almohades puis les Hafsides la région connaît de longues périodes de pouvoir fort — que parce que cette route a perdu de son importance politique, économique et stratégique. Les Fatimides sont les derniers à exercer leur souveraineté à la fois sur l’Orient et l’Occident musulman. Surtout, si dans un premier temps la conquête fatimide de l’Égypte avait contribué à développer le commerce avec l’Ifrīqiya, comme en témoignent abondamment les documents de la Geniza, l’espace économique de l’Égypte s’oriente progressivement, surtout à partir de 1073, en direction de l’océan Indien147 et organise des réseaux dans lesquels l’Ifrīqiya occupe une place de plus en plus marginale. Enfin, alors que l’Ifrīqiya fut longtemps pour les Italiens un intermédiaire essentiel pour leur approvisionnement en produits orientaux, l’essor des relations directes avec l’Égypte par les Amalfitains, puis les Pisans et les Génois, rend moins indispensable la route de Tripolitaine, et plus généralement contribue à diminuer l’importance des relations directes entre le Maghreb et l’Égypte148, alors que les Maghrébins peuvent se procurer les produits orientaux auprès des marchands européens.

29Il est impossible de mesurer la part du commerce interne au monde musulman par rapport aux échanges avec l’Italie à cette époque, et il serait imprudent de la sous-estimer. Mais ce qui est incontestable est la tendance générale qui se dessine et le rôle croissant des marchands et des navires chrétiens dans l’activité des ports, qui traduit une reconfiguration durable des réseaux d’échanges dans lesquels s’insère le Maghreb.

30Le xie-xiie siècle marque à la fois l’achèvement d’une évolution de longue durée qui consacre les ports comme pôles majeurs de l’espace à la fois politique et économique du Maghreb, et une modification structurelle des relations avec l’espace méditerranéen par l’intégration croissante dans les réseaux européens. Cette configuration place les ports au cœur de l’histoire du Maghreb et confère à la Méditerranée et aux relations avec l’Europe chrétienne un rôle qu’elles n’avaient jamais joué jusqu’alors. Les raisons de ces mutations sont complexes et tiennent autant aux causes propres de l’expansion européenne qu’à des facteurs de crise dans l’Occident musulman au xie-xiie siècle, notamment dans les deux régions qui étaient jusqu’alors les plus intégrées à des réseaux islamiques, al-Andalus et l’Ifrīqiya.

  • 149 Bentley, 1998 ; Hodgson, 1954.

31Peut-on alors parler d’intégration du Maghreb à une économie-monde à partir du xie-xiie siècle ? La question du moment d’émergence d’une économie-monde est essentielle, et a donné lieu à des réponses radicalement différentes. Certains, comme Jerry H. Bentley, prolongeant en cela les réflexions de Marshall G. S. Hodgson, la font remonter à l’antiquité en montrant les interconnexions existant au sein d’un vaste espace afro-eurasien149. D’autres, et notamment Braudel et ses héritiers, ne la font commencer véritablement qu’au xvie siècle avec l’ouverture atlantique de l’Europe et la découverte du continent américain. Janet L. Abu Lughod l’étudie quant à elle pour la période 1250-1350 qu’elle considère comme charnière, mais sans poser la question des origines du système :

  • 150 Abu Lughod, 1989, pp. 8-9.

In this book I have no intention of engaging a fruitless argument concerning the «origins» of «true» or «modern» capitalism. Nor I intend to engage world system theorists in a similarly unproductive debate about the precise moment in history at which one moves from world empires to a more global system, much less to determine when «traditional world-economies» metamorphosize into a modern world system150.

32Le débat n’est peut-être pas aussi vain et improductif que l’affirme Abu Lughod, et tient beaucoup à la définition que l’on donne au système-monde. Sans entrer non plus dans des questions théoriques de définitions, il est possible cependant de se demander s’il y a un changement de nature dans l’insertion du Maghreb dans les réseaux d’échanges mondiaux au xie-xiie siècle. Au xe siècle déjà il est intégré dans un vaste réseau, qui s’étend de l’Afrique sub-saharienne à l’Europe et de l’Atlantique à la Chine. Mais l’essentiel de ses relations s’opère au sein d’un monde musulman relativement homogène, à partir duquel partent des flux en direction de l’Asie, de l’Afrique ou de l’Europe. Ce qui change au xie-xiie siècle est l’intégration à un autre réseau particulièrement puissant, celui des marchands latins, qui élargit en même temps qu’il complexifie considérablement la relation du Maghreb au reste de l’économie mondiale. On peut reprendre ici la distinction opérée par Immanuel Wallerstein entre les empires-monde (Chine, Rome, et d’une certaine manière l’empire islamique même lorsque l’unité politique est perdue) et les économies-monde qui intègrent plusieurs espaces articulés mais hétérogènes.

33Cette différence implique une interaction avec d’autres systèmes politiques religieux, juridiques, économiques et sociaux, avec lesquels il faut construire de nouvelles modalités de relations. En ce sens il n’y a pas seulement une différence de degré ou de volume d’affaires entre l’époque où les marchands radhanites ou amalfitains mettaient le Maghreb en relation avec l’Europe chrétienne et celle de l’expansion italienne, puis provençale et catalane. Ce qui est nouveau et marque une véritable rupture est que cette intégration aux réseaux d’échanges européens influe sur l’économie, la société, la vie politique, mais aussi sur la structuration de l’espace, en modifiant à la fois l’organisation de l’espace interne du Maghreb et sa place dans l’économie mondiale. Ce qui est nouveau n’est donc pas tant l’existence de liens et d’échanges avec le reste du monde connu — d’une certaine manière ils n’ont jamais totalement disparu — mais une intégration articulée à plusieurs réseaux interconnectés au niveau mondial qui agit en retour sur l’économie maghrébine, et sur sa vie politique et sociale. En ce sens le xie-xiie siècle constitue pour le Maghreb une rupture majeure, et marque son entrée dans une économie-monde.

Notes

1 Sourdel, 1968.

2 Lombard, 1971.

3 Martinez-Gros, 2009, pp. 636-650.

4 C’est le cas notamment de Marshall G. S. Hodgson, qui fait commencer les « Middle Periods » au milieu du xe siècle (il retient la date de 945, signifiante pour le cœur du califat), avec une autre césure au milieu du xiiie siècle et au début de la période Mongole (Hodgson, 1974). La coupure du xe siècle est également celle qui a été retenue pour la récente édition de la Nouvelle Clio sur l’Islam médiéval (Bianquis, Guichard, Tillier, 2012 ; Garcin, 1995-2000). Janet Abu Lughod retient pour sa part le milieu du xiiie siècle comme le début d’un premier système-monde centré sur les régions centrales de l’Islam (Abu Lughod, 1989).

5 Laroui, 1995. S’attachant à l’histoire politique avant tout, il place la rupture principale après « l’échec à l’idée impériale » (c’est-à-dire après la chute des Almohades), suivi par « l’équilibre de la décadence », ouvert par la « croisade d’Occident ».

6 Sur l’historiographie de cette question du déclin et de la « catastrophe hilalienne », voir Valérian, 2006a, pp. 3-5 et 197-205.

7 « En dernière analyse, la “Méditerranéisation” de l’empire mamelouk est donc l’effet de la concentration des protections et des activités en une zone qui reçoit sa prospérité de l’existence du commerce méditerranéen, seul élément de vie dans une époque de stagnation. » (Garcin, 1973-1974, p. 116).

8 C’est en particulier le point de vue de certains historiens et économistes dans les années 1960-1970, inspirés notamment par les idées tiers-mondistes, qui voyaient dans l’essor d’un grand commerce méditerranéen contrôlé par les chrétiens une des causes du déclin du Maghreb, et plus largement du « Sud ». Voir Laroui, 1995, p. 174 : « Ce commerce, qu’on se plait à considérer comme un symbole et une condition de prospérité, a toujours été lié dans l’histoire du Maghreb à un affaiblissement de l’autorité politique ». Sur ce courant historiographique, voir Valérian, 2006b, pp. 321-323.

9 Blanca Garí a cru trouver au Maghreb des xie-xiiie siècles la même structure de villes doubles qu’en Égypte avec Alexandrie et Le Caire. Selon elle les ports seraient les portes des capitales politiques situées à l’intérieur, affirmant notamment que Bougie était le port de Constantine et que Tunis n’avait jamais réussi à annuler le poids de Kairouan. Mais cette thèse n’est pas soutenable (outre le fait que le débouché maritime de Constantine ne fut jamais Bougie mais Stora ou Collo), sauf peut-être pour Tlemcen et Fès, mais avec des réserves (Garí, 1994, p. 350).

10 Ou marsā selon un autre manuscrit.

11 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 665-666 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, pp. 41-42 (traduction ici modifiée).

12 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 141 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 129. Sur la production de soie il écrit de manière un peu contradictoire qu’elle avait « dans le passé » des ateliers de tissage de soie de bonne qualité, et un peu plus loin que ces ateliers sont encore nombreux.

13 Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 113 ; trad. de Fagnan, 1899, p. 7.

14 Voir ci-dessous, sur les attaques normandes, p. 000.

15 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 717 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, pp. 11-117. Sa prise par les Normands entraîne un déclin provisoire de ses activités (al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 154 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 142).

16 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 717-718 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, pp. 117-118.

17 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, pp. 153-154 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 141.

18 Ils y font bâtir notamment la grande mosquée (Bourouiba, 1983, pp. 103, 121).

19 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 114 (Alger), 105 (Oran), 190 (Hunayn) ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, pp. 164, 159, 254.

20 Cressier, 1983, p. 46.

21 D’autres villes de l’intérieur connaissent le même phénomène. Voir Idris, 1962, pp. 132 sqq., avec le récit de l’histoire de ces pouvoirs locaux.

22 Rossi, 1968, pp. 53-56.

23 Ibid., pp. 59-60 ; Brett, 1986, pp. 80-81.

24 Hbaieb, inédite, p. 51.

25 Idris, 1962, pp. 263-266, 432-434, et 1979.

26 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe pp. 1-6 ; trad. italienne reprise dans Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 23-26.

27 Ferhat, 1993, pp. 84-100 ; Calero Secall, 1995a.

28 Ashtor, 1975a.

29 Les sources ne nous permettent pas le plus souvent de nous prononcer sur l’organisation sociale des ports, et il est difficile de dissocier un milieu marchand des élites savantes qui y sont souvent étroitement liées (voir Bresc, Eddé, Guichard, 1990, p. 102).

30 Eliyahu Ashtor met surtout en avant le commerce avec les Latins, mais si celui-ci commence en effet à se développer à cette époque, il ne faut pas lui accorder au xie siècle une place trop importante face au commerce interne au monde musulman. Par ailleurs cette animation commerciale est plus ancienne, et la prospérité des ports repose sur plusieurs siècles d’essor du commerce maritime.

31 Hady-Roger Idris rapporte une information curieuse, mais non sans intérêt : sous le règne du Ziride al-Muʿizz b. Bādis un juriste versé dans les sciences envisagea de relier Kairouan à la mer (Idris, 1962, pp. 412, 811). Un tel projet, pour théorique qu’il ait sans doute été, montre que le besoin de mettre en relation plus étroite la capitale avec la Méditerranée était fortement ressenti. Le choix de Tunis comme nouvelle capitale de l’Ifrīqiya était bien sûr une solution plus simple et moins coûteuse.

32 De manière significative, à partir du milieu du xie siècle les céramiques importées à Pise depuis la région de Kairouan sont remplacées par celles de Tunis (Berti, 2003, pp. 170-171).

33 Valérian, 2009a.

34 Elle en est distante d’une quarantaine de kilomètres et en est séparée par les monts Traras, d’assez faible altitude.

35 Les Almoravides fondent Tāgrārt, à côté du site ancien d’Agadir, et la fusion de ces deux noyaux donne naissance à la ville de Tlemcen, entourée par des murailles sous le règne de l’Almohade ʿAbd al-Muʾmin, qui était originaire de la région de Hunayn. Sur Tlemcen almoravide et almohade, voir Marçais, 1950, pp. 18-32.

36 ʿAbd al-Muʾmin, puis al-Manṣūr auraient envisagé de déplacer la capitale plus près de la mer, et la fondation de Ribāṭ al-Fatḥ va dans ce sens (Arbach, inédite, pp. 70-71 ; Picard, 1997b, pp. 477-480).

37 Ferhat, 1993, pp. 107-201.

38 Voir les cartes de ces itinéraires dans Forstner, 1979, pp. 87, 89.

39 Sur le rôle des ports atlantiques, notamment à l’époque almohade, voir Picard, 1997b, pp. 166-177. Il en est de même pour al-Andalus, Almería puis Málaga servant d’avant-ports à Grenade à l’époque nasride (Garí, 1992 ; Calero Secall, 1995b).

40 Idris, 1962, pp. 205 sqq.

41 Bourouiba, 1984, pp. 63 sqq. ; Amara, inédite, pp. 134-135.

42 Valérian, 2009a, p. 9.

43 Amara, inédite, pp. 463-466.

44 Lagardère, 1989, p. 99. Ils s’emparent également de Tanger et de Melilla. Leur politique dans les ports du Maghreb est mal connue, à part pour Ceuta qui semble-t-il concentra toute leur attention, en tant que base de départ pour les interventions en al-Andalus, en complément de Tanger. Ils fondent en particulier un arsenal à Qaṣr al-Ṣaġīr, près de Ceuta. (Picard, 1997a, pp. 58-60).

45 Sur la politique navale des Almohades, voir principalement les travaux de Christophe Picard, notamment Picard, 1997a, pp. 75-89, et 2005a, pp. 567-584 ; Arbach, inédite.

46 Marçais, 1928, pp. 335-336 ; Khelifa, inédite, pp. 224-246 ; Khelifa, 2008, pp. 197-201.

47 « Les ṭalaba, responsables de Sabta et ses régions — que Dieu les assiste — se sont concertés entre eux au sujet de la mer et des moyens pour la traverser. Ils ont débattu sur la question de la sécurité des ports et des régions environnantes parce qu’elle [la mer] est le lien entre les deux rives (al-ʿadwatayn) […] Il serait nécessaire de réunir tout le pays des Ġumāra et les tribus établies jusqu’à Sabta et Tanger, “les deux îles” (Algésiras et Tarifa), Málaga et ses dépendances. Toutes ces régions ont besoin d’être rattachées et administrées par un seul gouverneur. Ceci faciliterait la tâche sur le plan administratif ; ainsi pourrait-on construire, sous une direction unique, la flotte de guerre en vue de la grande expédition… » (Trente-sept lettres, éd. par Lévi-Provençal, p. 64 ; analyse dans Id., 1941, p. 37 ; trad. Arbach, inédite, p. 80).

48 Ferhat, 1993, p. 165.

49 Picard, 2010b, p. 220 ; Arbach, inédite, pp. 146 sqq.

50 En 1162, le calife ʿAbd al-Muʾmin fait construire une flotte considérable dans les arsenaux de Tanger, Ceuta, Bādis et des ports du Rif, ainsi qu’à Hunayn et Oran, et dans les ports d’Ifrīqiya. Ibn Abī Zarʿ al-Fāsī, al-Anīs al-muṭrib bi-rawḍ al-qirṭās, éd. par Binmanṣūr, 1999, p. 263 ; trad. de Beaumier, 1999, p. 169. Le texte d’Ibn Abī Zarʿ ne cite pas Bougie, où un arsenal existait dès les débuts de la ville, et à propos de laquelle le Kitāb al-istibṣār parle même de deux arsenaux pour la construction des navires (Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 130 ; trad. de Fagnan, 1899, p. 35). Voir Picard, 2004a, pp. 694-696 ; Arbach, inédite, pp. 154-157.

51 Ainsi pour la conquête du Maghreb, d’abord de Bougie et des territoires hammadides, puis de l’Ifrīqiya et notamment des possessions normandes. Mais la flotte est également largement utilisée pour lutter contre une autre puissance navale musulmane, les Banū Ġāniya, qui depuis Majorque tentent de restaurer le pouvoir almoravide et tiennent en échec pendant de longues années les Almohades. Sur ces événements, voir Bel, 1903.

52 Arbach, inédite, pp. 114-115. Dans le décret de nomination d’un amiral, sans doute à Ceuta, le calife insiste sur le fait qu’il est en charge des affaires de la mer, qui est source de profits : « Sachez que la mer est un atout pour vous. Elle est une source de vie, elle vous procure la nourriture quotidienne et le commerce maritime draine tant de bénéfices. » (al-ʿAṭāʾ al-ǧazīl fī fani al-tarṣīl, cité d’après ibid., pp. 441-442).

53 Voir ci-dessous, sur les relations avec les chrétiens, p. 000.

54 Vers 1140, peu avant la prise de Fès par les Almohades, un juif y écrit à son correspondant à Almería et évoque notamment l’achat d’or à Siǧilmāsa qu’il veut envoyer en al-Andalus, ainsi qu’une expédition d’alun, dont on peut penser qu’il provient de la même ville (Letters of medieval Jewish traders, éd. par Goitein, 1973, pp. 265-268). L’alun de Siǧilmāsa est mentionné dans les sources latines : Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 99.

55 Callegarin et alii (dir.), à paraître.

56 Devisse, 1972, p. 71.

57 Messier, 1974, pp. 35-36.

58 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 160 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 198 : « La ville est peuplée de tribus riches et de négociants aisés qui font du commerce avec le pays des Noirs, jusqu’à Ghâna et au Wanqara d’où ils ramènent de l’or brut qui est ensuite frappé à Ouargla, au coin de cette ville. » L’intérêt porté par les Hammadides à la région de Ouargla, où ils mènent plusieurs expéditions, est le signe de l’importance de cet axe de circulation et de cette porte d’accès au commerce saharien (Valérian, 2006a, pp. 139-140).

59 Traité de paix entre Pise et les Almohades (15/11/1186) dans I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe, no 5, pp. 17-22 ; trad. italienne reprise dans Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 28-30 ; trad. française Ouerfelli, 2015. En 1181 un navire pisan qui, poussé par la tempête, s’était arrêté près de Tripoli (donc hors des ports autorisés) pour faire de l’eau mais aussi vendre du blé, fut pris en chasse par la flotte almohade, et ceux qui avaient réussi à fuir furent arrêtés une fois parvenus à Tripoli et leurs biens confisqués (I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe, no 2, pp. 7-9 [23/4/1181]).

60 Par exemple Cambuzat, 1986, t. I, pp. 146-147.

61 En fait deux confédérations tribales arabes interviennent, selon les régions : les Banū Hilāl et les Banū Sulaym (qui n’arrivent qu’au xiiie siècle), mais par habitude ils sont désignés de manière globale sous le nom d’Hilaliens.

62 Voir les articles de Jean Poncet, notamment Poncet, 1967.

63 Leurs rangs sont grossis de populations qui étaient, dans un premier temps, venues trouver refuge à Kairouan. Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-ʿibar, éd. par Šiḥāda et Zakkār, 2000, t. VI, p. 21 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1956, t. I, p. 36.

64 Mahfoudh, 1993, p. 80.

65 Nef, 2007, pp. 277-278, qui constate notamment que les lettres d’Ifrīqiya disparaissent au xiie siècle.

66 Goitein, 1967, p. 32.

67 Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 129 ; trad. de Fagnan, 1899, p. 34.

68 Voir en particulier Hadjiat, 2009, passim.

69 Une fatwa du Kairouanais al-Laḫmī (m. 1085) lève l’obligation du pèlerinage car la route terrestre est devenue difficile (mutaʿaḏḏir) et que la voie maritime est rendue dangereuse par les pirates rūm-s. Al-Wanṣarīsī, al-Miʿyār al-muʿrib, éd. par Haǧǧī, 1981-1983, t. I, pp. 434-435 ; analyse de Lagardère, 1995, p. 29. Voir Khalilieh, 1999, pp. 59-69.

70 Jacques Thiry considère que ce sont les Banū Ġāniya qui sont les premiers responsables de la crise de la région, faisant remarquer qu’al-Idrīsī décrit des ports encore prospères. Mais il est plus probable que les deux problèmes se conjuguent sur la longue durée. Thiry, 1995, pp. 236-278.

71 Goitein, 1960, p. 36 ; Goldberg, 2012, p. 303.

72 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 147 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 187.

73 Voir ci-dessous p. 000.

74 En ce sens le développement des activités d’élevage est certes dû à l’essor du nomadisme lié aux Hilaliens, mais aussi à la demande croissante des villes européennes en laine et en cuir. Voir ci-dessous, sur la laine et le cuir, p. 000.

75 Un autre axe plus occidental relie les ports de la côte atlantique du Maroc depuis Nūl jusqu’au Détroit, marqué notamment par la croissance des villes de Safi et Azemmour.

76 Voir la synthèse, déjà ancienne mais toujours largement valable, de Lopez, 1974, et, sur la question plus spécifique du basculement de l’Italie du sud vers celle du nord, Abulafia, 1977.

77 La destruction des archives pisanes au xive siècle empêche en particulier de suivre les débuts du commerce des Pisans, qui semblent avoir été précoces dans le monde musulman (Valérian, 2006c, p. 9).

78 Voir ci-dessus p. 000.

79 Banti, 1983, p. 11.

80 Cowdrey, 1977 ; Scalia, 1971 ; Soudan, 1990, pp. 153-154.

81 Tangheroni, 1996, pp. 139-140 ; Scalia, 1980.

82 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, pp. 124-125 (Jijel), 154 (Bône) ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, pp. 173, 193.

83 En 1136 douze galées génoises attaquent Bougie, pourtant relativement épargnée à cette époque. Annali genovesi di Caffaro, vol. 1, p. 28.

84 Marangone, Gli annales Pisani, p. 13.

85 Parmi les acteurs de la négociation figure le gaidus Maimon, qui peut être identifié avec l’amiral almoravide Ibn Maymūn.

86 Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 88. Cela n’empêche pas les Génois, en 1147, de participer à l’expédition chrétienne contre Almería et en 1148 à celle contre Tortosa. Mais entre temps la trêve avait pu être rompue ou simplement ne pas être renouvelée.

87 Les frappes de dinars almoravides sont rares dans les ports : deux seulement à Ceuta, un à Salé, et 35 à Nūl, au débouché de la route littorale de l’or, alors que la plupart des dinars sont émis dans les villes de l’intérieur (Aġmāt, Fès, Marrakech, Siǧilmāsa, Tlemcen). Voir Devisse, 1972, p. 68.

88 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe pp. 1-6, trad. italienne reprise dans Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 23-26.

89 Dans une lettre de la Geniza, datée des environs de 1135, un marchand écrit à son frère au Caire pour lui dire qu’il a voyagé sur un navire chrétien d’Égypte à Bougie (Letters of medieval Jewish traders, éd. par Goitein, 1973, p. 323). Il faut pourtant attendre le milieu du xiie siècle et l’époque almohade pour avoir des preuves documentaires plus consistantes, qui montrent alors un trafic déjà assez régulier.

90 Abulafia, 2010, qui note que cela n’empêcha pas les Italiens, et notamment les Génois et les Pisans, d’aider les Almoravides de Majorque.

91 Annali genovesi di Caffaro, vol. 1, p. 62. En 1154 des musulmans avaient restitué intacte une nave après s’être rendus compte qu’elle était génoise, ce qui suggère que déjà à cette époque existait un accord de non-agression entre les Almohades et Gênes (Pistarino, 1980, p. 193).

92 Marangone, Gli annales Pisani, p. 40. Un fondouk leur est promis à Zawīla, ainsi que la protection des marchands dans toutes ses terres — la mention de ce fondouk, la première pour le Maghreb, montre en tout cas qu’en dépit de l’installation du gouverneur almohade à Tunis, l’ancienne capitale fatimide et ziride a toujours une grande importance commerciale. Aucune restriction ne semble apportée à la circulation des marchands, mais il est vrai qu’on ne dispose pas du texte du traité mais de la seule relation des chroniqueurs. On utilisera la forme fondouk pour les établissements concédés aux nations européennes, afin de les distinguer des autres funduq-s présents dans l’espace urbain.

93 I Diplomi arabi, éd. et trad. de Amari, vol. 1, partie arabe, no 5, pp. 17-22. Pour la première fois le texte du traité nous est parvenu, qui fixe les ports ouverts aux marchands pisans : Ceuta, Oran, Bougie et Tunis, qui a semble-t-il clairement supplanté Mahdia désormais.

94 Annali genovesi di Caffaro, vol. 2, p. 41. Hilmar C. Krueger pense qu’un traité a sans doute été signé en 1176 pour renouveler celui de 1161 (Krueger, 1933a, p. 379). Mais il n’en fournit pas la preuve.

95 Breve Chronicon, p. 70 ; Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, p. 152.

96 Abulafia, 1997b, pp. 8-9 ; Traités de paix et de commerce, éd. par Mas Latrie, pp. 109-115 et 367-372.

97 Il Registro della Curia, éd. par Belgrano, 1862, pp. 9, 365.

98 Savone, en partie entravée par le développement de Gênes, a des relations notamment avec Ceuta et Bougie (Origone, 1994, p. 55).

99 L’étude des céramiques trouvées en contexte de fouilles ou comme bacini montre, malgré la rareté des documents écrits, l’importance des relations commerciales entre Pise et l’Occident musulman au xie-xiie siècle (Berti, 2003, pp. 170-171).

100 Voir les activités à Bougie du marchand vénitien Romano Mairano dans Documenti del commercio veneziano, éd. par Morozzo della Rocca et Lombardo, 1940, vol. 1, pp. 279-293 (documents allant du 9/6/1177 à février 1179). Il est cependant surtout actif sur les marchés orientaux.

101 Abulafia, 1977.

102 Idris, 1962, pp. 663-667.

103 Metcalfe, 2009, pp. 162, 164-165.

104 Cahen, 1977a, p. 296. En plus d’un lourd tribut de 100 000 (ou 30 000) dinars, les Pisans et les Génois obtiennent de l’émir ziride une exemption de taxes. Voir l’édition du Carmen in victoriam Pisanorum, dans Cowdrey, 1977, p. 28, § 59. L’occupation par Roger II des ports du littoral ifrīqiyen n’empêche cependant pas les Génois d’y commercer activement (Abulafia, 1974, pp. 395-402).

105 En ce sens le déplacement de la frontière vers le sud provoqué par les conquêtes chrétiennes en péninsule Ibérique et en Sicile donne une importance commerciale nouvelle au Maghreb et à ses ports, qui deviennent les premiers points de contact avec le monde musulman.

106 Voir Abulafia, 1974 ; Pistarino, 1989.

107 Ils seraient, selon Hilmar C. Krueger, les premiers marchands chrétiens à pénétrer ce marché. Mais ces contrats de 1162 restent isolés pour le xiie siècle. Il faut attendre ensuite 1200 et 1201 pour retrouver cette destination dans les contrats génois (Krueger, 1945, pp. 3-15).

108 Voir Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco ; Krueger, 1933b, p. 380. L’essentiel des contrats se font pour Ceuta et Bougie, et secondairement Tunis, les autres ports étant des destinations occasionnelles.

109 Abulafia, 1994, pp. 108-111.

110 Krueger, 1933b, p. 383.

111 Voir le tableau des investissements génois entre 1182 et 1191 dans Valérian, 2006a, pp. 604-605. Ceuta domine largement pour la période 1182-1200 (Krueger, 1933a, p. 382), peut-être en raison des difficultés que connaît alors l’Ifrīqiya confrontée aux désordres causés par les Banū Ġāniya, mais aussi parce qu’elle est le débouché du Maroc, centre du domaine almohade, et dans le prolongement des routes menant aux ports andalous.

112 Byrne, 1920, pp. 191-219.

113 Valérian, 2004, pp. 832-837, et 2011b, pp. 229-238.

114 Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, no 1276 (11/8/1164).

115 Oberto Scriba de Mercato, éd. par Chiaudano, 1940, no 32 (24/9/1186).

116 Abulafia, 1977, p. 131, qui évoque également les relations tendues avec la Sicile, qui bloquent le passage vers la Méditerranée orientale.

117 Pour Stabile, voir Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, nos 898 et 903 (14/9/1161), 981 (3/10/1162), 1029 (17/3/1163), 1130 (29/9/1163), 1210 (13/6/1164) ; pour Blancardo, ibid., nos 639 (8/5/1160), 805 (1161), 849 (10/7/1161), 1084 (28/8/1163), 1227 (28/6/1164).

118 Ibid., no 1227. Le document date du 28 juin 1164 et fait référence à une cargaison déjà arrivée à Gênes, soit sans doute au début de l’année ou à la fin 1163, au cœur de la crise en Égypte.

119 Saladin s’était adressé au calife almohade pour solliciter une aide navale, qui lui fut refusée (Gaudefroy-Demombynes, 1925). Cette interruption des contacts avec le Maghreb peut laisser penser qu’il y eut des mesures d’interdiction du commerce pour cette année-là, s’étendant à tout le monde musulman — mais elle peut aussi s’interpréter comme la conséquence d’une mobilisation massive des flottes pour la croisade.

120 Valérian, 2004, pp. 835-837.

121 Par exemple en 1136 des pirates génois s’emparent à Bougie d’une « grande nave chargée de riches marchandises », et chacune des galées gagne 700 livres dans l’opération (Annali genovesi di Caffaro, vol. 1, p. 28). Cette attaque trouve un écho dans une lettre de la Geniza datée de 1137 (Goitein, 1956, pp. 395-396 et texte pp. 403-405). En 1184 une nave de Gabès revenant de Malte est prise par le Pisan Maggiolino, auquel le navire est racheté pour le rendre à son propriétaire Abū ʿUmar et éviter ainsi des représailles (Tangheroni, 1988, p. 80).

122 Les documents de la Geniza mentionnnent en particulier de nombreux navires ifrīqiyens, notamment des émirs zirides et de gouverneurs de villes maritimes comme Sfax (Goitein, 1962, pp. 575-576, et 1967, pp. 309-313).

123 Al-Manṣūr al-ʿAzīzī, Sīrat Ustāḏ Ǧawḏar, pp. 194-195.

124 Ibn Ǧubayr, Riḥla, texte arabe p. 8 ; trad. de Charles-Dominique, 1995, p. 73. L’absence de navire musulman disponible à Ceuta lors du passage d’Ibn Ǧubayr pourrait aussi s’expliquer par une situation conjoncturelle, liée notamment aux préparatifs de guerre des Almohades qui auraient pu mobiliser tous les navires (Arbach, inédite, pp. 60-61).

125 À son arrivée il raconte ses mésaventures à la douane et s’insurge devant l’exigence des agents ayyūbides qui font payer la zakāt à tous les musulmans et il ajoute que « la plupart des passagers n’avaient entrepris ce voyage que pour accomplir l’obligation du pèlerinage et n’avaient emporté que des provisions de route », ce qui sous-entend que certains d’entre eux au moins (dont le nombre est peut-être sous-estimé par notre voyageur) faisaient du commerce (Ibn Ǧubayr, Riḥla, texte arabe, p. 13 ; trad. de Charles-Dominique, 1995, p. 75). À son retour il embarque également sur un navire chrétien, mais à partir du port d’Acre tenu par les Latins (ibid., texte arabe p. 283 ; trad. p. 333).

126 Goitein, 1956, pp. 395-396 et texte pp. 403-405.

127 Al-Zuhrī, Kitāb al-Ǧaʿrāfiyya, p. 190. Il est également exporté au Maroc, en al-Andalus et chez les Rūm-s et les Ifranǧ-s. Voir Arié, 1991, p. 660.

128 Constable, 1994, p. 163. Les lettres de la Geniza confirment ces liens entre le Maghreb, notamment l’Ifrīqiya, et les ports atlantiques d’al-Andalus (ibid., p. 20). Des céramiques hammadides ont par ailleurs été retrouvées à Valence, Majorque, Denia et Almería, dans des contextes de la fin du xisiècle (Azuar Ruiz, 1998, p. 59).

129 Le Kitāb al-istibṣār décrit par exemple l’abondance des récoltes de céréales de la région de Ténès, exportées vers al-Andalus, l’Ifrīqiya et au Maghreb extrême (Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 133 ; trad. de Fagnan, 1899, p. 40).

130 Al-Idrīsī montre ainsi les populations de Jijel qui, pendant la saison de navigation, se réfugient dans une ville fortifiée construite à un mille de la mer et ne reviennent dans le port qu’en hiver. Mais il ajoute aussi que les hommes restaient sur la côte avec des marchandises pour en faire commerce (al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 124-125 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 173).

131 Cette rupture est soulignée par Robert Brunschvig sur le plan politique : alors que le pouvoir aghlabide et fatimide conservait un caractère oriental, avec les Berbères Sanhāǧa l’Ifrīqiya « allait suivre désormais ses destinées, jusqu’à la fin du Moyen Âge, dans le cadre presque exclusif de l’Occident méditerranéen » (Brunschvig, 1940-1947, vol. 1, p. 2). Elle s’observe également dans le domaine artistique et notamment à travers la céramique : après le milieu du xie siècle les influences orientales sont remplacées par des influences andalouses, avec une période de transition au xiie siècle (Daoulatli, 1980, p. 198).

132 Les Fatimides sont alors sur le point de rompre leur alliance avec les Zirides pour se rapprocher des Hammadides.

133 Ibn ʿIḏārī al-Marrākušī, Kitāb al-Bayān al-muġrib, I, éd. par Dozy, revue par Colin et Lévi-Provençal, 1948, p. 312, trad. de Fagnan, 1901-1904, vol. 1, p. 470.

134 Fatwa reprise par Burzulī, citée par Ḫallūq al-Tamsamānī, 1995, pp. 170-171.

135 Voir ci-dessous, sur les exportations de corail maghrébin, p. 000.

136 Claude Cahen fait remarquer que si les navires musulmans avaient totalement disparu, ils n’auraient pas été mentionnés dans le chapitre concernant la zakāt (Cahen, 1964, p. 223). Il n’est pas certain cependant, contrairement à ce que semble supposer Cahen, qu’à cette époque la marine musulmane soit si résiduelle.

137 Voir ci-dessus p. 000.

138 Messier, 1974, p. 39, qui pense que de l’or du Soudan continue à arriver en Égypte par les marchands almoravides dont parlent les documents de la Geniza — mais il pourrait y avoir aussi un intermédiaire ifrīqiyen.

139 Azuar Ruiz, 1998, p. 29. Le même phénomène se rencontre à Pise, à partir du début du xiie siècle (Abela, Berti, 1998, p. 29).

140 Goitein, 1967, pp. 32, 41, 56 ; Goldberg, 2012, p. 300, qui note le développement du commerce intra-régional au détriment du grand commerce à longue distance.

141 Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, no 509 (12/10/1158).

142 Ibid., no 910 (20/9/1161). Le manuscrit porte la mention « ar. unum perlarum » que Hilmar C. Krueger propose de lire « arsetinum unum perlarum », un rang (ou collier) de perles (Krueger, 1937, p. 64). Les perles étaient un des produits exportés depuis la mer Rouge vers la Méditerranée.

143 On le trouve également, mais de manière beaucoup plus épisodique, pour les produits andalous : en 1161 un marchand génois transporte des toiles d’« Yspania » et de la soie (qui peut également provenir d’al-Andalus) de Gênes à Bougie (Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. par Chiaudano et Moresco, no 812 [16/4/116]).

144 Ben Miled, 2011, pp. 225-227, mais qui donne peu d’indices d’une circulation commerciale régulière.

145 Une lettre de la Geniza, écrite vers 1140, mentionne un marchand qui, en arrivant d’Égypte, avait rencontré la flotte du roi de Sicile qui venait de conquérir Djerba, et se trouva ensuite bloqué en Occident en raison des dangers de la route maritime (Letters of medieval Jewish traders, éd. par Goitein, 1973, pp. 324-327).

146 Voir ci-dessous, p. 000.

147 Bramoullé, 2012.

148 Goitein, 1962.

149 Bentley, 1998 ; Hodgson, 1954.

150 Abu Lughod, 1989, pp. 8-9.

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