Chapitre premier
Navigation, réglementation et construction navale
L’ouverture de la route commerciale du Ponant entre Acapulco et Manille
p. 37-92
Texte intégral
Le simple : Qu’est-ce qui se passe ? Qu’est-ce que vous faites ? Dites-nous : vous partez pour la Chine ?
L’amour divin : Oui, c’est ce que nous faisons, innocent, pour la terre divine.
Le simple : Revenir a été une consolation, la route est maintenant trouvée.
La paix : Consolez-vous ceux du sol, car maintenant le voyage est sûr de la terre pour le ciel1.
[Le Galion de Manille] achève, Dieu voulant, de boucler une navigation à la frontière supérieure des forces humaines, aux confins tendus du possible et de l’impossible.
Chaunu, 1966, vol. II, p. 24.
1La communication avec les Philippines repose sur le va-et-vient annuel des nefs dans l’océan Pacifique. Faire l’histoire précise de la création du Galion de Manille permet de comprendre les logiques et les contraintes techniques, environnementales et humaines qui prévalent dans la mise en relation de la Nouvelle-Espagne avec les Philippines. Si l’historiographie est fournie pour le xviie siècle, et d’autant plus pour le xviiie siècle, personne n’a, à ma connaissance, traité spécifiquement des débuts de cette route maritime. Son étude permet d’approcher les conditions pratiques du fonctionnement et des dysfonctionnements de cette première liaison transpacifique régulière : ses navires, ses voyages, ses routes, ses ports et ses arsenaux, ou encore la législation mercantiliste qui s’y développe. Les éléments qui suivent sont le fruit d’une base de données inédite dressée à partir des travaux existants, corrigés et complétés avec des documents d’archives2. Le corpus n’est pas considérable : entre 1564 et 1609, soit 45 ans, je n’ai relevé que 54 bateaux différents (de la patache d’exploration de 40 toneladas au lourd galion de 1 200 toneladas). Ils effectuent avec succès 143 voyages entre Acapulco et Manille, tandis que dix-neuf se perdent (par naufrage ou disparition) ; le Santa Ana est capturé par le corsaire anglais Thomas Cavendish ; enfin, une vingtaine de navires sont contraints à l’escale forcée ou au retour à leur port d’attache, un phénomène désigné sous le nom d’arribada dans les sources. Le trafic est incomparablement plus faible que celui des deux grandes routes ibériques du xvie siècle : la Carreira da Índia (entre Lisbonne et Goa) et la Carrera de Indias (entre Séville et Veracruz ou Carthagène des Indes), dont chaque convoi rassemble des dizaines de navires. La grande différence technique réside dans la distance-temps du trajet entre Manille et Acapulco qui, avec sa moyenne de cinq mois sans escale, constitue la navigation la plus longue et la plus extrême du moment pour les hommes et leurs vaisseaux.
I. — Une route pour un « empire éolien » : les débuts de la navigation transpacifique
2Les deux facteurs clés de la navigation à voile, à savoir les vents et les courants, déterminent la route empruntée par les Hispaniques pour relier l’occident mexicain aux Philippines en une boucle fixée dans ses grandes lignes lors du voyage d’Urdaneta de 1564 à 1565 : « la liaison se fait selon le schéma atlantique, d’une Volta démesurée transposée d’un océan à l’autre3 ». La similitude entre les itinéraires de navigation repose sur le moteur fourni par les alizées, qui courent d’est en ouest dans la zone intertropicale ; le voyage retour est quant à lui assuré par les flux — le courant du Kuroshio et les contre-alizés — qui poussent les navires d’ouest en est à une latitude tempérée de 30° N à 40° N. Le tout est soumis au puissant aléa climatique des baldios, les tempêtes tropicales qui sévissent de juillet à septembre sur la partie occidentale du Pacifique, mais aussi au rythme des moussons. Indéniablement, les caractéristiques environnementales de l’océan Pacifique façonnent la colonisation des Philippines — principalement en imposant le rythme d’un seul voyage aller-retour par an entre la Nouvelle-Espagne et l’archipel, suivant un calendrier précis —, complétant le caractère éminemment « éolien » de l’architecture impériale espagnole4.
3Progressivement se met en place une route maritime régulière, la Carrera del Poniente, que l’on nomme aussi Galion d’Acapulco lors du voyage aller de Manille à Acapulco, ou Galion de Manille lors du voyage retour. Les sources parlent aussi de la Nao de China. Cette voie est empruntée par un, deux ou trois bateaux qui naviguent, autant que possible, en convoi.
L’archipel philippin, terres émergées à la croisée des vents et des courants marins asiatiques
4Les Philippines actuelles se composent de 7 107 îles et îlots formant un archipel montagneux et volcanique au climat tropical humide et d’une superficie totale de 300 000 kilomètres carrés. Particulièrement morcelées, elles s’étirent sur près de 18° de latitude entre 4° 23’ et 21° 25’ de latitude nord (soit sur 1 500 km entre le nord de Luçon et le sud de Mindanao) et comptent autour de 26 000 km de côtes au total. 90 % du territoire est composé par les îles de Bohol, Cebu, Luçon, Masbate, Mindanao, Mindoro, Negros, Palawan, Panay et Samar. Vers 1600, et pour longtemps encore au xviie siècle, la colonisation hispanique se limite à quelques ports principalement situés sur Luçon et Cebu (carte 1). L’éclatement de l’archipel offre une grande diversité de milieux et de paysages, ainsi qu’une grande richesse de ressources naturelles et minérales : ses vastes ensembles montagneux et volcaniques sont entrecoupés de plaines étroites. « Le territoire philippin est aussi un réseau de mers, baies et détroits séparant et unissant les îles5. » Ainsi, plusieurs sites anciens de peuplement sont des ports comme Manille, située au bord d’une baie naturelle particulièrement favorable à la navigation, ou encore Cebu, Iloilo, Zamboanga et Butuan. Si le relief accidenté et escarpé des hautes-terres ne facilite pas les communications intérieures, la mer relie assez aisément les îles entre elles et l’archipel au monde extérieur.
Carte 1. — Les Philippines et leurs principaux établissements humains vers 1600

Source : Élaboration personnelle.
5Concernant la démographie de Luçon et des Visayas, en 1565, à l’arrivée des Espagnols, la population compte autour de 1,5 million d’individus : 1,23 million dans les basses-terres, 200 000 dans les hautes-terres et environ 100 000 dispersés dans les îles mineures. En 1591, la population des basses-terres, sous domination coloniale ou en contact avec les Hispaniques, décline de 48 % pour atteindre près de 640 000 individus ; les Visayas sont plus sévèrement touchées. Entre 1565 et 1650, le ratio de dépeuplement est de 3:1 (quant au Mexique, il atteint 25:1 après 150 ans de colonisation)6.
6Une exposition au Musée du Quai Branly a présenté les Philippines comme un « archipel des échanges » : l’archéologie, l’anthropologie, l’histoire de l’art et l’histoire démontrent en effet l’insertion des Philippines dans le commerce à longue distance depuis le ixe siècle au moins7. Les dernières recherches archéologiques tendent à présenter les Philippines non plus comme une périphérie du commerce régional, mais comme un acteur de ces échanges au long cours entre le Moyen-Orient et la Chine8. Les causes internes de cette insertion sont la consolidation de plusieurs chefferies dont le pouvoir des chefs repose sur la possession de biens de luxe9. Les causes externes résident dans l’extension de la zone d’influence du commerce malais entre l’Inde et la Chine jusqu’aux Philippines.
7Les Hispaniques qui errent dans les Visayas avant 1571 notent la présence « de nombreux marchands de Luçon, de Brunei, de Jolo et d’ailleurs [qui] parcourent continuellement toutes ces îles, et ce qu’ils cherchent, c’est de l’or et des esclaves10 ». En 1569, soit deux ans après la levée des restrictions chinoises sur le commerce maritime, les Espagnols rencontrent à Balayan « deux Indiens de Chine » dont les deux jonques ont été attaquées par des « Maures »11. L’un d’eux devient un grand informateur sur les choses de la Chine et apprend le chinois à fray Martín de Rada. Le contenu des épaves du xve siècle retrouvées aux Philippines démontre l’intensité du commerce avec la Chine, Bornéo, la Thaïlande et le Japon : des porcelaines bleues et blanches chinoises, des céladons (porcelaines recouvertes d’émail craquelé, généralement de couleur vert tendre) et des jarres en grès de différents centres de production en Chine12, ainsi que des soieries, des cotonnades et des perles de verre sont échangés avec du coton brut, du bois, des gommes et résines, des coquillages, des coraux, des éponges, de la cire d’abeille, des nids d’oiseaux comestibles, des épices et de l’or13.
8Dans la mer de Chine méridionale, le transport mais également l’agriculture dépendent de l’alternance des moussons : celle d’hiver (amihan en tagalog) vient du nord-est, et celle d’été (habagat) souffle depuis le sud‑ouest (carte 2). Le gouverneur, Francisco de Sande, donne en 1576 une bonne description de l’alternance des saisons sèche (en hiver, d’octobre à avril) et humide (en été, de mai à octobre), et des variations du phénomène suivant les lieux, en l’occurrence Manille :
Moi, je comprends et me suis informé que dans cette mer il y a deux saisons principales : lors de la première, qui est une saison sèche, il y a des « brises » [brisas], comme on les appelle, du sud-ouest au nord soufflant jusqu’au nord lui-même. L’autre saison des « vents d’aval » [vendavales] est celle des pluies, du nord-ouest au sud-sud-est, vers lequel pointe très clairement l’aiguille de la boussole. Et ainsi, on comprend logiquement que, venant de Nouvelle-Espagne, qui est à l’est d’ici [les Philippines], qui se situe à l’ouest, les brises s’apaiseront et les vents d’aval se lèveront, surtout le vent régional, qui souffle au sud-ouest dans les détroits de ces îles. Ces grandes saisons commencent, suivant les années et les lieux, un peu plus tôt ou un peu plus tard. Mais il est clair et certain qu’à la fin du mois de mai et au milieu du mois de juin, le vent d’aval se lève ici dans ce Ponant, et même, je crois, dans toute la mer du Sud, et déferle avec force jour et nuit. Et, s’il s’arrête un moment, c’est pour ensuite souffler plus fort, et cette accalmie s’appelle ici les « silencieuses ». Et, de même, en novembre la brise se lève et dure jusqu’à la fin du mois de mai. Entre ces deux saisons principales, il y en a deux autres qui sont appelées « bonaces », qui ont lieu de la mi-mars à la fin de mai et une partie de septembre et d’octobre. Durant cette saison, en avril et en mai, s’installent les mois de bonace les plus certains, bien que s’interposent toujours d’autres vents. Et si celui qui souffle est rude, le temps opposé viendra, et ainsi en avril soufflent habituellement quelques vents d’aval, et en septembre une forte brise14.
Le climat tropical est accentué sur le littoral, où la démographie est pourtant plus élevée. La pluie est abondante partout mais selon des saisonnalités variables d’une région à l’autre. Les baguios (typhons) venant de l’est sont fréquents et ressentis jusqu’à Manille.
Carte 2. — Principales routes maritimes et moussons en Asie orientale à la fin du xvie siècle

Sources : Élaboration personnelle à partir de Pédelaborde, 1970 ; Batchelor, 2013 ; Gipouloux, 2022.
9Les Philippines participent depuis longtemps au commerce avec la Chine. Plusieurs sources chinoises décrivent en particulier la route dite des mers de l’Est qui, suivant la mousson, relie la province du Fujian à plusieurs îles de l’archipel philippin, via les îles Pescadores (ou Penghu), Taiwan et, au-delà, Brunei et les Moluques15. Entre mars et juin, la navigation de Zhangzhou à Luçon s’effectue en dix à vingt jours. La ville et la région aurifère de Butuan, au nord de la grande île de Mindanao, deviennent un important centre du commerce international dans l’archipel. Les fouilles ont mis au jour de grandes quantités de céramiques chinoises, les plus anciennes datant du xe siècle, et d’une multitude de provenances (Khmer, Thaï, Haripunjaya, du Vietnam et de Perse) ; ainsi que onze embarcations malaises, du type répandu balangay datant du xe au xiiie siècle16. Les données archéologiques démontrent enfin que l’interdiction du commerce maritime sous les Ming a effectivement ralenti les échanges avec les Philippines. Une relation se maintient toutefois grâce à la contrebande, comme en témoigne la présence massive de porcelaines bleu blanc et de céladons dans le style de la dynastie Ming17.
10Les Hispaniques profitent donc d’un contexte économique favorable dû à l’intégration accrue de ports philippins au commerce régional. Cette dynamique est à prendre en compte dans l’explication du succès de la Manille hispanique comme plateforme du commerce régional et mondial à partir de la fin du xvie siècle18. L’argent transporté des mines américaines jusqu’à la baie de Manille ajoute naturellement à l’intérêt économique du lieu, qui attire chaque année jusqu’à une centaine de bateaux chinois. Ceux-ci doivent effectuer une navigation complexe en profitant de la mousson, comme l’explique Antonio de Morga en 1609 :
Viennent habituellement de la grande Chine à Manille une quantité considérable de somas et de jonques, qui sont de grands navires, chargés de marchandises, et chaque année il en vient d’ordinaire trente, et parfois quarante, qui, bien qu’ils n’entrent pas ensemble en forme de flotte ou d’armada, viennent en escadres, avec la mousson et le temps, et ce le plus souvent à la nouvelle lune de mars. […] Ils sont originaires de la province de Canton, de Chincheo [Zhangzhou et Quanzhou] et d’Ucheo [Fuzhou] d’où ils partent. Ils font le voyage jusqu’à la ville de Manille en quinze ou vingt jours, vendent leurs marchandises et reviennent à temps, avant les coups de vent, c’est-à-dire vers la fin du mois de mai et les premiers jours de juin, afin de ne pas mettre en péril leur navigation19.
11Le Dong Xi yang kao, 東西洋考 (Études des Mers orientale et occidentale), une importante source rédigée par Zhang Xie (1574‑1640), un administrateur chinois du Fujian du début du xviie siècle, et la carte dite de Selden (ca 1619) démontrent la place de choix des Philippines dans l’essor du commerce du Fujian avant et après l’arrivée des Hispaniques20. L’auteur de la carte (fig. 3), vraisemblablement originaire du Fujian et lié au commerce avec Manille, indique un changement notoire dans la région avec l’inscription visible à l’est de Luçon : 化人番在此港往來呂宋, « Huarenfan zaichi gang wanglai Lusong » (« Les Espagnols vont et viennent depuis Luçon vers cet ancrage »). Huaren signifie « les hommes qui changent les autres », en référence aux missionnaires prompts à convertir les Chinois. Les allers-retours renvoient à la route du Galion de Manille vers Acapulco21. L’océan Pacifique (la Mer du Sud des Espagnols) est désigné sur la carte par 東海, « Donghai » (« Mer orientale »).
Fig. 3. — Détail de la carte de Selden

a. – Luçon ; b. – Inscriptions au sujet des Espagnols et de la Mer orientale
Source : Digital Bodleian, University of Oxford, Bodleian Library MS.Selden supra 105
© Cliché : Bodleian Libraries, University of Oxford, CC-BY-NC 4.0.
Les premiers voyages depuis Cebu et Panay vers Acapulco
12Avant l’installation de Legazpi à Manille, en 1571, les premiers voyages partent de Cebu, de l’île de Panay et de lieux indéterminés. Durant cette navigation pionnière, un petit groupe de pilotes s’évertue à trouver les meilleures routes et un calendrier optimal pour la navigation, tant à l’aller qu’au retour (tableau 1) : cette période est indéniablement fondatrice.
Tableau 1. — Calendrier et durée des premiers voyages transpacifiques
Année de navigation | J | F | M | A | M | J | J | A | S | O | N | D | |
1565 | San Pedro | ||||||||||||
San Lucas | |||||||||||||
1566 | San Jerónimo | ||||||||||||
1567 | San Juan | ||||||||||||
San Pedro et San Lucas | |||||||||||||
1569 | San Lucas | ||||||||||||
1570 | San Juan et Espíritu Santo | ||||||||||||
San Juan, Espíritu Santo et San Lucas | |||||||||||||
1571 | Santiago et San Juan | ||||||||||||
Navires effectuant le voyage vers les Philippines. | |||||||||||||
Navires effectuant le voyage vers Acapulco. |
Source : Élaboration personnelle.
13Concernant le retour, Legazpi et les premiers voyages de secours peuvent s’appuyer sur les expériences passées : les quatre navires de l’expédition de Legazpi quittent La Navidad le 21 novembre 1564 ; trois touchent terre après 86 jours de navigation et la patache San Lucas, qui s’était séparée du reste de la flotte, arrive plus rapidement à Mindanao, située plus au sud. La découverte du tornaviaje de l’archipel philippin vers l’Amérique, qualifiée de « consolation » par Fernán González de Eslava dans l’épigraphe de ce chapitre, est une histoire désormais bien connue. À bord de la nef San Pedro, partie le 1er juin 1565, Andrés de Urdaneta trouve la route du nord qui profite du courant du Kuroshio ; il franchit le Pacifique en 129 jours. De son côté, Alonso de Arellano, au commandement de la patache San Lucas, repart de Mindanao en avril et rallie Acapulco en 109 jours seulement.
14Le voyage épique du San Jerónimo, parti le 5 mai 1566 d’Acapulco et arrivé le 15 octobre à Cebu avec la nouvelle du succès du premier tornaviaje d’Urdaneta, soit après 167 jours de traversée, est probablement resté gravé dans les mémoires. Plusieurs récits existent, le plus connu et circonstancié étant celui du soldat Juan Martínez. Le San Jerónimo est en effet victime d’une mutinerie menée par le pilote d’origine portugaise Lope Martínez. Condamné pour avoir commis des délits sur le chemin d’Acapulco, puis gracié par le tribunal royal de Mexico, Lope Martínez organise l’assassinat du capitaine, prend la direction du navire et fait escale aux îles Barbudos (actuelles Marshall), où lui-même est victime d’une contre-mutinerie ; tout le mois de juillet se passe en manœuvres, pendaisons et attaques entre les rebelles et les loyalistes. Tiré de ce mauvais pas, à 50 lieues des Philippines, le navire est victime de mauvais temps et du vendaval d’ouest qui donne alors en plein et le bloque pendant un mois. L’équipage décide de faire demi-tour à Guam, puis repart pour les Philippines le 15 septembre pour finalement arriver à Cebu le 15 octobre22.
15Le rythme très irrégulier des allers-retours est à l’image des avancées en dent de scie de la conquête des Philippines. Du côté philippin, le manque de moyens et de bateaux viables pour un voyage au très long cours limite les possibilités de tornaviajes : pas un seul en 1566 ni en 1571 (à cette date, tous les efforts sont en effet tournés vers la conquête de Manille). Pourtant, à partir de 1567, les Hispaniques prennent soin d’envoyer une nef par an transportant les premières preuves des richesses philippines. De la cannelle de piètre qualité, un peu d’or et quelques objets précieux constituent un maigre butin éloigné des fantasmes asiatiques de départ. Ce navire est surtout le seul moyen de communiquer les appels à l’aide à Mexico et les demandes à Madrid de droit de conquête officielle. Du côté novohispano, l’envoi de secours peine à s’organiser ; à Madrid, Philippe II hésite encore à soutenir une entreprise qui contrevient aux termes de l’accord passé avec le Portugal sur les Moluques en 1529. Durant trois longues années, de 1567 à 1570, Legazpi et ses hommes doivent se dépêtrer seuls du labyrinthe de l’archipel philippin, en s’appuyant sur les populations autochtones à force d’entradas et de tributs forcés.
16Avec cette première expérience de cinq ans de navigation pacifique affleurent les caractéristiques de la mécanique du Galion pour le siècle à venir :
- un calendrier : l’aller de mars à juin et le retour de juin à novembre ;
- une route : entrée et sortie de l’archipel par le détroit de San Bernardino ;
- une navigation en convoi ;
- des ports : Acapulco et Cavite, dès lors que les Hispaniques s’installent à Manille en 1571 ;
- les incertitudes du climat ;
- un grand risque de naufrages23 ;
- une dissymétrie entre les segments aller et retour qui empêche les navires de réaliser une boucle complète dans la même année.
17Le 13 août 1572, un premier convoi de deux bateaux, le Santiago et le San Juan, sort de la baie de Manille pour Acapulco. Il échoue d’emblée pour finalement se rendre à Cebu : les voyages avortés sont donc au principe même du fonctionnement du Galion. En 1573, deux navires arrivent à Acapulco en 137 et 146 jours respectivement, à la suite d’un départ prudemment avancé au 1er juillet. Il s’agit du début pour le moins expérimental et désorganisé de ce qui sera le Galion de Manille jusqu’en 1815 : une liaison maritime tant bien que mal annuelle entre l’Asie et l’Amérique sous autorité hispanique.
À la recherche d’un voyage annuel régulier
a) Le voyage retour, d’Acapulco à Manille
18Les eaux du Pacifique au retour sont parfois tellement calmes que les Hispaniques les baptisent « mer des Dames24 » : le courant équatorial du Nord et les alizés du nord-est poussent les navires en ligne droite entre 10° sud et 10° nord (carte 3). Les marins peuvent alors faire relâche dans l’archipel des Ladrones (actuelles Mariannes), le plus souvent sur l’île de Guam. Puis, ils entrent dans l’archipel philippin par le détroit de San Bernardino et naviguent entre les îles vers le nord pour arriver dans la baie de Manille et au port de Cavite. Cette route initiale dans les eaux de l’archipel privilégie, à l’aller comme au retour, le passage par le détroit de San Bernardino, qui donne directement sur l’océan Pacifique au détriment de l’itinéraire par le nord dans la mer de Chine méridionale. Elle est systématiquement empruntée tout au long du xviie siècle et au-delà, la navigation dans la mer de Chine méridionale restant durant cette période assez méconnue des Hispaniques25. Entre 1566 et 1609, d’après mes données, les navires hispaniques effectuent 89 traversées d’Acapulco vers l’archipel philippin, essuyant « seulement » trois pertes et sept changements de route qui n’entraînent pas de dommages humains ou matériels majeurs.
Carte 3. — Carrera del Poniente ou itinéraire du Galion de Manille dans l’océan Pacifique

Projection Equal Earth, sans solution d’échelle
Source : Élaboration personnelle.
19Des 45 voyages sans encombre dont on conserve précisément les dates de départ et d’arrivée (à Manille, Cavite et Mindoro), la durée moyenne de traversée est de 93 jours. La plupart des voyages varient entre 80 et 110 jours, soit une imprévisibilité moyenne d’un mois au départ d’Acapulco. Le record de vitesse appartient au galion San Francisco — un « navire de marchands »26 d’après le gouverneur Gómez Pérez Dasmariñas, peut-être d’un petit tonnage et donc plus rapide — commandé par Juan de Mendoza y Gamboa qui fait la traversée en 64 jours en 1592.
20L’année suivante, le même capitaine parti sur un autre bateau obtient le record du voyage le plus long en 174 jours, probablement avec une escale forcée (mais aucune source n’en mentionne) : parti tardivement début avril, le Santiago arrive fin septembre. Dans l’Atlantique, la durée moyenne du voyage de Sanlúcar à Veracruz entre 1550 et 1650 est assez comparable : 91 jours, le temps le plus court étant de 70 jours et le plus long de 179 jours. Dès lors, la traversée d’est en ouest du Pacifique devient plus familière pour les marins hispaniques. Comme dans l’Atlantique, on constate une « même imprévisibilité radicale, même rapport, donc, du simple au double27 » dans les durées de trajet, pour lesquelles la moyenne reste un indicateur peu pertinent.
21Si des lenteurs peuvent survenir entre Acapulco et les Ladrones faute de vent et à cause d’un léger contre-courant — le gouverneur Sande joue sur les mots tormenta et tormento (« tempête » et « tourment ») en notant qu’« il y a eu tellement d’accalmies que c’est une très grande souffrance [tormenta] en mer28 » —, les dangers se situent à l’approche des Philippines. Un départ tardif, après mars, expose le Galion aux vents d’ouest, ouragans et typhons de juillet à septembre. Dans notre échantillon, les départs d’Acapulco s’échelonnent du 16 janvier (départ du convoi de 1609) au 6 avril ; la moitié des départs s’effectuent entre le 15 et le 30 mars29 : ce bon score est obtenu grâce aux efforts des vice-rois de Mexico. Maintenant, dans la mécanique du Galion, l’ensemble est solidaire car les départs d’Acapulco dépendent de l’arrivée des navires en provenance des Philippines. Si ceux-ci partent tard de Cavite, ils arrivent tard à Acapulco, et repartent donc tout aussi tard. À Cavite c’est moins problématique car, en principe, un autre navire prend le relais pour un an. En 1596, le comte de Monterrey rappelle que « l’envoi des navires de l’île Philippines [sic], pense[-t-il], donne habituellement son lot annuel de soucis au vice-roi30 », et il évoque le 25 mars comme objectif pour la date du départ31. Ainsi, sur les 45 arrivées à Manille depuis Acapulco pour lesquelles nous conservons la date exacte, cinq navires arrivent en avril, neuf en mai, 23 en juin, trois en juillet, cinq en août et un en septembre. Pour les autorités aux Philippines une arrivée tardive a lieu après la fin juin32 car le Galion part pour Acapulco autour du 25 juin. Dans ce cas, les navires du voyage aller et ceux du retour se croisent, ce qui suscite divers problèmes de courrier et de commerce — j’y reviendrai précisément dans le chapitre ii.
22De plus, l’entrée dans l’archipel se faisant par un détroit orienté nord-sud entre 12° 50’ et 12° 30’ de latitude, il arrive que les bateaux arrivent soit trop au nord, soit trop au sud et peinent alors à corriger leur trajectoire à cause des vents et courants contraires33. Pour la période 1564‑1609, seulement trois naufrages (sur un total de 19) concernent des bateaux sortis d’Acapulco pour les Philippines : fin avril 1576 et de nouveau en mai 1601, un galion pris dans une tempête est poussé sur les côtes rocheuses de l’île de Catanduanes. En 1591, aucune nouvelle de la patache San Ildefonso partie d’Acapulco le 25 mars. Plusieurs navires perdent leur route (huit entre 1574 et 1600) en accostant la plupart du temps à Ibalong (cinq sur huit), à 13° 10’ de latitude nord sur le littoral de la péninsule de Bicol et probablement l’actuel port de Legazpi City dans le golfe d’Albay34. Soit les navires arrivent en trop mauvais état pour poursuivre leur voyage jusqu’à Manille, soit les vents contraires les empêchent de pénétrer dans le détroit, comme c’est le cas en 1581 du convoi qui transporte l’évêque Domingo de Salazar et les premiers jésuites35.
b) Le voyage aller, de Cavite à Acapulco
23L’aller est beaucoup plus long et dangereux. En effet, il dure autour de cinq mois sans escale, mais avec une forte imprévisibilité du temps de parcours. Pour se prémunir de ces aléas, les galions auraient dû embarquer dix mois de vivres, mais, ce « poids moteur » réduisant la place du fret, ils ne le faisaient pas36. Une traversée trop longue pouvait dès lors résulter en une terrible famine à bord. En plus des hasards de la durée, le voyage était semé de dangers, en particulier dans les premiers mois de remontée vers le nord grâce au Kuroshio, à environ 35° de latitude, pour attraper les vents réguliers d’ouest qui poussent les navires jusqu’au littoral californien37.
24On peut diviser le trajet en quatre segments38. Premièrement, durant le bref trajet de Cavite au détroit de San Bernardino de fin juin à juillet (carte 4), « mille malheurs arrivent souvent39 » dans un labyrinthe d’îles et de récifs aux courants changeants. Publiée en 1734, la Carta Hydrographica y Chorographica de las Yslas Filipinas de Pedro Murillo Velarde40 montre que cet itinéraire reste le même 150 ans après : de Cavite à Mindoro, puis Marinduque, Burias, Ticao, et enfin Capul41. Le danger se trouve notamment à l’entrée du desembocadero où, en 1608, le Santiago El Mayor s’échoue sur les récifs de l’île de Capul42.
Carte 4. — L’itinéraire du Galion de Manille dans l’archipel philippin

Sources : Élaboration personnelle à partir de Calvo, 2016, p. 30.
25La deuxième partie du voyage n’est pas moins dangereuse puisqu’elle consiste à mettre cap au nord-est. À la sortie du détroit de San Bernardino, les navires doivent s’extraire des vendavales, ces coups de vent qui peuvent les rabattre vers le sud. Puis, les galions remontent vers le nord en passant à l’est de l’archipel des Ryukyu en août pour trouver les vents d’ouest entre 30° et 35° de latitude. Les bateaux profitent de la mousson du sud-est ; le danger réside dans les typhons de juillet à septembre : « les ouragans, qu’ils nomment ici baydo43 ». Le convoi de 1593, parti le 30 juin de Cavite et dirigé par le capitaine Cristóbal de Azcueta, est victime d’un ouragan (« huracán ») au nord-ouest de Guam, du 16 au 24 août, « à hauteur de 16 degrés et demi, à cent trente lieux des îles [Philippines]44 ». Les deux navires démâtent et sont déportés à 21° de latitude et à 300 lieues du Japon, donc plus à l’ouest, ce qui force le capitaine à retourner aux Philippines pour arribar, c’est-à-dire procéder à un retour forcé. Le pilote manque cependant l’embocadero et se voit contraint de contourner l’île de Samar pour emprunter le long détroit de San Juanico entre Samar et Leyte, et finalement arriver à Cebu.
26La troisième phase, la plus longue, ne présente pas de risque de naufrage car il n’y a ni île ni terre. Les bateaux poursuivent en droiture jusqu’aux côtes américaines pour reconnaître le cap Mendocino à 40° 26’ ou, plus au sud, l’île Cedros à 28° 10’. Le risque est de monter trop au nord, au-delà de 40° de latitude, où « le soleil chauffe peu, il fait très froid et beaucoup de gens meurent45 ». Entre 1584 et 1585, La Mora tombe dans ce piège et tarde près de huit mois à arriver à bon port alors que le navire embarque peu de provisions et est mal équipé, notamment en cordes46.
27Enfin, les galions descendent le long du littoral jusqu’au cap de San Lucas, puis au port de La Navidad d’où on aperçoit le volcan de Colima (carte 5). Ils poursuivent leur route vers la plage de Zacatula, et arrivent enfin à Acapulco. Plusieurs expéditions sont organisées depuis Acapulco, ou encore depuis Manille, pour trouver un port californien qui servirait d’escale après la longue traversée de la troisième phase et avant l’arrivée à Acapulco, sans succès47. Le capitaine Sebastián Rodríguez Cermeño, d’origine portugaise, quitte ainsi Acapulco le 21 mars 1594 avec le San Pedro pour réaliser ce voyage d’exploration au retour. Arrivé à Manille, on lui confie finalement le San Agustín, un petit navire qui est chargé de 130 toneladas de marchandises contre ses instructions. Il part de Cavite le 5 juillet et arrive le 6 novembre à la baie de Drake, où l’embarcation fait rapidement naufrage sans que l’on en connaisse bien les circonstances. Les survivants, dont Rodríguez Cermeño, construisent un radeau de fortune et descendent jusqu’à Acapulco. Le capitaine accomplit sa mission en rendant compte de son voyage et en fournissant une description du littoral californien.
Carte 5. — Premiers ports novohispanos du littoral pacifique

Sources : Élaboration personnelle à partir de Pinzón Ríos, 2011, p. 30.
28Sur un total de 91 départs, j’ai relevé 64 voyages menés à terme avec succès (soit 70 %), 14 arribadas ou voyages avortés (16 %), 12 naufrages (13 %) et une capture. Par comparaison, dans le cas de la Carreira da Índia entre 1497 et 1590, des 510 navires qui ont fait le tornaviagem de Goa à Lisbonne, 452 sont arrivés à bon port (88 %) et 53 ont fait naufrage (10,4 %). Dans l’autre sens, sur les 710 départs de Lisbonne, 621 navires arrivent avec succès en Orient (87 %)48. Le nombre de navires en circulation sur la Carreira da Índia et la période considérée sont certes incomparables à celles du Galion de Manille, et l’auteur de ces statistiques, Thomas Bentley Duncan, ne mentionne pas les arribadas, un phénomène pourtant majeur dans mon étude. Si l’on s’en tient aux ordres de grandeur cependant, le taux de pertes est assez proche.
29Nous conservons pour 35 de ces 91 voyages les dates précises de sortie de la baie de Manille ainsi que celles d’arrivée à Acapulco : neuf voyages ont duré entre 114 jours et 139 jours, 15 entre 140 jours et 159 jours, huit entre 160 et 180 jours, et trois entre 195 et 240 jours ; la durée moyenne est donc de 154 jours, soit cinq mois (tableau 2). Le temps de voyage le plus court, 114 jours, a été effectué par deux pataches en 1574 et 1598, respectivement ; en 1595, le Santa Ana nécessitera 123 jours. En 1603, Antonio de Morga parle de « temps courts » pour le voyage en 150 jours de l’Espíritu Santo dont il est l’amiral et qui essuie une tempête à l’approche du continent américain49. Pour comparaison, sur la Carrera de Indias, le temps moyen du retour en Andalousie de Veracruz à Sanlúcar est de 128 jours, contre 131 jours depuis Portobelo50. La Carreira da Índia entre Lisbonne et Goa présente des temps de parcours bien supérieurs, toutefois la route inclut des escales et la possibilité d’invernadas (relâche[s]) au Mozambique ou au Cap. Dans la première moitié du xviiie siècle, le trajet entre La Rochelle et Québec se fait entre six et huit semaines à l’aller (soit une cinquantaine de jours en moyenne), et entre quatre et six semaines au retour (donc une bonne trentaine de jours) ; de Bristol à Kingston : 9 à 11 semaines à l’aller (70 jours) et 12 à 14 semaines au retour (90 jours)51.
Tableau 2. — Comparaison des temps de voyage retour du Galion de Manille, de la Carrera de Indias et de la Carreira da Índia, en jours
Route | Trajet | Temps moyen | Temps court | Temps long |
Galion de Manille (1571‑1609) | Manille – Acapulco | 154 | 114 | 240 |
Carrera de Indias (1550‑1650) | Veracruz – Sanlúcar | 128 | 70 | 298 |
Portobelo – Sanlúcar | 131 | 56 | 311 | |
Carreira da Índia (1501‑1590) | Lisbonne – Goa | 175 | 106 | Inconnu |
Goa – Lisbonne | 205 | 130 | Inconnu |
Sources : Élaboration personnelle à partir de Chaunu, 1969 et Bentley Duncan, 1986.
30Sur la période étudiée (1571‑1609), les départs de Manille s’étendent du 5 juin au 24 août : 25 départs en juin, 34 en juillet, huit en août. Les arrivées à Acapulco s’échelonnent du 16 octobre (le Santiago en 1576, parti le 8 juin et qui fait le voyage en 130 jours) au 29 février (en 1584, cas des naos Santa Maria de Jesús et La Mora — déjà évoquée, propriété de Gabriel de Ribera). Cette arrivée tardive laisse en théorie à peine un mois à La Mora pour décharger, faire les réparations urgentes, embarquer… Ce qui est très peu. Pour la répartition des arrivées par mois sur les 56 dates répertoriées, deux ont lieu en octobre, 19 en novembre, 24 en décembre, neuf en janvier et deux en février. À partir de la mi‑décembre et du départ du navío de aviso de Veracruz vers la péninsule, le vice-roi s’inquiète systématiquement du retard des galions.
31Mais le tornaviaje, comme je l’ai indiqué, bien souvent ne se résume pas à un voyage de Manille à Acapulco, aussi aventureux soit-il : les départs avortés sont également nombreux. Sur les 14 arribadas des navires à destination d’Acapulco, neuf ont lieu à Manille ou Cavite, trois à Cebu, deux (du même convoi) à Mariveles, une à Ibalong (Legazpi City) et une à Macao. Il faut ajouter les escales pour lesquelles on ne dispose pas toujours d’informations, comme celles faites au Japon pour échapper aux typhons et aux taxes prélevées à Acapulco en vendant frauduleusement des marchandises aux Japonais52. Malgré le peu de détails sur les dates des arribadas, deux cas se profilent : premièrement, une arribada dans le premier mois avant de sortir dans le Pacifique, avec possibilité de repartir après réparation. Pour le convoi parti le 10 juillet 1603 avec Morga comme amiral, des moyens considérables sont mis en œuvre pour sortir et remorquer les deux galions échoués à dix lieues au nord de Manille à la suite d’une violente tempête dès leur sortie de la baie. Le convoi a pu repartir le 22 juillet, puisque « les navires n’avaient pas été endommagés et n’avaient pas pris l’eau53 ». Deuxièmement, une arribada peut se produire après trois à quatre mois de navigation : à la suite du passage du détroit de San Bernardino, les navires sont parfois victimes de mauvais temps et leur état peut être jugé trop médiocre pour continuer ; le capitaine décide alors, après réunion d’une assemblée à bord, de revenir aux Philippines. Il est parfois trop tard et le projet d’arribada se transforme en naufrage, comme ce fut le cas pour la Santa Margarita.
32On compte 12 naufrages sur les 91 tentatives de traversée54. D’une part, on constate sans surprise une concentration de naufrages aux abords du détroit de San Bernardino : à Capul en 1583 et en 1608 ; dans le détroit même lorsqu’en 1576 le San Felipe, en tentant de faire escale à Cavite après plusieurs semaines de navigation, est pris dans une tempête et projeté sur les côtes de Bicol (l’Ibalong des sources)55 ; à Catanduanes en 1601, le San Jerónimo échoue sur le littoral. D’autre part, les environs de Manille, où sombrent trois navires, se prêtent également aux naufrages : un convoi de deux navires est pris dans une tempête en juillet 1589 ; puis, en 1604, le San Antonio échoue en tentant de faire escale à Cavite après plusieurs mois de navigation. Enfin, deux navires font naufrage au Japon en 1596 et en 1609 : d’abord le San Felipe, galion de 700 toneladas, surchargé, qui essuie une tempête à 700 lieues des Philippines ; suivi du San Francisco de don Rodrigo de Vivero, ex-gouverneur des Philippines, parti le 25 juillet, qui échoue le 20 septembre.
33Le naufrage de la Santa Margarita en 1601 offre le triste spectacle d’une succession d’erreurs (mésentente entre le capitaine et le pilote, bateau surchargé, entêtement du capitaine) menant à un calvaire de plusieurs mois dans les eaux occidentales du Pacifique56. Après avoir pénétré dans l’océan Pacifique par le détroit de San Bernardino au début du mois d’août, la Santa Margarita essuie de violents vendavales, puis réussit à se hisser vers le nord au large des îles Ryukyu. Là, entre le Japon et les îles Mariannes (soit une zone de 2 500 km de long), le galion ère pendant plusieurs mois et affronte une série de tempêtes qui détruisent un à un ses éléments vitaux. Ce sont d’abord les mâts qui sont arrachés, puis c’est au tour du gouvernail : la Santa Margarita est réduite à l’état de radeau malgré toute l’ingéniosité déployée par ses marins pour tenter de la réparer. Le 2 octobre un vent violent la couche sur le flanc, 24 personnes se noient. L’odyssée continue jusqu’à 37° de latitude nord avec des cales à moitié remplies d’eau, des températures qui baissent et des provisions qui diminuent : les passagers meurent les uns après les autres. La Santa Margarita réussit finalement à rejoindre les Ladrones le 9 mars 1601 : à cette date, 215 personnes sont mortes. Le navire en lambeaux coule près de l’île de Rota le 11 ou le 12 mars : un mois plus tard, le gouverneur Pedro Bravo de Acuña, qui sauve une douzaine de survivants alors qu’il se rend aux Philippines, affirme que les Chamorros (les habitants de l’archipel des Ladrones) en avaient coupé les amarres57.
34Les raisons d’un naufrage sont donc multiples, mais le chargement excessif des galions apparaît en être le premier facteur : les marchandises abondent quand le nombre de bateaux disponibles est trop faible. Un problème similaire surgit dans la Carreira da Índia à partir des années 1580, alors que le nombre de navires diminue58.
La tentative d’ouvrir la navigation entre Manille et Callao
35La très grande majorité des voyages entre le continent américain et les Philippines ont pour ports d’attache Acapulco et Cavite, auxquels s’ajoutent, selon les aléas des escales forcées, Cebu et Ibalong dans l’archipel, les ports du littoral japonais et parfois Macao (escales forcées ou intentionnelles pour du commerce interlope). Toutefois, d’autres trajets sont organisés depuis Panama et en direction de Callao, au Pérou, à une époque où la Carrera en est encore à ses débuts, vers 1580. Sous le gouvernorat de Gonzalo Ronquillo de Peñalosa (le seul gouverneur à avoir conclu un contrat — capitulaciones — avec le roi, ce qui l’exhorte à la recherche de profits davantage que les autres), ces voyages inédits accélèrent la mise en place d’un système sur le modèle atlantique. La Couronne rechigne en effet à laisser libre cours à un commerce intra-américain dynamisé par les produits asiatiques qui conduirait à une saignée de métal blanc vers la Chine59.
36Un voyage depuis Séville est organisé par Ronquillo en 1580 : son principal engagement envers la Couronne est en effet de conduire 600 colons espagnols aux Philippines. Son voyage commence donc à Sanlúcar en novembre 1578 avec l’embarquement de 1 000 individus dans les galions pour Tierra Firme qui mettent le cap sur Carthagène des Indes : mais dès la sortie du port, le navire-capitaine dans lequel se trouvent Ronquillo et ses colons fait naufrage60. Puis, à Carthagène, il doit attendre 50 jours le départ vers Nombre de Dios, pour une traversée « dans la furie de l’hiver » (« en la furia del invierno ») ; il se plaint de débourser 20 pesos par mule pour les 18 lieues jusqu’à Panama61. Le départ de Panama a lieu le 24 février 1580 avec seulement 340 personnes sur les 1 000 parties de la péninsule Ibérique, réparties sur trois navires de haut bord. Après 95 jours de navigation « avec un temps favorable et sans saute de vent62 », le gouverneur et 300 soldats arrivent à Manille le 1er juin à bord de la Santa María de la Cinta (de 300 toneladas), du San Juan Bautista (120 toneladas) et du San Sebastián, un « vieux navire qui se couchait sur l’eau63 ». Le chemin depuis l’Espagne par Tierra Firme s’avère donc être un long voyage avec des ruptures de charge plus délicates que celui de Veracruz à Mexico et Acapulco.
37Dans la foulée de son arrivée à Manille, Gonzalo Ronquillo organise un voyage à Callao, qu’il annonce dès février 1580 alors qu’il est encore à Panama. Il justifie cette décision par le rôle crucial du commerce dans le développement des Philippines, les colons que le Pérou pourrait pourvoir à cette entreprise64 et son besoin d’artillerie, confronté à l’incursion de Francis Drake. Il s’agit d’un projet mûri, mais sans consultation préalable avec Madrid. Ronquillo et sa famille ont un pied à Lima et l’autre à Mexico. Gonzalo est le fils du licenciado Pedro de Mercado y Peñalosa, oidor du tribunal royal de Lima ; avec son frère Pedro, ils appartiennent à la suite du comte de Nieva, vice-roi du Pérou. Gonzalo Ronquillo, avant d’être gouverneur des Philippines, est alguacil mayor de la ville de Mexico, chargé de la police et de l’exécution des édits municipaux, position depuis laquelle il peut aisément saisir l’arrivée des richesses asiatiques.
38Un premier envoi — avorté — est tenté après novembre 1580 avec deux navires, dont La Nuestra Señora de la Cinta (ci-après dénommée La Cinta), lesquels reviennent à Manille après trois mois de navigation65. La deuxième tentative est la bonne pour La Cinta, qui lève l’ancre le 3 juin 1581 et qui, en décembre après plus de 180 jours de mer, « étant arrivée sur la côte d’Acapulco, poursuivit son voyage contre la volonté de ses marins, car on ne leur avait pas dit au départ qu’ils devraient dépasser la Nouvelle-Espagne et qu’ils y étaient arrivés déjà très fatigués et abattus66 ». Le bateau est chargé de 200 arrobas et 15 livres de poivre (dont une bonne partie en fraude), 19 arrobas de clous de girofle, 47 fardos de cannelle, des porcelaines et des soieries67. En 1582, le roi et son Conseil des Indes, informés de l’affaire, prennent des mesures interdisant toute navigation entre le Pérou et les Philippines, marquant de fait un pas important dans l’organisation du Galion de Manille68. Un voyage retour est autorisé juste avant l’arrivée à Lima du décret royal, et La Cinta entre dans la baie de Manille en avril 1583 avec seulement 16 passagers69. Dans le procès qui suit à Lima, Mexico et Lisbonne, on saisit l’entrelacs des intérêts politiques et commerciaux de l’affaire : le gouverneur Ronquillo a nommé son neveu capitaine de La Cinta et plusieurs personnalités liméniennes figurent dans les registres, comme son frère Pedro.
39Parallèlement aux voyages péruviens organisés par Ronquillo, plusieurs traversées du Pacifique s’effectuent en dehors du cadre qui se définit progressivement de la Carrera del Poniente et de sa boucle entre Acapulco et Manille70. Le voyage de Ronquillo nous intéressait ici car il a déclenché la mise en place d’un système de convoi annuel encadré par des décrets royaux, appliqués avec souplesse par les vice-rois et les gouverneurs.
II. — La naissance du Galion de Manille
40La route par la mer du Sud permet une liaison commerciale directe entre l’Asie et l’Amérique hispanique, et indirecte avec l’Espagne. L’objectif de Christophe Colomb, puis celui de Fernand de Magellan, Hernán Cortés et leurs épigones, était d’obtenir les épices des Moluques et les richesses légendaires de l’Orient. L’arrivée de jonques chinoises à Manille ouvre un nouveau marché dont les Mexicanos avaient déjà connaissance. La différence entre le projet de Colomb et celui des Hispaniques de la deuxième moitié du xvie siècle réside dans l’énorme capacité financière dont disposent les commerçants américains, tant mexicains que péruviens, avec la découverte des mines d’argent américaines. À l’issue de la période de 1580 à 1640, un axe commercial surgit entre Séville, Veracruz, Mexico, Lima, Acapulco et Manille, mettant à mal la foire de Portobelo71. Le maillon inédit de ce système commercial intégré — auquel participent les marchands sévillans, malgré leurs plaintes et réticences — réside dans la navigation entre Acapulco et Manille, dont les mécanismes nautique, commercial et légal se mettent en place entre les premiers voyages allers-retours et les décrets royaux de 1604 sur le commerce.
La mise en place et l’organisation légale de la route des Philippines
41Les historiens datent habituellement le début du Galion de Manille de 1572 ou 157372 : les premières embarcations chinoises arrivent en 1572 à Manille d’après les données de Chaunu tirées des registres des officiers de finances73 ; la même année, un convoi de deux navires sort de Manille mais fait une escale forcée à Cebu. Toutefois, rien ne permet d’en dater précisément un quelconque début, car les projets fleurissent avant et la mise en place du système est progressive : en plus des contraintes nautiques et environnementales, la Couronne doit trancher sur des sujets comme la valeur monétaire des biens échangés, le nombre de navires et les modalités de la navigation en convoi, les ports (Acapulco, Panama, Callao), les régions autorisées à commercer (Nouvelle-Espagne, Guatemala, Tierra Firme, Pérou), la fiscalité… et la fraude. Autrement dit, dans ces projets d’autoriser des échanges interrégionaux et de maintenir un niveau plus ou moins élevé de dépendance vis-à-vis de la péninsule et du commerce sévillan, l’enjeu principal réside dans le modèle économique colonial74. Le système s’inspire des règles fiscales, techniques et commerciales, ainsi que de la protection contre la course et la piraterie, mises en place par la Couronne dans l’Atlantique : le régime du port unique, la périodicité des arrivées, la navigation en convoi et les privilèges commerciaux attribués à certains marchands75. Il convient de rappeler que cette régulation royale — tant dans l’Atlantique que dans le Pacifique — n’a jamais, à proprement parler, été un monopole mais un régime de privilèges et de franchises propre aux pratiques sociales corporatistes et aux conceptions économiques de l’époque76.
42Par ailleurs, les projets (arbitrios) ne manquent pas qui proposent de supprimer purement et simplement le commerce entre le Mexique et les Philippines, d’inaugurer une route directe entre les Moluques et l’Espagne, ou d’ouvrir librement le commerce dans le Pacifique77. En 1604, alors que le commerce est limité depuis 1593 par la Couronne à 500 000 pesos par an, la municipalité de Mexico affirme que l’équivalent de 5 millions de pesos en argent (soit 128 tonnes) des mines de Potosí et de Nouvelle‑Espagne suivent la route d’Acapulco à Manille78 !
a) Projets, concrétisations et réglementation d’une nouvelle route commerciale
43Dès 1568, le maître de navire Juan de la Isla, natif du quartier des marins Triana à Séville et vecino de Mexico, fils de maître de la Carrera de Indias, proveedor (responsable de la logistique) de l’expédition de 1564 et deuxième représentant de Legazpi à la Cour, défend dans un mémoire à Philippe II la création d’une route commerciale maritime ambitieuse « pour avoir, comme nous l’avons, amitié et commerce avec le peuple de Chine et les Maures des dites îles79 ». Cela signifie qu’avant juillet 1567 (date de départ de Juan de la Isla de Cebu pour la Nouvelle-Espagne), soit trois ans avant les manœuvres pour conquérir Manille, la perspective du commerce avec l’Empire des Ming et même de véritables échanges sont établis. Le commerce avec les musulmans de Mindanao, même balbutiant, est également un fait. Le témoignage d’Isla plaide pour une forme de continuité entre le commerce d’avant et celui d’après l’arrivée des Hispaniques. Ces derniers se sont en effet insérés dans un commerce régional depuis longtemps dynamique. L’influence portugaise n’est pas un facteur négligeable, comme en témoigne par exemple la lettre de 1569 de l’officier de finances Andrés de Mirandaola, qui décrit comment les Hispaniques sont à l’affût de renseignements sur le négoce de Chine et du Japon80. La grande différence, ce sont les milliers de reales de a ocho investis par les marchands hispano-américains pour pénétrer ce nouveau marché.
44Le projet de Juan de la Isla repose sur un roulement de six navires de 300 toneladas : quatre effectuent des allers-retours annuels entre la Nouvelle-Espagne et les Philippines, tandis que deux « restent pour naviguer dans les îles et charger de la cannelle, du poivre et d’autres drogues et marchandises […] des dites îles et côte de la Chine81 ». Isla appelle à favoriser la venue de marchands dont les activités seraient soumises à l’almojarifazgo et à d’autres taxes pour le bénéfice des finances royales. Finalement, dès le départ, voire avant même leur arrivée aux Philippines, les Hispaniques ont en tête la mise en place d’un système reposant, comme la Carrera de Indias et la Carreira da Índia, sur un voyage annuel transocéanique et une ou plusieurs routes secondaires régionales.
45Les arbitrios d’Isla, qui se rend à deux reprises à la Cour, sont entendus et discutés à Madrid. La documentation des années 1570 montre en effet la mise en place à tâtons de la navigation et du commerce dans les îles du Ponant. Le 2 janvier 1572, Philippe II prend une série de décrets, après qu’« il en ait conféré avec beaucoup de soin82 », en réponse aux lettres du printemps 1571 du vice-roi de Nouvelle-Espagne et aux demandes de Juan de la Isla. Il convient premièrement de chercher les meilleures dates de navigation (que les navires qui vont « à la Chine [sic] » ne repartent pas des Philippines avant avril, et qu’ils prévoient trois à quatre mois d’escale à l’aller comme au retour83). Deuxièmement, il s’agit de créer une douane, ou Casa de la Contratación, dans l’un des ports de la mer du Sud et que, de là après avoir obtenu une licence, les marchands de Nouvelle-Espagne qui souhaitent faire du commerce avec leur propre navire enregistrent leurs marchandises, au départ et à l’arrivée. Des droits modérés sur le commerce doivent couvrir les frais « que nous avançons dans les deux parties, comme le font les flottes qui partent de Séville pour cette Nouvelle-Espagne84 ».
46Très tôt, donc, le commerce est encadré : les particuliers peuvent certes engager leur navire mais après avoir obtenu une licence et acquitter des droits, et ils doivent entrer et sortir des ports qui leur sont désignés par les autorités. Le négoce est aussi encouragé par la Couronne, puisque les marchands de Nouvelle-Espagne ne commencent à intervenir dans ce système qu’en 1573, après l’invitation du décret de janvier 1572 et l’exemption d’almojarifazgo octroyée par le vice-roi Martín Enríquez de Almansa. Le chargement du convoi de 1573 à destination d’Acapulco comprend donc une partie aux mains d’investisseurs privés : « 280 quintales de cannelle, […] des soies de différentes couleurs, des damas, du satin, des tissus légers, un peu d’or, quantité de cire et de porcelaine et d’autres babioles85 ».
47Progressivement, les sources évoquent l’arrivée de plus en plus fréquente de jonques chinoises aux Philippines. Guido de Lavezaris, le gouverneur intérimaire, note en 1574 comment les Chinois « viennent chaque année, augmentant leur commerce86 », tandis que les Hispaniques de Manille achètent pour 40 000 ducados de produits chinois87. La même année, l’instruction no 11 donnée au nouveau gouverneur Francisco de Sande lui demande « de maintenir la communication et le commerce avec ceux de la Chine, et de comprendre la qualité des gens de ce royaume et les affaires qu’ils font88 ». Le mandat de Sande (1575‑1580) coïncide avec la mise en place d’une pratique qui va perdurer : la mainmise du gouverneur sur le chargement et la répartition de l’espace dans les galions à destination d’Acapulco, à son profit. Pendant et après son passage, Sande est accusé de « tenir négoce » et d’utiliser le capital des bienes de difuntos pour acquérir des marchandises ; plus précisément, il est accusé de passer 250 000 pesos — « 300 000 pièces de faïence, 250 quintales de poivre et de clous de girofle, 3 000 pièces de soie, 1 000 quintales de fer » — dans la Santa María de Jesús en 1580, en ayant recours à des prête-noms89.
48La même année, le vice-roi Martín Enríquez, de son côté, n’est pas convaincu par le commerce de « pacotilles » chinoises90, alors que les soies s’imposent comme le produit phare des importations chinoises à Manille, et par conséquent à Mexico et à Buenos Aires en passant par Lima91. Un otage espagnol du Desire du corsaire anglais Thomas Cavendish, auteur en 1587 de la capture du galion Santa Ana en provenance de Manille, raconte que tous les marins « avaient suspendu à leur lit des pièces de soie, des damas, et des tissus ornés d’oiseaux ». La cabine du capitaine est tapissée de cuirs peints et travaillés (guadamecíes), et le plafond recouvert de « pièces de soie de Chine ornées d’oiseaux92 ».
b) L’interdiction de la ligne entre Manille et Callao
49L’étape législative suivante est une réponse de la Couronne à l’audace et à la cupidité du gouverneur Ronquillo. Celui-ci a-t-il agi à l’encontre des directives royales en envoyant un bateau à Callao en 1581 ? Un décret royal du 14 avril 1579, introuvable, est considéré par les historiens comme une autorisation ou, au contraire, une interdiction du commerce avec le Guatemala, Panama et le Pérou93. S’il existe, Ronquillo n’aurait donc fait que profiter de la « liberté du commerce » en vigueur dans les années 1570 ; une hypothèse infirmée par le décret du 2 janvier 1572. Les historiens s’appuient sur une mention du xviiie siècle du juriste Álvarez de Abreu :
Sous le gouvernorat de Guido de Labazarris en 1576, le commerce de la Chine a été introduit, et, avec lui, de considérables bénéfices sont passés librement en Nouvelle-Espagne, au Guatemala, à Tierra Firme et au Pérou, par décret royal du 14 avril 1579 : comme il ne cessait de croître, il a semblé nécessaire de le limiter94.
50Ce décret reste introuvable aux archives de Séville95. Si Madrid avait eu l’intention de laisser libre cours au commerce entre Manille et Callao en 1579, pourquoi l’interdire brutalement au premier voyage, trois ans après ? Quoi qu’il en soit, informé par le puissant ordre des augustins et plusieurs autorités novohispanas96, Philippe II réagit rapidement à l’envoi de La Cinta à Callao avec trois décrets datés du 11 juin 1582 à destination de Manille, Lima et Mexico. Premièrement, Ronquillo a agi à l’encontre des intentions royales (implicites ou explicites ?) : le trafic entre les Philippines et le Pérou « n’avait pas été autorisé pour certaines raisons de grande importance97 » dont on ne saura pas la teneur, mais très probablement s’agit‑il de préserver le commerce entre la Nouvelle-Espagne et Séville. Deuxièmement, Ronquillo doit informer de tous les détails du voyage, sa cargaison, etc. Troisièmement, il lui est interdit d’envoyer de nouveaux navires au Pérou. De plus, Philippe II reproche à son gouverneur d’avoir pris des mesures fiscales sur le commerce avec la Nouvelle-Espagne (almojarifazgo de 3 % et 12 pesos par tonneau) et la Chine (taxe de 3 % sur les marchandises vendues à Manille) sans l’en avoir informé98. Le Roi Prudent saisit toutefois l’occasion pour imposer des droits sur un trafic croissant et ordonne de continuer la perception,
mais de telle manière et avec tant de douceur que d’aucune façon cela ne pose ni ne puisse poser problème ; et les commerçants chinois qui viennent dans ces îles, vous les cajolerez et les traiterez avec douceur et amour99.
51Sur ces dispositions, la navigation et le commerce entre Acapulco et Manille se développent fortement dans les années 1580 à mesure que croît le nombre de marchands chinois : Ronquillo crée et construit un quartier avec sa propre juridiction pour les accueillir, le Parián. En 1585, le consulat des marchands de Séville se plaint de la compétition des textiles chinois subie par les manufactures « espagnoles » novohispanas100. La capture par Cavendish de la Santa Ana en novembre 1587 révèle, pour sa part, que le navire transportait pour deux millions de pesos de marchandises.
52L’interdiction du commerce direct entre les Philippines et le Pérou est immédiatement contournée, principalement grâce à la foire d’Acapulco qui accueille des navires du Pérou et le Galion de Manille. Plusieurs affaires montrent le dynamisme du commerce intercolonial en construction : l’argent de Potosí et les marchandises chinoises agissent comme les deux pôles d’un aimant dont l’attraction ne peut être entravée. Le marchand portugais Duarte Gomes de Solis (†1632, Madrid) explique, vers 1620, qu’« on ne connaît pas de bien plus convoité et plus nécessaire en toutes choses que l’argent, puisqu’en Chine, où il est plus précieux car il a plus de valeur, il afflue comme à son centre parce qu’il a circulé sur la terre entière101 ». Il convient en effet de souligner que l’essor des mines de Potosí (découvertes en 1545) suit, étonnamment, la même chronologie que celle du Galion de Manille : le début de l’extraction du mercure en 1564 à Huancavelica au Pérou (qui évite de l’importer d’Almadén, en Espagne) marque le démarrage de l’exploitation argentifère, dont la croissance devient spectaculaire à partir de 1572. Du côté novohispano, en 1546, on découvre la première grande mine, Zacatecas, qui suscite d’emblée l’aménagement d’un chemin vers Mexico. Puis, dans les années 1560, c’est autour de Durango que les mineurs trouvent de nouveaux gisements d’argent. Enfin, en 1592, les mines de San Luis Potosí sont découvertes. Entre 1572 et 1600, 584 tonnes de métal argenté seraient passées de Manille à la Chine, soit une moyenne de 21 tonnes par an et une valeur d’un peu moins d’un million de pesos102. À partir de 1600, la moyenne se fixe autour de deux millions de pesos, soit 50 tonnes de métal103. Les vice-rois du Pérou et de Nouvelle-Espagne sont plutôt favorables à ce commerce qu’ils encouragent par l’organisation de voyages, comme en 1588 et en 1590 entre Callao et Macao104, ou encore en 1587, d’Acapulco à Callao, lorsque le marquis de Villamanrique autorise le marchand Baltasar Rodríguez à naviguer chargé de marchandises asiatiques105. En 1589, Philippe II impose aux galions de Manille l’alcabala et l’avería106. Deux ans plus tard, les principaux marchands de la ville de Lima investissent dans l’armement du Nuestra Señora del Rosario (ci-après Rosario) qui met les voiles vers Macao107. Cette même année, Philippe II rappelle au vice‑roi du Pérou l’interdiction du commerce entre les deux vice-royautés108.
53Finalement, le roi prend le 11 janvier 1593 plusieurs décrets réglementant le commerce asiatique, victime d’une contrebande toujours plus massive et accusée de nuire au « commerce de Castille109 ». L’année 1593 marque ainsi l’affirmation d’un système de forte régulation royale avec des limitations sur les quantités de marchandises échangeables110. Un de ces décrets interdit des pratiques commerciales tenues par des compagnies, agents et mandataires bien documentées dans les actes notariaux de Mexico, notamment dans des procurations de vecinos accordées à d’autres de Manille pour « envoyer des îles Philippines n’importe quelle quantité ou quantités de pesos d’or, employés en marchandises et choses selon leur convenance111 ». En plus d’insister sur l’interdiction du trafic entre les Philippines et le Pérou via la Nouvelle-Espagne, Philippe II impose des limites de volume et de valeur : la Carrera est limitée d’emploi à deux navires de 300 toneladas, la somme de leurs marchandises est réduite à 250 000 pesos (de tepuzque ou d’or commun) et leurs bénéfices ne doivent pas dépasser 100 % de la valeur de leur cargaison. C’est-à-dire que, depuis Acapulco, les marchands ne peuvent charger plus de 500 000 pesos en argent (soit 12 800 kg), qui comprennent donc les bénéfices de la vente des marchandises asiatiques112. Ces dispositions restent en vigueur jusqu’en 1702.
54Ainsi, en 1595, en réponse à ces décrets, les vecinos et les personnes clés de la colonie asiatique se réunissent pour rédiger une supplique visant à interdire le commerce à ceux qui ne sont pas vecinos des Philippines113, ce qui était déjà inclus dans la charte de 1593. L’élite de Manille demande aussi la possibilité de poursuivre le commerce lucratif avec le Pérou, demande réitérée par le gouverneur Francisco Tello de Guzmán en 1598 pour compenser la perte du San Felipe114. Mais, en 1597, en réponse à un avis du Conseil des Indes sur les demandes des habitants de Manille115, Philippe II reste ferme dans l’application des principes de 1593.
55La troisième étape législative marquante dans l’organisation du commerce et de la navigation pacifique date des décrets pris à Valladolid le 31 décembre 1604, sur la « réforme du commerce de la Nouvelle-Espagne avec les Philippines … pour éviter les dommages que ce commerce causerait à ces royaumes [d’Espagne]116 ». Le drame des trois naufrages de 1601, à cause notamment de navires surchargés, revient aussi dans les arguments de cette réforme. Les décrets royaux sont également une manière de montrer que le roi et ses conseils ne sont pas dupes des excès du commerce pacifique117. Preuve de l’importance du sujet et de la façon de procéder de la Couronne en ce début de xviie siècle, un conseil spécialisé, la junta de trato de Filipinas (conseil du commerce des Philippines), est chargé de réunir divers points de vue, d’en faire la synthèse et de proposer au roi des réformes. L’opinion des marchands de Séville, de ceux du Pérou, de l’évêque de Buenos Aires — Martín Ignacio de Loyola, qui s’est rendu deux fois aux Philippines — et de la ville de Manille y est prise en compte118. Certaines mesures précises répondent à des formes d’abus bien identifiés et montrent aussi que toutes les autorités contreviennent officiellement, « en toute connaissance et licence », et ouvertement, « avec un registre et publiquement », à la limite des 500 000 pesos119.
56Les décrets de 1604 comprennent une quinzaine de dispositions. Plusieurs réitèrent les principes établis en 1593 sur l’exclusive d’Acapulco, l’autorisation de deux navires et des 250 000 pesos de marchandises, et le privilège du commerce pour les vecinos de Manille en direction de la Nouvelle-Espagne uniquement (et non du Pérou). Philippe III mentionne qu’il n’a pas suivi la demande du Consulat de Séville d’interdire purement et simplement le commerce avec les Philippines, afin de « réussir à conserver et augmenter la chrétienté des dites îles et des royaumes voisins120 ». D’autres mesures condamnent la présence à bord d’individus qui, sous couvert de faire office de marins, font en réalité des affaires. De plus, les officiers ont interdiction de faire du commerce et le chargement et le respect des mesures sont soumis aux inspections d’un veedor (contrôleur) et d’un contador (comptable), tous deux embarqués. Pour éviter les excès, la répartition de la cargaison n’est plus l’apanage du seul gouverneur puisqu’elle revient conjointement à celui-ci, à l’archevêque, au magistrat le plus ancien, au procureur du tribunal royal et à deux échevins de Manille. Enfin, 2 % du droit d’avería sont imposés au commerce, comme pour la Carrera de Indias.
57Les spécialistes d’histoire économique s’accordent pour dire que les dispositions visant à limiter le commerce asiatique et à interdire complètement les échanges entre vice-royautés sont restées lettres mortes121. La fraude est en effet massive et atteint des sommets : en 1597, le convoi composé de la Santa Margarita (450 toneladas) et du San Jerónimo (entre 200 et 300 toneladas ; navire appartenant à un particulier, Fernando de Castro) aurait transporté 12 millions de pesos, soit 307 tonnes d’argent122 ! Néanmoins, du point de vue de la mise en communication des Philippines avec le reste de l’empire, les décrets royaux offrent un cadre et une organisation clairs auxquels les autorités et les vecinos de Manille peuvent se référer, quitte à les transgresser. En dehors de rares exceptions, l’exclusivité d’Acapulco est ainsi respectée et le trafic régional et continental s’organise autour de sa foire annuelle, tout comme le transport du courrier.
L’organisation pratique de la Carrera des Filipinas
a) Les ports américains
58Depuis 1513 et la soi-disant découverte du Pacifique, les Hispaniques fondent des ports au service d’un commerce interrégional et de la circulation des personnes. Cortés mène ainsi — notamment depuis son marquisat de la vallée d’Oaxaca — conquêtes, explorations et entreprises de mises en relation commerciale avec l’Amérique centrale, puis avec le Pérou : dès 1522, il crée le premier arsenal à Zacatula123. Les conquistadores peuvent s’appuyer sur des villages préhispaniques entre Tehuantepec et Huatulco qui permettaient de longue date le commerce du cacao, du coton, du sel, du miel, du copal et du jade. En effet, la voie maritime est souvent l’unique moyen, du moins le plus rapide, de relier des territoires éloignés. Plus au sud, Panama est fondée en 1519, puis El Realejo au Nicaragua en 1532 ; elles sont toutes deux mieux dotées en ressources humaines et naturelles pour la construction navale.
59La Navidad, située dans la juridiction de la Nouvelle-Galice, est le port-arsenal choisi en 1542 et en 1564 pour le départ des flottes de López de Villalobos et de Legazpi. Toutefois, tout le littoral pacifique de la Nouvelle-Espagne participe à l’armement de la flotte de 1564. En effet, La Navidad présente de multiples inconvénients aux yeux d’Urdaneta : sans ressources forestières, située à 115 lieues de Mexico et 180 lieues de Veracruz, La Navidad est une « tierra malsana » (« terre malsaine ») où les ouvriers et les marins tombent malades124. Les matériaux et armements envoyés d’Espagne arrivent à Veracruz, sont transportés jusqu’à Coatzacoalcos (à 200 km au sud par mer) pour traverser l’isthme de Tehuantepec par voies fluviales et terrestres, puis embarqués jusqu’à La Navidad. Le trajet de presque 600 kilomètres entre Mexico et La Navidad prend plus de 16 jours. Toutes ces contraintes expliquent le retard de près de quatre ans dans la livraison de l’armada de Legazpi. Ainsi, le San Pedro, qui effectue le premier tornaviaje, et les navires suivants ne s’arrêtent à La Navidad que pour y déposer un gentilhombre (messager) et ses plis à destination de Mexico, et y faire un peu de contrebande…
60En 1572, Acapulco s’impose en port d’attache des galions qui vont et viennent des Philippines, mais la compétition reste ouverte avec Huatulco comme en témoigne une lettre du vice-roi :
[Parmi] les ports qui se démarquent sont Acapulco, Guatulco, la Navidad, et Teguantepec. Celui d’Acapulco est bien supérieur, et cela indépendamment de ma volonté, car bien que les autres, comparés à celui-ci, ne puissent pas être appelés « ports », il est juste de les considérer attentivement au cas où celui de Guatulco serait plus commode125.
61Le port de Huatulco, « le lieu où l’on adore le bois », fondation hispanique de 1539 à 5° de latitude nord, présente en effet une série d’avantages : il est bien pourvu en ressources nécessaires à la construction navale, proche de Oaxaca-Antequera, et assez bien relié à Veracruz par des chemins que parcourent des recuas (trains) de mules. Il devient logiquement au xvie siècle le port novohispano du commerce avec le Pérou, le Guatemala et le Nicaragua. Urdaneta recommande toutefois Acapulco comme arsenal et port d’attache de la navigation pacifique, avec de multiples arguments126. Acapulco l’emporte par sa vaste et profonde baie bien protégée des aléas climatiques, sa relative proximité avec Mexico et son environnement favorable à une agriculture susceptible d’approvisionner les équipages. Depuis les années 1530, un arsenal royal y emploie Espagnols et Noirs, mais il ne prend son véritable essor qu’à partir des années 1570. En 1569, la population de la juridiction d’Acapulco est encore de 1 600 Indiens tributaires, bien qu’ils seront gravement affectés par l’épidémie de cocoliztli127 de 1576‑1579. Aussi le chemin entre Mexico et Acapulco de 65 lieues est-il encore, en 1574, « très médiocre et celui qui doit l’emprunter se trouve mal » d’après les officiers de finances de Mexico128. Ceci explique pourquoi le vice-roi Martín Enríquez suggère, en 1577, d’emprunter la voie de l’isthme de Nombre de Dios à Panama, El Realejo puis Manille ; ce qui inspire peut-être le voyage de Gonzalo Ronquillo, lequel, nous l’avons vu, est un semi-échec129.
62La Couronne donne à Acapulco une solide consistance politique et surtout fiscale avec la création d’une caisse royale, d’une douane et d’entrepôts. Le gouverneur militaire, capitaine de guerre et lieutenant général de la mer du Sud cumule ses fonctions avec celle d’alcalde mayor. Celui‑ci ne réside cependant pas à Acapulco, où le climat semi-aride est difficilement supportable. L’approvisionnement de la ville, qui se réveille et s’éteint le temps de quelques mois, est compliqué, l’hébergement des marchands et des travailleurs est un casse-tête et il n’est pas rare de dormir sur la plage. Acapulco est d’abord une ville éphémère, un lieu de passage comme Portobelo ou Veracruz, mais son faible développement urbain et infrastructurel ne l’empêche pas de jouer un rôle économique et social de premier plan.
63En effet, entre l’arrivée du galion en décembre et son départ en mars, les marchands de Mexico affluent, ainsi que les embarcations du Pérou, Panama, Guatemala et Nicaragua. P. Chaunu compare Acapulco a « un cul-de-sac »130, mais son tableau est incomplet car il ne recense que les navires s’acquittant de l’almojarifazgo (ce qui exclut la contrebande et les navires du roi, qui naviguent sans l’acquitter) et ne prend pas en compte le rôle de l’approvisionnement du Galion dans l’économie régionale, ou au moins jusqu’à Puebla131. Ensuite, même avec des données partielles, le trafic d’Acapulco n’est pas négligeable : la redistribution des produits asiatiques ne se dirige pas uniquement vers Mexico, Veracruz et Séville, mais suit des parcours variés et bien balisés comme ceux du Guatemala, Panama ou Callao. Après 1593, non seulement certains navires vont et viennent directement du Pérou, mais les ports centre-américains comme El Realejo deviennent une alternative pour les peruleros132 qui, malgré le long détour, s’approvisionnent en produits asiatiques par la voie de Veracruz à Portobelo et Panama. La contrebande atteint des niveaux très élevés que, naturellement, les archives des officiers de finances ne mentionnent pas133. Du point de vue des communications, cet ensemble de liaisons depuis et vers Acapulco invalide l’idée d’un effet tunnel entre Manille, Mexico et Madrid134.
b) Cavite
64Dès leur arrivée à Manille en 1571, les Hispaniques repèrent Cavite comme propice pour le mouillage de leurs bateaux, puisque Manille se trouve légèrement en amont du fleuve Pasig dont les alluvions empêchent l’approche des navires à fort tirant. Cavite, qui signifie « croc » en tagalog en référence à la forme péninsulaire du lieu, est situé au sud-est de la vaste baie de Manille : la presqu’île d’une lieue et demie de long (soit 8 km) et une demi-lieue de large (2,5 km) permet donc aux lourds galions de s’abriter. En 1575, le gouverneur Sande note à son arrivée qu’« il n’y a pas de port sauf dans un village inhabité, à deux lieues d’ici. D’autres navires sont mangés par les tarets135. » Aussi le port n’est-il pas protégé des vents du nord-est et des fréquentes tempêtes comme celle de juillet 1589, qui projette contre la côte le San Felipe et le San Francisco :
Deux navires qui attendaient d’être chargés pour la Nouvelle-Espagne, l’un de Votre Majesté et l’autre du maréchal Gabriel de Ribera, se sont échoués sur la côte par la force de la tempête. Comprenez qu’ils ne pourront pas être réparés et que, même si l’un d’eux l’était, il ne pourrait pas naviguer cette année. Dans tout le port aucun vaisseau ni frégate n’a pu être sauvé, sauf un petit voilier qui fut emprunté pour mander nouvelle à la Nouvelle‑Espagne136.
65Néanmoins, à trois lieues de Manille par mer et six par terre, Cavite s’affirme comme le seul port de départ et d’arrivée du Galion d’Acapulco et reçoit rapidement un arsenal. Il s’anime particulièrement au mois de juin avec le chargement des navires. Jusqu’en 1604, c’est le gouverneur qui a légalement tout pouvoir de distribuer l’espace de cargaison du Galion entre les vecinos de Manille. Le nouveau venu Francisco de las Misas explique comment les gouverneurs envoient à Cavite leur secrétaire comme greffier des registres des navires, ce qui ouvre la possibilité d’une fraude massive :
[Pour] la répartition du chargement, on leur donne un document de deux lignes où il est dit qu’à untel on a attribué telle quantité de marchandises […]. Ils vont à Cavite avec ce papier pour charger la marchandise où, afin qu’ils ne prennent pas plus que ce qu’il leur a été attribué, le gouverneur a désigné personnellement des individus que l’on appelle « chargeurs », qui dépendent étroitement de lui et avec lesquels il est très proche. Ceux-ci montent la marchandise desdits gouverneurs sans quota ni registre, et sans qu’eux-mêmes ni leurs amis ne paient de taxes137.
66Au sujet du commerce, il est important de souligner que Cavite n’accueille pas les jonques chinoises et les sampans au fond plat, qui ont l’habitude de décharger leurs marchandises directement à Manille, puis au Parián138. Concernant l’arsenal, dès 1576 Sande fait de lourdes réparations sur deux galions et met en chantier l’un des deux premiers construits aux Philippines, le Santa María de Jesús, mis à l’eau en 1580139. Jusqu’à 1400 travailleurs y construisent des bateaux de toutes sortes140.
67La fortification ne commence qu’en 1609, sous la pression des Hollandais, même si en 1591 déjà le gouverneur Gómez Pérez Dasmariñas l’appelle de ses vœux : « c’est par le port de cette ville que n’importe quel ennemi qui y viendrait essaiera de pénétrer, puisque dans cette baie il n’y a pas d’autre port141. » En 1659, Cavite est une ville hispanique avec son plan en damier et un port fortifié. Le plan de la pointe de Cavite (fig. 4) fait partie d’un dossier présenté par le capitaine Jerónimo de Fuentes Cortés pour la restauration de la forteresse située à la pointe de la presqu’île. Un examen attentif du document révèle le paraphe d’un escribano (juste à gauche de la rose des vents, fig. 4a) qui peut être celui de l’auteur : les courbes de cette signature et de la carte sont assez semblables, ce qui reste un indice très fragile. Par ailleurs, une esthétique chinoise se trouve dans les couleurs verdâtre et beige (fig. 4b) qui rappellent les cartes comme celle de John Selden142.
Fig. 4. — Port et pointe de Cavite, Jerónimo de Fuentes Cortés, 1659

a. – Détail du paraphe ; b. – Plan
Source : España. Ministerio de Cultura y Deporte. Archivo General de Indias, MP-FILIPINAS, 143.
c) San Miguel de Cebu
68Cebu est un port important avant et après l’arrivée des Espagnols du fait de son riche passé commercial, de la mort de Magellan sur l’île contiguë de Mactan, de la découverte d’une statuette du Santo Niño par les hommes de Legazpi et de sa position centrale dans l’archipel. Démographiquement, Cebu abrite la deuxième communauté hispanique aux Philippines. Le site est également avantageux. En 1609, Morga le décrit comme
un beau port, très propre et profond, capable d’accueillir de nombreux navires. Un remarquable fort de pierre s’y trouve, pourvu d’une importante artillerie, d’un gouverneur militaire et d’officiers pour garder le port143.
69Cebu est le point de départ du tornaviaje puis de plusieurs voyages, jusqu’au transfert de la résidence de l’adelantado Legazpi à Manille en 1571. L’activité portuaire de Cebu en direction de l’Amérique ne cesse toutefois pas complètement. En 1593, fray Francisco de Ortega présente à la Cour plusieurs demandes au nom de « la ville et de l’île de Cebu », dont une licence pour envoyer à Acapulco un navire de 250 toneladas « avec de la cire, des couvertures en coton et d’autres en feuilles de bananier, que l’on appelle madrinaques144 ». Le Conseil des Indes donne une réponse favorable en marge du mémoire, sous couvert de l’accord du gouverneur. Dès l’année suivante, le San Felipe de 700 toneladas, qui avait été obligé de faire demi-tour vers Cebu en 1593, réalise ce voyage du 26 juin au 11 novembre. À cette date, Gonzalo Ronquillo de Ballesteros — le capitaine de La Cinta qui fait le voyage à Callao — souligne auprès du vice-roi les avantages du port de Cebu sur celui de Manille. Selon lui, le premier est plus proche du détroit de San Bernardino et n’implique pas de périlleuse navigation entre les îles145. En 1596, l’officier de finances Francisco de las Misas annonce le départ de Cebu du Rosario commandé par Francisco de Mendoza — un proche du gouverneur Luis Pérez Dasmariñas —, et « que seul lui et une douzaine de parents et amis pourront charger [des marchandises] sur le navire, et qu’il part avec un salaire de plus de 600 pesos financés par les vecinos de cette île146 ». À Mexico, aucune source ne mentionne l’arrivée de ce navire… En 1597, un troisième galion lève l’ancre de Cebu pour Acapulco, mais il se perd en mer. La ville de Manille s’oppose fermement à la route Cebu – Acapulco qui crée une concurrence commerciale et démographique, et favorise la venue d’étrangers s’installant loin du contrôle du tribunal royal147. En 1599, l’évêque de Cebu, fray Pedro de Agurto, demande au roi de confirmer le droit pour sa ville de commercer avec la Nouvelle-Espagne : il dénonce en effet les va-et-vient des vecinos de Cebu vers Manille, qui laissent la ville sans défense ni Indiens148. Un décret royal demande au gouverneur de s’informer de ce problème sans donner d’autres consignes, mais aucun galion ne sort de Cebu pour Acapulco cette année-là149.
III. — Les moyens de la traversée
Les navires de la Carrera del Poniente : types et longévité
70On connaît les anciens et complexes débats sur les types de navires et la tâche ardue de la définition de leur volume150. Au xvie siècle, les navires se caractérisent par leur tonnage dont la mesure varie suivant les régions et les époques. La Couronne impose certes une harmonie de cette mesure dans des décrets de 1590 pour éviter les fraudes, mais comme les taxes s’appliquent à une unité, la tonelada, elles varient selon le volume de celle-ci : si la tonelada se compose d’un volume élevé de marchandises, les taxes seront moindres et le tonnage des navires dans les registres des officiers de finances sera plus faible, rendant de fait difficile une estimation précise du volume de ces navires. Ainsi, dans le Pacifique, notamment après les décrets de 1593 et 1604, le tonnage est d’abord conçu comme une mesure fiscale plutôt que de volume : chaque tonelada chargée dans la nef appelle le paiement d’une taxe151. Pour Diego García de Palacio, qui supervise en Nouvelle-Espagne la construction de deux nefs destinées à la Carrera del Poniente, une tonelada vaut deux pipas, soit un peu moins de mille litres. García de Palacio, magistrat (oidor et juez visitador — un juge inspecteur), est aussi l’auteur d’un important traité consacré à la construction navale, l’Instrución náuthica (1587). Tout en présentant quelques ressemblances avec le sophistiqué Livro da fábrica das naos du Portugais Fernando Oliveira (1570‑1580), et avec l’Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales de l’Espagnol Juan Escalante de Mendoza (1575), l’Instrución est le premier ouvrage sur la construction navale imprimé à Mexico, proposant, sous forme de dialogue entre un Biscayen et un Cantabre, un panorama systématique de la construction navale et des pratiques de navigation hispaniques, et comportant également des chapitres sur les cartes marines et les tactiques du combat naval. Un autre intérêt de l’Instrución náuthica réside dans le public auquel il s’adresse : García de Palacio ne visait pas les gens de mer mais les autorités de Nouvelle-Espagne (et peut-être des Philippines) impliquées dans le commerce maritime du Pacifique. Il leur donnait la possibilité de s’informer concrètement sur les techniques de construction navale152. García de Palacio espérait ainsi encourager les investissements dans une industrie promise à un bel essor. Au final, l’administration était donc appelée à soutenir l’effort des élites marchandes de Nouvelle‑Espagne dans la promotion de leurs routes maritimes et dans la dynamisation des échanges de la zone pacifique153.
71Pour en revenir à la question du tonnage, une phrase des officiers de finances de Manille me laisse perplexe : les « toneladas de cette terre sont quasi chacune deux de celles d’Espagne154 ». Serait‑ce dû au fait que les vaisseaux sont surchargés depuis le fond de la cale jusqu’au pont supérieur ? Ou à la technique de pressage des ballots (fardos) par les Chinois qui est d’une grande habileté et qui permet sans doute de gagner en espace, tout en alourdissant les galions155 ? Ou bien parce que la tonelada du Pacifique vaut deux pipas de 40 arrobas quand celle de l’Atlantique vaut deux pipas de 27,5 arrobas, comme l’affirme José González Cabrera Bueno dans son De las reglas, y medidas para fabricar navíos y otras cosas necesarias para su uso (1734)156 ? Autre possibilité, les officiers de finances expriment la différence dans le calcul du tonnage des arsenaux du nord de l’Espagne, qui ne prennent en compte que les toneladas de carga (toneladas de chargement), avec celui des arsenaux de Séville et Cadix, où l’on calcule le tonnage en y ajoutant 25 % pour obtenir les toneladas de sueldo (toneladas de fret)157.
72Faute de données précises (suivant les sources, le tonnage du même navire peut varier), il faut se contenter d’un ordre d’idées. Entre 1564 et 1609, 54 navires différents accomplissent au moins un voyage transpacifique, aller ou retour. Les navires reçoivent des noms génériques : nao, navío, galeón, navichuelo ou navío pequeño, plus précis fragata et patache. On connaît le tonnage de 26 de ces navires (tableau 3), dont 18 sont des grands navires de 300 toneladas ou plus. À titre comparatif, pour la période de 1550 à 1600, les navires provenant de l’Atlantique varient entre 150 et 250 toneladas, et de 1600 à 1650 entre 250 et 300 toneladas158 ; ceux provenant de ports du Pacifique oriental et étudiés par W. Borah sont encore plus petits, entre 50 et 150 toneladas pour les navires de particuliers et de 200 à 365 toneladas pour les trois vaisseaux du roi stationnés en 1589 à Callao159.
Tableau 3. — Description de 26 bateaux ayant navigué dans l’océan Pacifique de 1564 à 1609
Années de navigation dans le Pacifique | Nom du navire | Type de navire | Tonnage (en toneladas) |
1564-1570 | San Lucas | Patache | 40 |
1588 | Nuestra Señora de la Guía | Inconnu | « Poco porte » |
1564-1570 | San Juan | Patache | 100 |
1588-1591 | San Ildefonso | Patache | 100 |
1580-1584 | San Juan Bautista | Nao | 120 |
1599-1602 | Santa Potenciana | Nao | 150 |
1595 | San Agustín | Navichuelo | 200 |
1595-1600 | San Jerónimo | Nao | 250 |
1595 | San Pablo | Navío | 300 |
1565 | San Pedro | Nao | 300 |
1580-1583 | Santa María de la Cinta | Nao | 300 |
1595 | San Pedro | Navío | 300 |
1589-1594 | San Francisco | Galeón | 400 |
1584-1587 | Santa Ana | Nao | 400 |
1595-1600 | Santa Margarita | Nao | 450 |
1564 | San Pablo | Nao | 400 ou 500 |
1579 | La Trinidad | Navío | 550 |
1580-1588 | Santa María de Jesús (ou La Mora) | Navío et nao | 500 |
1581-1587 | San Martín | Galeón | 500 |
1608 | Santiago el Mayor | Nao | 500 |
1588-1594 | Santiago | Galeón | 600 ou 700 |
1589 | [Navire de don Juan da Gama] | Navío | 600 |
1599-1601 | Santo Tomás | Nao | 600 |
1593 | San Matías | Fragata | 600 |
1591-1596 | San Felipe | Galeón | 700 |
1602-1609 | Espíritu Santo | Nao | 1200 |
Source : Élaboration personnelle.
73Aux extrêmes de ce corpus, le plus petit navire est une patache de découverte de l’armada de 1564 d’une quarantaine de toneladas ; le plus grand, l’Espíritu Santo, affiche un volume de 1 200 toneladas. Pourquoi ce gigantisme ? Tout d’abord, comme pour la Carreira da Índia et ses grosses caraques (nau da Índia) de 700 à 2 000 toneladas, les tonnages élevés permettent des économies d’échelle et d’augmenter le rendement des navires160.
74Sur le total des 53 allers-retours complets entre 1564 et 1609, 40 sont effectués par 14 des 54 navires de la Carrera del Poniente, 7 d’entre eux ayant réalisé la moitié (soit 26) de ces allers-retours. Il faut dire qu’au début de la conquête, les navires sont peu nombreux et usés jusqu’à la corde, comme l’Espíritu Santo et le San Juan qui totalisent 18 voyages entre 1564 et 1578. Plus tard, de robustes navires comme le Santiago ou le Rosario ont des carrières de 11 ou 12 ans.
75Aussi la plus longue traversée sans escale du monde impose-t-elle des bateaux capables de charger provisions (bastimentos), matériels (pertrechos) et armes pour au moins cinq mois. En 1590, le Santiago de 600 toneladas part d’Acapulco — donc pour un voyage plus court de trois mois, mais probablement avec le double de personnes à son bord — avec plus de 435 000 livres de biscuit (soit 20 tonnes si l’on prend comme référence la libra de Castilla), 134 fanegas de pois chiche et de fèves (16 000 litres, si l’on prend la fanega de Castille), 30 botijas (tonnelets) de vinaigre et 70 d’huile, 7 500 livres de viande séchée (soit près de 3,5 tonnes), 4 413 livres de poisson, 550 livres de vin, 5 fanegas de sel, 900 fromages, 50 tocinos de Toluca (une salaison de porc produite à Toluca, une ville proche de Mexico) et 342 livres de lard ordinaire, 100 livres de raisins secs, 140 tresses d’ail et 30 d’oignons, 100 livres de bougies et 350 pipas d’eau (soit 175 toneladas), pour un coût total de 11 500 pesos de provisions. La liste du matériel est digne de Prévert : il y a quatre sortes de clous (au total 15 000 clous sont embarqués), une scie à main, cinq haches, quatre livres de soufre, du cuivre, de l’argile, des chaînes, des aiguilles et du fil de voile, un astrolabe, 36 pièces de lonas (toiles de voile), etc. Concernant les armes, le Santiago est doté de huit pièces d’artillerie — alors qu’en 1587 le Desire de Cavendish, de seulement 120 toneladas, embarque 31 pièces d’artillerie ! —, 204 balles de fer et 200 pour l’artillerie, 32 arquebuses, 23 frascos (poires de poudre), 700 balles de plomb, 12 hallebardes, 14 pics, 14 barils de poudre, un drapeau, deux ancres, deux cordages de camut (fibre de palmier des Philippines) et un cordage neuf de chanvre de 487 livres (autour de 220 kg)161. À son départ de Cavite, il transporte 40 000 livres de biscuits, 2 500 de salaisons, 4 500 de viande séchée, de grandes quantités de légumes secs, 450 livres d’ail et d’oignons : cela signifierait que pour un voyage retour plus long, le même navire est beaucoup moins bien approvisionné162.
76Par ailleurs, plus le bateau est grand, plus son « poids moteur » est réduit, car il a proportionnellement besoin de moins de membres d’équipage163. Le contrôle royal sur la navigation n’encourage pas les marchands à armer leurs navires comme sur la Carrera de Indias. Il n’existe pas, dans le Pacifique, une multitude de maîtres de navires (maestros de navíos) susceptibles de transporter d’énormes quantités de marchandises asiatiques. Toutefois, la moitié des voyages de mon corpus (soit 26) sont des allers simples, plutôt de navires petits et moyens et plutôt dans le sens d’Acapulco vers Manille : en dehors des navíos de aviso, difficile de dire si la traversée les rend inutilisables pour le retour, s’ils poursuivent leur carrière aux Philippines, ou si ce sont des opérations aventureuses de marchands qui misent sur les profits rapportés par un seul voyage. Dans cet échantillon, décrit dans le tableau 3, le tonnage total des 16 navires de moins de 500 toneladas représente 35 % du volume du trafic entre 1564 et 1609, tandis que celui des 11 bateaux de plus de 500 toneladas en occupe 65 %. Par conséquent, les prescriptions de 1604 visant à limiter la taille des navires à 200 toneladas sont peu suivies. Les gros tonnages ne facilitent pas les manœuvres délicates dans les ports ou sur le tronçon entre l’embocadero et Manille. Autre limite des bateaux hispaniques du Pacifique : ils sont construits pour le transport, mais aussi pour la guerre. Ils servent contre les Hollandais en 1600 ou dans l’armada de Ternate en 1606. Ils devaient transporter les troupes et le socorro en armes et artillerie, ce qui réduit d’autant l’espace disponible pour les marchandises.
77Aujourd’hui, comme hier, le calcul du tonnage et des dimensions d’un bateau est une opération délicate. Il existe différentes méthodes, notamment celles de Cristóbal de Barros (reprise dans le décret royal du 20 août 1590), de Tomé Cano (1611), du Vénitien Bartolomeo Crescentio Romano (1607), de l’Ordonnance de Colbert de 1681, ou de José González Cabrera Bueno (1734). L’équation de Diego García de Palacio se rapproche le plus chronologiquement et géographiquement de notre sujet, puisque ce personnage est chargé de construire les navires du roi pour la Carrera del Poniente (fig. 5) :
Un navire de 400 toneladas ([sachant] que deux barriques font une [tonelada]) doit avoir trente‑quatre coudées[164] de quille, de la poupe à la proue, et une largeur de seize, ce qui fait presque la moitié de la quille, et n’ayant pas à porter de bastingage, un navire de cette taille aura onze coudées et demie de pointe[165], ce qui fait le tiers de la quille166.
Fig. 5. — Coupe d’un navire de 400 toneladas destiné à la Carrera del Poniente, 1587

a. – 34 coudées de quille, de la poupe à la proue ; b. – 11,5 coudées de pointe ; c. – Acculement de l’étrave et de la poupe (astilla de proa, astilla de popa) ; d. – Étrave (roda de proa) ; e. – Étambot (roda de popa) ; f. – Préceinte (cinta), qui sert de ceinture extérieure et de renfort longitudinal de la coque
Source : García de Palacio, Instrución náuthica, fo 93vo, Library of Congress, Rare Book and Special Collections Division, VK551 .P15 1587.
78Les reconstitutions montrent que le navire de García de Palacio suit une véritable cohérence architecturale (tableau 4). Sa reconstitution virtuelle par un ingénieur de la Universidad Politécnica de Madrid conclut à un tonnage effectif de 346 toneladas167. Les dimensions et le tonnage suivent les résultats des travaux d’Henri Bernard‑Maugiron, Michel L’Hour et Michel Rival168. Le San Juan Bautista apparaît comme étant de 600 toneladas sur le site internet érudit La América española169, mais qui ne précise pas la source de cette donnée, tandis que les calculs de Thomas Calvo, à partir de l’équation de 1734, donnent un résultat de 1 265 toneladas170 : un tonnage qui correspond au récit du voyage aller‑retour en Inde de Juan de Ribera, de la Compagnie de Jésus, contenant une description de l’armada partie de Cavite en 1615 sous le commandement de Juan de Silva171.
Tableau 4. — Trois exemples de dimensions et de tonnages de galions de la Carrera del Poniente
Navire | Tonnage (en toneladas) | Quille | Coque | Creux (pontal) | ||||||
Longueur totale (eslora) | Largeur maximale (manga) | |||||||||
Les dimensions sont exprimées en coudées (c), puis en mètres. | ||||||||||
D’après les sources | D’après le décret de 1590 | c | m | c | m | c | m | c | m | |
Lope de Palacio (1587) | 400 | 250 | 34 | 19 | 46 | 26 | 16 | 9 | 11,5 | 6,4 |
San Diego (1600) | 300 ou 600 | 778 | 42 | 23 | 65,5 | 36 | 20 | 11 | 13,5 | 7,5 |
San Juan Bautista (1615) | 600 ou 1300 | 812 | 50 | 27,5 | 70 | 38,5 | 23 | 13 | 17 | 9,5 |
Sources : García de Palacio, Instrución naúthica ; AGI, Filipinas, 38, n. 12, Relación de Sebastián de Pineda, capitán y justicia mayor de Cavite, 1619 ; Trejo Rivera, inédit, pp. 182‑183 ; L’Hour, 1995, pp. 159‑161.
79García de Palacio suit la règle de proportion « as, dos, tres » pour déterminer les mesures de la quille, de la largeur et du creux du navire. Ensuite il décrit ses trois ponts (cubierta, primera cubierta, puente) et l’écart de séparation entre chacun. Le San Diego, construit à Cebu, n’a jamais navigué sur le Pacifique puisqu’il a sombré, et on ne sait pas s’il y était destiné. Un témoin dans l’enquête qui suit sa perte, Antonio Roberto, déclare que « c’était un navire de haut bord […] pour faire le voyage à la Nouvelle-Espagne172 », tandis qu’Antonio de Morga, en partie responsable du désastre et dont l’intérêt est donc de minimiser la taille du navire, mentionne une capacité de 200 toneladas et que « le navire-capitaine n’avait pas été construit pour un tel usage [la traversée du Pacifique] et qu’il était petit173 ». Le témoignage de fray Juan de Gutiérrez — un détracteur de Morga — attribue 300 toneladas au San Diego. J’ajoute ici le cas du San Diego car la découverte de son épave a permis aux archéologues de le mesurer : 36 mètres de long pour 11 de large et 600 toneladas.
80La formule de calcul du tonnage d’après le décret de 1590 est la suivante174 :
Où L est la longueur totale du navire, l sa largeur et c son creux utile (soit le creux divisé par quatre).
Les débuts d’une construction navale aux Philippines : un partenariat public-privé mal vu par Madrid ?
81Le premier galion construit aux Philippines, le Santa María de Jesús, est jugé insatisfaisant après son premier voyage car, « selon le pilote qui l’a amené [à Acapulco], ils ne lui ont pas donné la forme qui convient175 ». On ne sait pas si les « deux maîtres en construction de navires et de galères176 » et une série d’autres artisans et matériaux demandés par le gouverneur Sande à Mexico en 1576 ont été envoyés aux Philippines177. En 1589, le gouverneur Santiago de Vera voit mourir un à un ses maîtres178. En 1603, le gouverneur Acuña et le vice-roi demandent l’envoi de nouveaux maîtres de construction navale biscayens179. En 1606 s’organise le voyage de Hernando Guerra, maestro mayor de fábricas de naos y navíos180. À son arrivée en 1609 la place est déjà occupée par un certain Felipe Corzo181.
82La construction navale reflète la nature et le niveau de la présence hispanique en Asie et l’essor d’un commerce mondial. Par ailleurs, autour de 1570, la flotte hispanique atteint son apogée182. Déjà, la construction navale de la première moitié du xvie siècle sur la côte pacifique de la Nouvelle-Espagne est à rattacher aux traditions européennes, en raison de la présence, dans ses ports, d’ouvriers spécialisés d’origine basque, cantabre, italienne et portugaise183. C’est dans cette dynamique qu’il convient d’inscrire la construction aux Philippines, dont les détails pour cette période initiale restent à chercher dans les registres des officiers de finances (certes mal tenus au début, mais très riches en informations sur la vie quotidienne). Il s’agit, d’une part, d’une entreprise coloniale qui mobilise une main-d’œuvre forcée indigène et, d’autre part, d’une rencontre entre un modèle de navire européen et des matériaux, travailleurs et techniques asiatiques184. Avant 1610, les gouverneurs de Manille, les vice-rois de Mexico et les capitaines-marchands hispano-philippins sont à la recherche d’un modèle financier équilibré, tandis que le roi insiste pour instaurer une exclusive royale sur la nouvelle Carrera del Poniente. Sur le terrain, les tractations financières autour de la construction navale et de l’affrètement des navires pour la traversée montrent l’indispensable collaboration entre les finances royales et privées. D’une part, les infrastructures (comme les arsenaux ou les ports) sont en construction et les caisses royales aux Philippines sont la plupart du temps vides. D’autre part, les intérêts des élites novohispanas (que l’on peine à distinguer des hispano-philippines) du Galion de Manille sont totalement intriqués dans le commerce : la frontière entre le domaine des « particuliers » et celui du roi semble introuvable.
83Dix galions et une patache sont construits aux Philippines entre 1579 et 1608, dont cinq ne font qu’un voyage, voire aucun, parce qu’ils coulent pour la majorité ou sont revendus (tableau 5). Dans cette période initiale, la majorité des bateaux de la Carrera del Poniente sont des navires construits en Amérique. Aux Philippines, la construction d’embarcations sur les modèles asiatiques ou méditerranéens est la priorité pour les déplacements régionaux. Il faut noter que, contrairement à la Carrera de Indias, la navigation hispanique dans le Pacifique ne peut compter que sur les arsenaux hispano-américains ; tandis que dans l’Atlantique, les navires « étrangers » (surtout hollandais) constituent une bonne partie de la flotte. Certes, à la fin de la période qui nous intéresse l’idée d’acheter des galions portugais construits en Inde se fait jour : en 1608, le très actif procureur général des Philippines, Hernando de los Ríos Coronel, fait cette proposition185. Il n’est pas improbable que des embarcations, comme le San Sebastián acheté à Manille par un certain Juan Bautista Justiniano, viennent de cette région ; nous n’avons en effet pas de trace de sa fabrication aux Philippines.
Tableau 5. — Navires construits aux Philippines pour la Carrera de Acapulco
Nom | Arsenal | Tonnage (en toneladas) | Année du premier voyage | Propriétaire | Nombre de voyages | Coût de fabrication (en pesos) | Prix de revente (en pesos) |
Santísima Trinidad | Oton | 500 | 1579 | Roi | 1 | 6 000-7 000 | Inconnu |
Santa María de Jesús | Cavite | 500 | 1580 | Roi | 5 | 6 000-7 000 | Inconnu |
Santiago | Oton | 600 | 1587 | Roi | 9 | 8 000 | 23 550 |
San Felipe | Pintados | 600 | 1591 | Roi | 4 | Inconnu | Inconnu |
San Ildefonso | Inconnu | 80 (patache) | 1590 | Particulier | 1 | Inconnu | Inconnu |
San Francisco | Inconnu | 400 | 1590 | Particulier | 3 | Inconnu | Inconnu |
Santa Margarita | Pintados | 450 | 1595 | Particulier | 4 | Inconnu | 22 500 |
Santo Tomás | Inconnu | 500 | 1599 | Roi | 1 | Inconnu | Inconnu |
Santa Potenciana | Inconnu | 150 | 1599 | Roi | 3 ou 4 | Inconnu | Inconnu |
Espíritu Santo | Inconnu | Inconnu | 1607 | Inconnu | 1 | Inconnu | Inconnu |
Santiago el Mayor | Marinduque | 500 | 1608 | Roi | 0 | Inconnu | Inconnu |
Source : Élaboration personnelle.
84Les instructions royales encouragent, tout en fixant des limites, la construction : en 1571, 1572 et 1573, le situado naissant doit servir à construire trois des quatre navires de la Carrera del Poniente. Le lancement de la construction aux Philippines surgit également de la nécessité de navires neufs. En 1575, tous les feux ne sont pas encore braqués sur le commerce chinois. On a l’impression que la Nouvelle-Espagne néglige les bateaux qu’elle jette mal armés sur l’immensité du Pacifique : Sande navigue à bord du Santiago qui prend l’eau ; les marins écopent « chaque jour avec la pompe 600 arrobas186 » d’eau, soit plus de 10 000 litres ! À Acapulco, où « on ne fait rien de bien187 », on avait oublié de plomber la quille sur une brasse188 et un perno de chaveta (manille) n’avait pas été fixé189. Plus tard, le Santiago, accompagné du San Felipe, est sauvé des flammes pour être bricolé avec les moyens du bord : aux Ladrones, Sande le charge d’une ancre et du ballast du San Juan qu’il a retrouvé échoué, et dont « toute la quille était pourrie, ainsi que l’étambot, et qui a besoin d’un pont et d’être réparé190». La façon de réparer le Santiago est effrayante : « on lui changea la quille et l’étambot et on coupa une brasse de l’ancienne quille de la proue pour en ajouter trois nouvelles, et, si Dieu le veut, il mettra les voiles un mois après le navire-capitaine191 ».
85La même année, Sande adresse au vice-roi de Mexico la liste détaillée des besoins humains et matériels pour construire des galions aux Philippines192. Le tout (valeur et fret), qui doit être acheminé de Veracruz puis d’Acapulco, s’élève à 78 615 pesos de oro común et 15 tomines. Cela représente une très forte somme, mais qui comprend la construction, l’armement, la paye de l’équipage ainsi que l’approvisionnement de deux navires. Dans la foulée, il organise localement la logistique en exigeant des officiers de finances la liste des « chariots de travail, planches, étoupe, goudron et clous193 » nécessaires et en mobilisant un travail salarié « d’Indiens ou de charpentiers maures194 ».
86La Santísima Trinidad à Oton sur l’île de Panay et la Santa María de Jesús à Cavite, chacune de 500 toneladas, sont construites en trois ans195. Les officiers de finances de Manille estiment le coût de fabrication à 7 000 ou 8 000 pesos chacune et se félicitent de ce succès196. La Trinidad n’effectue qu’un voyage transpacifique en 1579, en 141 jours. La Santa María de Jesús (La Mora) effectue quant à elle trois voyages aller de Manille à Acapulco et deux retour entre 1580 et 1588. Lors de son dernier voyage à Acapulco, le vice-roi apprend qu’« elle vient en de très mauvaises conditions, faisant beaucoup eau, et qu’après avoir été déchargée on la fera échouer197 ».
87Néanmoins, en 1582, le comte de La Corogne appuie la construction navale aux Philippines, moins onéreuse que celle du Nicaragua ; le Conseil des Indes demande des informations à ce sujet198. À leur arrivée en 1584, les magistrats du tribunal royal notent que les finances royales de l’archipel ne permettent pas la construction de navires199. Les officiers de finances appellent à un socorro pour fabriquer des navires qui vaudraient six fois moins cher aux Philippines qu’en Nouvelle-Espagne. L’Union des Couronnes ouvre également de nouvelles perspectives puisque 25 ou 30 esclaves de Goa pourraient remplacer les calfats et charpentiers philippins, qui coûtent l’énorme somme (exagérée) de 3 000 ducados par an200. Le gouverneur Santiago de Vera annonce la construction d’un navire de 600 toneladas pour 7 000 pesos, financé par les revenus de l’encomienda de Panay, contre les 50 000 pesos qu’il aurait coûté s’il avait été construit à El Realejo201 : le galion Santiago est terminé en 1587, pour un montant total de 8 000 pesos. Dans une période d’envol du commerce avec la Chine, tous les rêves sont permis :
Et bien qu’avec celui-ci il y ait dans la Carrera cinq navires utiles, d’autres seraient bien nécessaires, et, si Votre Majesté le souhaitait, on pourrait les fabriquer facilement. Et s’il y avait de quoi dans la Caisse Royale je l’aurais déjà fait, car je suis grandement peiné de voir toute la marchandise que l’on laisse derrière nous sans eux202.
88En effet, les premiers bateaux construits aux Philippines apparaissent relativement peu onéreux. Comparé à la construction d’un navire de même tonnage — en gardant présentes à l’esprit les approximations entourant sa mesure — à la même époque sur les chantiers de Guipuscoa, le coût est un peu inférieur mais assez proche et se situe autour de dix ducados par tonelada203. Vers 1580, le Santa Ana et le San Martín sortent de l’arsenal d’El Realejo pour 46 000 pesos chacun, soit six fois plus cher qu’un bateau philippin204. On comprend les profits qu’il est possible de tirer de la construction navale aux Philippines et son développement rapide. À son arrivée à Acapulco, le Santiago est immédiatement vendu par le vice-roi à des marchands de Mexico205. Il poursuit une longue carrière sur le Pacifique avec quatre allers-retours et un aller entre 1588 et 1599.
89Les bas coûts de la construction navale aux Philippines tiennent à l’abondance de matières premières — notamment une grande variété d’essences de bois imputrescible — et l’exploitation d’une main d’œuvre qualifiée206. De plus, le situado permet d’acheter du fer venu de Chine et du Japon et les artisans du Parián forgent tous les clous. Les matériaux comme le coton, les fibres d’abacá (chanvre de Manille) et l’huile de coco pour le cordage et les voiles sont achetés à bas prix dans le cadre des bandalas, des ventes forcées imposées par les autorités hispaniques aux populations indigènes à des prix fixés en-dessous de celui du marché. Les « Indiens » sont astreints à une corvée de bûcheronnage nommée elas, ou fournissent du bois dans le cadre de l’encomienda des provinces de la Pampanga, Cavite, Laguna, et Bulacán207. Sur les chantiers navals, ils travaillent sous le régime du polo208 et certains sont déportés, comme les 100 charpentiers « Indiens pandayes » des Visayas « avec leurs outils, les meilleurs qui soient là-bas209 », en 1615. Les ouvriers s’embarquent souvent comme marins sur le Galion de Manille et peu d’entre eux reviennent210. L’elas s’apparente à du travail forcé dans de terribles conditions dénoncées par les ordres religieux, en particulier les dominicains, ainsi que le jésuite Alonso Sánchez ou encore Hernando de los Ríos Coronel211. En 1604, l’installation d’un arsenal dans la province de Pangasinan (au nord de Luçon) conduit les frères à brûler la forêt près du port d’Abucay212. En 1607, les habitants du faubourg de l’Ermita à Manille se plaignent du service obligatoire qu’ils fournissent à la fabrique de cordage et des expéditions de bûcheronnage dans la région de la Laguna de Bay213. Dès les années 1610, les alentours de Cavite sont victimes de déforestation, ce qui explique la multiplication des chantiers dans l’archipel.
90En 1588 apparaît un projet de financement privé de construction navale214, tandis que du côté de Madrid on répond à cette demande par un apport de 12 000 pesos de la caisse de Nouvelle-Espagne pour construire deux navires de 500 à 600 toneladas215. En 1589, Santiago de Vera s’inquiète du faible nombre de navires en circulation avec la perte de la Santa Ana en 1587 et la vente aux enchères par le vice-roi, le marquis de Villamanrique, du San Martín pour 16 050 pesos (coût de fabrication de 24 000 pesos, en activité depuis six ans216) à Lope de Palacio, frère de l’oidor Diego García de Palacio, pour faire un voyage direct à Macao en principe interdit. Pour pallier ce problème, Vera lance une campagne de construction tant royale que privée217. La nef de 600 ou 700 toneladas (le San Felipe) est construite dans l’arsenal des Pintados sous la conduite du capitaine Juan Ronquillo, nommé proveedor et déjà alcalde mayor de cette province. Mise à l’eau en 1591, sa carrière se termine en 1596 sur les côtes du Japon lors du naufrage qui conduit au martyre des franciscains218. L’année 1589 marque l’entrée dans la Carrera des navires de particuliers : le capitaine Juan Pablo de Carrión construit un navire — probablement le San Ildefonso, de 80 toneladas — tout comme le maréchal Gabriel de Ribera, qui livre le San Francisco de 400 toneladas, et qui malgré deux arribadas (en 1589 et en 1593) rapporte de beaux profits à son propriétaire, « de telle sorte qu’on l’affubla du nom de navire de marchands, et l’argent apporté représenta plus de cent pour cent du prix des marchandises219 ». Plus tard, la Santa Margarita est construite dans la province de Pintados à Ilo Ilo par le capitaine de marine Tomás de Alzola et le capitaine Esteban Rodríguez de Figueroa220. Le navire est racheté à son arrivée en Nouvelle-Espagne par le vice-roi, car si certains particuliers ont les moyens de construire un navire, ils n’en ont pas assez pour l’entretenir ; une crainte déjà énoncée en 1589 par le fiscal Gaspar de Ayala221.
91Le débat sur les « navires des particuliers » est lancé : le roi s’y oppose systématiquement, contre l’avis des vice-rois. Dès 1587, le vice-roi, marquis de Villamanrique, vend le San Martín à un particulier et défend longuement l’idée de laisser les marchands se charger d’affréter les navires de la Carrera del Poniente. Il s’en tient à sa ligne et tente de vendre le Santiago aux enchères en 1588 à des marchands de Mexico, mais elles ne montent qu’à 9 000 pesos222. Le navire est finalement vendu à 23 550 pesos au marchand Diego López de Montalbán223.
92Le nouveau gouverneur, Gómez Pérez Dasmariñas, en chemin vers les Philippines, expose les inconvénients d’une telle pratique ; il applique drastiquement une politique contre celle-ci en confisquant deux navires de particuliers arrivés à Manille en 1590, le San Ildefonso et le Santiago224. Le nouveau vice-roi Luis de Velasco se lance dans le débat en proposant un modèle225 : fabriquer deux navires de 400 toneladas par an aux Philippines pour 6 000 pesos et les revendre à 13 000 pesos à des marchands d’Acapulco, qui se chargeraient de l’affrètement des galions et s’engageraient à transporter des missionnaires, soldats, armes et munitions et à ne pas emporter plus de l’équivalent de 30 ducados de Castille par tonelada. Le comte de Monterrey évoque ce même modèle avantageux en 1596, faisant valoir que le coût de fabrication et d’entretien ne pèserait plus sur les finances royales226. Le Conseil des Indes, qui jusque-là reste silencieux, se penche sur le sujet avec un décret royal du 13 juin 1599, mentionné par le vice-roi :
Quant à n’autoriser ni donner licence pour que des navires de particuliers naviguent ladite route, jamais licence ne fut donnée gracieusement de mon temps. Sur trois voyages, il n’y eut toutefois dans le port [d’Acapulco] jamais plus d’un seul navire de Votre Majesté. Et afin de pouvoir atteindre la permission et la grâce des 600 toneladas, il fut nécessaire par deux fois de prendre un navire, chaque fois d’un particulier, et même, à une occasion, deux navires pour le voyage [des membres] du tribunal royal et de l’archevêque [de Manille]. Plusieurs fois, la nécessité nous a obligé à les prendre de force auxdits particuliers, en concluant des contrats très favorables aux finances royales. À propos du décret suggérant que l’on a permis une telle navigation à un certain Justiniano, ce qu’il advint c’est que ledit Justiniano acheta un navire à Manille et vint à cette terre avec la licence du gouverneur de là-bas, et bien qu’il me la demandât pour s’en retourner, je ne la lui ai pas concédée. Et il s’en est retourné ainsi, avec son navire, au Pérou227.
Le vice-roi fait ici référence au voyage du « petit navire » San Sebastián du capitaine Juan Bautista Justiniano, victime d’une arribada à Manille en juillet 1597 et reparti le 13 août pour arriver le 31 janvier 1598 à Acapulco après 171 jours de navigation. Malgré l’interdiction, le comte de Monterrey plaide donc toujours pour la navigation de particuliers, faute, souvent, d’autre solution.
93Au début des années 1600, le leitmotiv de la municipalité de Manille et de son gouverneur est de cesser l’envoi de bateaux privés228. En effet, ces derniers ne sont pas toujours fiables : le Jesús María José est victime de trois arribadas (en 1601, 1602 et 1603) avant de finalement faire un aller‑retour entre Manille et Acapulco : le gouverneur Acuña note en 1603 qu’il « n’est pas adapté à cette route » et que le vice-roi ne doit pas l’acheter, « même pour un real229 ».
94La construction navale vers 1600 se limite à deux galions : le Santo Tomás de 500 toneladas (qui échoue lors de son retour à Manille en 1601), et la Santa Potenciana de 150 toneladas (qui effectue deux allers-retours entre 1599 et 1602). Autour de 1605, les efforts sont tournés vers une expédition militaire aux Moluques. Un galion est construit, l’Espíritu Santo, qui doit subir de lourdes réparations pour pouvoir faire un voyage en 1607 à Acapulco : « Le chantier a duré plus de huit mois et il y a eu plus de travail que s’il avait été refait à neuf, si bien qu’il est solide et il pourra faire ce voyage et deux autres, avec la protection divine230. » En 1608, un nouveau navire de 500 toneladas, le Santiago el Mayor, est construit à Marinduque231. La construction navale devient, après 1610, le premier secteur productif hispano-philippin fondé sur la combinaison des efforts des officiers de finances, de l’intérêt des colons et de l’exploitation de la main-d’œuvre indigène232. En 1618, 1 400 charpentiers travaillent sous l’autorité du capitaine du port de Cavite, Sebastián de Pineda. Quatre autres arsenaux sont en activité à Marinduque, Masbate, Camarines et Albay233. À la fin du xviie siècle, la construction du Santo Niño et de la Nuestra Señora de la Guía mobilise pendant sept mois 2 400 travailleurs dans la région de la Pampanga et de la Laguna de Bay et 1 400 dans les arsenaux de Cavite, qu’il faut nourrir et payer avec plus de 900 tonnes de riz : le coût final atteint près de 120 000 pesos234 !
95Pendant les trente premières années de la colonisation des Philippines, les mesures de la Couronne et leurs adaptations sur le terrain répondent au défi de la connexion transocéanique de deux continents : le nerf de la guerre réside dans le commerce, les chargements de soie et de porcelaine à l’aller et d’argent au retour. Le roi définit l’économie générale des échanges en s’inspirant de la Carrera de Indias atlantique. La production d’argent en Amérique oriente quant à elle le volume et la valeur de ces échanges. Le bon gouvernement et la guerre constituent des contraintes secondaires : le socorro ou l’armement des navires passent après les cajas235 et fardos, et le calendrier de l’arrivée des jonques chinoises à Manille prime sur la bonne marche administrative du courrier. Plusieurs tentatives de contourner le cadre légal en voyageant depuis Callao ou directement depuis Macao, ou en soutenant la construction et l’affrètement de navires privés, sont soutenues par les vice-rois.
96Concernant les communications, le problème de l’incertitude et de l’aléa reste central. Finalement, les pertes à hauteur de 14 % (pour le voyage entre Manille et Acapulco) ne sont pas si élevées compte tenu des conditions de navigation : le principal écueil qu’elles génèrent est l’incertitude. Les Hispaniques réussissent à mettre en place rapidement — grâce à l’expérience atlantique, mais aussi aux mousses Sangleyes — un système de transport capable de surmonter des distances-temps aux limites du possible. Il reste à voir l’articulation de la mécanique du Galion de Manille avec l’ensemble du système de communication impériale qui se déploie de l’Inde Portugaise jusqu’à Madrid.
Notes de bas de page
1 « Simple: ¿Dó la compañía camina? ¿Qué es aqueso? ¿Hacen gente? Digan, ¿i van para la China? / Amor Divino: Sí hacemos, inocente. Para la tierra divina. / Simple: Tornar ha sido consuelo. Ya la carrera es hallada. / Paz: Consuélense los del suelo. Pues ya es cierta la jornada De la tierra para el cielo. » (González de Eslava, « Coloquio Segundo », p. 18, ouverture citée en français dans Gruzinski, 2021, p. 149).
2 Il existe plusieurs listes des voyages du Galion de Manille : celle tenue par Rolando García me semble la plus sérieuse, mais lacunaire jusqu’en 1605. Elle a servi pour l’article García et alii, 2001.
3 Chaunu, 1960-1966, vol. II, pp. 22 et 24.
4 Crosby, 2004, pp. 129‑130 ; Bankoff, 2017.
5 Koninck, 1995, p. 78.
6 Newson, 2009, pp. 256‑257.
7 Monbrison, Alvina, 2013.
8 Crick, 2013.
9 Junker, 1999, pp. 184‑220.
10 « Andan continuamente muchos mercaderes de Luzón y Burnei y Joló y de otras partes por todas estas islas, y lo que buscan es oro y esclavos » (lettre de Martín de Rada au vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, Cebu, 8 juillet 1569 ; éd. de Rodríguez Rodríguez, Historia, t. XIV, p. 26). Sur les premiers contacts entre l’expédition de Legazpi et des marchands musulmans de Brunei dans les Visayas, voir Calvo, Gaudin, 2022, pp. 56‑57.
11 Relación circunstanciada del subceso del viaje y jornada que hizo el maese de Campo Martín de Goyti, éd. de Hidalgo Nuchera, Los primeros de Filipinas, p. 271.
12 Orillaneda, 2016, p. 92.
13 Crick, 2013, p. 93.
14 « Yo entiendo y me he ynformado, que en toda la mar ay dos tiempos generales : quel vn tiempo, ques tiempo de seca, corren brisas que se llaman, desde el sueste para el norte hasta el mesmo norte; el otro tiempo es vendavales, ques en tiempo de aguas, ques desde el norueste hasta el sur-sureste, en que entra toda el aguja, y así por razón se entiende que, viniendo de la Nueva España, ques oriente para acá, ques oçidente, an de ayudar las brisas y enpeçer los vendauales, en especial el natural, ques el sudueste en las canales de entre estas yslas. Estos tiempos generales comiençan en unos años algo antes que en otros, y en algunas tierras algo antes que en otras, pero es cosa clara y çierta que en fin de mayo y mediado junio comiença acá en este Poniente, y aún creo que en toda la mar del Sur, el vandaual, y, con fuerça día y noche, y, si algún espacio para, es para ventar más rezio, y a esta blandura llaman acá calladas; y asimismo por noviembre comiença la brisa y dura hasta en fin de mayo. Entre estos dos tiempos generales ay otros dos que llaman bonanças, que son desde mediado março hasta en fin de mayo y parte de septiembre y octubre, en el qual tiempo, lo de abril y mayo, es la más çierta bonança, avnque siempre saltan otros vientos, y el que en ellas fuere áspero será al tiempo contrario que vendrá, y ansí en abril suele picar algún vendaual, y en septiembre brisa rezia » (Sande, Carta a Felipe II, § 2).
15 Wu, 2019, p. 6‑12.
16 Voir l’article « Butuan Archeological Sites » sur le site internet de l’UNESCO, World Heritage Convention, [disponible en ligne].
17 Aga‑Oglu, 1963 ; Bertrand, 2015, pp. 225‑227.
18 Ollé, 2001 ; Iaccarino, 2020, pp. 218‑225.
19 « De ordinario vienen de la gran China a Manila, mucha cantidad de somas y juncos, que son navíos grandes, cargados de mercaderías, y cada año suelen venir treinta, y otras veces cuarenta navíos, que aunque no entran juntos, en forma de flota y armada vienen en escuadras, con monzón y tiempo hecho, que lo más ordinario, es a la luna nueva de marzo. […] Son de la provincia de Cantón, Chincheo y Ucheo de donde salen. Hacen su viaje hasta la ciudad de Manila en quince o veinte días, y venden sus mercaderías, y vuelven a tiempo, antes de que entren los vendavales, que es en fin de mayo y pocos días de junio, por no peligrar en su navegación » (cité dans Ollé, 2022, pp. 190‑192).
20 Sur le rôle prépondérant du Fujian dans le commerce avec l’Asie du Sud-Est depuis le xve siècle, voir Calanca, 2011, pp. 127‑136.
21 Batchelor, 2013, pp. 49‑50 et n. 17 ; Brook, 2015, p. 188.
22 Cette traversée a récemment fait l’objet d’un livre : Reséndez, 2021.
23 Le premier naufrage à Guam a lieu en 1568 : le San Pedro de 300 toneladas, commandé par l’expérimenté Felipe de Salcedo qui a fait le premier tornaviaje avec Urdaneta et est revenu aux Philippines en 1567, s’échoue le 15 août ; l’équipage est sauvé, mais l’épave gît sur la plage et, en 1575, le gouverneur Sande, en route pour les Philippines, récupère son ancre.
24 Voir notamment la description dans Loyola, Viaje alrededor del mundo, p. 148. C’est dans cette zone que se situe le « pot au noir », à quelques degrés au nord de l’équateur, où le vent est incertain, faible et tourbillonnant et où les navigateurs dérivent vers l’est.
25 Pour les raisons de ce choix et de sa constance, voir Calvo, 2016, pp. 42‑47 et Calvo, Gaudin, 2022, pp. 123‑164.
26 « Trajo mucho dinero de particulares y suyo de manera que subió el nombre de ser navío de mercaderes y el dinero que trujo más de ciento por ciento de lo en que estaban las mercaderías » (« Il a amené avec lui beaucoup de son argent et de celui de particuliers, de sorte qu’on l’appela “navire de marchands” et que l’argent qu’il transportait s’élevait à plus de cent pour cent de la valeur de la marchandise » ; AGI, Filipinas, 18B, ramo 2, no 11, lettre de Gómez Pérez Dasmariñas au Conseil des Indes, Manille, 10 juin 1592).
27 Le Cadix – Veracruz est de 75 jours, avec un minimum de 55 jours et un maximum de 160 jours, car le franchissement de la barre de Sanlúcar est compliqué (Chaunu, 1969, p. 285).
28 « Fueron tantas las calmas que es muy gran tormenta en la mar » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25, lettre au vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, Manille, 7 juin 1576). Le docteur Francisco de Sande, parti d’Acapulco à bord du Santiago le 6 avril 1575, tarde 72 jours à arriver aux Mariannes ; au total il met 140 jours pour rejoindre Manille, en arrivant le 25 août.
29 Quatre départs en janvier, cinq en février, 33 en mars, dont 23 entre mi-mars et fin mars, et trois en avril.
30 « El despacho de las naos de la isla [sic] Filipinas creo que suele dar su pedazo de cuidado cada año al virrey » (AGI, México, 23, no 40, lettre du comte de Monterrey au roi, Mexico, 28 février 1596).
31 AGI, México, 23, no 47, lettre du comte de Monterrey au roi, Mexico, 17 avril 1596.
32 Voir par exemple la lettre du gouverneur Acuña du 15 juillet 1604 se plaignant du navire amiral qui arrive après le navire capitaine le 5 juillet, « por no ser tan buen navío » (« n’étant pas un si bon navire »), et reste bloqué à Mindoro : « escríbeme el virrey de la Nueva España que la causa del partir de Acapulco tan tarde fue por haberse encontrado este despacho y el de el Conde de Monterrey para el Perú » (« Le vice‑roi de Nouvelle‑Espagne m’écrit que la cause du départ si tardif d’Acapulco est la conjonction de cet envoi et de celui du comte de Monterrey pour le Pérou » ; AGI, Filipinas, 7, ramo 1, no 18).
33 C’est ce que précise clairement l’anonyme Derrotero del viaje de Nueva España para las islas Filipinas du xviie siècle (BNE, ms. 3176, fo 33, publié dans Calvo, 2016, pp. 167‑182).
34 « Ibalon » ou « Ibalong » est un toponyme que l’on trouve à plusieurs endroits de l’archipel. Aujourd’hui, un Ibalong Village se trouve à 2 km au sud de Legazpi City, dans le golfe d’Albay.
35 AGI, Filipinas, 74, no 8, fo 13ro, lettre de Domingo de Salazar au roi, Manille, 12 juin 1582.
36 Chaunu, 1969, p. 280.
37 Borao, 2007, pp. 17‑38.
38 Calvo, 2016, pp. 37 sqq.
39 « Suelen suceder mil desgracias » (BNE, ms. 3176, fo 37ro, Derrota de Manila a Nueva España [après 1608]).
40 Consultable sur le site internet de la Library of Congress, [disponible en ligne].
41 Tous ces toponymes d’îles se trouvent autant dans la Derrota de Manila a Nueva España (BNE, ms. 3176) que sur la carte de Murillo Velarde.
42 BNE, ms. 3176, fo 37ro‑37vo, Derrota de Manila a Nueva España [après 1608].
43 « Baydo (que así llaman aquí a los uracanes) » (AGI, Filipinas, 7, ramo 1, no 10, lettre du gouverneur Pedro Bravo de Acuña, Manille, 25 juillet 1603, vue à Valladolid le 15 juin 1604).
44 « En altura de 16 grados y medio, ciento y treinta leguas de las islas » (AGI, México, 22, no 153, lettre de Cristóbal de Azcueta Menchaca, capitaine du San Felipe, 7 novembre 1594).
45 « Calenta poco el sol y hace mucho frio que suele morir mucha gente » (BNE, ms. 3176, fos 37vo‑38ro).
46 AGI, México, 336B, ramo 4, no 179, lettre de l’archevêque et vice‑roi intérim de Mexico, Pedro Moya de Contreras, Mexico, 8 mai 1585.
47 Voir Wagner, 1924.
48 Bentley Duncan, 1986, p. 14.
49 « Tiempos escasos » (Morga, Sucesos de las Islas Filipinas, pp. 214‑215).
50 Chaunu, 1969, pp. 286‑287.
51 Banks, 2002, p. 71.
52 Iaccarino, 2017, p. 113.
53 Morga, Sucesos de las Islas Filipinas, pp. 214‑215.
54 Mes données, tirées directement des documents d’archives, diffèrent sensiblement de celles d’Efren B. Isorena, qui s’appuie sur des sources secondaires incomplètes pour la période considérée (Isorena, 2015). Il relève en effet un taux de plus de 30 % de pertes pour la période 1565‑1600, mais il lui manque plusieurs voyages. Son article est toutefois intéressant pour les xviie et xviiie siècles.
55 Lettres des officiers de finances des Philippines, Manille, 8 juin 1577 (éd. de Rodríguez Rodríguez, Historia, t. XIV, pp. 462‑463).
56 Calvo, Gaudin, 2022, pp. 209‑227.
57 AGI, Filipinas, 19, ramo 3, no 47, fo 1, lettre de Pedro Bravo de Acuña au Conseil des Indes, Manille, 11 juillet 1602.
58 Boyajian, 1993, pp. 24‑25.
59 Marcello Carmagnani défend l’idée d’un contrôle indirect de la monarchie sur l’espace novohispano, qui s’organise véritablement et « spontanément » à partir des années 1580‑1590 autour de l’axe entre Veracruz, Mexico et Acapulco et animé par les beneméritos, notamment avec la création du tribunal du Consulado en 1598 (Carmagnani, 2012, pp. 344‑346).
60 AGI, Filipinas, 339, libro 1, fos 144vo‑145ro, décret royal à Gonzalo Ronquillo de Peñalosa, 30 mars 1579.
61 AGI, Patronato, 24, ramo 52, lettre de Gonzalo Ronquillo de Peñalosa au roi, Panama, 22 février 1589.
62 « Con prospero tiempo y sin ningún contraste » (AGI, Filipinas, 6, ramo 4, no 43, lettre de Gonzalo Ronquillo de Peñalosa au roi, Manille, 18 juin 1580).
63 « Navío viejo que venía a dar al través » (AGI, Contaduría, 1200, fo 794).
64 « La mucha gente que hay baldía en él » (« le grand nombre de gens qui sont oisifs [au Pérou] » ; AGI, Filipinas, 6, ramo 4, no 43).
65 AGI, Filipinas, 29, no 36, lettres des officiers de finances de Manille, Manille, 20 juillet 1581.
66 « Habiendo allegado a la costa de Acapulco siguió su viaje contra la voluntad de los marineros por no haberseles dicho allá que habían de pasar de la Nueva España y haber llegado de a ella muy trabajados y destrozados » (AGI, Filipinas, 339, libro 1, 2nde foliation, fo 16vo, décret royal de Philippe II à Gonzalo Ronquillo de Peñalosa, Lisbonne, 11 juin 1582).
67 Iwasaki Cauti, 2005, p. 41.
68 Ibid., p. 36.
69 AGI, Filipinas, 29, no 47, lettre du facteur royal Juan Bautista Román au Conseil des Indes, Manille, 15 juin 1584.
70 Voir chapitre iii.
71 Bonialian, 2014, pp. 52‑55.
72 Borah, 1954, p. 117.
73 Chaunu, 1960-1966, vol. I.
74 À ce sujet, voir Díaz Blanco, 2012.
75 Yuste López, 1984, p. 21.
76 Sur l’emploi erroné du terme « monopole » dans l’historiographie : Grafe, 2012, p. 104. Sur les limites du concept historiographique du « système de monopole » pour la Carrera de Indias : Díaz Blanco, 2018. Sur les conceptions économiques d’Ancien régime : Trivellato, 2020, p. 197.
77 Voir chapitre vi.
78 Bonialian, 2014, p. 49.
79 « Por tener, como tenemos, la amistad y comercio con la gente de China y con moros de las dichas islas » (Isla, « Memorial sobre lo necesario en Filipinas »).
80 AGI, Patronato, 24, ramo 12, lettre de Andrés de Mirandaola à Philippe II, Manille, 8 juin 1569.
81 « Se queden para andar en las islas recogiendo canela y pimienta y otras drogas y mercadurías […] de las dichas islas y costa de China » (Isla, « Memorial sobre lo necesario en Filipinas »).
82 « Hemos hecho platicar con mucho cuidado » (AGI, México, 1090, libro 6, fo 378ro, décret royal à Martín Enríquez de Almansa en réponse à ses lettres de mai et avril 1571, Madrid, 2 janvier 1572).
83 Isla, « Memorial sobre lo necesario en Filipinas ».
84 « Que en ambas partes hacemos como hacen las flotas que salen de Sevilla para esa Nueva España » (AGI, México, 1090, libro 6, fo 378ro).
85 « 280 quintales de canela, […] sedas de diferentes colores, damascos, rasos y telillas y algún oro y cantidad de cera y loza y otras bujerías » (lettre du vice‑roi Martín Enríquez de Almansa à Philippe II, Mexico, 5 décembre 1573 ; citée dans García‑Abásolo, 1982, p. 65).
86 « Vienen cada año aumentándose en su contratación » (AGI, Filipinas, 6, ramo 2, no 21, lettre de Guido de Lavezaris, Manille, 30 juillet 1573).
87 García‑Abásolo, 1982, p. 70.
88 « De tener comunicación y trato con los de la China y entender la calidad de la gente de aquel reino, y el trato que tienen » (AGI, Filipinas, 339, libro 1, fo 47vo, décret royal de Philippe II à Francisco de Sande, Aranjuez, 5 mai 1574).
89 « 300 000 piezas de loza, 250 quintales de pimienta y clavo, 3000 piezas de seda, 1000 quintales de hierro » (AGI, Filipinas, 59, no 5, información à la demande de Gabriel de Ribera, Manille, juin 1580). Voir aussi Bertrand, 2015, pp. 170‑172.
90 « Y fuera de estas sedas, todo quanto traen son bujerías de que ningún provecho viene a la tierra, porque no son sino porcelanas, escritorzillos y cazuelas y ventalles y tirasoles, y de ningún provecho. Y no se puede contratar con ellos sino con oro y plata » (« Et en dehors de ces soies, tout ce qu’ils apportent ce sont des babioles dont le pays ne tire aucun profit, car ils ne sont que de la porcelaine, des petits secrétaires, des casseroles, des éventails, des ombrelles, et d’aucun profit. Et on ne peut commercer avec eux qu’avec de l’or et de l’argent » ; AGI, México, 20, no 3, lettre du vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, Martín Enríquez de Almansa, 20 mars 1580 ; citée dans Schurtz, 1992, p. 99).
91 Flynn, Giráldez, 1996 ; Bonialian, 2014 ; Bonialian, Hausberger, 2018.
92 « Llevaba[n] sus camas y lechos colgadas de piezas de sedas, de damascos y pájaras » ; « piezas de seda de pájaras de la China » (AGI, Filipinas, 34, no 79, fo 820ro, déclaration de Pedro Hernández de Saldaña, Manille, 5 avril 1588).
93 Iwasaki Cauti, 2005 et Tremml‑Werner, 2015 penchent pour la version de l’interdiction ; Schurz, 1992 et Bonialian, 2014 pour celle de l’autorisation.
94 « Gobernando Guido de Labazarris el año de 1576, se introdujo el trato de la China, y con el considerables ganancias, que pasaron libremente a la Nueva España, Guatemala, Tierra Firme y Perú, por Cédula Real de 14 de abril de 1579 : como fuese creciendo, pareció necesario limitarse » (Álvarez de Abreu, Extracto historial, fo 247vo).
95 Il existe bien un décret du 14 avril 1579 mais il porte sur le refus d’embarquer que Ronquillo doit opposer aux passagers qui n’iraient pas directement aux Philippines mais qui voudraient s’arrêter ailleurs aux Indes (AGI, Filipinas, 339, libro 1, fo 147, décret royal de Philippe II à Gonzalo Ronquillo de Peñalosa, Lisbonne, 14 avril 1579).
96 AGI, México, 285, lettre de l’augustin fray Francisco Ortega, commissaire des augustins des Philippines à Madrid et à Rome, au Conseil des Indes, Mexico, 28 décembre 1580 ; AGI, México, 20, no 63, lettre du vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, comte de La Corogne, Mexico, 10 avril 1581 ; AGI, México, 105, lettre de Sancho Sánchez Muñón au Conseil des Indes, Mexico, 20 avril 1581.
97 « No se había permitido por algunas causas de mucha consideración » (AGI, Filipinas, 339, libro 1, 2nde foliation, fos 16vo‑17ro, décret royal de Philippe II à Gonzalo Ronquillo de Peñalosa, Lisbonne, 11 juin 1582).
98 AGI, Filipinas, 339, libro 1, 2nde foliation, fos 16vo‑17ro.
99 « Pero de tal suerte y con tanta suavidad que de ninguna manera cause, ni pueda causar inconveniente; y a los chinos tratantes entren esas islas acariciareis y tratareis blanda y amorosamente » (AGI, Filipinas, 339, libro 1, 2nde foliation, fos 16vo‑17ro).
100 Valle Pavón, 2005, p. 219.
101 « Ni también se sabe género que sea más codiciado y necesario para todas las cosas que la plata, pues en la China, para donde ay mayor saca por valer más allá, acude como a su centro, porque en toda la más tierra es peregrina » (cité dans Boxer, 1970, p. 461).
102 Calculs de Richard von Glahn, cités dans Tremml‑Werner, 2015, p. 127.
103 Chuan, 1969.
104 Iwasaki Cauti, 2005, chapitres iii et iv ; Lavallé, 2018, pp. 152‑153.
105 Valle Pavón, 2005, p. 220.
106 Décret royal de Philippe II, Añover, 9 août 1589, Recopilación de Leyes, libro IX, tít. 45, ley LXVI.
107 Bonialian, 2021.
108 Recopilación de Leyes, libro IX, tít. XLV, ley V.
109 « La contratación de estos nuestros reinos de Castilla » (AGI, Filipinas, 339, libro 2, fo 70ro, décret royal de Philippe II, Madrid, 11 janvier 1593).
110 Les mesures royales s’inspirent de propositions émises dans une lettre du 10 mars 1592 par le nouveau vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, don Luis de Velasco y Castilla, pour limiter le commerce pacifique (AGI, México, 22, no 78).
111 « Enviar de las islas Filipinas cualquier cantidad y cantidades de pesos de oro empleados en las mercaderías y cosas que le pareciere » (AGNCM, Notaría 1, vol. 184, L. 5, 2nde foliation, fos 85‑86vo, pouvoir spécial octroyé en 1591 par le notaire Nicolás Yorolo à Diego de Mercado, alguacil mayor de corte et vecino de Mexico ; Diego Ronquillo, mestre de camp des îles Philippines ; Diego Hernández de Vitoria et Tomás de Alzola, vecinos de Manille).
112 Yuste López, 2007, p. 35.
113 AGI, Filipinas, 35, no 4, supplique signée par les échevins, le chapitre cathédral, plusieurs capitaines (Bernardino de Sande, Diego Ronquillo, Gómez Machuca…) et le vice‑provincial des jésuites.
114 AGI, Filipinas, 18B, ramo 7, no 62, lettre du gouverneur Francisco Tello de Guzmán au Conseil des Indes, Manille, 18 mai 1598.
115 AGI, Filipinas, 1, no 23, réponse de Philippe II à un avis du Conseil des Indes du 15 juin 1597.
116 « Para excusar los daños que de aquella contratación resultaban a estos reinos y al trato y comercio dellos » (AGI, Filipinas, 329, libro 1, fos 71ro‑74vo, décrets royaux de Philippe III sur le commerce des Philippines, Valladolid, 31 décembre 1604).
117 AGI, Filipinas, 329, libro 1, fo 71ro‑74vo.
118 Ces documents sont réunis dans le dossier AGI, Filipinas, 35, no 47. Sur l’apport de fray Martín Ignacio de Loyola, voir Bonialian, 2018, pp. 14‑18.
119 « Con sabiduría y licencia » ; « con registro y publicidad » (AGI, Filipinas, 329, libro 1, fo 71vo).
120 « Procurar la conservación y aumento de la cristiandad de las dichas islas y de los reinos comarcanos » (AGI, Filipinas, 35, no 47).
121 En plus des travaux de Mariano Bonialian, voir Yuste López, 2013 et Herrera Reviriego, 2016, p. 504.
122 Acte du conseil municipal de Mexico, 6 mai 1602, mentionné par Borah, 1954, p. 123.
123 Pinzón Rios, 2011, p. 30 ; Lavallé, 2018, pp. 140‑145.
124 Muro, 1975, pp. 33‑34. Voir aussi Olveda, 1994, pp. 15‑34.
125 « Los puertos que se señalan que son Acapulco, Guatulco, de la Navidad, y Teguantepec, el de Acapulco hace gran ventaja aunque, esto no lo hize con determinación, porque aunque los otros con este no se pueden llamar puertos, es justo mirarlo muy particular por si el de Guatulco sería más conveniente » (AGI, México, 19, no 74, fo 18ro, lettre du vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, Mexico, 30 mai 1572).
126 Palazuelos Mazars, 2016, pp. 15‑16.
127 Le cocoliztli, qui signifie « maladie » en nahuatl, cause des fièvres hémorragiques (Gerhard, 1972, pp. 39‑41).
128 « Muy ruin y hallarse mal quien se encargue traerla » (García‑Abásolo, 1982, pp. 73‑76).
129 Ibid., p. 75.
130 « La Carrera de Filipinas, à bout de souffle, expire sur sa grève. La Carrera du Callao de Lima, aussi. Acapulco, constamment gênée par une législation hostile, juxtapose, sans parvenir véritablement à les fondre, un très grand commerce et un micro-cabotage vivrier » (Chaunu, 1960-1966, vol. I, p. 63).
131 Seijas, 2016, pp. 58‑63.
132 Terme péjoratif castillan désignant les marchands venant du Pérou.
133 Obando Andrade, 2019. Pour Guadalupe Pinzón Ríos, le bilan est différent de celui de P. Chaunu : les ports coloniaux novohispanos n’ont pas connu de développement important à cause de leur faible connexion avec l’arrière‑pays au tournant des xvie et xviie siècles, de l’exode des populations locales dû aux attaques pirates et du privilège d’Acapulco sur le commerce asiatique (Pinzón Ríos, 2011, p. 36).
134 Voir Flores, 2005.
135 « No hay puerto sino en un despoblado, dos leguas de aquí. Otras [naos] se comen de broma » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25, lettre de Francisco de Sande au roi, Manille, 7 juin 1576). Broma, en français « taret », est le mollusque marin qui creuse des galeries dans les bois immergés.
136 « Dos naos que estaban para tomar carga para la nueva España una de V[uestra] M[ajestad] y otra del mariscal Gabriel de Ribera con la fuerza de la tempestad dieron a la costa, entendiese que no se podrán reparar y aunque alguna dellas se repare, no puede hacer viaje este año. En todo el puerto no se rescató navío ni fragata, sino un pequeñuelo que se tomó para enviar aviso a la Nueva España » (AGI, Filipinas, 18A, ramo 7, no 49, lettre du fiscal du tribunal royal, Gaspar de Ayala, au Conseil des Indes, Manille, 15 juillet 1589).
137 « [Para] el repartimiento de la carga le dan una cedulita de dos renglones donde dice a fulano se repartió tanta ropa […]. Con esta cédula van a Cavite a cargar su ropa donde, para que no se carguen más de lo que está repartido, tiene el gobernador puestas de su mano personas que dicen “cargadores”, las cuales a él más a cuento le están y con quien tiene más familiaridad. Y estos cargan la ropa de los dichos gobernadores sin repartimiento, ni registro, ni pagan derechos y la de ellos mismos y de sus amigos » (AGI, Filipinas, 18B, ramo 4, no 32, lettre de Francisco de las Misas, facteur du roi, au Conseil des Indes, Manille, 25 octobre 1594).
138 Jacquelard, 2016, § 16.
139 Sande, Carta a Felipe II.
140 McCarthy, 1995, p. 155.
141 « Por ser el puerto desta Ciudad, y adonde a de procurar entrar cualquier enemigo que a ella venga, por no aver otro en toda esta bahía » (lettre de Gómez Pérez Dasmariñas au roi, Manille, juin 1591, citée dans Díaz‑Trechuelo, 1959, p. 289).
142 Ces hypothèses sont le fruit d’une discussion avec Thomas Calvo. Voir également Brook, 2015.
143 « Un hermoso puerto, bien limpio y fondable, y capaz para muchos navíos y tiene un fuerte de piedra muy bueno con cantidad de artillería, con su alcaide y oficiales, para guarda del puerto » (Morga, Sucesos de las Islas Filipinas, p. 296).
144 « Con la cera y mantas de algodón y otras de hojas de plátanos, que llaman madrinaques » (AGI, Filipinas, 79, no 22, mémoire de fray Francisco de Ortega, Madrid, 20 septembre 1593).
145 AGI, México, 22, no 153(e), lettre de Gonzalo Ronquillo de Ballesteros au vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, Mexico, 25 juin 1594.
146 « Que solo él y una docena de deudos y amigos que tiene cargarán la dicha nao, el cual va con salario a costa de los vecinos de aquella isla que importa más de 600 » (AGI, Filipinas, 18B, ramo 6, no 48, § 12, lettre de Francisco de las Misas au Conseil des Indes, Manille, 16 juin 1596).
147 AGI, Filipinas, 27, no 33, fo 207vo, lettre de la ville de Manille 14 juillet 1598, vue à Madrid le 14 septembre 1601.
148 AGI, Filipinas, 76, no 3, lettre de fray Pedro de Agurto, évêque de Cebu, 12 juillet 1599, éd. de Rodríguez Rodríguez, Historia, t. XVI, pp. 299‑311.
149 Ango, 2010.
150 Patrick Boucheron témoigne des cours de Michel Fontenay à Paris I : « en recalculant devant ses étudiants médusés les équivalences métrologiques des tonnages des navires qui parcouraient les douze volumes de la thèse de Pierre Chaunu Séville et l’Atlantique, Michel Fontenay en démolissait pièce par pièce toutes les conclusions, avant de s’attaquer avec le même appétit aux thèses de Fernand Braudel, Emmanuel Le Roy Ladurie, Michel Morineau, erronées selon lui » (Boucheron, 2010, p. 64).
151 Yuste López, 1984, p. 18.
152 Laanela, inédite, pp. 94‑95.
153 Ces dernières remarques sur Diego García de Palacio sont de Dejanirah Couto, qu’elle en soit remerciée.
154 « Toneladas desta tierra que son casi cada una dos de las de España » (AGI, Filipinas, 29, no 100, lettre des officiers de finances de Manille, 24 août 1608).
155 John Hayes, cité dans Flynn, Giráldez, 1996, p. 59.
156 Cité dans Valdez‑Bubnov, 2020.
157 Casabán, Junco, 2020, p. 139.
158 García‑Baquero González, 1997, p. 120.
159 Borah, 1954, p. 67.
160 Bentley Duncan, 1986, p. 7.
161 Ces données sont tirées de la Relación de los pertrechos del galeón Santiago de Su Majestad que vino de Filipinas y surgió en el puerto de Acapulco en diez y ocho de noviembre de quinientos y noventa (AGI, Filipinas, 34, no 90, fos 1000, 1001 et 1004).
162 Données de Cabrero Fernández, 2009, p. 573.
163 P. Chaunu donne pour la Carrera de Indias des données chiffrées qu’il faut vraisemblablement aborder avec une grande prudence. Selon lui, un navire de 300 toneladas devait consacrer 13 à 15 % de sa capacité de transport à l’équipage et à l’approvisionnement, contre 10 % pour un navire de 700 toneladas (Chaunu, 1969, p. 281).
164 Ici, une coudée mesure environ 55 cm.
165 La hauteur entre la quille et le pont principal.
166 « Una nao de 400 toneladas (que dos pipas hacen una) ha de tener treinta y cuatro codos de quilla, desde el codeaste de popa al codillo de proa, y de manga diez y seis, que es casi la mitad de la quilla, y no habiendo de llevar jareta, tendrá el navío de este porte once codos y medio de puntual, que es el tercio de la quilla » (García de Palacio, Instrución náuthica, fo 90r).
167 Burlet, Rieth, 1988 ; Visiers Bañón, 2015, p. 7. Pour la reconstitution d’un navire portugais de la Carreira da Índia : Castro, Fonseca, Santos, 2007.
168 Ibid. ; Rubio Serrano, 1991.
170 Calvo, Gaudin, 2022, p. 102.
171 Colin, Labor evangélica, p. 806
172 « Era un navío de alto bordo […] para hacer el viaje a la Nueva España » (cité dans L’Hour, 1995, p. 132).
173 « La nao capitana no había sido fabricada para semejante uso y que era pequeña » (ibid.).
174 L’Hour, 1995, p. 160.
175 « No le han dado la forma que conviene para la navegación dice el piloto que la trajo » (AGI, México, 20, no 63, lettre du vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, comte de La Corogne, Mexico, 10 avril 1581).
176 « Dos maestros de hacer navíos y galeras » (Sande, Carta a Felipe II, § 95).
177 Valdez‑Bubnov, 2019, p. 38.
178 AGI, Filipinas, 18A, ramo 7, no 46, lettre de Santiago de Vera au Conseil des Indes, Manille, 13 juillet 1589, vue à Madrid le 30 avril 1591.
179 AGI, México, 25, no 29, lettre du vice‑roi, Comte de Monterrey, au Conseil des Indes, Mexico, 26 mars 1603.
180 AGI, Filipinas, 1, no 75, avis du Conseil des Indes, Valladolid, 10 juin 1606.
181 AGI, Filipinas, 36, no 49, lettre pétitoire de Hernando Guerra au Conseil des Indes, Cavite, 17 juillet 1609.
182 Grafe, 2011.
183 Casabán, Junco, 2020.
184 La meilleure documentation du xviie siècle, et naturellement du xviiie siècle, a donné matière à des recherches de grande qualité. Voir les travaux de Calvo, 2016 ; Valdez‑Bubnov, 2020 ; Sales Colín, 2000 ; Pinzón Ríos, 2011 et Trejo Rivera, inédit.
185 AGI, Filipinas, 340, libro 3, décret royal adressé au gouverneur des Philippines et au tribunal royal de Manille, Aranjuez, 1er mai 1608.
186 « Por la bomba cada día 600 arrobas » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25, lettre de Francisco de Sande au vice‑roi de Nouvelle‑Espagne, Manille, 7 juin 1576).
187 « No se hace cosa buena » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25).
188 Soit sur plus d’un mètre et demi. Le doublage en plomb des navires est une technique de protection remise en usage au xvie siècle (Guérout, 2016).
189 AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25.
190 « Tenía podrida la quilla toda y codastre y a menester una cubierta y aderezarle » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25).
191 « Mudósele la quilla y codastre y cortósele por la proa una braza de lo viejo y añadieronsele tres de nuevo y, placiendo a Dios, se hará a la vela un mes después que la capitana » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 25).
192 Sande, Memorial de las cosas (AGI, Patronato, 24, ramo 37 ; cité dans Valdez‑Bubnov, 2019, pp. 38‑39).
193 « Carros de obra, tablas, estopa, bea e clavazón » (AGI, Patronato, 24, ramo 37).
194 « De indios o moros carpinteros » (AGI, Filipinas, 6, ramo 3, no 28, Relación del costo de dos navíos mandados hacer por Sande, 1577).
195 AGI, Contaduría, 1200, fo 794ro, registre des officiers de finances des Philippines.
196 AGI, Filipinas, 29, no 33, lettre des officiers de finances de Manille, 1580, éd. de Rodríguez Rodríguez, Historia, t. XIV, pp. 546‑547.
197 « Viene muy mal parada y haciendo mucho agua y después de la descarga se echará al través » (AGI, México, 22, no 1, lettre du marquis de Villamanrique au Conseil des Indes, Mexico, 11 février 1589).
198 En 1583, un navire est en construction à l’arsenal d’El Realejo, mais, selon le vice-roi, la construction est bien plus couteuse qu’aux Philippines ; il propose d’y lancer celle de trois navires (AGI, México, 20, no 110, lettre du vice-roi de Nouvelle‑Espagne, comte de La Corogne, Mexico, 12 avril 1583). Du côté du Conseil des Indes : AGI, Filipinas, 339, libro 1, 2nde foliation, fos 51vo‑52ro, décret royal au comte de La Corogne pour qu’il informe sur l’opportunité de promouvoir la fabrication de navires aux Philippines, Madrid, 22 mai 1583.
199 AGI, Filipinas, 18A, ramo 2, no 8, lettre du tribunal royal des Philippines, Manille, 1er juillet 1584.
200 AGI, Filipinas, 29, no 50, lettre des officiers de finances, Manille, 13 décembre 1584.
201 AGI, Filipinas, 6, ramo 6, no 61, lettre de Santiago de Vera, Manille, 25 juin 1586. Même constat par le père Chirino, cité dans Valdez‑Bubnov, 2019, p. 40.
202 « Y aunque con éste ay en la carrera çinco navíos de provecho, serían bien nescesarios más, y, si fuere Su Magestad servido, se podrán hazer con façilidad, y si oviera con qué en la Real Caxa los toviera ya hechos, porque me causa lástima grande ver la ropa que se queda por falta dellos » (Vera, Carta del Gobernador).
203 D’après les données fournies dans Grafe, 2011, pp. 98‑101 et les taux de conversion proposés précédemment et en glossaire.
204 Laanela, inédite, pp. 19‑20.
205 AGI, México, 22, no 7, lettre du vice-roi, Mexico, 16 décembre 1588.
206 Pour une liste de ces essences et des conditions de travail, voir AGI, Filipinas, 38, no 12, Relación de Sebastián de Pineda, capitán y justicia mayor de Cavite, 1619 (publiée dans Calvo, Gaudin, 2022, pp. 108‑111).
207 Sales Colín, 2013 ; Bankoff, 2013, p. 538 ; Furlong, inédite, pp. 180‑190.
208 Service personnel obligatoire ou corvée, comparable à la mita péruvienne. Les Hispaniques imposent cette corvée aux populations indigènes, notamment dans le travail agricole, la construction navale mais aussi pour l’édification de la muraille de Manille.
209 « Cien indios pandayes, carpinteros con sus herramientas, los mejores que allí hubiere » (AGI, Filipinas, 47, no 3, exp. 2, pp. 51‑52, ordre du gouverneur, Juan de Silva, au justicia mayor des îles Leyte, Samar et Ibabao, Pedro de Neira, Manille, 16 juillet 1615 ; cité dans Furlong, inédite, p. 284, n. 67).
210 Seijas, 2014, pp. 148 sqq. ; Calvo, Gaudin, 2022, p. 106.
211 AGI, Patronato, 260, no 2, ramo 46, Relación del padre Alonso Sánchez para lo que toca a la jarcia, anclas, brea y otras cosas de las necesarias para navíos en las Philippinas, ca 1588 ; Ríos Coronel, Memorial y relación, fo 25ro et vo.
212 Valdez‑Bubnov, 2019, p. 566.
213 AGI, Filipinas, 85, no 5, sans foliation, Traslado de una certificación sobre la defensa que Luis de Salinas hizo de unos indios agraviados, Manille, 11 août 1607.
214 AGI, Filipinas, 18A, ramo 6, no 43, lettre de Gaspar de Ayala au Conseil des Indes, Manille, 29 juin 1588.
215 AGI, Filipinas, 339, libro 1, fo 161vo (2nde foliation), décret royal au marquis de Villamanrique, Madrid, 3 juillet 1588.
216 AGI, Patronato, 263, no 1, ramo 3, fo 14vo, lettre du vice-roi de Mexico, le marquis de Villamanrique, Mexico, 24 janvier 1587, éd. de Rodríguez Rodríguez, Historia, t. XV, pp. 298‑312.
217 Lettre de Santiago de Vera au Conseil des Indes, Manille, 13 juillet 1589, éd. de Rodríguez Rodríguez, Historia, t. XV, pp. 370‑387.
218 AGI, Filipinas, 18A, ramo 7, no 49, lettre de Gaspar de Ayala au Conseil des Indes, Manille, 15 juillet 1589.
219 « Trajo mucho dinero de particulares y suyo de manera que subió el nombre de ser navío de mercaderes y el dinero que trujo más de ciento por ciento de lo en que estaban las mercaderías » (AGI, Filipinas, 18B, ramo 2, no 16, lettre du gouverneur Gómez Pérez Dasmariñas au secrétaire Juan de Ibarra, Manille, 10 juin 1592).
220 AGI, México, 23, no 23, lettre de Tomás de Alzola au vice-roi, Acapulco, 19 novembre 1595.
221 AGI, Filipinas, 18A, ramo 7, no 49.
222 AGI, México, 22, no 1, lettre du marquis de Villamanrique au Conseil des Indes, Mexico, 11 février 1589.
223 AGI, México, 22, no 7, Testimonio del asiento y capitulación que se tomaron con los mercaderes en él contenidos, acerca de la venta del galeón Santiago de S[u] M[ajestad] de la carrera de Filipinas (« Témoignage de l’accord et du contrat passés avec les marchands au sujet de la vente du galion Santiago de Sa Majesté de la route des Philippines »), Mexico, 16 décembre 1588.
224 AGI, México, 112, ramo 1, lettre de Gómez Pérez Dasmariñas au Conseil des Indes, Mexico, 11 février 1590 ; AGI, Filipinas, 18B, ramo 2, no 5, une autre lettre de Manille, le 31 mai 1592 ; AGI, Filipinas, 18B, ramo 2, no 17, une autre du 7 juillet 1592.
225 AGI, México, 22, no 33, Las advertancias que se ofrecen cerca de ser conveniente que los navios de la jornada de las islas del Poniente que navegan desta Nueva España a la ciudad de Manila vayan por cuenta y riesgo de personas particulares y no de su Majestad (« Avertissements à propos des avantages que les navires du voyage aux îles du Ponant, qui naviguent depuis cette Nouvelle-Espagne à la ville de Manille, le fassent pour le compte et risque de personnes particulières, et non de Sa Majesté »), Mexico, 22 décembre 1590.
226 AGI, México, 23, no 50, lettre du vice-roi de Nouvelle-Espagne, comte de Monterrey, au Conseil des Indes, Mexico, 19 avril 1596.
227 « En cuanto al no permitir, ni dar licencia para que navíos de particulares naveguen en la dicha carrera, nunca se ha dado licencia graciosa en mi tiempo aunque en tres viajes no hubo en el puerto más de un navío de V[uestra] M[ajestad]. Y para que poderse conseguir la permisión y merced de las 600 toneladas fue forzoso en los dos de ellos tomar otro navío cada vez de un particular y en otro viaje dos navíos que fue cuando pasó la audiencia y obispos. Algunas veces ha sido forzoso tomándoselos por fuerza a los dichos particulares y haciéndose asientos con ellos muy a favor de la Real hacienda. Y en lo que la cédula presupone de haberse permitido semejante navegación a un Justiniano, lo que pasa es que en Manilla compró el dicho Justiniano un navío y vino a esta tierra con licencia del gobernador de allí y aunque él me la pidió para volver, no se la concedí, y así se volvió con su navío al Perú » (AGI, México, 24, no 39, lettre du vice-roi de Nouvelle-Espagne, comte de Monterrey, au Conseil des Indes, Mexico, 18 avril 1600).
228 AGI, Filipinas, 27, no 40, lettre de la municipalité de Manille au Conseil des Indes, Manille, 3 juillet 1602 ; AGI, Filipinas, 27, no 45, autre lettre du 9 décembre 1603 ; AGI, Filipinas, 7, ramo 1, no 10, lettre du gouverneur Pedro Bravo de Acuña au Conseil des Indes, Manille, 25 juillet 1603, vue à Madrid le 14 juin 1604.
229 « No es a propósito para [esta carrera] » ; « ni por un real » (AGI, México, 25, no 62, fo 6vo, lettre de Pedro Bravo de Acuña au vice-roi de Nouvelle‑Espagne, Manille, 3 juillet 1603).
230 « La obra ha durado ocho meses y ha tenido más trabajo que si se hiciera de nueva, queda fuerte y podrá hacer este viaje y otros dos con el favor de Dios » (AGI, Filipinas, 20, ramo 1, no 11, lettre de Juan Sáez de Hegoen, facteur et contrôleur des finances royales des Philippines, au Conseil des Indes, Cavite, 16 juillet 1607).
231 AGI, Filipinas, 29, no 100, fo 637ro, lettre des officiers de finances de Manille, 24 août 1608.
232 McCarthy, 1995, pp. 155 sqq. ; Valdez‑Bubnov, 2019, p. 564.
233 Calvo, Gaudin, 2022, pp. 97‑121.
234 Calvo, 2016, pp. 69‑72.
235 Caisse de chargement utilisée pour le transport de marchandises et servant d’unité de volume. Sur le galion de Manille, fin xvie siècle, six cajones valent une tonelada.

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