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Ports et réseaux d’échanges dans le Maghreb médiéval

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Dominique Valérian

Première partie. L’intégration des ports au sein de l’espace islamique (fin viie – début xie siècle)

Chapitre III

L’intégration progressive des ports dans les réseaux d’échanges

Texte intégral

1Au xie siècle l’infrastructure portuaire est globalement en place et montre des espaces littoraux désormais intégrés dans des réseaux à la fois maritimes et terrestres. Ils le sont à différentes échelles, qui peuvent être locales pour les ports les moins importants, régionales ou interrégionales. Cela est le résultat à la fois de la reprise des échanges en Méditerranée et au sein du Dār al-Islām, en particulier à partir du ixe siècle, et de la progressive prise de possession du territoire par les pouvoirs musulmans après une conquête longue et difficile qui avait, en dépit de l’impression que les auteurs tardifs voulaient donner d’une islamisation rapide et complète, laissé des régions entières hors de la domination effective de l’Islam. À une première échelle, les ports sont en relation avec leur hinterland, d’abord avec leur arrière-pays immédiat, qui constitue le territoire nourricier de la cité, ensuite avec des réseaux de routes terrestres de niveau régional et, plus largement, maghrébin. Plus en arrière vers le sud, certains de ces ports sont connectés aux itinéraires sahariens, dont il convient cependant d’établir la chronologie et de réévaluer l’impact réel sur l’organisation de l’espace économique (et politique) du Maghreb. Mais la grande nouveauté, à partir du ixe siècle, est l’animation du commerce maritime, à l’échelle de la Méditerranée musulmane puis, très progressivement, dans un espace élargi à l’Europe chrétienne. À chacun de ces niveaux d’analyse émergent divers acteurs, dont certains ont une action très locale, d’autres interviennent sur une seule portion des réseaux, et d’autres enfin développent une activité couvrant des réseaux vastes et complexes.

I. — Les ports et leur hinterland maghrébin

2À une échelle locale et régionale, les ports sont d’abord intégrés à un arrière-pays plus ou moins profond, pour lequel ils agissent comme pôles d’échanges, et parfois de pouvoir et de structuration économique et fiscale, comme le montrent notamment la mention récurrente des marchés et la description de villes entourées de leur terroir agricole. Ainsi Ibn Ḥawqal dit-il de Gabès :

  • 1 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 72  ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 66.

Il y a sur son territoire de nombreux Berbères, qui ont des terrains de culture et des propriétés rurales dont l’équivalent ne se trouve pas chez leurs voisins, des olives, de l’huile et de belles récoltes. […] On y lève des contributions, des droits, des tributs et des impôts de capitation sur les juifs1.

  • 2 La question des relations entre villes et campagnes a donné lieu à de nombreuses études, qui souli (...)
  • 3 Talbi, 1981 ; Mansouri, 2009, pp. 177-179.
  • 4 Rodríguez Gómez, 2005, pp. 170-176
  • 5 Amara, 2009, pp. 192-194, citant Ibn Ḥawqal à propos de Bône qui parle d’un district (iqlīm, à dim (...)
  • 6 Le mot marsā suivi d’un nom de ville peut ainsi renvoyer, selon les cas, à une ville maritime ou a (...)
  • 7 Ibid., éd. pp. 747, 751-752, 757 ; trad., pp. 157, 168, 176-177.

3Cette description relève en partie d’une représentation mentale de l’espace par ces auteurs, pour qui la ville reste un pôle de civilisation et de pouvoir, à la fois politique et économique. Mais elle renvoie aussi à une certaine réalité des relations entre villes et campagnes, même si ces liens d’interdépendance nous sont mal connus pour cette époque haute, et sont peut-être plus complexes et moins unilatéraux que les textes, écrits par des citadins, voudraient nous faire croire2. Les biographies par exemple révèlent que dans le Sahel tunisien certains notables urbains possèdent des propriétés dans la campagne3, et une ville comme Ceuta, à une époque il est vrai plus tardive, entretient des rapports étroits avec Belyounech, dont les jardins servent à la fois pour les loisirs de la population urbaine et pour nourrir la ville4. La campagne alentour est donc un territoire nourricier et un espace de prélèvement fiscal5. Mais parfois c’est à l’inverse la population rurale qui investit la ville et la fait vivre. C’est ce dont témoignent les récits de fondations de Ténès ou Oran, pour lesquels l’intervention comme catalyseur des Andalous ne doit pas cacher que ce sont les populations des tribus voisines qui investissent le lieu, dont elles font un marché ouvert sur la mer pour leurs productions, qui débouche ensuite sur la formation d’une bourgade, puis d’une ville. Cette relation entre le port et son arrière-pays apparaît également, notamment chez al-Bakrī, par la mise en évidence de binômes associant une ville maritime et une autre de l’intérieur, plus ou moins éloignée, dont le port est présenté comme son débouché maritime6 : Tāfarǧannīt est ainsi le port de Ǧarāwa, Tābaḥrit celui d’Oujda, Aršgūl de Tlemcen, Bougie (avant que la cour hammadide ne s’y installe définitivement) de Qalʿa Abī Ṭawīl (des Banū Ḥammād), etc.7.

4À une échelle un peu plus large, le port attire des marchandises, notamment par l’intermédiaire des tribus nomades ou semi-nomades de sa région, comme le montre là encore Ibn Ḥawqal pour Ṣurt :

  • 8 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 70 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 64

Il y a là des tribus de Berbères, qui ont des terrains cultivés plus loin à l’intérieur ; ils viennent camper dans les environs de la ville quand les terres ont été arrosées par la pluie, et ils profitent alors des pâturages. Elle recueille des recettes diverses, produits agricoles et contributions levées sur le nombre des chameaux et des moutons, qui dépassent maintenant les revenus d’Aǧdābiya8.

  • 9 Sur les phénomènes de transhumance à une période récente, et leur rôle dans les échanges commercia (...)
  • 10 Dans son éloge du sultan Abū l-Ḥasan, Ibn Marzūq relève que, de son temps : « l’on ne vit plus de (...)
  • 11 Voir ci-dessus p. 000.
  • 12 Voir Cressier, 2004, pp. 207-209. Dans le cas d’Asilah cependant les dates de la foire, liées au r (...)
  • 13 Saḥnūn se rend au ribāṭ de Sfax pour s’adonner à cette pieuse activité (Talbi, 1966, p. 395). Brun (...)
  • 14 Al-Bakrī signale une foire (mawsim) à l’occasion de la fête de la ʿāšūrā à Monastir (al-Bakrī, Kit (...)

5Ces déplacements de tribus s’accompagnent sans doute également d’échanges commerciaux avec un arrière-pays un peu plus lointain, bien que ces mouvements de transhumance nous soient mal connus pour l’époque9. Les tribus remontent en effet vers le nord et la côte en été, c’est-à-dire au moment des récoltes mais aussi de la saison de navigation10. Dans certains cas au moins, l’origine de la fondation ou de l’essor du port est mise en relation avec la création d’un marché, qui peut avoir un caractère intertribal, comme dans le cas de Nakūr, voire, comme cela est attesté pour Asilah, une foire périodique11 qui concentre à certains moments de l’année des flux commerciaux dans le port, en relation avec l’activité du ribāṭ. Cette association entre lieu de dévotion (ribāṭ) et espace d’échange est systématique au Maroc12, mais elle se retrouve ailleurs, comme en Ifrīqiya où ils sont notamment des lieux pour le rachat des captifs13, mais aussi de marché14.

  • 15 L’intégration des souks ruraux dans des réseaux hiérarchisés n’est en particulier pas évidente, en (...)
  • 16 Évariste Lévi-Provençal note, pour al-Andalus, l’importance de cette navigation de cabotage dans l (...)

6Cette interaction entre la ville et son arrière-pays plus ou moins étendu n’est cependant pas propre aux ports, et vaut aussi pour toutes les villes ou bourgs. Les géographes en particulier suggèrent un espace économique cohérent, ce qui n’empêche pas par ailleurs des relations commerciales entre villes plus éloignées, motivées par des complémentarités dans les productions. Dans un premier temps pourtant, à l’exception des ports d’Ifrīqiya orientale, ces espaces semblent bien former des unités économiques relativement autonomes et peu ou pas connectées avec le reste de la région15. Sans doute y a-t-il eu une activité liée à la mer (pêche ou petit cabotage16), soutenue par des populations locales héritières d’une tradition maritime, mais il est difficile d’aller au-delà de la simple hypothèse, et l’association entre les marins andalous et la population de la région de Ténès ou d’Oran suggère plutôt une perte de ces traditions maritimes chez ces populations du littoral, ou du moins une limitation du rayon d’action de leurs marins. L’intégration de ces espaces côtiers et portuaires à des régions plus vastes, et au Maghreb dans son ensemble, ne se fait donc que progressivement, d’abord dans les plaines d’Ifrīqiya, puis au ixe siècle à partir du Détroit, enfin au xe siècle dans la partie centrale du Maghreb.

7Si le rôle de pôle structurant par rapport à l’arrière-pays est largement partagé par la plupart des villes, les ports présentent en revanche une particularité en tant que points de rupture de charge : ils sont les terminus de réseaux routiers terrestres à plus ou moins long rayon d’action, qui drainent les produits de l’intérieur pour les réexpédier par bateau. Plus encore que les villes de l’intérieur, ils peuvent donc jouer un rôle de redistribution en mettant en relation leur région avec des espaces économiques lointains. Dès lors que le commerce maritime reprend de la vigueur, ils deviennent des pôles structurants essentiels de l’espace maghrébin.

  • 17 Vanacker, 1973, p. 668, qui compte dix routes rayonnant à partir de la capitale de l’Ifrīqiya au x (...)
  • 18 Cambuzat, 1986, t. I, pp. 191-192. Les relations de Tunis avec le Zāb, que Paul-Louis Cambuzat mon (...)
  • 19 Voir Thiry, 1995, notamment pp. 199-203, 399-431 ; Savage, 1992, qui fait remonter le commerce iba (...)
  • 20 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 757 ; trad. de Mac (...)

8Dans les régions sous le contrôle de Kairouan, où la circulation est du reste plus aisée, les ports du Sahel tunisien et de Tripolitaine, mais aussi ceux du nord de la Tunisie, sont très tôt intégrés à des réseaux routiers assez denses. C’est là que l’héritage de l’époque romano-byzantine se maintient le mieux, avec cependant un changement majeur d’orientation, dans la mesure où c’est désormais Kairouan, et non plus Carthage, qui concentre les flux. Les géographes décrivent bien un réseau en étoile, avec les routes unissant Tunis, Sousse ou Tripoli à la capitale, et de là celles qui pénètrent vers l’intérieur, principalement en direction du Zāb, et dans une moindre mesure vers les villes du nord telles que Bāġāy et éventuellement Mīla17. Au nord pourtant, Tunis a conservé en partie le rôle polarisant qu’avait pu avoir Carthage à l’époque romaine et byzantine, en raison de son poids politique et militaire, mais aussi de sa position par rapport aux plaines céréalières du nord de la Tunisie et aux ports faisant face à la Sicile18. Il existe donc une forme de complémentarité (et de rivalité) entre Tunis et Kairouan, qui apparaît dans les textes sur le terrain politique, mais qui a également une dimension économique. En Tripolitaine, malgré l’installation des pouvoirs ibadites dans le djebel Nafūsa et le partage de fait du territoire entre un littoral tenu par Kairouan et l’intérieur contrôlé par les ibadites, Tripoli conserve un rôle polarisant. Les échanges commerciaux ont continué selon des lignes méridiennes reliant les ports aux oasis de l’intérieur, et de là aux itinéraires sahariens, notamment par l’intermédiaire de Zawīla et du Fezzan19. Dans cet espace ifrīqiyen les échanges commerciaux semblent à la fois aisés et importants, et les complémentarités économiques se perçoivent assez bien. Les plaines céréalières de la vallée de la Medjerda ont ainsi alimenté un commerce en direction de Tunis, mais aussi de Kairouan, des régions du Sahel et sans doute jusqu’au Djérid. À l’inverse, les géographes montrent que la production d’huile du Sahel est exportée jusqu’en Orient, mais elle a vraisemblablement aussi été vendue en direction du nord. Enfin le bois a fait l’objet d’un commerce par voie maritime à moyenne distance pour alimenter notamment les arsenaux du littoral ifrīqiyen, et al-Bakrī signale son exportation depuis les ports du littoral kabyle20.

  • 21 Callegarin et alii (dir.), à paraître.
  • 22 Picard, 1997a, p. 46.
  • 23 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 98 ; trad. de Jaubert, revue par N (...)
  • 24 Picard, 1997a, p. 47.
  • 25 Cressier, 1992.

9Dans la zone du détroit de Gibraltar, l’intégration régionale des ports semble plus tardive et lente21. La faiblesse de nos informations sur les principautés idrissides n’aide pas il est vrai à y voir clair, et il faut souvent attendre le ixe, voire le xe siècle, lorsque les relations avec al-Andalus font entrer ces ports dans le champ de la production écrite, pour les voir véritablement actifs. La fondation de Fès a sans doute joué un rôle important dans la concentration de flux commerciaux à l’échelle du Maroc22, mais avec quel rayonnement ? On n’est certainement pas encore dans la situation décrite au xiie siècle par al-Idrīsī, qui présente la ville comme le pôle et le pivot (quṭb wa mudār) des villes du Maghreb extrême23, et l’éclatement rapide du domaine idrisside en principautés largement autonomes est certes un choix politique à la mort d’Idrīs II, mais résulte aussi de la prise en compte réaliste de la faible intégration et du manque d’unification de cet espace du Maghreb extrême. Du reste Fès est surtout en relation avec les régions méridionales et la côte atlantique, alors que les principautés idrissides du nord, comme Tanger, semblent avoir des liens commerciaux assez ténus avec le reste du Maroc24. Les études et les fouilles menées sur Nakūr montrent des relations limitées avec les royaumes idrissides voisins, et la ville reste avant tout un point d’échanges intertribaux, avant d’être intégrée au ixe siècle dans un espace commercial andalou regardant vers le nord et le Détroit, plus que vers l’intérieur25. Dans le Maghreb extrême c’est le conflit entre Omeyyades et Fatimides, et plus encore la création des empires almoravide et almohade, à cheval sur le Maroc et al-Andalus, qui permettent une intégration complète des ports de la façade méditerranéenne à une vaste région économique qui s’étend, au sud jusqu’à Siǧilmāsa et au Tafilalt, et à l’est jusqu’à la région orano-tlemcénienne, voire au-delà vers Ténès et Alger.

  • 26 Lewicki, 1962, p. 514 ; Prevost, 2010, p. 177.
  • 27 Salama, 1951, pp. 41-42.
  • 28 Lévi-Provençal, 1950a, pp. 244-245. La « vassalité » des Rostémides vis-à-vis des Omeyyades, suppo (...)
  • 29 ʿUmar b. Ḥafṣūn, dans sa jeunesse et à la suite d’un meurtre, fuit à Tahert, où il est pris comme (...)
  • 30 Jorge Lirola Delgado suppose que ces relations diplomatiques étaient liées aux besoins d’approvisi (...)
  • 31 Al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 353 ; trad. de Wiet, 1937, p. 217.
  • 32 Jorge Lirola Delgado note avec raison que la localisation des deux ports de Ténès et d’Oran, fondé (...)
  • 33 Al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 353 ; trad. de Wiet, 1937, p. 217.
  • 34 Prevost, 2010, pp. 176-186.

10Pour l’Ifrīqiya orientale et le Maghreb extrême, il apparaît assez clairement que les ports s’intègrent progressivement dans des espaces économiques cohérents et articulés, à partir de pôles bien identifiés : Kairouan à l’est, et Cordoue (davantage que Fès) à l’ouest. Ces villes, qui sont autant des capitales politiques que des centres économiques et de consommation, jouent un rôle structurant qui dynamise l’activité des ports en les intégrant dans un réseau commercial assez nettement polarisé. Rien de tel pour le Maghreb central, où le processus est plus lent, peut-être précisément parce qu’aucune ville importante n’a joué ce rôle à cette époque. Le grand axe commercial est indubitablement celui qui suit les piémonts du Tell et est centré sur la ville de Tahert, dont l’activité commerçante est relevée par de nombreuses sources26. En revanche l’activité d’axes méridiens reliant les ports du nord à cette région avant la fin du ixe siècle pose davantage problème. Ils avaient été développés à l’époque romaine, pour assurer les relations avec la capitale de l’Empire27, mais cette nécessité a disparu désormais. Des contacts, notamment diplomatiques, sont bien attestés avec les Omeyyades d’al-Andalus28, ainsi que des circulations de personnes29, mais il n’est pas sûr qu’ils se soient accompagnés d’échanges commerciaux importants30. Certains ont tenu pour acquis que Marsā Farrūḫ avait toujours servi de port pour les Rostémides, sur la foi du témoignage d’al-Yaʿqūbī qui rapporte que les navires de Tahert y accostaient31, mais celui-ci rend compte de la situation à la fin du ixe siècle, quand précisément commencent à s’animer les littoraux sous l’impulsion des marins et marchands andalous32 — il donne également la distance (quatre jours de marche), entre Tahert et Ténès, qui connaissait alors son premier développement33. En outre, rien n’indique une souveraineté rostémide sur ces ports, qui relèvent plutôt des pouvoirs idrissides de la branche Sulaymānide — et il est probable que si une telle souveraineté avait été revendiquée par les émirs de Tahert, elle aurait laissé des traces dans les chroniques. L’activité des marchands ibadites et l’intérêt de leurs souverains semblent plutôt s’orienter pendant longtemps soit vers le sud et les routes sahariennes, soit le long d’un axe est-ouest. C’est en tout cas sur ces espaces commerciaux qu’insistent les textes, ce qui s’explique aisément, dans la mesure où c’est le long de cet axe que se trouvent les principales communautés kharidjites, qu’elles soient politiquement liées à Tahert ou non : à l’ouest Siǧilmāsa, et à l’est le sud tunisien et le djebel Nafūsa34.

  • 35 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe pp. 88-89 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, pp. 87-88.
  • 36 Ibid., éd. p. 85, trad. p. 81.

11Une évolution cependant se dessine, dont il est difficile de fixer les étapes, mais qui montre une réactivation progressive des routes méridiennes unissant le littoral méditerranéen du Maghreb central à l’axe des piémonts du Tell. Les plus anciennes sont celles qui rejoignent la mer dans l’ouest algérien, vers Ténès et Oran, dont nous avons vu qu’elles constituaient des têtes de pont pour le commerce maritime andalou. Elles sont aussi le débouché d’une voie de passage naturelle, par la vallée du Chélif, qui fut un des grands axes de circulation dès l’époque de la conquête. Ainsi Ibn Ḥawqal décrit-il au xe siècle un itinéraire reliant Tahert à Ténès, en passant par une série de bourgs agricoles dotés parfois de marchés, puis un autre qui, de Ténès, longe la vallée du Chélif, descend vers le sud et rejoint Ašīr et M’sila35. Plus à l’est il faut attendre la zone de Bône pour retrouver des itinéraires s’enfonçant vers l’intérieur, avec une route reliant ce port à Tidjis puis Maǧǧāna, connectée à d’autres axes menant à Bāġāy, Ngaous et Ṭubna (carte 4)36. Un siècle plus tard, al-Bakrī offre un tableau plus complet des itinéraires mettant en relation les ports de la Méditerranée aux villes du Piémont. Mais, à son époque, le contrôle des espaces du Maghreb central s’est largement renforcé, à la faveur de la lutte entre les Fatimides et les Omeyyades, et surtout de l’action des deux dynasties ziride et hammadide.

12Jusqu’au ixe siècle la domination musulmane sur le Maghreb s’articule donc autour de trois ensembles distincts : à l’est l’Ifrīqiya orientale jusqu’à la Tripolitaine, avec une large façade maritime bien intégrée ; au centre les territoires kharidjites qui s’étalent selon un axe est-ouest, mais éloignés de la mer et sans contrôle des littoraux ; enfin à l’ouest une nébuleuse de pouvoirs, issus pour certains des Idrissides, qui ont pu développer une petite activité maritime locale, mais qui reste très cloisonnée (carte 8).

Carte 8. — Espaces d’échanges au Maghreb (ixe – début xie siècle)

Carte 8. — Espaces d’échanges au Maghreb (ixe – début xie siècle)
  • 37 La cartographie des productions tentée par Claudette Vanacker ou Maurice Lombard, pour utile qu’el (...)

13Au-delà de ces trois ensembles, des flux se dessinent enfin à l’échelle de la totalité du Maghreb, qui montrent des courants d’échanges dépassant les aires d’influence politique régionale. Il serait illusoire de chercher à quantifier ces flux, dont l’importance par rapport à des courants d’échanges plus régionaux n’est pas facile à déterminer, d’autant que la nature des marchandises circulant nous reste largement inconnue. Les quelques produits mentionnés par les géographes comme faisant l’objet d’une exportation à longue distance ne dépassent pas le cadre des curiosités, et ne sauraient constituer l’essentiel de ce commerce, et il faut reconnaître que nous ignorons tout des complémentarités économiques interrégionales37.

  • 38 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 710 ; trad. de Mac (...)
  • 39 Ibn Ḥawqal, à propos d’Alger, parle de l’exportation de ses productions (miel, beurre et figues) v (...)

14Cette intégration dans des réseaux à l’échelle maghrébine apparaît tout d’abord, chez les géographes, par la mise en valeur du rôle polarisant de Kairouan à l’échelle du Maghreb. Cela est particulièrement net chez al-Bakrī qui, comme souvent dans son œuvre, témoigne à la fois de la situation qui prévaut à son époque et de celle décrite un siècle plus tôt par al-Warrāq : il note d’un côté la crise que connaît Kairouan, et le déplacement de certaines de ses fonctions vers la Qalʿa des Banū Ḥammād38, mais de l’autre met la capitale de l’Ifrīqiya au centre d’un faisceau de routes qui convergent vers elles depuis toutes les régions du Maghreb, ce qui correspond plutôt à la situation à l’époque fatimide (carte 7). Ce réseau de villes en relation avec Kairouan fait émerger par ailleurs les deux grands axes de commerce qui structurent l’ensemble du Maghreb d’est en ouest : le premier est la route traditionnelle des piémonts du Tell, qui passe par la Qasṭīliya, le Zāb et Tahert avant de rejoindre le littoral par Tlemcen, et qui vers l’est se prolonge vers la Tripolitaine et le djebel Nafūsa — c’est globalement la route des ibadites ; le second montre un tracé littoral, qui apparaît désormais complet et structuré par des étapes portuaires rapprochées, pouvant être reliées entre elles par voie de terre comme par bateau (carte 9)39. Les deux axes coexistent, et correspondent sans doute à des réseaux marchands différents, mais l’axe maritime a incontestablement acquis une importance et une régularité qui annoncent et préparent le déplacement des centres politiques et économiques vers le littoral, définitivement affirmé avec les Almohades au xiie siècle.

Carte 9. — Le Maghreb dans les réseaux du monde islamique (début du xie siècle)

Carte 9. — Le Maghreb dans les réseaux du monde islamique (début du xie siècle)
  • 40 Thiry, 1995, pp. 433-448.

15Si la plupart des ports rayonnent principalement sur leur arrière-pays immédiat et servent de point d’appui pour un petit commerce de cabotage régional ou de simples escales sur des routes longeant le Maghreb, d’autres, les plus importants, jouent un rôle structurant dans des réseaux de niveau interrégional. L’espace s’élargit alors à l’ensemble du monde musulman, vers al-Andalus et l’Orient, mais aussi au-delà, notamment par le commerce transsaharien et le début du commerce direct avec les ports de l’Europe latine. L’ampleur de ces échanges est elle aussi difficile à évaluer, et reste sans doute encore limitée, d’autant que les routes terrestres par la Tripolitaine conservent un rôle majeur pour le commerce caravanier40. Il n’en demeure pas moins que ce qui commence à se mettre en place, à partir de la fin du viiie et surtout au ixe siècle, est un vaste espace commercial à l’échelle du monde connu, qui contribue à donner aux ports un rôle majeur d’interface entre plusieurs réseaux.

II. — Les relations avec les routes sahariennes

  • 41 « Pour la domination [des] terminus [des trois routes de l’or] dans le Maghreb, une lutte serrée s (...)
  • 42 Voir en particulier Lombard, 1947, et 1971, pp. 123-136.
  • 43 Messier, 1995.

16En arrière du Maghreb s’ouvrent les routes sahariennes, qui ont été principalement les voies de pénétration de l’or et des esclaves noirs. La littérature sur le trafic transsaharien est aussi abondante que les certitudes sont rares. La fascination qu’ont exercée le monde noir et le commerce de l’or (et dans une moindre mesure des esclaves) sur les auteurs médiévaux a permis de conserver un nombre relativement significatif d’informations, notamment chez les géographes, auxquelles sont venues s’ajouter les données de la numismatique et de l’archéométrie. L’or a été vu par beaucoup comme une des clés, sinon la clé de compréhension de l’histoire économique, mais aussi politique du Maghreb, et plus largement du monde musulman et de la Méditerranée41. Maurice Lombard, en particulier, a fait de la frappe des dinars une des causes principales de la prospérité du commerce dans l’espace islamique, unifié par une monnaie commune42. Dès lors le contrôle des routes de l’or par les différents pouvoirs maghrébins a été vu comme l’explication principale, sinon exclusive, de la croissance économique ou, à l’inverse, des crises lorsque ces approvisionnements étaient interrompus, d’où une compétition féroce autour des terminus des routes sahariennes — notamment Siǧilmāsa43. Il serait trop long de revenir ici sur l’ensemble du débat, et l’important est de voir dans quelle mesure ce commerce de l’or a joué un rôle pour l’animation des ports, et donc dans la structuration de l’espace littoral maghrébin et des réseaux d’échanges.

17Il convient d’être prudent en effet quant à l’affirmation d’un lien entre prospérité des ports et afflux d’or, surtout pour cette époque. On a trop souvent tendance à négliger les autres produits du commerce pour se focaliser sur l’or, qui en dépit de sa valeur ne peut à lui seul motiver un trafic maritime important. Il peut certes être analysé en tant qu’instrument monétaire, notamment pour le grand commerce à longue distance, mais l’image, donnée notamment par Maurice Lombard, d’un espace économique islamique irrigué par une abondante circulation de dinars, est à nuancer en l’absence de données quantitatives sérieuses et fiables. La découverte de dinars, au demeurant peu nombreux, ne peut conduire sans examen à considérer que l’or était utilisé de manière fréquente dans les échanges, y compris pour le grand commerce.

  • 44 Lombard, 1974, pp. 215-220.
  • 45 Ces itinéraires dépendent des conditions naturelles, de l’évolution de la conjoncture politique et (...)
  • 46 Brunschvig, 1945, pp. 34-37.
  • 47 Thiry, 1995, pp. 163-164. Elisabeth Savage (Savage, 1992, p. 364) considère, sur la foi d’un extra (...)
  • 48 Brett, 1969, p. 355 ; Thiry, 1995, p. 199.
  • 49 Lewicki, 1978, t. II, p. 446 ; Sidibé, 1986.
  • 50 Lewicki, 1976, qui en fait un carrefour majeur de routes dont il dresse la liste, en les faisant p (...)
  • 51 Il existait également au xe siècle une route côtière, d’Awlīl à Nūl puis à Siǧilmāsa, mais qui fut (...)
  • 52 Les sources donnent des dates qui vont de 104/722 à 202/818, mais l’année 140/757-758, date donnée (...)
  • 53 Jean Devisse considère que ce sont les Fatimides qui ont véritablement ouvert la voie entre Siǧilm (...)
  • 54 Sur l’histoire de Siǧilmāsa, voir El Mellouki, inédite, notamment pp. 93 sqq. ; Devisse, 1986, et (...)

18Il n’en reste pas moins que certains ports au moins sont progressivement reliés aux réseaux du commerce saharien, principalement pour l’or, mais aussi pour les esclaves. Cette connexion se fait par l’intermédiaire des villes situées à la lisière du Sahara, souvent considérées d’ailleurs de manière métaphorique comme les « ports du désert »44. Sans revenir en détail sur la question des itinéraires sahariens, qui a donné lieu à de nombreuses études45, il faut s’arrêter sur la répartition et la chronologie de ces terminus du commerce africain (carte 9). Tous sont tenus par les kharidjites, principalement ibadites à l’exception de Siǧilmāsa sufrite, avec quatre grands points d’aboutissement des routes. Le plus oriental est Zawīla, dans le Fezzan, région gagnée par l’islam (sans doute déjà ibadite) dans la première moitié du viiie siècle, et conquise vers 76246. Au ixe siècle les Aghlabides en prennent le contrôle aux ibadites, signe de l’importance stratégique que la ville avait déjà47. À la fin du ixe siècle en tout cas elle est un point d’arrivée du commerce de l’or et des esclaves48. Plus à l’ouest, Ghadamès est à la fin du xe et au xie siècle en relation avec Tādmekka au sud49. Dans le Maghreb central la situation est moins claire pour le ixe siècle, mais le repli rapide des ibadites de Tahert sur Ouargla/Sadrāta après leur défaite face aux Fatimides au début du xe siècle suggère que cet ensemble d’oasis, qui fut à partir du xie siècle un point important d’arrivée des caravanes, en relation avec la Qalʿa des Banū Ḥammād (et, de là, avec Bougie) et Kairouan, était déjà actif50. Enfin Siǧilmāsa est le principal débouché des routes caravanières à l’ouest, connecté notamment au sud avec Awdaġust51. Fondée sans doute au milieu du viiie siècle52, elle devient le siège d’un émirat kharijite de la branche sufrite, les Midrarites, jusqu’à la conquête de la ville par les Fatimides en 909. Elle entre alors dans le jeu des puissances régionales, ce qui souligne son importance stratégique pour le contrôle des routes de l’or, dont l’animation est attestée par les géographes pour la fin du ixe ou plutôt le début du xe siècle53 : en 976 elle est prise par la tribu des Maġrāwa, au nom des Omeyyades, jusqu’à sa conquête par les Almoravides en 105354.

  • 55 La question de la chronologie des débuts du commerce transsaharien fait débat entre historiens. Mi (...)
  • 56 Lombard, 1974, p. 219.

19Trois grands terminus de ces routes (ou quatre, si on y ajoute Ghadamès) se dégagent donc : Zawīla, Ouargla/Sadrāta et Siǧilmāsa, trois villes que les textes disent fondées ou occupées par les musulmans entre le milieu du viiie et la fin du ixe siècle, rapidement tenues par les kharijites, et qui montrent des relations avec les régions subsahariennes à partir au moins de la fin du ixe siècle55. Les géographes décrivent les routes reliant ces « ports du désert », selon un axe est-ouest allant de Siǧilmāsa à Zawīla, et au-delà à l’Égypte, liaison sans doute facilitée par l’importance des communautés ibadites qui le jalonnaient56. Mais ils insistent surtout sur le prolongement de ces itinéraires sahariens vers le nord.

  • 57 Prevost, 2008a, pp. 381-382.
  • 58 Brett, 1969. Des dinars y sont frappés dès les débuts de l’époque aghlabide (Lavoix, Catalogue des (...)
  • 59 Al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 64-65.
  • 60 Al-Muhallabī (m. 990), cité par Abū l-Fidāʾ, Kitāb taqwīm al-buldān, éd. par Reinaud et Mac Guckin (...)
  • 61 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 881 ; trad. de Mac (...)
  • 62 Al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 64-65, qui donne 30 étapes par le désert, et (...)
  • 63 Les Rostémides de Tahert et les Midrarides de Siǧilmāsa entretenaient des relations diplomatiques, (...)
  • 64 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 881 ; trad. de Mac (...)
  • 65 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 746 ; trad. de Mac (...)
  • 66 Ibid., éd. pp. 834-835, trad. pp. 281-282.
  • 67 La frappe des dinars d’or reprend en 928 en al-Andalus (Lévi-Provençal, 1953, p. 44).
  • 68 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 97 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 98. Évarist (...)
  • 69 Sur les relations entre al-Andalus et Siǧilmāsa, voir El Mellouki, inédite, pp. 163-165.
  • 70 Cherif, 1991, pp. 90-91.
  • 71 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 841 ; trad. de Mac (...)
  • 72 Ibid., éd. p. 751, trad. p. 176. Tābaḥrīt est située près de Ras Kelah, à l’ouest de Ghazaouet.

20Pour autant, à regarder de près les itinéraires présentés par les géographes, les ports ne semblent pas avoir joué à cette époque un rôle majeur dans la structuration des itinéraires sahariens. Les terminus des routes de l’or sont bien davantage les grands centres urbains sièges du pouvoir, donc à l’intérieur des terres. Il y a d’ailleurs une certaine logique à cela, dans la mesure où ce sont des marchés importants, susceptibles d’avoir besoin d’or à la fois comme matière première et pour le monnayage, et surtout en raison de la présence du pouvoir qui l’utilise pour sa politique, en particulier militaire. À l’est Tripoli est bien le débouché de la route de Zawīla, notamment pour les esclaves57, mais il n’est pas sûr qu’il en résulte à cette époque un trafic maritime, les relations commerciales en direction de l’Égypte et de Kairouan se faisant aussi par voie de terre. Le principal terminus des routes de l’or est cependant Kairouan58, reliée au x-xie siècle au moins à Zawīla59, Ghadamès (par Gabès)60, Ouargla (par le Djérid)61 et Siǧilmāsa62. Dans le Maghreb central, c’est Tahert qui apparaît comme le point principal d’arrivée de ces routes, par l’intermédiaire soit de Ouargla/Sadrāta, soit de Siǧilmāsa63. À partir du xe siècle la Qalʿa des Banū Ḥammād est également en relation avec Ouargla64. Un peu plus à l’ouest, Tlemcen est un autre terminus, toujours à partir de Ouargla et de Siǧilmāsa65. Enfin Fès, la capitale idrisside, est connectée avec l’oasis du Tafilalt, notamment après sa conquête par les Maġrāwa66. À l’exception de Tripoli, mais qui intervient plus comme ville principale et capitale de la province que comme débouché maritime, les terminus des routes de l’or sont donc les grands centres urbains de l’intérieur, et non les ports, qui jouent alors un rôle mineur dans la structuration du commerce transsaharien. Il faut cependant faire un cas à part des ports du détroit de Gibraltar, qui assurent les relations avec l’Espagne omeyyade. Cordoue représente en effet un marché important pour l’or du Soudan, surtout quand reprend la frappe de dinars67. Ibn Ḥawqal atteste de relations commerciales entre al-Andalus et Siǧilmāsa68, et les liens se sont resserrés avec la conquête de la ville par les Maġrāwa au nom des Omeyyades — l’intérêt de ces derniers pour cette ville très méridionale par rapport à leur aire d’influence au Maghreb montrant son importance, qui ne peut être liée qu’au commerce de l’or69. De manière révélatrice, les seuls ports qu’al-Bakrī met directement en relation avec un terminus saharien, en l’occurrence Siǧilmāsa, sont ceux du Détroit : assez curieusement il ne cite ni Tanger ni Ceuta (qui devaient tout de même être reliées indirectement, notamment par Fès70), mais Melilla71 et le petit mouillage de Tābaḥrīt, qu’il qualifie de port (sāḥil) d’Oujda et décrit comme la destination des marchands et des caravanes de Siǧilmāsa72.

21Il est donc difficile d’affirmer que les ports, à cette époque, sont directement reliés aux itinéraires sahariens, et encore moins que les exportations par voie maritime contribuent à orienter ces itinéraires. Deux réseaux distincts apparaissent au contraire, qui sont connectés par l’intermédiaire des villes de l’intérieur, en particulier les grandes capitales politiques et économiques, et qui ne sont pas nécessairement animés par les mêmes personnes.

  • 73 Toute la zone allant de Siǧilmāsa au djebel Nafūsa et au Fezzan, en passant par la région de Taher (...)
  • 74 Prevost, 2008a, pp. 377-382.
  • 75 Le père d’Abū Yazīd y réside parfois (Devisse, 1979, p. 145).
  • 76 Leur présence y est attestée au moins dans la seconde moitié du xe siècle (Devisse, 1970, p. 128).
  • 77 Devisse, 1990, pp. 442, 452. Que les auteurs arabes, et notamment les géographes, soient si flous (...)
  • 78 Devisse, 1972, p. 50.
  • 79 Brett, 1969, pp. 357-358.
  • 80 Voir ci-dessus p. 000.
  • 81 Les sources, pourtant si prolixes sur le rôle des ibadites dans la zone des Piémonts et le commerc (...)
  • 82 Voir ci-dessus p. 000 sur la fondation de ces villes.

22Deux groupes d’acteurs se détachent assez clairement des sources sur le commerce transsaharien : les kharijites et les juifs. Les premiers ont contrôlé politiquement et commercialement les terminus septentrionaux des routes de l’or (principalement Tahert et Siǧilmāsa73) jusqu’à la conquête fatimide du début du xe siècle, et continuent par la suite, malgré leur effacement politique, à animer les réseaux d’échanges dans ces régions74. Si le rôle de Tahert diminue, très progressivement du reste, les communautés ibadites se reforment notamment à Ouargla puis dans le Mzab qui deviennent des marchés actifs. Leurs marchands se rencontrent par ailleurs au sud du Sahara, à l’autre extrémité des routes caravanières, en particulier à Tādmekka75 et Awdaġust76, c’est-à-dire jusqu’aux espaces qui commencent à être islamisées. Ils ne pénètrent pas cependant jusqu’aux régions aurifères, pour lesquelles ils dépendent d’un autre réseau marchand organisé par les populations subsahariennes, qui nous est mal connu77. Pour Jean Devisse cette vaste zone contrôlée, au moins commercialement, par les kharijites, a constitué un « écran berbère et schismatique », qui a retardé pendant longtemps le contact direct entre les pays méditerranéens et les pays du Sénégal et du Niger78. Mais s’il n’y avait pas de contact direct, il y avait bien des réseaux interconnectés, et les divergences religieuses ne constituaient pas un obstacle au commerce : à l’est, en particulier, les ibadites sont présents à Kairouan, mais aussi dans le cap Bon79, et ils alimentent le marché ifrīqiyen en produits africains. À l’ouest des contacts sont noués avec les Andalous et Tahert est mise en relation avec la Méditerranée, notamment par Marsā Farrūḫ et Ténès80. Il n’est pour autant pas évident que ce soit les kharidjites qui tiennent et organisent ce segment septentrional de la route81, d’autant que depuis la fin de l’éphémère émirat de Tlemcen ils ne contrôlent plus politiquement les régions littorales qui leur ont été prises notamment par les Idrissides. Il n’est pas impossible par conséquent qu’ils soient passés par l’intermédiaire d’un autre réseau marchand, peut-être celui des tribus berbères que l’on voit présentes dans les ports tels que Ténès ou Oran, mais dont le rôle commercial n’est pas clair82.

  • 83 Levtzion, 1982, qui affirme, mais sans apporter de preuve à une hypothèse intéressante bien qu’un (...)
  • 84 Abitbol, 1982.
  • 85 Sur cette question, largement étudiée, voir notamment Goitein, 1967, qui cite de nombreux cas de j (...)
  • 86 C’est le cas en particulier du « réseau » des radhanites, évoqué par Ibn Ḫurradāḏbih. Rien ne dit (...)
  • 87 Ils sont signalés en Afrique subsaharienne par al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. et trad. de (...)

23L’autre groupe marchand très présent dans ce commerce est celui des juifs, sur lequel nous aurons l’occasion de revenir plus longuement en raison de son poids dans les réseaux méditerranéens. La présence de communautés juives anciennes est en effet attestée dans les émirats kharidjites, notamment de Tahert et Siǧilmāsa83, et à partir du ixe siècle dans le Touat et le Gourara84. Ils s’insèrent par ailleurs dans des réseaux juifs plus larges qui couvrent l’ensemble du monde musulman, d’al-Andalus à l’Irak en passant par l’Égypte85, et au-delà dans l’Europe chrétienne86. En revanche, contrairement aux ibadites, ils ne semblent pas avoir fréquenté les marchés au sud du Sahara87.

24Plusieurs réseaux marchands se dessinent donc à partir des sources textuelles, qui mettent plus particulièrement en lumière le rôle des ibadites et des juifs, ce qui n’exclut pas pour autant l’intervention d’autres acteurs, notamment les tribus nomades ou semi-nomades pour la région située entre la mer et les régions intérieures. Ces réseaux marchands sont en tout cas interconnectés, et progressivement mettent les ports en relation avec l’intérieur et, au-delà, avec les itinéraires sahariens, par l’intermédiaire de la route ibadite des piémonts du Tell.

III. — L’insertion dans un espace économique islamique unifié d’al-Andalus à Bagdad

  • 88 « Ces ressources, ils les mettent désormais à la disposition de circuits commerciaux élargis et d’ (...)
  • 89 Le centre de l’empire se trouve dans ce que Maurice Lombard désigne comme la région des isthmes, e (...)
  • 90 Ibid., p. 68, où Maurice Lombard parle de « pionniers » : « ces pays jeunes ou rajeunis de l’Occid (...)
  • 91 L’espace est toujours perçu comme unifié, notamment par les itinéraires et la conscience d’une fro (...)
  • 92 L’empire musulman est un « immense domaine osmosé, vaste marché commun, de l’Asie centrale à l’océ (...)
  • 93 Goitein, 1960.
  • 94 « L’Orient renferme tous les centres moteurs, les foyers de dispersion d’où partiront vers l’ouest (...)
  • 95 Voir Miquel, 1992, p. 131.
  • 96 C’est ce qui lui fut souvent reproché par Claude Cahen, plus prudent et attentif aux nuances régio (...)

25Le changement majeur introduit par la conquête arabe est cependant l’intégration du Maghreb dans un vaste ensemble qui s’étend d’al-Andalus aux frontières orientales de l’empire musulman88, et qui occupe une position clé dans les réseaux d’échanges, à l’intersection des grandes routes de commerce89. Dans cet espace, le Maghreb apparaît d’abord dans les textes (écrits il est vrai souvent du point de vue oriental) comme une périphérie par rapport aux régions centrales du califat, et est surtout présenté comme une terre exploitée au profit de l’Orient, notamment pour ses richesses en esclaves, mais aussi pour les taxes — ce qui ne fut pas pour rien dans les révoltes kharidjites du viiie siècle. C’est aussi une « frontière », au sens américain du terme, qui attire par ses richesses et ses potentialités, où des territoires entiers restent longtemps en attente d’une véritable intégration à l’empire90. Même si l’unité politique est rapidement rompue, seule l’Ifrīqiya restant encore dans l’orbite des califes de Bagdad après la crise du milieu du viiie siècle, les liens économiques et commerciaux demeurent, ainsi que les relations intellectuelles et religieuses91. Les éléments d’unité ne manquent pas en effet, comme l’ont souligné notamment Maurice Lombard92 et Shlomo D. Goitein93, permettant la formation d’un vaste marché unifié par des milieux marchands actifs, même s’il est loin encore d’intégrer toutes les régions de manière égale. L’approche de Lombard cependant, en terme presque exclusif de centre/périphérie94 avec une impulsion qui partirait de Bagdad pour intégrer de manière homogène toutes les parties de l’empire, demande à être fortement nuancée. Il s’appuie trop sur les géographes bagdadiens, qui cherchent précisément à offrir cette image95, pour être totalement convaincant, et sa synthèse enthousiaste ne manque pas de laisser parfois un peu sceptique96. Il n’en reste pas moins que plusieurs facteurs d’unité émergent, qui rendent possibles des échanges à l’échelle du Dār al-Islām et l’intégration du Maghreb dans cet ensemble économique.

  • 97 Il reste encore beaucoup d’incertitudes sur la conjoncture, mais les géographes, comme les témoign (...)
  • 98 Talbi, 1977, pp. 52-54 ; Garcin, 2000, pp. 38-42.
  • 99 Voir notamment Rodinson, 1977.
  • 100 Udovitch, 1999.

26Il y a tout d’abord une conjoncture globale à la croissance, au moins à partir du ixe siècle, qui vaut pour l’ensemble du monde musulman et profite au Maghreb97. Cela se traduit en particulier par un essor démographique, dont l’étude est difficile à mener mais que certains indices montrent tout de même assez clairement98. Le Maghreb connaît à partir du ixe siècle une croissance de sa population dont témoignent non seulement l’essor des villes, mais aussi la prospérité des campagnes. Les premières constituent des marchés de consommation et des centres de redistribution qui forment l’armature d’un réseau hiérarchisé d’échanges à grande distance. Un milieu marchand puissant se forme alors, facilité par l’attitude bienveillante de l’islam à l’égard du commerce99. La conjoncture est à la croissance au moins jusqu’au début du xie siècle, et l’installation des Fatimides en Égypte renforce la place de ce pays comme pôle économique et commercial de première importance, contribuant à l’essor plus général des échanges en Méditerranée100.

  • 101 Cette réforme a pu être également une réponse aux besoins liés à l’essor de l’économie d’échanges (...)
  • 102 Lohlker, 1991.
  • 103 Un marchand juif de Kairouan s’adressant à son maître en Irak s’excuse d’écrire en arabe (c’est-à- (...)
  • 104 C’est le cas par exemple d’Ibn Ḥawqal, dont un des buts possibles de son voyage en Occident fut le (...)
  • 105 Prevost, 2010, p. 177.

27Dans cet espace, l’unification du système monétaire à partir de la réforme de ʿAbd al-Malik, autour du dinar et du dirham, a pu contribuer à l’essor des échanges101 — même si les différences de systèmes monétaires n’ont jamais été un frein aux échanges et s’il faudrait pouvoir vérifier dans quelle mesure l’usage de la monnaie a été répandu dans les pratiques commerciales. L’installation des pouvoirs musulmans a également contribué à une certaine homogénéisation des pratiques administratives et des normes juridiques, dont témoigne le grand corpus rédigé par Saḥnūn au ixe siècle, où les références au commerce ne sont pas rares102. Enfin, la langue arabe devient la langue du commerce, au-delà des spécificités linguistiques régionales qui subsistent, notamment le berbère au Maghreb. C’est ce dont témoignent en particulier les documents en judéo-arabe issus de la communauté juive de Fusṭāṭ103. Enfin une des conséquences de la constitution de la Mamlakat al-Islām est la circulation des hommes, pour les besoins de l’administration, les impératifs religieux (pèlerinage) et la recherche du savoir. Ainsi, en dépit des ruptures politiques, les hommes continuent à aller du Maghreb en Orient, mais aussi dans l’autre sens104, contribuant à la création de réseaux marchands. Cela a été abondamment étudié pour les juifs, mais vaut aussi pour les musulmans, avec notamment la constitution d’un puissant réseau kharidjite qui couvre non seulement les régions du Maghreb où sont installés les ibadites, mais aussi l’Orient, notamment l’Irak. Les liens entre Basra et Tahert sont en particulier attestés, et des marchands venant d’Irak, sans doute eux-mêmes ibadites, sont signalés dans la capitale rostémide105.

  • 106 Voir ci-dessus p. 000.
  • 107 Sur les routes de Tripolitaine, voir principalement Thiry, 1995, pp. 406-407.
  • 108 « D’al-Andalus ou de Firanǧa, ils passent au Sūs al-Aqṣā [ou : al-Adnā, selon la correction apport (...)
  • 109 Dans un rapport de vingt à un avant le milieu du xie siècle, puis de cinquante à un. Les juifs ont (...)
  • 110 Ibid., p. 37.
  • 111 La nature des informations fournies notamment par al-Bakrī sur les ports (points d’eau, amers, cap (...)
  • 112 Udovitch, 1978, pp. 542-544.

28Au sein de cet espace unifié les marchands privilégient cependant pendant longtemps les routes terrestres. Le recul du commerce maritime, même s’il n’est pas total, est notable pendant le premier siècle de la domination musulmane au Maghreb. Cela est dû moins à une disparition d’un milieu marchand familier de la mer et de la navigation qu’à la réorientation des axes des échanges106. Désormais, Kairouan est devenue le pôle majeur de ce réseau qui s’étend vers l’ouest et les régions ibadites, et vers l’est par la Tripolitaine en direction de l’Égypte107, puis de la Syrie et de l’Irak. C’est l’axe principal des caravanes, faiblement concurrencé par la route maritime qui n’apparaît pas comme indispensable au début du ixe siècle. Encore à la fin du siècle, l’itinéraire des marchands radhanites donné par Ibn Ḫurradāḏbih les fait passer d’al-Andalus au Sūs al-Aqṣā, et de Tanger à l’Ifrīqiya puis à l’Égypte, sans spécifier un itinéraire maritime entre les deux extrémités du Maghreb108. Les lettres de la Geniza, bien que concernant principalement des voyages par mer109, montrent aussi l’importance des caravanes entre l’Ifrīqiya et l’Égypte, surtout à la morte-saison de navigation durant l’hiver, et leur rôle dans l’animation commerciale de Kairouan, où une foire de 20 jours se tenait à l’arrivée de la caravane110. C’est malgré tout à cette époque que la navigation se développe progressivement dans les ports de l’Occident musulman, d’abord en complément des transports terrestres. La connaissance des côtes dont font preuve des géographes comme al-Bakrī ou al-Idrīsī provient directement de l’expérience des marins dont ils ont recueilli les informations pour dresser les itinéraires maritimes111. Cet essor de la navigation le long des côtes du Maghreb s’opère sous l’effet de deux facteurs principaux. Le premier est bien sûr le développement des ports, et la constitution progressive d’un maillage relativement serré de villes maritimes, depuis la côte orientale d’al-Andalus jusqu’à l’Égypte, dotées d’infrastructures commerciales et de mouillages où les navires pouvaient faire relâche à la fin de chaque journée de navigation. Al-Bakrī et al-Idrīsī donnent ainsi la liste de ces escales possibles, suffisamment rapprochées pour permettre aux navires de s’arrêter la nuit, et éventuellement aux marchands de commercer. De même les documents de la Geniza citent, au moins pour la route entre l’Ifrīqiya et l’Égypte, des ports qui ne sont pas spécialement des places de commerce, et qui servaient principalement pour permettre aux bateaux de toucher terre régulièrement112.

  • 113 Bougatfa, inédite.
  • 114 « Pendant toute cette période, les musulmans l’emportaient sur la plus grande partie de la Méditer (...)
  • 115 Elles touchent en particulier les côtes de l’Italie et du sud de la France. À l’époque fatimide un (...)

29Le second facteur favorisant la navigation commerciale est la domination de la mer par les musulmans, au moins en Méditerranée occidentale et méridionale, ce dont témoignent les géographes qui désignent certaines portions de la Méditerranée du nom des régions ou, plus souvent, des villes principales qui les bordent, exprimant une prise de possession de ces espaces maritimes : Tunis, Radès, Mahdia, Monastir, Tanger, Ceuta, Almería113. La conjugaison des politiques navales des Aghlabides (et un peu plus tard des Omeyyades) et d’initiatives individuelles de marins et pirates musulmans débouche sur une élimination de la menace chrétienne sur mer. C’est à cette époque que se rapporte la célèbre phrase d’Ibn Ḫaldūn affirmant que « les chrétiens n’y pouvaient pas même faire flotter des planches »114. Les razzias menées depuis les côtes andalouses et africaines, parfois très au nord115, contribuent à assurer cette domination.

  • 116 Picard, 2007b, pp. 585-586.
  • 117 Voir ci-dessus p. 000.
  • 118 Oman, 1970. Sur la chronologie de ces razzias, voir Besta, 1908, pp. 28-44 ; Fois, inédite, pp. 30 (...)
  • 119 Lévi-Provençal, 1950a, p. 172 ; Lirola Delgado, 1993, pp. 225-232 ; Christides, 1984, notamment pp (...)
  • 120 Sur cette « route des îles » voir Courtois, 1957, p. 51 (qui considère qu’elle cesse d’être active (...)
  • 121 Elle est attestée, mais pour un segment de route assez limité, entre Tripoli et la Sicile, par les (...)
  • 122 Lewis, 1951, p. 160. La razzia menée contre Malte en 969 ne débouche d’ailleurs pas sur une occupa (...)

30Surtout, la conquête des îles fut pour beaucoup dans le contrôle des routes maritimes : outre la Sicile, conquise entre 827 et 902, les Baléares reçoivent un gouverneur en 902-903 après une période de suzeraineté plus ou moins étroite de Cordoue à partir de la fin du viiie siècle116, Pantelleria passe sous contrôle aghlabide avant 864 et Malte est attaquée en 869 ou 870117. La Sardaigne, en revanche, ne semble pas avoir été conquise à cette époque, et fait surtout l’objet de razzias répétées, doublées peut-être d’activités d’échanges118. À ces îles de Méditerranée occidentale il faudrait ajouter la Crète, prise par des marins andalous au départ d’Alexandrie et qui devient le siège d’un émirat autonome entre 827 et 961 et un centre de piraterie mais aussi de commerce avec l’Égypte, tout en maintenant des liens avec al-Andalus119. Cette expansion a pu contribuer à la réactivation de la « route des îles » qui permet la circulation d’est en ouest en s’affranchissant de la route littorale120 — encore que les indices d’une telle navigation soient relativement ténus121. Elle permet surtout, en complément de la ligne de fortifications côtières sur le continent, un contrôle de l’espace maritime par les musulmans, et la sécurisation des littoraux du Maghreb et de la route qui les longe122.

  • 123 Al-Bakrī donne également la distance de deux jours de navigation entre Marsā l-Ḫaraz et la Sardaig (...)
  • 124 Talbi, 1966, pp. 534-535 ; Davis-Secord, inédite, pp. 163-169. Des céramiques comparables à celles (...)
  • 125 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 669 ; trad. de Mac (...)
  • 126 Peu avant la conquête fatimide de l’Égypte l’ustāḏ Ǧawḏar importe une grande quantité de bois de S (...)
  • 127 Les relations entre Bougie et la Sicile sont mal connues pour cette époque. Ibn al-Ba‘ba‘, qui con (...)
  • 128 Il emprunte cette expression au géographe René Lespès, et en fait un espace autonome, une « rivièr (...)
  • 129 Picard, à paraître ; Rodríguez Gómez, 2000 (qui rassemble, pour une période plus tardive, de nombr (...)
  • 130 Les navires des ports atlantiques passaient en effet en Méditerranée et inversement (voir Picard, (...)
  • 131 Gozalbes Cravioto, 1991, qui décrit pour chaque port les relations avec al-Andalus.
  • 132 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 755-757 ; trad. d (...)
  • 133 Cressier, 1992, p. 177.
  • 134 Al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 353 ; trad. de Wiet, 1937, p. 217.
  • 135 Epalza, 1986-1987, qui donne une carte, mais incomplète, de ces liens (Id., 1987, pp. 47-48).
  • 136 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 755-757 ; trad. d (...)
  • 137 Constable, 1994, p. 32, explique cette multiplicité de routes par l’éclatement politique de l’Espa (...)

31Cette maîtrise des mers permet une double circulation : d’une part un commerce de dimension régionale et de direction méridienne avec la Sicile et al-Andalus123, et d’autre part un grand commerce est-ouest longeant les côtes entre l’extrême occident islamique et les ports d’Égypte et de Syrie. Les conquêtes aghlabides en Méditerranée centrale favorisent tout d’abord les échanges à travers le canal de Sicile, qui se prolongent à l’époque fatimide en dépit des difficultés que rencontrent ces derniers pour assurer leur domination dans l’île. Cela est bien attesté par les géographes, mais aussi dans les chroniques et les ouvrages des juristes qui citent des exemples de transactions au sein de cet espace124. L’huile d’olive du Sahel en particulier prenait le chemin de la Sicile125 et, en retour, le blé et le bois de Sicile étaient exportés en Ifrīqiya126. Un premier espace économique cohérent se dessine ici, qui va à l’ouest au moins jusqu’à Bougie127, et à l’est jusqu’à la Tripolitaine. Un second est constitué par la « Manche méditerranéenne », selon l’expression de Fernand Braudel128, ou mer d’Alboran, qui réunit les deux rives d’al-Andalus et du Maghreb occidental129. La nouveauté à partir de la fin du ixe siècle est l’élargissement de cet espace d’échanges et de navigation au-delà du seul détroit de Gibraltar, qui jusque-là concentrait les flux autour des deux ports de Tanger et Ceuta — dont l’activité est du reste mal connue avant sa conquête par les Omeyyades. L’animation des littoraux andalous (sur la façade méditerranéenne mais aussi atlantique)130, celles des ports du Maghreb occidental et central, souvent sous l’impulsion des Andalous, et à partir du xe siècle l’extension de l’aire d’influence politique des Omeyyades en Afrique, tout contribue à la constitution d’un espace d’échanges dynamique entre les deux rives131. Comme pour le commerce entre l’Ifrīqiya et la Sicile, les faibles distances à parcourir et la densité des ports facilitent les traversées, qui prennent entre un et six jours, selon les trajets132. Cela est particulièrement visible pour les ports les plus occidentaux, par exemple dans le Rif, dont l’activité dépend en grande partie des relations avec la péninsule Ibérique, plus du reste qu’avec leur hinterland133. Al-Yaʿqūbī déjà écrit que pour aller de Kairouan en al-Andalus il faut embarquer à Tunis, puis suivre la côte pendant dix jours jusqu’à Ténès et de là il est possible de longer encore le rivage jusqu’à se trouver en face de Tudmīr et traverser vers la Péninsule, qui n’est plus qu’à une journée et une nuit de navigation134. Dans sa description des côtes de l’Afrique entre le Détroit et Bougie, al-Bakrī donne presque systématiquement, pour chaque port, le port andalou qui lui fait face, délimitant un espace maritime cohérent irrigué par des flux commerciaux135. Il indique par ailleurs le plus souvent la durée de la traversée en étapes journalières (maǧrā), comprises entre un tiers pour Marsā Bāb al-Yamm (avec Tarifa) et six étapes pour Alger (avec Peñíscola)136, ce qui suggère que des traversées en droiture étaient possibles — mais pas forcément qu’elles étaient usuelles137.

  • 138 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 760 ; trad. de Mac (...)
  • 139 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 76 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 71.
  • 140 Al-Iṣṭaḫrī, Kitāb masālīk al-mamālīk, p. 38 ; trad. de Miquel, 1973, p. 232.
  • 141 Ashtor, 1970, p. 167 ; Imamuddin, 1964, et 1961, qui cite à partir des ouvrages biographiques des (...)
  • 142 Picard, 1997a, p. 12 ; Guichard, 1995b, p. 87, et 1995a, p. 42, qui considère le commerce à longue (...)
  • 143 Talbi, 1966, p. 379, qui note qu’il y a très peu d’informations sur le commerce, « pour ne pas dir (...)

32La présence andalouse dépasse cependant largement ces ports qu’al-Bakrī relie directement à la péninsule Ibérique. Le même cite à l’est de Djerba un port nommé Marsā al-Andalusiyyīn138, alors qu’au siècle précédent Ibn Ḥawqal parle des Andalous pour Tabarka139, et al-Iṣṭaḫrī écrit que Tunis est la première ville à faire face à al-Andalus et le premier passage pour traverser vers la Péninsule140. Il y a donc bien ce que l’on pourrait appeler une « route andalouse », autrement dit un réseau marchand andalou, qui contribue à unifier les marchés maghrébins, principalement les ports. Il ne se limite du reste pas à la Méditerranée occidentale, puisque ces marchands se rencontrent également en Orient dès le ixe siècle141, et les échanges se sont intensifiés avec l’accroissement de la demande en produits d’Orient dans les cours andalouses, et peut-être aussi en lien avec le commerce des esclaves vers l’Orient142. Cette forte présence des Andalous, y compris chez des auteurs orientaux comme Ibn Ḥawqal ou al-Iṣṭaḫrī, montre leur rôle prééminent et moteur, ce qui pose la question des autres acteurs du commerce, qui apparaissent peu dans les sources. Il existe pourtant un milieu marchand en Ifrīqiya, en relation principalement avec la Sicile et l’Orient, notamment l’Égypte, comme le suggèrent des mentions éparses de départs de navires depuis Sousse, Sfax, Mahdia ou Tunis, mais il nous est mal connu143.

  • 144 Lev, 2013.
  • 145 Voir également Goldberg, 2012.
  • 146 Goitein, « Letters and Documents », p. 200.
  • 147 Id., 1962. Ailleurs c’est l’ensemble de la zone Tunisie-Sicile qu’il qualifie de « hub » (Id., 196 (...)
  • 148 Id., 1962, p. 560.
  • 149 Il existait cependant une route maritime qui, depuis l’Égypte, coupait directement à partir de Tri (...)
  • 150 Voir Nef, 2007, et la bibliographie sur la question p. 273, n. 2.
  • 151 Constable, 1994, passim. La documentation concernant les Andalous est moins abondante dans le fond (...)
  • 152 Al-Rammāḥ, 1995 (principalement à partir des travaux sur les documents de la Geniza).
  • 153 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 683 ; trad. de Mac (...)
  • 154 80 000 miṯqāl-s, sans compter les droits d’entrée et de sortie (des villes) qui ne relèvent pas du (...)
  • 155 Cet espace forme une « seconde économie-monde », après celle de l’époque « classique » (Garcin, 19 (...)

33L’apogée de cette organisation du commerce maritime interne à la Méditerranée musulmane est ce que l’on peut appeler le « temps de la Geniza », mais qui est aussi celui d’al-Bakrī et du califat fatimide, à la fin du xe et au début du xie siècle144. L’exceptionnelle richesse du fonds de la Geniza du Caire, remarquablement exploité par Shlomo D. Goitein et ses successeurs, a permis de mettre en valeur le rôle dans ce commerce des communautés juives, qui forment un réseau particulièrement efficace145, en relation avec d’autres routes en arrière de la Méditerranée, notamment dans l’océan Indien. Mais les acteurs musulmans, qui figurent d’ailleurs à l’occasion dans les papiers de la Geniza en tant que partenaires ou transporteurs, ne doivent pas pour autant être négligés, et ils participent également à ce vaste réseau de commerce méditerranéen, qui intègre plusieurs réseaux marchands au sein principalement de l’espace islamique et centré sur le pôle égyptien. La place des ports maghrébins dans cet espace de la Geniza est cependant très inégale : des liens très forts existent avec l’Ifrīqiya, et les marchands juifs ifrīqiyens sont nombreux dans la documentation, en Égypte mais aussi sur d’autres places marchandes, notamment sur la route de l’océan Indien où ils occupent même, et très largement, la première place dans les lettres de la Geniza146. La région, autour de Kairouan et de plus en plus de Mahdia et Tunis, se présente comme un pôle majeur du commerce méditerranéen — Goitein la qualifie de « Hub of the Mediterranean »147. Cela est lié en partie à une forte émigration de juifs ifrīqiyens en Égypte, d’abord à la suite du déplacement de la cour fatimide au Caire, puis à partir des années 1020 quand des difficultés commencent à apparaître dans le domaine ziride148. Mais c’est également le reflet de l’importance prise à cette époque par l’Ifrīqiya, située sur une des grandes routes de navigation méditerranéennes, entre l’Égypte d’une part, la Sicile149 et al-Andalus d’autre part. En effet, la Sicile150 et, dans une moindre mesure, al-Andalus151 sont des destinations importantes des marchands juifs de Fusṭāṭ. Le principal port ifrīqiyen mentionné dans les documents de la Geniza est Mahdia152, moins en raison de son importance politique (les Zirides n’y rétablissent leur cour qu’au milieu du xie siècle) que de son rôle comme port de commerce. Cela est confirmé par la description par al-Bakrī de la ville, ou plutôt de son faubourg marchand Zawīla, où se trouvent les marchés et dont le port est fréquenté par les navires d’Alexandrie, de Syrie, de Sicile, d’al-Andalus et d’autres pays153. Les autres places (Tripoli, Sfax, Sousse, Tunis et Bizerte) apparaissent de manière plus épisodique, souvent comme escales sur des trajets entre l’Égypte et la Sicile. Cette prospérité des ports du littoral ifrīqiyen est confirmée par al-Bakrī, qui indique le montant important des taxes levées dans le sāḥil de Kairouan, c’est-à-dire à Sousse, Mahdia, Sfax et Tunis154. Cet espace commercial cohérent, qui réunit l’Ifrīqiya, la Sicile et l’Égypte, correspond à l’espace dominé un temps par les Fatimides, que la rupture avec les Zirides n’a pas fondamentalement affecté155.

  • 156 Je n’ai pas trouvé non plus, dans les études sur les documents de la Geniza, de mentions de problè (...)
  • 157 Goitein, 1971, p. 16.
  • 158 Vers 1062 une lettre envoyée d’Alexandrie à Fusṭāṭ parle de l’arrivée d’un navire de Denia, avec d (...)
  • 159 Cela est confirmé par le témoignage de Nāṣir-i Ḫusraw qui décrit en 1047 à Tripoli les navires ven (...)
  • 160 Vers 1020 un marchand juif en Ifrīqiya écrit à son partenaire égyptien, pour dire qu’il a envoyé e (...)

34En revanche les ports maghrébins à l’ouest de l’Ifrīqiya ne figurent pratiquement pas dans la documentation de la Geniza (à l’exception de Ceuta, très épisodiquement). Faut-il déduire de cette absence156 que les lignes de navigation reliant la péninsule Ibérique et l’Égypte ne passaient pas le long des côtes du Maghreb, mais empruntaient la « route des îles » par les Baléares, la Sardaigne et la Sicile157 ? L’activation de cette route à cette époque est possible, et même plausible158, mais il est peu vraisemblable qu’elle ait été la seule utilisée par les navires faisant route vers Alexandrie. Du reste, les descriptions des géographes et notamment d’al-Bakrī montrent bien l’utilisation de la route littorale pour relier al-Andalus et le Maghreb occidental à l’Égypte et à la Syrie159. Il faut donc plutôt penser qu’il s’agit là d’un réseau de commerce distinct, animé par d’autres acteurs, et connecté à celui de la Geniza par les marchés ifrīqiyens160 ou éventuellement siciliens. Dans cette configuration, cette zone de la Méditerranée centrale joue un rôle essentiel de pivot mettant en relation différents réseaux de direction est-ouest, et de pôle de redistribution des marchandises, ce qui a contribué de manière significative au développement de ses ports (carte 9).

  • 161 Les textes juridiques, notamment les fatwas, peuvent de manière épisodique compléter ces données, (...)
  • 162 Al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 48-49 : « Le Maghreb connaît une certaine ac (...)

35Ces échanges à grande échelle au sein du monde musulman sont justifiés par des complémentarités économiques dans les productions, ce qui pose le problème délicat de la nature des marchandises échangées. Les géographes évoquent bien certains produits exportés par les ports en direction d’al-Andalus ou de l’Orient, et les documents de la Geniza les complètent pour d’Ifrīqiya161, mais il est bien difficile de brosser un tableau d’ensemble. D’une manière générale les géographes, orientaux mais aussi occidentaux, nous renseignent davantage sur les exportations du Maghreb que sur ses importations : il s’agit pour eux de prouver l’apport des régions occidentales aux productions et aux échanges dans le Dār al-Islām162, alors qu’ils ne prennent guère la peine de mentionner les produits orientaux exportés vers l’Occident. Il faut donc reconnaître que le résultat est très lacunaire, même s’il permet tout de même de mettre en évidence certains traits caractéristiques des échanges entre le Maghreb et le reste du monde musulman.

  • 163 Sur les produits du commerce entre l’Égypte et l’Ifrīqiya dans la documentation de la Geniza voir, (...)
  • 164 Goitein, 1962, pp. 571-572, et 1967, pp. 220-222.
  • 165 Gil, 2004.
  • 166 Goitein, 1962, p. 571, et 1961, p. 174.
  • 167 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 669 ; trad. de Mac (...)
  • 168 À l’époque fatimide une cargaison de blé est envoyée de Mahdia en Égypte, où les marchands l’atten (...)
  • 169 À la fin du xie siècle un juif originaire de Labda en Tripolitaine se rend à Mahdia, où le dayyān (...)
  • 170 Goitein, 1962, pp. 571-572.
  • 171 François, 1998, p. 62. Les importations ifrīqiyennes sont parmi les plus importantes avec celles v (...)
  • 172 Voir ci-dessous p. 000 sur la question des esclaves noirs.

36Il faut ici distinguer les échanges à longue distance, à l’échelle de la Méditerranée, et ceux à moyenne distance, avec al-Andalus ou la Sicile — mais aussi dans une certaine mesure entre l’Ifrīqiya et l’Égypte —, qui s’apparentent à un commerce régional. Dans le premier cas les coûts de transports poussent à privilégier des produits de haute valeur, souvent de luxe, liés à la demande d’une clientèle fortunée notamment dans les villes. Bien souvent d’ailleurs ce sont des réseaux de commerce qui débordent du monde musulman, comme pour les esclaves et les épices. Les échanges à moyenne distance quant à eux peuvent concerner des produits plus pondéreux ou encombrants, dont le commerce est dû davantage à des besoins plus courants et à des complémentarités dans les productions régionales. Les importations depuis l’Égypte, telles qu’elles apparaissent notamment dans les lettres de la Geniza, sont constituées principalement d’épices et de lin163. Les premières sont un des principaux articles du commerce à très longue distance, en raison de leur grande valeur et de leur faible encombrement, et l’Ifrīqiya constitue un important marché de consommation et de redistribution vers l’ouest (le reste du Maghreb sans doute et al-Andalus) et le nord (Sicile et Italie)164. Le lin, qui est une des principales productions égyptiennes exportées en Méditerranée, est très demandé en Ifrīqiya pour les besoins de l’industrie textile, et il est régulièrement envoyé vers Mahdia, Sousse, Kairouan (jusqu’au milieu du xie siècle) et Tripoli165. En retour les exportations du Maghreb sont plus diversifiées. Au premier rang figurent les productions textiles (en coton et en soie notamment, mais aussi en lin), liées à l’importance de cette industrie en Ifrīqiya166. Puis viennent la soie, les métaux, des produits de l’agriculture (huile surtout167, et dans une moindre mesure céréales168 et fruits secs) et de l’élevage (peaux, cire, mais peu de laines), et quelques produits de luxe comme le corail169 et les livres170. Il faut y ajouter les céramiques, peu présentes dans les documents ou les textes mais attestées par l’archéologie, du moins à partir du xie siècle à Alexandrie171. Enfin les esclaves, qui ont été dès les débuts de la conquête très demandés par l’Orient, sont exportés depuis la Tripolitaine (par Zawīla)172.

  • 173 Picard, 1997b, p. 147 ; Lagardère, 1995, pp. 123, 131-138 ; Lévi-Provençal, 1953, p. 272, qui expl (...)
  • 174 Goitein, 1971, p. 15.
  • 175 Lombard, 1958, pp. 79-80, 94, qui pense notamment que les razzias lancées depuis l’Ifrīqiya avant (...)
  • 176 Al-Zuhrī, Kitāb al-Ǧaʿrāfiyya, p. 218, qui écrit qu’on l’exporte de Cadix vers l’Ifrīqiya, au Maro (...)

37La nature des produits échangés avec la Sicile et al-Andalus est sensiblement différente, si l’on met à part ceux qui transitent par les ports du Maghreb et relèvent du grand commerce oriental. S’il y eut sans aucun doute un commerce de luxe, ce qui prédomine sont les produits de la terre, plus pondéreux et liés à des déficits de production locaux. C’est le cas notamment pour les céréales, exportées vers al-Andalus depuis les ports du Maghreb central et du Maroc atlantique173, et importées depuis la Sicile vers l’Ifrīqiya174. De même, le bois est exporté de Sicile à destination de l’Ifrīqiya, sans doute en partie pour les arsenaux175, et l’huile est embarquée à Séville pour le Maghreb176. Il s’agit par conséquent d’un commerce à moyen rayon d’action, dont les caractéristiques ne diffèrent guère du commerce intra-maghrébin.

38Les ports du Maghreb sont donc insérés dans des réseaux qui s’étendent principalement à l’intérieur du Dār al-Islām, avec des prolongements vers l’Afrique noire et vers l’océan Indien par l’intermédiaire de l’Irak et surtout de l’Égypte, donc dans un espace orienté vers l’est et le sud, qui correspond à l’espace économique né des conquêtes musulmanes et qui tourne largement le dos à l’Europe chrétienne. Ce sont des réseaux qui sont impulsés et animés par des acteurs juifs ou musulmans principalement, en tout cas issus des pays sous domination islamique. Ce n’est que très progressivement que les relations se rétablissent avec les ports de l’Europe méridionale.

IV. — Les débuts du commerce avec l’Europe chrétienne

  • 177 Voir ci-dessus p. 000.
  • 178 Le Liber pontificalis, éd. par Duchesne, 1981, t. I, p. 433.
  • 179 Roberto Sabtino Lopez cite également le décret du roi lombard Liutprand accordant une réduction de (...)

39Pendant toute cette première période, jusqu’à la fin du xie siècle, le commerce entre le Maghreb et l’Europe chrétienne reste très marginal, mais progressivement les contacts se développent, principalement à partir de l’Ifrīqiya. À la veille de la conquête arabe, nous l’avons vu, les courants d’échanges entre l’Afrique du nord et l’Europe s’étaient notablement réduits, même si Carthage conservait quelques relations avec la rive septentrionale et si un courant se maintenait à travers le détroit de Gibraltar. Le changement de domination achève de désorganiser les réseaux d’échanges, par le départ d’une partie au moins des marchands qui s’adonnaient à ce commerce et par l’état de guerre qui s’instaure et entrave les activités d’échanges. Mais ce ne peut être l’unique raison, car la situation de tension est une donnée structurelle pour tout le Moyen Âge, à part pour quelques périodes de trêves, et la Méditerranée est toujours présentée par les sources arabes comme une zone de guerre. L’activité portuaire du Maghreb au viiie siècle est du reste très limitée, et ce n’est que lentement qu’elle reprend177. Mais ce qui explique surtout cette situation est la faiblesse de l’économie européenne et des débouchés commerciaux qu’elle peut offrir, notamment dans les villes, face au dynamisme des nouveaux marchés orientaux qui s’ouvrent pour le Maghreb. Ce qui prédomine est donc une économie de guerre et de razzias, et les signes d’un maintien d’échanges commerciaux sont ténus. Au milieu du viiie siècle des Vénitiens vendent des esclaves achetés à Rome et expédiés en terre païenne, c’est-à-dire sans doute au Maghreb, conduisant à une condamnation de ce trafic par le pape178. Mais il s’agit là, au mieux, d’un commerce ponctuel, lié à la forte demande en esclaves de l’économie ifrīqiyenne et à l’impossibilité désormais de se fournir parmi les populations maghrébines — avec peut-être des réexportations vers l’Orient, lui aussi très demandeur179.

  • 180 La même année 801 des ambassadeurs du calife abbasside arrivent dans le port de Pise pour rejoindr (...)
  • 181 Talbi, 1966, p. 397.
  • 182 Ibid., pp. 402-403.
  • 183 Le pacte de Sicard interdit en 836 aux Napolitains de vendre comme esclaves outre-mer (c’est-à-dir (...)

40Le réveil de l’activité portuaire dans le Maghreb du ixe siècle s’accompagne d’une reprise des relations avec l’Europe chrétienne, mais qui reste encore faible et principalement limitée à l’Ifrīqiya orientale et, par l’intermédiaire d’al-Andalus, au nord du Maroc. En dépit du silence des sources, quelques indices montrent des relations entre les ports aghlabides et la Sicile byzantine, puis avec le sud de l’Italie. Pour anecdotique qu’il soit, le passage par l’Ifrīqiya de l’éléphant envoyé par Hārūn al-Rašīd à Charlemagne en 801, qui débarque à Porto Venere, suggère la possibilité d’une navigation avec la Péninsule180. Plus largement, la signature de trêves avec la Sicile byzantine vise à la fois à garantir la sécurité des côtes musulmanes et à favoriser un certain commerce. Ainsi, le dernier gouverneur abbasside de Kairouan Muḥammad b. Muqātil al-ʿAkkī (797-800) se voit rappelé à ses devoirs par l’ombrageux ascète Buhlūl car il entretenait de trop bonnes relations avec un « tyran », sans doute le patrice de Sicile, et lui avait demandé de lui fournir du cuivre, du fer et des armes181. Cette politique est poursuivie par les Aghlabides avant qu’ils n’entreprennent de conquérir l’île. Une trêve signée à la fin du règne de ʿAbd Allāh Ier, et en vigueur jusqu’en 827, prévoit ainsi de garantir le retour en terre d’Islam des musulmans qui se seraient rendus en Sicile quand ils le souhaitent, ce qui semble concerner les marchands182. La conquête de la Sicile par les Aghlabides, en dépit de l’état de guerre qu’elle a généré, a sans doute aussi contribué à développer les relations commerciales entre l’Ifrīqiya et l’Italie méridionale, sans qu’il soit possible d’en évaluer l’ampleur et d’en suivre la chronologie. Là encore, ce qui surnage dans la documentation sont des condamnations liées au trafic des esclaves183.

  • 184 Talbi, 1966, p. 533. De même une lettre de la Geniza du xie siècle évoque un certain Yuḥanna, prés (...)
  • 185 Après avoir pu se racheter (avec son propre argent) il part en Palestine et voyage en Orient, avan (...)
  • 186 Saḥnūn s’est ainsi illustré dans le rachat de captifs dans les ports du Sahel (Talbi, 1966, p. 395 (...)

41Il n’est pas impossible qu’à cette époque, où des communautés chrétiennes sont encore présentes en Ifrīqiya, celles-ci aient joué un rôle dans ce commerce avec l’Europe184. La Vie de saint Élie le Jeune de Sicile (823-903), écrite peu après sa mort, nous apprend ainsi qu’il fut capturé une première fois à l’âge de 12 ans par les musulmans, et racheté par un chrétien qui le ramena chez lui, puis il fut à nouveau enlevé et emmené en Afrique où il fut vendu à un marchand chrétien qui le prit comme secrétaire185. Ce récit témoigne à la fois d’un certain mouvement entre la Sicile (alors seulement partiellement conquise par les musulmans) et l’Ifrīqiya, lié d’abord au trafic des esclaves et aux rachats de captifs186, mais aussi de l’existence de marchands chrétiens actifs en Ifrīqiya. Rien ne dit explicitement qu’ils sont en relation avec leurs coreligionnaires en Europe, mais le fait que le maître d’Élie l’ait pris à son service peut avoir été motivé par la volonté de mettre à profit ses connaissances de la Sicile — et peut-être sa maîtrise du grec — pour mener des affaires dans l’île. C’est en tout cas à cette époque que commencent à apparaître les premiers marchands latins dans les ports du Maghreb. Ainsi Saḥnūn, écrivant sur la licéité de la capture de navires chrétiens, interdit cette pratique lorsqu’il s’agit de

  • 187 Ibid., pp. 534-535.

navires marchands dont on sait qu’ils font le commerce avec les musulmans […] à moins qu’elle n’ait lieu dans les eaux de leurs propres pays, sur leur chemin vers d’autres rivages que ceux de l’Islam187.

  • 188 Anonimo Salernitano, Chronicon, pp. 176-177. Le récit met en scène un musulman habitant le marché (...)
  • 189 Cahen, 1965, p. 345.
  • 190 Lombard, 1958, p. 89, affirme en s’appuyant sur la chronique d’Andrea Dandolo qu’au début du ixe s (...)
  • 191 Epistolae Karolini Aevi, pp. 97-99 (Leonis III. Papae epistolae X. 7). L’ambassadeur aurait pu se (...)
  • 192 Lombard, 1971, p. 251.
  • 193 Voir la mise au point de Charles Pellat sur les différentes prises de positions des historiens : P (...)
  • 194 Voir ci-dessus n. 108 de ce chapitre.

42Cet avis juridique sous-entend clairement que ce commerce existait à son époque, sans qu’il soit possible d’en évaluer l’ampleur, ni d’identifier avec précision ses acteurs. La Chronique de Salerne, dont la fiabilité pour ces époques n’est cependant pas toujours très solide, parle d’un certain Florus, marchand amalfitain se trouvant en Africa, et qui prévient le prince de Salerne Guaiferio (876-880) de préparatifs de guerre contre lui188. D’autres indices montrent des contacts de nature commerciale entre les deux rives, comme l’usage dans les documents latins du mot mancus, dérivé de l’arabe manqūš (monnaie), qui attesterait, dès le viiie siècle selon Claude Cahen qui est ici peut-être moins prudent que de coutume, un mouvement d’échanges avec l’Italie189. Les Vénitiens semblent là encore jouer un rôle pionnier190 : en 813 c’est ainsi sur un bateau vénitien que l’ambassadeur d’Idrīs II se rend auprès du patrice de Sicile Grégoire191. La nature des produits échangés est difficile à déterminer, d’autant que ce trafic est souvent mis en lumière dans les sources lorsqu’il est condamné, donnant au commerce des produits stratégiques et des esclaves une importance peut-être surdimensionnée. Maurice Lombard considère que ce commerce est lié principalement à la demande andalouse et maghrébine, notamment en produits de la forêt (fourrures, bois pour les constructions navales), esclaves, métaux et armes, échangés contre des monnaies d’or ou d’argent et quelques produits de luxe, comme les étoffes, ce qui produirait une balance fortement déficitaire pour les musulmans192. Mais il faut bien reconnaître que les données manquent pour être aussi affirmatif, et le texte d’Ibn Ḫurradāḏbih sur lequel s’appuie Maurice Lombard laisse trop de problèmes en suspens pour être pris comme un tableau général des échanges entre l’Europe latine et le monde musulman193. En dépit des condamnations répétées de l’Église, le commerce des hommes semble en effet avoir eu une réelle importance à cette époque. Dans la description des réseaux rādhānites par Ibn Ḫurradāḏbih cependant, le Maghreb est présenté dans un des itinéraires avant tout comme une zone de transit, avec al-Andalus, entre l’Europe chrétienne et l’Orient, et les ports y tiennent une place très marginale194. Les fourrures et les armes figurent également dans la liste donnée par Ibn Ḫurradāḏbih, mais avec une telle imprécision, notamment sur les itinéraires, qu’il est difficile d’en savoir plus.

  • 195 Goitein, 1967, p. 43.
  • 196 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 72 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 65. La trad (...)
  • 197 Urkunden zur älteren Handels, éd. par Tafel et Thomas, 1856, p. 28.
  • 198 Une lettre écrite vers 1063 depuis Mahdia parle de poivre vendu contre des monnaies siciliennes ou (...)
  • 199 Kedar, 1997.
  • 200 Balard, 1999, p. 628 ; Kedar, 1983. Ils sont cependant présents surtout à partir du xiie siècle. G (...)
  • 201 Une lettre, rédigée entre 1065 et 1071, décrit l’exil de musulmans insulaires en Ifrīqiya, mais l’ (...)

43C’est à la période fatimido-ziride là encore que ce commerce commence à prendre une ampleur véritablement significative. Il ne s’agit pas seulement d’un effet de source provoqué par le fonds de la Geniza et les informations un peu moins lacunaires des textes latins ou arabes, et cela est confirmé notamment par les témoignages céramiques. Le xe et surtout le début du xie siècle voient en effet l’essor du commerce de certains ports italiens avec le monde musulman, d’abord avec l’Ifrīqiya puis avec l’Égypte. C’est à cette époque que les Latins, que les textes arabes et les lettres de la Geniza désignent sous le nom de Rūm-s, souvent sans plus de précision195, commencent à apparaître comme des partenaires commerciaux significatifs et à venir dans les ports maghrébins. Cela concorde avec les informations d’Ibn Ḥawqal qui, à propos de Tripoli, parle de navires venant du pays des Rūm-s et de la terre du Maġrib pour commercer196. Venise continue d’entretenir des relations avec l’Ifrīqiya, comme le montrent, peu avant 971, la capture de navires portant du bois et des armes, deux se dirigeant vers Mahdia et un vers Tripoli (de Libye ?), et l’engagement de Venise à mettre fin à ce trafic197. Sur la côte tyrrhénienne, Pise commence son expansion en Méditerranée occidentale198, Gênes étant encore en retrait à cette époque, même si la ville est suffisamment prospère pour justifier une razzia d’envergure depuis l’Ifrīqiya en 934199 et si l’on commence à voir à partir de la seconde moitié du xie siècle quelques Génois dans la documentation de la Geniza, mais plutôt en direction de l’Égypte200. La Sicile enfin, redevenue chrétienne avec les Normands, continue de commercer avec l’Ifrīqiya201.

  • 202 C’est le cas en particulier de Citarella, 1967, et 1968.
  • 203 Del Treppo, Leone, 1977, pp. 3-16.
  • 204 En 942 leur présence est également attestée par une ambassade à Cordoue. Ibn ayyān, Muqtabis V, é (...)
  • 205 Roberto Sabatino Lopez considère que les ports d’Italie du sud, à partir du milieu du viiie ou déb (...)
  • 206 Cette datation est faite à partir de critères paléographiques et reste imprécise.
  • 207 Citarella, 1970, pp. 147-148.
  • 208 Grierson, 1977, p. 222 ; Martin, 1983, pp. 198-200. La première mention de taris dans la documenta (...)
  • 209 Stern, 1970, p. 188 ; Martin, 1983, p. 206. La plus ancienne pièce attribuée avec certitude à Amal (...)
  • 210 La présence de croix sur ces monnaies d’imitation, et le caractère très sommaire de l’écriture ara (...)
  • 211 Grierson, 1977.
  • 212 Selon Shlomo D. Goitein la lettre du xie siècle dont il a été question plus haut n’a été préservée (...)
  • 213 Valérian, 2010a, pp. 209-211.
  • 214 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 184 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 197.
  • 215 Jacquart, Micheau, 1996, p. 98.

44Mais c’est le commerce d’Amalfi qui a de loin le plus attiré l’attention des historiens, même si certains d’entre eux ont eu tendance parfois à sur-interpréter des sources relativement limitées202, au point de créer ce que Mario del Treppo a appelé un « mythe amalfitain »203. L’activité des marchands et des navires amalfitains est bien attestée à partir du xe siècle en Méditerranée occidentale204, à Byzance et en Égypte à partir de l’installation des Fatimides au Caire205. À y regarder de plus près pourtant, notamment dans les papiers de la Geniza, s’il est à plusieurs reprises questions de Rūm-s qui pourraient éventuellement faire référence à des Amalfitains, les mentions explicites d’Amalfitains sont rares : outre le témoignage de la Chronique de Salerne vu plus haut, une lettre de la Geniza, datée par Shlomo D. Goitein du xie siècle206, nous montre un marchand juif de Fusṭāṭ se rendant à Amalfi et qui de cette ville écrit à un correspondant à Mahdia pour lui réclamer de s’occuper des affaires qu’il y possède. Il demande à ce correspondant d’informer le šayḫ Abū l-Faḍl b. Salmān qu’il est entré en contact avec un certain Yuḥannā, laissant supposer que les deux personnages sont en relation207. Rien, dans la lettre, ne suggère que ce voyage présente un caractère exceptionnel, ce qui suggère que les relations étaient habituelles à cette époque entre Amalfi et l’Ifrīqiya. De même, des monnaies d’or musulmanes ont circulé à Amalfi, au moins à partir du début du xe siècle, en général sous le nom de taris208. La ville frappe même, à partir du milieu du xie siècle, des taris d’imitation209. Cette circulation de monnaies est le signe d’une certaine familiarité avec les étalons monétaires musulmans, donc sans doute d’échanges commerciaux210, en tout cas d’un flux d’or en provenance du Maghreb211. Mais ces indices sont bien maigres pour faire du port campanien le centre d’un actif commerce avec le Maghreb, même si Shlomo D. Goitein fait remarquer que les lettres échangées entre Amalfi et les ports africains n’avaient pas de raison d’être conservées dans le dépôt de la Geniza, et que les échanges furent donc plus importants que ne le laisse paraître la documentation existante212. Au-delà d’Amalfi, ce sont tous les ports importants de Campanie qui profitent de la proximité de l’Ifrīqiya et de la Sicile, adoptant une politique relativement conciliante à l’encontre des voisins musulmans213. Ainsi Ibn Ḥawqal écrit que la fortune des Napolitains provient surtout du lin et des étoffes de lin, de qualité exceptionnelle et qui se vendent à très bas prix, information qui laisse supposer que des musulmans venaient en acheter214. De même, une des biographies de Constantin l’Africain en fait un marchand musulman venu commercer à Salerne sous le règne du dernier prince lombard Gisulf II (1052-1077), avant de se consacrer à la médecine215. Si le récit, comme tous ceux qui concernent le célèbre traducteur, peut être mis en doute, il s’appuie cependant sur une situation vraisemblable pour les lecteurs, pour qui la venue d’un marchand musulman dans la ville n’avait donc rien d’inhabituel.

  • 216 C’est notamment l’avis de David Abulafia, qui considérait en 1985 que le commerce des céramiques n (...)
  • 217 Abela, Berti, 1998 ; Berti, 2000, et 2003.
  • 218 Andrews, Pringle, Bertino, 1977, pp. 116, 138. On en trouve également à Otrante, Pavie, etc. (Whit (...)
  • 219 Des céramiques siculo-maghrébines ont été retrouvées à Salerne, datées entre le début du xie siècl (...)

45Le redémarrage des échanges avec l’Italie est enfin confirmé par les témoignages archéologiques, et plus particulièrement celui des céramiques. Les bacini, qui ornent les façades des églises italiennes, ont longtemps été considérés comme des produits de luxe qui ne pouvaient être le signe de mouvements commerciaux et avaient pu arriver par d’autres canaux, notamment la piraterie216. Mais les découvertes dans des contextes de fouilles de céramiques communes ont montré un commerce beaucoup plus ample dont il est possible de suivre la chronologie. Les trouvailles faites notamment à Pise prouvent que dès le milieu du xe siècle la céramique tunisienne — et plus précisément de la région de Kairouan — est très présente, à égalité avec des productions siciliennes, puis à partir de la seconde moitié du xie siècle elle devient prédominante, alors que les pièces venant de l’Extrême Occident musulman (al-Andalus et le Maroc) commencent à prendre de l’importance217. Des fouilles menées à Gênes ont également montré la présence de céramique musulmane, sicilienne et maghrébine, dès le xie siècle sinon avant218. Ces trouvailles ne nous disent ni par où ni par qui ces céramiques sont parvenues à Pise, et elles ne sont pas nécessairement le résultat de contacts directs entre les ports du nord de la Tyrrhénienne et le Maghreb. Elles montrent tout de même l’existence de courants commerciaux qui, peut-être par l’intermédiaire sicilien ou campanien219 dans un premier temps, commencent à irriguer l’ensemble du bassin occidental de la Méditerranée.

  • 220 Cahen, 1965, pp. 354-355 : « le réveil italien et la politique fatimide se soutiennent l’un l’autr (...)
  • 221 La bibliographie sur le commerce de l’Égypte fatimide est très abondante. Voir en particulier, out (...)

46La mise en place de relations commerciales entre les ports maghrébins et l’Europe chrétienne se fait donc très progressivement et lentement. Mais leur chronologie ne diffère pas fondamentalement de celle des échanges internes au monde musulman : après des premiers signes à partir du ixe siècle, elles se développent aux époques fatimide et ziride. L’installation des califes au Caire a parfois été vue comme une cause de détournement des courants commerciaux de l’Ifrīqiya vers l’Égypte, notamment pour les Amalfitains, et donc d’un affaiblissement du marché ifrīqiyen220. S’il est incontestable que la politique des Fatimides en Égypte a contribué dès la fin du xe siècle à poser les bases de l’expansion commerciale européenne en Orient, et plus largement à renforcer la place de l’Égypte dans l’espace économique méditerranéen221, il ne semble pas que cela ait nui aux échanges de l’Ifrīqiya et du Maghreb en général. Les Italiens commencent en effet à aller chercher des produits comme les épices directement en Égypte, sans passer par l’intermédiaire maghrébin. Mais l’Ifrīqiya profite, dans un premier temps au moins, du dynamisme de l’espace économique fatimide, notamment grâce à sa position privilégiée sur les routes maritimes, mais aussi terrestres à travers la Cyrénaïque et la Tripolitaine. En outre, dans un contexte d’expansion économique, le développement des activités des marchands italiens en Orient n’implique pas nécessairement un retrait des marchés maghrébins, mais plutôt une réorganisation qui tient compte des complémentarités des marchés.

  • 222 La mention d’un navire vénitien transportant une ambassade idrisside reste isolée (voir ci-dessus (...)

47Le commerce des Latins au Maghreb reste cependant à cette époque de dimension régionale, à faible rayon d’action. Il se déploie surtout dans les ports de l’Ifrīqiya orientale, principalement à Mahdia, alors que plus à l’ouest il est pratiquement absent. Les ports marocains en particulier ne semblent pas touchés par ce mouvement222, et les ports chrétiens de la Péninsule n’ont pas encore entamé leur expansion maritime, en tout cas pas au point de fréquenter les marchés maghrébins de manière régulière. Ce qui apparaît donc est une insertion des marchands latins dans des espaces d’échanges régionaux déjà existants, centrés sur les ports musulmans, et limités pour l’instant à la Méditerranée centrale entre l’Ifrīqiya et l’Italie. Les pôles d’impulsion de ces réseaux sont donc clairement au sud, et les marchands italiens y interviennent en position relativement marginale au début, dans des réseaux essentiellement islamiques et fortement liés à l’espace fatimide.

Notes

1 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 72  ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 66.

2 La question des relations entre villes et campagnes a donné lieu à de nombreuses études, qui soulignent souvent le rôle polarisant des villes par rapport à leur environnement rural. Voir notamment, pour la période hafside, Hassan, 1999, et plus récemment Ouerfelli, Voguet, 2009, dont une partie est consacrée spécifiquement aux relations entre le monde rural et la ville. Voir également Madani, 2007, pp. 351-356 (à partir d’exemples plus tardifs).

3 Talbi, 1981 ; Mansouri, 2009, pp. 177-179.

4 Rodríguez Gómez, 2005, pp. 170-176

5 Amara, 2009, pp. 192-194, citant Ibn Ḥawqal à propos de Bône qui parle d’un district (iqlīm, à dimension plutôt fiscale), de la bādiya et de la ḥawza qui correspondent au territoire nourricier de la ville (Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 77 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 72). Voir aussi l’exemple de Gabès, chez le même auteur, ci-dessus p. 000.

6 Le mot marsā suivi d’un nom de ville peut ainsi renvoyer, selon les cas, à une ville maritime ou au débouché littoral d’une ville de l’intérieur, d’où certaines confusions dans les localisations des ports, comme par exemple pour Ǧarāwa, qui a parfois été vue comme un port. Plus souvent cependant al-Bakrī utilise pour les ports le mot sāḥil, associé à un nom de ville de l’intérieur, ce qui est moins ambigu : « Près de Tābaḥrīt se trouve la ville (madīna) de Tāfarǧannīt, qui est le port (sāḥil) de Ǧarāwa » (al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 752 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 177) ; « près de Ǧarāwa se trouve le port (marsā) de Tāfarǧannīt » (ibid., éd. p. 830 ; trad. p. 274).

7 Ibid., éd. pp. 747, 751-752, 757 ; trad., pp. 157, 168, 176-177.

8 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 70 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 64

9 Sur les phénomènes de transhumance à une période récente, et leur rôle dans les échanges commerciaux, voir Despois, 1958, pp. 218-239.

10 Dans son éloge du sultan Abū l-Ḥasan, Ibn Marzūq relève que, de son temps : « l’on ne vit plus de campagnards emmenés en captivité et attaqués au petit jour, ni de nomades venant camper dans les régions côtières et sur le littoral, enlevés en grand nombre. » (Ibn Marzūq, Musnad, éd. p. 31, trad. p. 62). Ces migrations sont également attestées, de manière indirecte, par la mobilisation saisonnière des tribus pour les campagnes militaires, qui montrent le départ vers le sud de ces populations quand vient l’hiver.

11 Voir ci-dessus p. 000.

12 Voir Cressier, 2004, pp. 207-209. Dans le cas d’Asilah cependant les dates de la foire, liées au renouvellement de la garnison du ribāṭ, sont fonction du calendrier musulman, et non des saisons agricoles ou de navigation.

13 Saḥnūn se rend au ribāṭ de Sfax pour s’adonner à cette pieuse activité (Talbi, 1966, p. 395). Brunschvig, 1953, p. 50, pense également qu’il a pu y en avoir à Monastir ou Cherchell. On rencontre cette même fonction sur les frontières en Orient (Borrut, Picard, 2003, p. 45).

14 Al-Bakrī signale une foire (mawsim) à l’occasion de la fête de la ʿāšūrā à Monastir (al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 692 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 79).

15 L’intégration des souks ruraux dans des réseaux hiérarchisés n’est en particulier pas évidente, en l’absence de foires de rang régional. Le cas de celle d’Asilah est relativement isolé, et les foires sont rares en pays d’Islam, où le développement urbain les rend en partie inutiles (Brunschvig, 1953, p. 49). Celle d’Asilah se transforme d’ailleurs en souk hebdomadaire au xie siècle (ibid., p. 50).

16 Évariste Lévi-Provençal note, pour al-Andalus, l’importance de cette navigation de cabotage dans les formulaires notariaux (Lévi-Provençal, 1953, p. 322).

17 Vanacker, 1973, p. 668, qui compte dix routes rayonnant à partir de la capitale de l’Ifrīqiya au xie siècle, réseau qui se désorganise au xiie siècle au témoignage d’al-Idrīsī — c’est alors Tunis qui commence à capter l’essentiel des flux.

18 Cambuzat, 1986, t. I, pp. 191-192. Les relations de Tunis avec le Zāb, que Paul-Louis Cambuzat montre importantes dès le xie siècle, ne sont pas encore évidentes, le lien avec ces régions méridionales se faisant encore par l’intermédiaire de Kairouan.

19 Voir Thiry, 1995, notamment pp. 199-203, 399-431 ; Savage, 1992, qui fait remonter le commerce ibadite dans cette région à la fin du viiie siècle.

20 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 757 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 168 : « De cette montagne on exporte du bois écorcé en Ifrīqiya et dans les contrées voisines. Elle possède plusieurs lieux de marché et quelques ports, dont nous pouvons nommer Marsā l-Ḫarrāṭīn [le Port des Écorceurs, sans doute lié à une exportation de liège] et Marsā l-Šaǧara [le Port de l’Arbre]. » Il n’est pas impossible que ce courant commercial ne date que de l’époque fatimide, en liaison avec leur politique maritime mais aussi en raison du rôle de cette région Kutāma pour la dynastie. Voir Lombard, 1958, pp. 67-69, et 1959.

21 Callegarin et alii (dir.), à paraître.

22 Picard, 1997a, p. 46.

23 Al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. par Hâdj-Sadok, 1983, p. 98 ; trad. de Jaubert, revue par Nef, 1999, p. 153.

24 Picard, 1997a, p. 47.

25 Cressier, 1992.

26 Lewicki, 1962, p. 514 ; Prevost, 2010, p. 177.

27 Salama, 1951, pp. 41-42.

28 Lévi-Provençal, 1950a, pp. 244-245. La « vassalité » des Rostémides vis-à-vis des Omeyyades, supposée par Évariste Lévi-Provençal, est assez peu probable, et la mention de quelques contacts diplomatiques motivés par l’existence d’un ennemi commun n’implique pas nécessairement une sujétion politique.

29 ʿUmar b. Ḥafṣūn, dans sa jeunesse et à la suite d’un meurtre, fuit à Tahert, où il est pris comme apprenti par un tailleur andalou, dans l’échoppe duquel un autre Andalou le remarque et discute avec lui (Lévi-Provençal, 1950a, p. 302). Au début du ixe siècle un compétiteur de l’émir omeyyade de Cordoue se réfugie également à Tahert et embarque pour la péninsule Ibérique sur un navire de marins rostémides, ce qui montre qu’il existait une marine, dont on ignore l’importance (Picard, 2007a, p 431).

30 Jorge Lirola Delgado suppose que ces relations diplomatiques étaient liées aux besoins d’approvisionnement en blé des Omeyyades, hypothèse que rien ne vient confirmer (Lirola Delgado, 1993, pp. 126-127). Adam Gaiser attribue quant à lui ces contacts principalement au commerce des esclaves (et secondairement de l’argent) en direction d’al-Andalus, mais l’ampleur de ce mouvement est difficile à évaluer (Gaiser, 2013).

31 Al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 353 ; trad. de Wiet, 1937, p. 217.

32 Jorge Lirola Delgado note avec raison que la localisation des deux ports de Ténès et d’Oran, fondés à la fin du ixe et au début du xe siècle, au nord de Tahert, n’est pas forcément un hasard (Lirola Delgado, 1993, p. 127).

33 Al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 353 ; trad. de Wiet, 1937, p. 217.

34 Prevost, 2010, pp. 176-186.

35 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe pp. 88-89 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, pp. 87-88.

36 Ibid., éd. p. 85, trad. p. 81.

37 La cartographie des productions tentée par Claudette Vanacker ou Maurice Lombard, pour utile qu’elle soit, ne prend pas assez en compte le mode d’écriture des géographes, souvent plus sensibles à l’insolite qu’aux réalités dominantes de l’économie, pour permettre des conclusions toujours solides.

38 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 710 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 105 : « La Qalʿa Abī Ṭawīl est une grande citadelle avec de fortes défenses. Lors de la ruine de Kairouan de nombreuses personnes d’Ifrīqiya s’y rendirent, et elle est aujourd’hui la destination des marchands et s’y rendent des gens d’Irak, du Hedjaz, d’Égypte, de Syrie et de toutes les régions du Maghreb. » (traduction ici remaniée).

39 Ibn Ḥawqal, à propos d’Alger, parle de l’exportation de ses productions (miel, beurre et figues) vers Kairouan, mais sans spécifier la route suivie (Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 78 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 73). On peut penser bien sûr à un transport par mer, mais la voie terrestre n’est pas à exclure. En revanche, pour le commerce du bois décrit par al-Bakrī entre les ports de Petite Kabylie et l’Ifrīqiya orientale, la voie maritime est certaine, comme le montrent les noms mêmes des ports qu’il signale au nord de Mīla et Constantine et qui exportent du bois vers l’Ifrīqiya : Marsā l-Ḫarrāṭīn (Port des Écorceurs) et Marsā l-Šaǧara (Port de l’Arbre) [Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 757 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 168]. Déjà au ixe siècle al-Yaʿqūbī signale, près de Jijel, un port nommé Qalʿa l-Ḫaṭṭāb (« Forteresse du bûcheron ») [al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 351, trad. de Wiet, 1937, p. 314]. Le transport d’un produit pondéreux comme le bois ne pouvait que bénéficier de la voie maritime — il était peut-être assuré par flottage depuis les forêts de la montagne, comme cela est attesté pour l’époque ottomane à Bougie (Féraud, 1868-1869).

40 Thiry, 1995, pp. 433-448.

41 « Pour la domination [des] terminus [des trois routes de l’or] dans le Maghreb, une lutte serrée s’engage entre les différents États de l’Occident musulman, et nous avons là un fil conducteur pour nous guider dans l’histoire confuse du Moyen Âge nord africain. » (Lombard, 1947, p. 150). Voir aussi Lombard, 1974, pp. 228-235. C’est également la perspective, pour des périodes plus tardives, de Kably, 1986.

42 Voir en particulier Lombard, 1947, et 1971, pp. 123-136.

43 Messier, 1995.

44 Lombard, 1974, pp. 215-220.

45 Ces itinéraires dépendent des conditions naturelles, de l’évolution de la conjoncture politique et économique aussi bien au nord qu’au sud du Sahara. Voir en particulier les études de Devisse, 1990, et 1979.

46 Brunschvig, 1945, pp. 34-37.

47 Thiry, 1995, pp. 163-164. Elisabeth Savage (Savage, 1992, p. 364) considère, sur la foi d’un extrait de la Mudawwana citant Mālik, que le commerce des esclaves y était déjà actif à la fin du viie siècle, mais le texte (Brunschvig, 1945, pp. 34-37) ne dit rien de tel.

48 Brett, 1969, p. 355 ; Thiry, 1995, p. 199.

49 Lewicki, 1978, t. II, p. 446 ; Sidibé, 1986.

50 Lewicki, 1976, qui en fait un carrefour majeur de routes dont il dresse la liste, en les faisant parfois remonter à des périodes hautes (ixe, voire fin du viiie siècle). L’islam ne semble cependant pas s’implanter dans la région avant la fin du ixe siècle (Aillet, Cressier, 2014, p. 114 ; Aillet, Cressier, Gilotte [éd.], 2017, pp. 41-43). Elle est alors en relation avec Tahert, sans pour autant lui être soumise politiquement (Aillet, Cressier, 2014, p. 115 ; Prevost, 2008b, p. 130). Au xie siècle al-Bakrī la place sur l’itinéraire de Kairouan à Tādmekka (al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 881 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 340).

51 Il existait également au xe siècle une route côtière, d’Awlīl à Nūl puis à Siǧilmāsa, mais qui fut moins importante (Vanacker, 1973, p. 667 ; Lombard, 1974, pp. 215-216).

52 Les sources donnent des dates qui vont de 104/722 à 202/818, mais l’année 140/757-758, date donnée par al-Bakrī, semble la plus raisonnable (El Mellouki, inédite, pp. 95-98).

53 Jean Devisse considère que ce sont les Fatimides qui ont véritablement ouvert la voie entre Siǧilmāsa et le Soudan, par Awdaġust (Devisse, 1979, p. 149). Ibn Ḥawqal, en particulier, note la prospérité de Siǧilmāsa qu’il visite en 951 (Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe pp. 96-97 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, pp. 97-98). C’est aussi de cette époque que datent les débuts de la prospérité d’Awdaġust, étroitement liée à cette route (Mc Dougall, 1985 ; Devisse, 1970).

54 Sur l’histoire de Siǧilmāsa, voir El Mellouki, inédite, notamment pp. 93 sqq. ; Devisse, 1986, et Love, 2010.

55 La question de la chronologie des débuts du commerce transsaharien fait débat entre historiens. Michel Abitbol (Abitbol, 1982, p. 230), considère comme « généralement admis » l’essor du commerce de l’or avec la conquête musulmane dès le viiie siècle. Mais c’est là une date un peu précoce, sauf peut-être pour la Tripolitaine. Les premières descriptions sont dues aux géographes, donc à partir d’al-Yaʿqūbī à la fin du ixe siècle, mais des indices dans les chroniques et les témoignages numismatiques tendent à faire remonter ce commerce au début du ixe, voire à la seconde moitié du viiie siècle, c’est-à-dire peu de temps après l’installation des pouvoirs kharidjites dans ces oasis. Voir Garrard, 1982, qui considère, contre l’opinion de Jean Devisse, que l’or a été frappé au Maghreb sans discontinuité depuis l’époque byzantine, et qu’il provenait du commerce transsaharien, et Lewicki, 1962.

56 Lombard, 1974, p. 219.

57 Prevost, 2008a, pp. 381-382.

58 Brett, 1969. Des dinars y sont frappés dès les débuts de l’époque aghlabide (Lavoix, Catalogue des monnaies musulmanes, p. 345). À l’époque des Fatimides, qui contrôlent un temps Siǧilmāsa, l’or continue à parvenir en Ifrīqiya, mais il est difficile de parler pourtant de monopole de ce commerce par les Fatimides (Brett, 2000, p. 256).

59 Al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 64-65.

60 Al-Muhallabī (m. 990), cité par Abū l-Fidāʾ, Kitāb taqwīm al-buldān, éd. par Reinaud et Mac Guckin de Slane, 1840, p. 143, trad. de Reinaud, 1848, p. 198.

61 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 881 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 340 ; Prevost, 2008a, pp. 370-372, 391.

62 Al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 64-65, qui donne 30 étapes par le désert, et 50 par les régions habitées. Les relations commerciales entre les deux villes sont confirmées par les découvertes céramiques faites à Siǧilmāsa, dont 10-12 % proviennent de la région de Kairouan (Devisse, 1986, p. 19 ; Prevost, 2008a, pp. 372-374, 398).

63 Les Rostémides de Tahert et les Midrarides de Siǧilmāsa entretenaient des relations diplomatiques, renforcées par des alliances matrimoniales, en dépit de la différence religieuse entre les deux branches du kharidjisme.

64 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 881 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 340. Avec la fondation de Bougie, c’est cette dernière qui devient le terminus de la route de l’or (voir Valérian, 2006a, pp. 230-232).

65 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 746 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 156. Il est difficile cependant de voir quelle est l’ancienneté de cette route.

66 Ibid., éd. pp. 834-835, trad. pp. 281-282.

67 La frappe des dinars d’or reprend en 928 en al-Andalus (Lévi-Provençal, 1953, p. 44).

68 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 97 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 98. Évariste Lévi-Provençal estime quant à lui qu’il n’y eut pas de relations diplomatiques entre Cordoue et Siǧilmāsa avant le règne de Muḥammad Ier (852-886) [Lévi-Provençal, 1950a, p. 249].

69 Sur les relations entre al-Andalus et Siǧilmāsa, voir El Mellouki, inédite, pp. 163-165.

70 Cherif, 1991, pp. 90-91.

71 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 841 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 290.

72 Ibid., éd. p. 751, trad. p. 176. Tābaḥrīt est située près de Ras Kelah, à l’ouest de Ghazaouet.

73 Toute la zone allant de Siǧilmāsa au djebel Nafūsa et au Fezzan, en passant par la région de Tahert et le Djérid, est peuplée ou dominée à cette époque par les kharijites (Lewicki, 1990, pp. 307-308).

74 Prevost, 2008a, pp. 377-382.

75 Le père d’Abū Yazīd y réside parfois (Devisse, 1979, p. 145).

76 Leur présence y est attestée au moins dans la seconde moitié du xe siècle (Devisse, 1970, p. 128).

77 Devisse, 1990, pp. 442, 452. Que les auteurs arabes, et notamment les géographes, soient si flous et parfois si fantaisistes sur ce monde des marchands noirs montre qu’il s’agit bien d’un autre réseau que les musulmans n’ont pas pu pénétrer.

78 Devisse, 1972, p. 50.

79 Brett, 1969, pp. 357-358.

80 Voir ci-dessus p. 000.

81 Les sources, pourtant si prolixes sur le rôle des ibadites dans la zone des Piémonts et le commerce transsaharien, ne disent presque rien de leur présence plus au nord à cette époque.

82 Voir ci-dessus p. 000 sur la fondation de ces villes.

83 Levtzion, 1982, qui affirme, mais sans apporter de preuve à une hypothèse intéressante bien qu’un peu schématique, qu’il existait un « système complémentaire » avec les ibadites, ces derniers contrôlant la section saharienne du trafic, et les juifs la section maghrébine (ibid., p. 257).

84 Abitbol, 1982.

85 Sur cette question, largement étudiée, voir notamment Goitein, 1967, qui cite de nombreux cas de juifs portant le nom de Tāhartī ou Siǧilmāsī et qui se sont installés à Kairouan, puis à Fusṭāṭ — bien que les relations avec Tahert soient absentes de la documentation de la Geniza, ces traces onomastiques renvoyant donc sans doute à une période plus haute.

86 C’est le cas en particulier du « réseau » des radhanites, évoqué par Ibn Ḫurradāḏbih. Rien ne dit cependant que ce sont les mêmes marchands qui agissent sur l’ensemble du réseau, et il a pu y avoir un passage de relais entre plusieurs segments successifs (voir Cahen, 1972).

87 Ils sont signalés en Afrique subsaharienne par al-Idrīsī, Kitāb nuzhat al-muštāq, éd. et trad. de Dozy et Goeje, texte arabe p. 4, texte français p. 4. Mais son information n’est pas très assurée, et sur ce point les avis divergent : Michel Abitbol, sur la base de sources et de traditions tardives, affirme que leur présence est probable (Abitbol, 1982, p. 235), alors que Nehemia Levtzion rejette cette hypothèse (Levtzion, 1982, pp. 253-255).

88 « Ces ressources, ils les mettent désormais à la disposition de circuits commerciaux élargis et d’activités économiques dilatées […] Ce par quoi se traduit ainsi l’avènement de l’Empire musulman, c’est un élargissement de l’horizon commercial, l’élaboration d’un domaine économique plus vaste, plus varié, plus puissant. » (Lombard, 1971, pp. 22 et 115).

89 Le centre de l’empire se trouve dans ce que Maurice Lombard désigne comme la région des isthmes, entre golfe Persique, mer Rouge, Méditerranée, mer Noire et Caspienne, c’est-à-dire à la soudure de deux grands domaines économiques, océan Indien et Méditerranée (ibid., pp. 23-24).

90 Ibid., p. 68, où Maurice Lombard parle de « pionniers » : « ces pays jeunes ou rajeunis de l’Occident musulman offrent des possibilités économiques neuves, un potentiel humain encore intact, de grosses ressources en puissance. »

91 L’espace est toujours perçu comme unifié, notamment par les itinéraires et la conscience d’une frontière face aux mondes non-musulmans. Miquel, 1992, p. 131 : « un même ensemble économique, vécu dans le réel et dans les consciences, s’impose ; impôts, taxes, contrôles, rien n’y fait : une transaction commencée dans le sud marocain peut très bien s’achever avec un correspondant à Bagdad. »

92 L’empire musulman est un « immense domaine osmosé, vaste marché commun, de l’Asie centrale à l’océan Indien, du Soudan à l’Occident barbare et à la région des fleuves russes » (Lombard, 1971, p. 139).

93 Goitein, 1960.

94 « L’Orient renferme tous les centres moteurs, les foyers de dispersion d’où partiront vers l’ouest les influences : islamisation (religion), arabisation (langue), sémitisation, iranisation (cadres mentaux, méthodes, techniques aussi bien que répertoires d’idées ou de formes artistiques). » À l’inverse, l’Occident musulman est formé de « pays barbarisés, ruralisés ou nomadisés, où le passé urbain punique et romain est obnubilé, effacé même en beaucoup d’endroits. » (Lombard, 1971, p. 67). Le Maghreb est pour lui avant tout un réservoir pour l’Orient, qui s’y approvisionne en hommes (esclaves, mercenaires) et en produits agricoles (ibid., pp. 71-72). Secondairement, il est un relai, un « pays de transit » pour rejoindre la Sicile et al-Andalus et surtout les pays de l’or (ibid., pp. 75 et 155). Sans qu’il en ait eu sans doute pleinement conscience, la vision de Maurice Lombard est en ce sens assez proche de celle de l’historiographie coloniale, qui voit le Maghreb comme un corps inerte, lieu de transit sans force propre qui ne peut que recueillir les influences venues de l’extérieur.

95 Voir Miquel, 1992, p. 131.

96 C’est ce qui lui fut souvent reproché par Claude Cahen, plus prudent et attentif aux nuances régionales et chronologiques.

97 Il reste encore beaucoup d’incertitudes sur la conjoncture, mais les géographes, comme les témoignages de la culture matérielle, concordent pour montrer une reprise de la croissance au ixe siècle dans le monde islamique.

98 Talbi, 1977, pp. 52-54 ; Garcin, 2000, pp. 38-42.

99 Voir notamment Rodinson, 1977.

100 Udovitch, 1999.

101 Cette réforme a pu être également une réponse aux besoins liés à l’essor de l’économie d’échanges (Ehrenkreutz, 1972, p. 103).

102 Lohlker, 1991.

103 Un marchand juif de Kairouan s’adressant à son maître en Irak s’excuse d’écrire en arabe (c’est-à-dire en judéo-arabe), car il a dû rédiger sa lettre en toute hâte et que cela lui est plus facile (voir l’édition et la traduction de ce document dans Goldziher, 1905, pp. 182-188).

104 C’est le cas par exemple d’Ibn Ḥawqal, dont un des buts possibles de son voyage en Occident fut le commerce (Miquel, 1967, p. 300).

105 Prevost, 2010, p. 177.

106 Voir ci-dessus p. 000.

107 Sur les routes de Tripolitaine, voir principalement Thiry, 1995, pp. 406-407.

108 « D’al-Andalus ou de Firanǧa, ils passent au Sūs al-Aqṣā [ou : al-Adnā, selon la correction apportée par M. Hadj Sadok] ; de Tanger ils arrivent en Ifrīqiya, puis en Égypte, puis à Ramla, puis à Damas, à Kūfa, à Bagdad, à Basra, al-Ahwāz, Fārs, à Kirmān, au Sind, en Inde et en Chine. » (Ibn Ḫurradāḏbih, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. et trad. de Goeje, 1889, pp. 154-155 ; trad. de Pellat, 1993, p. 377.

109 Dans un rapport de vingt à un avant le milieu du xie siècle, puis de cinquante à un. Les juifs ont cependant pu privilégier la voie maritime, dans la mesure où les impératifs religieux (respect du shabbat) posaient des problèmes pour suivre le rythme des caravanes (Goitein, 1960, p. 36).

110 Ibid., p. 37.

111 La nature des informations fournies notamment par al-Bakrī sur les ports (points d’eau, amers, caps…) montre qu’il s’agit de données provenant en partie de l’expérience des marins (Picard, 1997b, p. 38).

112 Udovitch, 1978, pp. 542-544.

113 Bougatfa, inédite.

114 « Pendant toute cette période, les musulmans l’emportaient sur la plus grande partie de la Méditerranée. Leurs flottes y croisaient en tout sens et leurs armées, parties de la Sicile, traversaient la mer pour débarquer sur la rive Nord, sur le continent, en face de l’île. Ils tombaient sur les princes francs et dévastaient leurs États […] Les chrétiens durent se replier, avec leurs flottes, sur la rive Nord-Est de la Méditerranée, les régions côtières habitées par les Francs et les Slaves, et les îles de la mer Égée, qu’ils n’osèrent plus franchir. La flotte musulmane s’acharnait sur elles, comme le lion sur sa proie. Ses navires, nombreux et bien équipés, couvraient la plus grande partie de la Méditerranée, pour y accomplir leurs missions, tant pacifiques que guerrières : les chrétiens n’y pouvaient pas même faire flotter des planches. » (Ibn Ḫaldūn, al-Muqaddima, éd. par Šiḥāda et Zakkār, 2000, t. I, p. 315 ; trad. de Monteil, 1967-1968, vol. 2, pp. 521-522).

115 Elles touchent en particulier les côtes de l’Italie et du sud de la France. À l’époque fatimide une razzia spectaculaire est menée contre Gênes (Kedar, 1997).

116 Picard, 2007b, pp. 585-586.

117 Voir ci-dessus p. 000.

118 Oman, 1970. Sur la chronologie de ces razzias, voir Besta, 1908, pp. 28-44 ; Fois, inédite, pp. 305-330, qui donne quelques indices sur des d’échanges liés à l’exploitation des mines d’argent et du bois, au commerce des esclaves, ainsi que sur la fréquentation des ports par les musulmans, notamment à l’époque aghlabide.

119 Lévi-Provençal, 1950a, p. 172 ; Lirola Delgado, 1993, pp. 225-232 ; Christides, 1984, notamment pp. 116-119, qui montre son rôle sur la route entre l’Égypte et le Maghreb (mais décrit surtout des relations commerciales avec l’Égypte).

120 Sur cette « route des îles » voir Courtois, 1957, p. 51 (qui considère qu’elle cesse d’être active après les conquêtes arabes), et le débat, pour les périodes plus tardives, sur son rapport avec la « route des épices » pour le commerce catalano-aragonais : Ruiz Domenec, 1980 ; Dufourcq, 1978.

121 Elle est attestée, mais pour un segment de route assez limité, entre Tripoli et la Sicile, par les petites îles de Méditerranée centrale (Gertwagen, 1996).

122 Lewis, 1951, p. 160. La razzia menée contre Malte en 969 ne débouche d’ailleurs pas sur une occupation de l’île, l’objectif étant avant tout d’en déloger les forces byzantines qui constituaient une menace pour les côtes africaines (Bresc, 2004, p. 126).

123 Al-Bakrī donne également la distance de deux jours de navigation entre Marsā l-Ḫaraz et la Sardaigne, mais cela semble plutôt devoir être mis en relation avec des entreprises de piraterie (al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 718 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 118).

124 Talbi, 1966, pp. 534-535 ; Davis-Secord, inédite, pp. 163-169. Des céramiques comparables à celles d’Afrique du Nord ont également été retrouvées à Malte, notamment dans des contextes de la fin du ixe et du xe siècles, montrant que l’île pouvait avoir servi, sinon de marché important, du moins d’étape sur les routes de navigation (Bruno, Cutajar, 2013, pp. 23-24).

125 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 669 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 46.

126 Peu avant la conquête fatimide de l’Égypte l’ustāḏ Ǧawḏar importe une grande quantité de bois de Sicile sur ses navires, car l’arsenal (de Mahdia sans doute) avait besoin de bois (al-Manṣūr al-ʿAzīzī, Sīrat Ustāḏ Ǧawḏar, trad. de Canard, 1958, p. 183).

127 Les relations entre Bougie et la Sicile sont mal connues pour cette époque. Ibn al-Ba‘ba‘, qui conseilla à l’émir al-Nāṣir de fonder une ville sur ce site (Ibn al-Aṯīr, Kitāb al-kāmil fī l-taʾrīḫ, éd. par al-Qāḍī, 1987, t. VIII, pp. 373-374 ; trad. de Fagnan, 1901, p. 476), est connu pour avoir été un marchand important de Sicile, dont il fut le dernier gouverneur musulman (Metcalfe, 2009, pp. 97-98, qui pense qu’il visait à renforcer les Hammadides contre les Zirides). Quoi qu’il en soit, le conseil que donne ce marchand, très lié aux juifs de la Geniza, et sa connaissance du site de Bougie semblent indiquer qu’il existait déjà des relations entre l’île et ce qui n’était alors qu’un mouillage ou une petite ville fréquentée par des marchands andalous.

128 Il emprunte cette expression au géographe René Lespès, et en fait un espace autonome, une « rivière » ou « rue d’eau » qui unit, du cap Caxine au cap Nao, ou plus largement de Valence à Alger, l’Afrique et l’Europe (Braudel 1979a, t. I, p. 107).

129 Picard, à paraître ; Rodríguez Gómez, 2000 (qui rassemble, pour une période plus tardive, de nombreuses données mais ne s’interroge guère sur l’intégration de cet espace dans des réseaux plus vastes).

130 Les navires des ports atlantiques passaient en effet en Méditerranée et inversement (voir Picard, 1997b, pp. 399-410). Sur l’essor des ports du littoral andalou, voir Guichard, 1979 (qui place cet essor surtout au xe siècle) ; Torres Balbás, 1957, p. 427, et sur la côte grenadine Malpica Cuello, 2001, pp. 240-241.

131 Gozalbes Cravioto, 1991, qui décrit pour chaque port les relations avec al-Andalus.

132 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 755-757 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, pp. 163-167.

133 Cressier, 1992, p. 177.

134 Al-Yaʿqūbī, Kitāb al-buldān, éd. par Goeje, 1892, p. 353 ; trad. de Wiet, 1937, p. 217.

135 Epalza, 1986-1987, qui donne une carte, mais incomplète, de ces liens (Id., 1987, pp. 47-48).

136 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, pp. 755-757 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, pp. 163-167.

137 Constable, 1994, p. 32, explique cette multiplicité de routes par l’éclatement politique de l’Espagne des taifas. Mais il est plus probable que nous soyons là dans une représentation géographique qui ne correspond pas, ou pas toujours, à des liaisons maritimes effectives. Al-Bakrī cite par exemple al-Baṭṭāl, à cinq journées de navigation de la montagne de Qarūn (sans doute cap Saint-Martin), mais décrit le lieu comme une simple aiguade inhabitée (al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 756 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 165).

138 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 760 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 172.

139 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 76 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 71.

140 Al-Iṣṭaḫrī, Kitāb masālīk al-mamālīk, p. 38 ; trad. de Miquel, 1973, p. 232.

141 Ashtor, 1970, p. 167 ; Imamuddin, 1964, et 1961, qui cite à partir des ouvrages biographiques des cas de marchands andalous se rendant en Orient (jusqu’en Inde), et inversement d’Orientaux venant en al-Andalus.

142 Picard, 1997a, p. 12 ; Guichard, 1995b, p. 87, et 1995a, p. 42, qui considère le commerce à longue distance des esclaves comme la principale raison du développement de ports comme Almería/Pechina.

143 Talbi, 1966, p. 379, qui note qu’il y a très peu d’informations sur le commerce, « pour ne pas dire pas du tout », et que cette route est surtout connue par les voyages vers l’Orient en quête de savoir ou pour le pèlerinage.

144 Lev, 2013.

145 Voir également Goldberg, 2012.

146 Goitein, « Letters and Documents », p. 200.

147 Id., 1962. Ailleurs c’est l’ensemble de la zone Tunisie-Sicile qu’il qualifie de « hub » (Id., 1967, p. 212).

148 Id., 1962, p. 560.

149 Il existait cependant une route maritime qui, depuis l’Égypte, coupait directement à partir de Tripoli vers le sud de la Sicile, sans passer par les ports de Tunisie (Gertwagen, 1996). Les difficultés de l’Ifrīqiya ziride dans la seconde moitié du xie siècle ont eu en particulier pour conséquence un déplacement des courants commerciaux vers la Sicile, sans plus passer par les ports tunisiens.

150 Voir Nef, 2007, et la bibliographie sur la question p. 273, n. 2.

151 Constable, 1994, passim. La documentation concernant les Andalous est moins abondante dans le fonds de la Geniza, mais cela pourrait être dû au rattachement des juifs de la Péninsule à la synagogue des Irakiens ou Babyloniens du Caire, et non à celle des Palestiniens où ont été découverts les documents. En outre, les marchands andalous passaient peut-être par l’intermédiaire des marchés d’Ifrīqiya (Goitein, 1967, pp. 21, 213-214 ; Goldberg, 2012, pp. 313-319). L’importance des relations commerciales entre al-Andalus et l’Égypte est pourtant confirmée à la fois par les géographes, notamment à propos d’Almería, et par les céramiques retrouvées à Alexandrie (Kubiak, 1969, p. 10. Voir également Abd al Aziz Salem, 1987).

152 Al-Rammāḥ, 1995 (principalement à partir des travaux sur les documents de la Geniza).

153 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 683 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 67.

154 80 000 miṯqāl-s, sans compter les droits d’entrée et de sortie (des villes) qui ne relèvent pas du bayt al-māl (al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 691 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 78). Ibn Ḫaldūn écrit de son côté que, à l’époque de l’émir al-Muʿizz, la dîme (ʿušr) rapportée par certains cantons littoraux de la région de Sfax (baʿḍ aʿmāl al-sāḥil bi-nāḥiyat Ṣfāqs) s’élevait à 50 000 qafīz-s (de grains ?) — ou 80 000 selon un autre manuscrit (Ibn Ḫaldūn, Kitāb al-ʿibar, éd. par Šiḥāda et Zakkār, 2000, t. VI, p. 210 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1956, t. II, p. 19).

155 Cet espace forme une « seconde économie-monde », après celle de l’époque « classique » (Garcin, 1993, p. 144).

156 Je n’ai pas trouvé non plus, dans les études sur les documents de la Geniza, de mentions de problèmes (naufrages, pirates) le long des côtes du Maghreb central et occidental, qui pourraient être un indice indirect de cette navigation. Une lettre écrite en al-Andalus par un marchand informe son correspondant à Alexandrie de l’attaque génoise contre Bougie en 1137 (Goitein, 1956, pp. 395-396 et texte pp. 403-405), et pourrait suggérer que ce port intéressait les marchands de la Geniza, comme marché ou comme escale sur la route côtière. Mais Bougie est la limite occidentale extrême de cet espace de la Méditerranée centrale, en relation avec la Sicile.

157 Goitein, 1971, p. 16.

158 Vers 1062 une lettre envoyée d’Alexandrie à Fusṭāṭ parle de l’arrivée d’un navire de Denia, avec de grandes quantités de soie et d’autres biens, qui ne s’est pas arrêté à Mahdia (Udovitch, 2002, p. 104). Mais peut-être est-ce lié au contexte particulièrement troublé de l’Ifrīqiya dans ces années qui suivent l’arrivée des Hilaliens (Gertwagen, 1996, p. 81).

159 Cela est confirmé par le témoignage de Nāṣir-i Ḫusraw qui décrit en 1047 à Tripoli les navires venant de Grèce, du pays des Francs, d’Espagne et du Maghreb, et rapporte que le sultan y possède des navires qu’il envoie en Grèce, en Sicile et au Maghreb pour y commercer (Nāṣir-i Husraw, « Sefer Nameh », pp. 41-42).

160 Vers 1020 un marchand juif en Ifrīqiya écrit à son partenaire égyptien, pour dire qu’il a envoyé en al-Andalus les textiles reçus d’Égypte (Constable, 1994, p. 160).

161 Les textes juridiques, notamment les fatwas, peuvent de manière épisodique compléter ces données, notamment pour les produits communs négligés par les géographes.

162 Al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 48-49 : « Le Maghreb connaît une certaine activité commerciale : de Barqa on exporte des lainages et des pièces d’habillement ; de Sicile, de très beaux vêtements courts, d’Ifrīqiya, de l’huile, des pistaches, du safran, des amandes, des pruneaux, des musettes, des pièces de cuir, des outres ; de Fès, des dattes et tous les produits cités ; d’Espagne, beaucoup d’étoffes ainsi que de curieux articles particuliers à ce pays ».

163 Sur les produits du commerce entre l’Égypte et l’Ifrīqiya dans la documentation de la Geniza voir, outre les travaux de Goitein, Stillman, 1973, qui en dresse la liste pour un marchand particulièrement important.

164 Goitein, 1962, pp. 571-572, et 1967, pp. 220-222.

165 Gil, 2004.

166 Goitein, 1962, p. 571, et 1961, p. 174.

167 Al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 669 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, p. 46, à propos de l’huile de Sfax qui est exportée en Égypte, au Maghreb (Maroc), en Sicile et dans le pays des Rūm-s.

168 À l’époque fatimide une cargaison de blé est envoyée de Mahdia en Égypte, où les marchands l’attendent avec impatience (Idris, 1935-1936, 1935 (3), pp. 304-305). Il est cependant difficile de savoir à partir de cette notice biographique, du reste datée de manière imprécise, s’il s’agit d’un courant commercial important.

169 À la fin du xie siècle un juif originaire de Labda en Tripolitaine se rend à Mahdia, où le dayyān (« juge») de la communauté lui confie un chargement de corail et où il en achète pour son propre compte, portant le tout en Égypte, puis en Inde (Goitein, « From the Mediterranean to India », pp. 192-194). À la même époque le corail figure dans le traité fiscal d’al-Maḫzūmī parmi les produits importés à Alexandrie par les Italiens, sans doute en provenance du Maghreb (Cahen, 1964, pp. 229 et 287). Il peut provenir de Tabarka (Al-Iṣṭaḫrī, Kitāb masālīk al-mamālīk, éd. par Goeje, p. 38 ; trad. de Miquel, p. 233) et Marsā l-Ḫaraz (al-Muqaddasī, Description de l’Occident musulman, pp. 18-19 ; Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe pp. 76-77 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 71 ; al-Bakrī, Kitāb al-masālik wa-l-mamālik, éd. par Van Leeuwen et Ferré, 1992, p. 717 ; trad. de Mac Guckin de Slane, 1913, pp. 117-118 ; Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 126 ; trad. de Fagnan, 1899, p. 29, qui le dit exporté vers l’Inde et la Chine), mais aussi de Ténès (Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 76 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 71) et de Ceuta, qui a au xe siècle un banc de corail exploité à Belyounech (Ferhat, 1993, p. 278 ; Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabepp. 76 et 79 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, pp. 71, 75 ; Kitāb al-istibṣār fī ʿaǧāʾīb al-amṣār, éd. par ʿAbd al-Ḥamīd, 1986, p. 126 ; trad. de Fagnan, 1899, p. 29).

170 Goitein, 1962, pp. 571-572.

171 François, 1998, p. 62. Les importations ifrīqiyennes sont parmi les plus importantes avec celles venant de Syrie. Des céramiques apparentées à celles de la Qalʿa des Banū Ḥammād et d’al-Andalus ont été retrouvées également à Alexandrie, ce qui montre un réseau de circulation qui déborde largement l’Ifrīqiya orientale (Kubiak, 1969, p. 10).

172 Voir ci-dessous p. 000 sur la question des esclaves noirs.

173 Picard, 1997b, p. 147 ; Lagardère, 1995, pp. 123, 131-138 ; Lévi-Provençal, 1953, p. 272, qui explique par les besoins en céréales les bonnes relations entre les Rostémides et les Omeyyades. La présence des marchands andalous à Tabarka, qu’il attribue également à la recherche de céréales, peut être en effet liée au débouché de la région céréalière de Béja, mais ce n’est sans doute pas la seule raison, Tabarka étant un centre de pêche du corail et pouvant aussi être un point d’appui pour une navigation plus orientale.

174 Goitein, 1971, p. 15.

175 Lombard, 1958, pp. 79-80, 94, qui pense notamment que les razzias lancées depuis l’Ifrīqiya avant la conquête de l’île pouvaient être motivées par la recherche de bois. Voir ci-dessus p. 000 sur les affaires de l’ustāḏ Ǧawḏar.

176 Al-Zuhrī, Kitāb al-Ǧaʿrāfiyya, p. 218, qui écrit qu’on l’exporte de Cadix vers l’Ifrīqiya, au Maroc, en Égypte et dans le pays des Rūm-s — mais on ne comprend pas bien pourquoi l’Ifrīqiya importerait de l’huile d’al-Andalus alors qu’elle est par ailleurs exportatrice.

177 Voir ci-dessus p. 000.

178 Le Liber pontificalis, éd. par Duchesne, 1981, t. I, p. 433.

179 Roberto Sabtino Lopez cite également le décret du roi lombard Liutprand accordant une réduction de taxes sur le commerce de l’huile vers le Po et Crémone, considérant que cette huile venait du Maghreb. Mais si cette production est bien attestée, notamment en Ifrīqiya, rien ne prouve que c’était là la seule source d’approvisionnement, et il est imprudent d’y voir la preuve d’un commerce de l’huile entre le Sahel ifrīqiyen et l’Italie du nord (Lopez, 1987, p. 327).

180 La même année 801 des ambassadeurs du calife abbasside arrivent dans le port de Pise pour rejoindre Charlemagne (Eginhard, Einhardi Annales, p. 190. Voir Courtois, 1954, p. 135 ; Sénac, 2003, p. 5).

181 Talbi, 1966, p. 397.

182 Ibid., pp. 402-403.

183 Le pacte de Sicard interdit en 836 aux Napolitains de vendre comme esclaves outre-mer (c’est-à-dire manifestement aux musulmans) des Lombards et des tertiatores de Ligurie (Martin, Noyé, 2001, p. 491).

184 Talbi, 1966, p. 533. De même une lettre de la Geniza du xie siècle évoque un certain Yuḥanna, présent à Amalfi, qui pourrait être, selon Shlomo D. Goitein, un chrétien de Tunisie installé dans le port campanien (Citarella, 1970, p. 148 : trad. italienne de la lettre par Sh. D. Goitein, reprise en anglais dans Letters of medieval Jewish traders, éd. par Goitein, 1973, pp. 44-45). Mais il peut aussi s’agir plus simplement d’un Latin, habitant d’Amalfi, dont le nom a été arabisé dans la lettre. On sait par ailleurs qu’en al-Andalus les mozarabes commercent avec les pays francs (Guichard, 1995b, p. 84).

185 Après avoir pu se racheter (avec son propre argent) il part en Palestine et voyage en Orient, avant de revenir en Sicile en passant par l’Afrique (Acta Sanctorum, 1970, pp. 489-491 ; voir Da Costa Louillet, 1959-1960 ; Talbi, 1990, p. 321).

186 Saḥnūn s’est ainsi illustré dans le rachat de captifs dans les ports du Sahel (Talbi, 1966, p. 395). Il est probable, comme cela est bien attesté pour les périodes plus tardives, que ces opérations de rachats se doublaient d’opération commerciales plus classiques.

187 Ibid., pp. 534-535.

188 Anonimo Salernitano, Chronicon, pp. 176-177. Le récit met en scène un musulman habitant le marché de Salerne (« in foro Salernitane ») et qui aurait rencontré dans un hammam le prince de la ville ; de retour en Africa il aurait prévenu le dénomé Florus de l’imminence d’une attaque musulmane. Le caractère anecdotique du récit invite bien sûr à la prudence, mais il montre au moins que pour les contemporains de l’auteur, à la fin du xe siècle, la présence d’un musulman à Salerne et d’un Amalfitain en Africa n’avait rien d’invraisemblable.

189 Cahen, 1965, p. 345.

190 Lombard, 1958, p. 89, affirme en s’appuyant sur la chronique d’Andrea Dandolo qu’au début du ixe siècle Léon l’Arménien doit interdire aux Vénitiens de fournir les musulmans d’Égypte, de Tripoli et d’Ifrīqiya en bois de l’Adriatique. Mais le texte dit seulement qu’il interdit d’aller commercer en Syrie et Égypte (Dandolo, Chronica per extensum descripta, p. 144).

191 Epistolae Karolini Aevi, pp. 97-99 (Leonis III. Papae epistolae X. 7). L’ambassadeur aurait pu se rendre en Ifrīqiya pour embarquer sur le navire vénitien, mais cela semble peu probable compte tenu des relations entre Idrissides et Aghlabides (Sénac, 2006, pp. 86-87).

192 Lombard, 1971, p. 251.

193 Voir la mise au point de Charles Pellat sur les différentes prises de positions des historiens : Pellat, 1993.

194 Voir ci-dessus n. 108 de ce chapitre.

195 Goitein, 1967, p. 43.

196 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 72 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 65. La traduction de Gaston Wiet et Johannes Hendrik Kramers donne « des pays byzantins », mais le terme Rūm dans ce contexte peut aussi renvoyer aux Italiens, notamment du sud de la Péninsule qui avait été sous souveraineté byzantine (Cahen, 1977b, p. 274).

197 Urkunden zur älteren Handels, éd. par Tafel et Thomas, 1856, p. 28.

198 Une lettre écrite vers 1063 depuis Mahdia parle de poivre vendu contre des monnaies siciliennes ou pisanes (Letters of medieval Jewish traders, éd. par Goitein, 1973, p. 130).

199 Kedar, 1997.

200 Balard, 1999, p. 628 ; Kedar, 1983. Ils sont cependant présents surtout à partir du xiie siècle. Goitein, 1967, pp. 40, 211, 318 ; Stern, 1956 (lettre des premières années du xiie siècle mentionnant l’arrivée d’un Génois et d’un Amalfitain à Alexandrie avec un chargement de bois).

201 Une lettre, rédigée entre 1065 et 1071, décrit l’exil de musulmans insulaires en Ifrīqiya, mais l’essentiel de la correspondance conservée date de la période normande et la conquête chrétienne ne semble pas, dans un premier temps du moins, avoir bouleversé les réseaux commerciaux (Nef, 2007, p. 279).

202 C’est le cas en particulier de Citarella, 1967, et 1968.

203 Del Treppo, Leone, 1977, pp. 3-16.

204 En 942 leur présence est également attestée par une ambassade à Cordoue. Ibn ayyān, Muqtabis V, éd. par Chalmeta, Corriente et Ṣubḥ, p. 478 ; trad. de Viguera et Corriente, 1981, p. 358.

205 Roberto Sabatino Lopez considère que les ports d’Italie du sud, à partir du milieu du viiie ou début du ixe siècle, commencent à servir de zones franches utiles pour les trois empires (ou au moins leurs sujets), pour assurer des échanges tolérés entre ennemis, fournissant des intermédiaires neutres que les nouvelles restrictions avaient rendu nécessaires (Lopez, 1965, p. 447).

206 Cette datation est faite à partir de critères paléographiques et reste imprécise.

207 Citarella, 1970, pp. 147-148.

208 Grierson, 1977, p. 222 ; Martin, 1983, pp. 198-200. La première mention de taris dans la documentation amalfitaine date de 931 (Stern, 1970, p. 184). Un document de 957 parle de taris frappés par le calife fatimide al-Qāʾim (ibid., p. 185), un autre de pièces frappées par le calife al-Muʿizz (ibid., p. 186).

209 Stern, 1970, p. 188 ; Martin, 1983, p. 206. La plus ancienne pièce attribuée avec certitude à Amalfi date de ca. 1042, même si de telles imitations ont pu être frappées en Italie du sud dès la fin du xe siècle.

210 La présence de croix sur ces monnaies d’imitation, et le caractère très sommaire de l’écriture arabe, rendent peu probable leur utilisation pour le commerce au Maghreb, à moins de supposer qu’elles y étaient refondues. En outre, elles étaient de moindre valeur que les pièces frappées à la même époque en Ifrīqiya. La frappe de monnaies d’or d’imitation peut cependant aussi être interprétée comme le reflet d’un arrêt des flux de dinars en provenance d’Ifrīqiya à partir du milieu du xie siècle, qui aurait obligé à les remplacer par des pièces de frappe locale, de moins bon aloi.

211 Grierson, 1977.

212 Selon Shlomo D. Goitein la lettre du xie siècle dont il a été question plus haut n’a été préservée que pour pouvoir réutiliser la partie encore blanche du papier (Letters of medieval Jewish traders, éd. par Goitein, 1973, pp. 42-43).

213 Valérian, 2010a, pp. 209-211.

214 Ibn Ḥawqal, Kitāb ṣūrat al-arḍ, texte arabe p. 184 ; trad. de Wiet et Kramers, 1964, p. 197.

215 Jacquart, Micheau, 1996, p. 98.

216 C’est notamment l’avis de David Abulafia, qui considérait en 1985 que le commerce des céramiques ne commence qu’au xiie siècle (Abulafia, 1985b, pp. 290-292). Mais pour cette datation il s’appuie moins sur les études archéologiques que sur les témoignages écrits, qui sont tardifs.

217 Abela, Berti, 1998 ; Berti, 2000, et 2003.

218 Andrews, Pringle, Bertino, 1977, pp. 116, 138. On en trouve également à Otrante, Pavie, etc. (Whitehouse, 1980, p. 72).

219 Des céramiques siculo-maghrébines ont été retrouvées à Salerne, datées entre le début du xie siècle et le xiie siècle. De Crescenzo, inédite.

220 Cahen, 1965, pp. 354-355 : « le réveil italien et la politique fatimide se soutiennent l’un l’autre et contribuent à l’organisation de la route Alexandrie (ou Tripoli) – Amalfi (ou Venise) substituée à l’ancien réseau centré sur Constantinople ou aux relations purement locales de l’Italie chrétienne méridionale avec l’Afrique du Nord toute voisine. » C’est aussi, assez curieusement, l’opinion de Shlomo D. Goitein (Goitein, 1967, p. 32), alors que les documents de la Geniza montrent au contraire, au moins jusqu’aux premières décennies du xie siècle, l’importance du marché ifrīqiyen.

221 La bibliographie sur le commerce de l’Égypte fatimide est très abondante. Voir en particulier, outre les travaux de Shlomo D. Goitein, Balard, 1999 ; Udovitch, 1999.

222 La mention d’un navire vénitien transportant une ambassade idrisside reste isolée (voir ci-dessus p. 000). Eduardo Manzano Moreno explique l’absence en Italie de dirhams idrissides, pourtant abondants ailleurs et jusqu’en Orient, par l’usage répandu du troc (Manzano Moreno, 1998, p. 371), mais elle est plutôt due plus simplement à l’absence de relations commerciales, surtout pour cette période haute. Enfin la présence de céramiques hispano-marocaines à Pise suggère certes des contacts, mais il faudrait pouvoir mieux différencier les productions andalouses et maghrébines, et il n’est pas sûr que les relations aient été directes.

Table des illustrations

Titre Carte 8. — Espaces d’échanges au Maghreb (ixe – début xie siècle)
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Titre Carte 9. — Le Maghreb dans les réseaux du monde islamique (début du xie siècle)
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