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Barcelone et le grand commerce d'Orient au Moyen Âge

 | 
Damien Coulon

Première partie. Le commerce de Barcelone avec l'Égypte et la Syrie : rapports de force et moyens deployés

Chapitre III

Les transports maritimes

Texte intégral

1L’étude de la politique pontificale et celle de la diplomatie déployée par les souverains et par les autorités municipales nous ont permis de déterminer les différents éléments d’un cadre politique et institutionnel dans lequel s’inscrivent les activités commerciales de Barcelone avec l’Égypte et la Syrie. Pour compléter l’analyse des éléments extérieurs au négoce proprement dit mais qui le conditionnent directement, il reste à présent à examiner la question des transports maritimes utilisés par les Catalans, ce qui permettra de mesurer l’importance des données relatives à la navigation au long cours.

I. — Navires, patrons et équipages

  • 1 Voir F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », p. 287. (...)

2La période retenue pour cette étude (1330-1430 environ) permet d’examiner la flotte barcelonaise seulement après que se fut produite la fameuse « révolution nautique » du Moyen Âge en Méditerranée, marquée avant tout par l’introduction des voiles carrées et du gouvernail axial unique fixé à l’étambot1. D’une manière générale, les différents types d’embarcations utilisées s’ordonnent clairement autour de deux modèles bien précis, qui seront étudiés successivement : les navires ronds et les bâtiments longs. À ces caractéristiques de la flotte s’ajoutent de rares renseignements collectés au sujet des patrons et des équipages, suffisants toutefois pour permettre permettent de dégager quelques caractéristiques essentielles des relations maritimes entre la Cité Comtale et la Méditerranée orientale.

  • 2 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 261-262.

3Cependant, bien des obstacles compliquent l’étude des navires et en limitent la portée. Nombreux par exemple sont les bâtiments qui, placés sous le patronage d’un même saint, portent donc le même nom2 ; ce qui entraîne de fréquentes confusions entre les différents vaisseaux, lorsque les patrons ne sont pas mentionnés. En outre, la durée de vie d’un bateau est difficile à déterminer, et cela d’autant plus que la présente étude se limite à un seul axe de navigation, celui du Levant : un navire qui cesse d’apparaître dans notre documentation peut fort bien avoir poursuivi sa carrière sur d’autres routes maritimes. Bien d’autres données, par exemple le prix des vaisseaux, sont également délicates à exploiter en l’absence des indispensables précisions complémentaires sur leur dimension ou leur âge. En l’état actuel de la documentation, la prudence reste donc de mise dans l’étude des transports maritimes de Barcelone vers le Levant.

Les types de navires

a) Les navires ronds : coques et nefs

4La longue liste (voir l’appendice I) des bâtiments utilisés par les Catalans pour se rendre en Méditerranée orientale durant la période étudiée montre d’emblée que par rapport aux navires longs, munis de rames, que sont les galées ou les pàmfils, les vaisseaux ronds, principalement les coques (cocas) ou les nefs (naus), d’origine atlantique, détiennent une nette suprématie.

  • 3 Voir R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 104-107 (coca) et 227-229 (nau) ; (...)
  • 4 F, C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 288-289 ; (...)
  • 5 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 105-107 ; A. García i Sanz, Història d (...)
  • 6 J. Heers, Gênes au XVe siècle, p. 272 ; et M. Balard, La Romaine génoise, t. II, p. 537. La même év (...)

5Il n’est pas utile de revenir ici en détail sur la description bien connue de ces bateaux, à la silhouette arrondie, plutôt courts mais larges et hauts, et de surcroît souvent surmontés de deux châteaux, l’un à la poupe, l’autre à la proue. Ils étaient en outre dotés d’un ou deux ponts ainsi que d’un gréement carré, caractéristique à l’origine de la navigation atlantique3. Selon l’enquête menée par R. Eberenz, la coque a été utilisée par les Catalans dès la seconde décennie du XIVe siècle. Parmi les vaisseaux envoyés vers le Levant, elle s’imposa très rapidement, au point de dominer sans partage l’échantillon relevé, particulièrement entre 1335et 1350. Puis, pendant une vingtaine d’années, soit jusque vers 1370, les nefs concurrencèrent les coques, qui disparurent presque complètement après 1400. Il semble cependant que cette évolution soit davantage due à un glissement sémantique qu’au remplacement d’un type précis de navires par un autre. En effet, la nef d’après la révolution nautique ne correspondait plus à ces grands bâtiments du XIIIe siècle qui portaient certes le même nom mais étaient exclusivement munis de voiles latines, triangulaires4. En revanche, rien ne différenciait fondamentalement la coque de la nef à gréement carré du XIVe siècle, si ce n’est sa taille plus réduite5 ; les nombreux cas de bâtiments appelés coca sive navis, y compris dans les documents notariaux, montrent en effet que la distinction restait peu claire pour les contemporains eux-mêmes. Selon J. Heers et M. Balard, qui observent la même évolution à Gênes pour les deux dernières décennies du XIVe siècle, il faudrait en fait donner au terme nef un sens très général qui expliquerait le glissement sémantique constaté6.

  • 7 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 215-216. Ch.-E. Dufourcq et A. Garcia (...)
  • 8 M. Balard, La Romanie génoise, t. II, p. 558.

6Certains types de lenys — catégorie de navires de taille moyenne, plus petits que les nefs et les coques — pouvaient aussi se rapprocher de ces navires ronds. Les différents termes utilisés dans les sources pour caractériser ces bateaux confirment bien, pour les cas relevés, que ce modèle doit être classé avec les nefs et les coques7 : ainsi les documents évoquent-ils surtout des lenys coqueschs, mais également des lenys d.orla, que l’on rencontre également à Gênes8 et qui étaient équipés d’un bastingage destiné à rehausser les plats-bords, ce qui permettait de charger davantage de marchandises.

  • 9 Quoique légèrement anachronique (l’unité de mesure est la bota ou la salme), le mot tonnage a sembl (...)

7Le tonnage9 de tous ces navires est très difficile à connaître car il n’est presque jamais mentionné dans les sources, en dehors de quelques rares exceptions que viennent parfois compléter des renseignements indirects : effectif de l’équipage, nombre de ponts, prix du vaisseau. Le tableau 9 (pp. 136-145) permet de déterminer quelques exemples de capacités de navires, indépendamment de leur type.

  • 10 AHCB, Llibre del Consell, vol. XI (1330-1331), ffos 55v°-58r° ; pour financer la guerre contre Gêne (...)

8Certaines limites réduisent évidemment la portée de ces informations, qui restent très peu nombreuses. Lorsque la capacité n’est pas clairement indiquée, les autres données restent trop imprécises pour la déterminer. On constate par ailleurs qu’une nef à un pont peut notamment coûter entre 1.312 et 6.825 livres la même année (1403) — soit un rapport du simple au quintuple, qui se justifie sans doute par une différence de taille et/ou d’âge des embarcations. Enfin, le nombre des ponts ne constitue qu’un indicateur imparfait de la taille du navire, mais néanmoins utile puisqu’il est le plus fréquemment mentionné et qu’il est malgré tout généralement proportionnel au prix du navire. Certains impôts étaient même parfois établis selon le nombre de ponts — comme le montre entre autres un document du Libre del Consell daté de 1330 —, ce qui prouve qu’il s’agissait bien d’un critère assez révélateur de la capacité des bâtiments10.

  • 1 Lorsque des informations concernant un même navire peuvent être recueillies dans des sources différ (...)

Tableau 9. — Indices de tonnage de quelques navires catalans utilisés pour le commerce avec le Levant (prix en livres de Barcelone)1

Dates

Navires

Patrons

Ponts

Tonnage

Équipage

1327

?

Francesc Sa Bastida

3

40

1343 ( ?)

Leny coquesch Sant Antoni

Tomàs Guitard et Jaume Vidal

 ?

25 hommes

Octobre 1343

Leny coquesch Santa Tecla

Agusti Pallares et Ramon Sabater

1

15 mai 1349

Coque Santa Maria

Pere de Cros et Pere Pocasanc

2

23 août 1353

Coque bayonnaise Santa Maria

Societas de Barcelone

3

150

8 juin 1353

Nef bayonnaise Sant Joan

Joan Lombarda, Francesc Des Clapers et Francesc Sa Closa

2

140

10 juillet 1355

Nef bayonnaise Santa Clara

Pere de Valls et Bartomeu Basers

2

2.700 salmes

10 juillet 1355

Nef bayonnaise Sant Juan

Pere de Galliners et Bonanat Roger (Joan Lombarda)

2

140

 

Détail de l’équipage

Prix du navire

Destination(s)

Références

Publications

Alexandrie

BNF, 4e registre criminel du Parlement de Paris, X2a 3, f° 33.

H. Lot, « Essai », doc. 36.

2f marins et servicials

Alexandrie

ACA, RP, MR, reg. 2954.

3 marins
7 servicials

Alexandrie

ACA, RP, MR, reg. 2954.

610 ll. (rachat)

Chypre et Beyrouth

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (mai 1349), ffos 30r°-31v°.

Chypre

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 4r°-10v°.

Alexandrie

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 15v°-24v°.

Alexandrie

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 41v°-42v° et 46r°-48v°.

Chypre et Beyrouth

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 50v°-57v°.

 

Dates

Navires

Patrons

Ponts

Tonnage

Équipage

3 juillet 1355

Nef bayonnaise Santa Eulalia

Bernat Bonet et Bernat Joncar

2

2.700 salmes

80

16 juillet 1356

Nef bayonnaise Santa Clara

Pere de Valls et Bartomeu Basers

5 mars 1356

Coque (ou nef) bayonnaise Santa Eulalia

Komeu d’Olzinelles et Berenguer Martí (Joan Lombarda)

3

4.000 salmes ( ?)

(200 maximum}

21 juin 1357

Romeu d’Olzinelles (Joan Lombarda)

(Plus de 2.800 salmes)

150

18 septembre 1359

Romeu d’Olzinelles et Arnau Roure (Joan Lombarda)

15 novembre 1357

Coque ou nef Santa Eulalia (ou nef Santa Eulalia de la Companya)

Berenguer de Castellet et Bernat Bonet

2

2.700 salmes

120, 135

Octobre 1358

Bernat Joncar et Bernat Bonet

8 août 1359

31 octobre 1358

Nef Santa Catarina

Jaume Coll et Pere Esquert

 ?

1.300 salmes

80

23 octobre 1359

 

Détail de l’équipage

Prix du navire

Destination(s)

Références

Publications

Alexandrie

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 58r°-64r°.

Alexandrie

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 78v-80v.

Marins, servicials et arbalétriers

8.000 ll.

Alexandrie

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 84v°-92r°.

80 marins, 40 servicials et 30 arbalétriers

Cagliari

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 106v°-108v°.

90 marins et servicials

 ? (saut « partes prohibites »)

ACA, RP, BG, reg. 1060, ffos 35v°-36r° ; ACA, CR, reg. 903, ffos 91v°-92r°.

80-85 marins, 20-25 arbalétriers et 20-25servicials

1.800 ll.

Chypre

AHPB, J. Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 104r°-106v° et 112r°-118v° ; ACA, RP, BG, reg. 1057, f° 17r°.

R. Eberenz, Schiffe, p. 224 ; C1.-G. Maubert, « Le mouvement », pp. 660 et 683

Alexandrie

ACA, RP, BG, reg. 1056, ffos 185v°-190r° et 234v°.

60 marins

Majorque

ACA, RP, BG, reg. 1060, ffos 25v°-26r°

Majorque

ACA, RP, BG, reg. 1056, ffos 201r°-203r°.

28 marins
18 servicialsa

Chypre

ACA, RP, BG, reg. 1059, ffos 10v°-11v° ; ACA, RP, BG, reg. 1060, ffos 41v°-42r°.

a Auxquels s’ajoutent quatre charpentiers, quatre calfats, un barbier et cinq « minerii » [ ?]

 

Dates

Navires

Patrons

Ponts

Tonnage

Équipage

23 octobre 1359

Galée royale

Guillem Carterenya et Jaume Puig

4 novembre 1359

Nef Sant Julia

Guillem Roure

 ?

18 novembre 1359

Pàmfil ou galée Santa Maria

Guerau Vidal et Feliu Valls

Entre février et mai 1375

Pàmfil ou galée Sant Joan Evangelista

Bertran Sala

27 juin 1382

Coque Santa Eulalia

Pere ou Francesc de Casasaja et Castelló Comte

2

20 avril 1388

Nef bayonnaise Sant Antoni [i] Santa Tecla

Berenguer Simon ou Francesc Colomer

1

Juin 1389

Nef bayonnaise Sant Salvador

Guillem Vinyoles et Pere Toralla

2

23 mai 1394

Nef Santa Maria

Francesc Fogassot

2

60

10 avril 1399

Nef Santa Maria i Sant Joan

Pere de Muntros et Pere Doy

2

60

23 août 1399

Nef Sant Joan i Santa Catarina

Gherardo de Doni

 ?

1.200 botes

 

Détail de l’équipage

Prix du navire

Destination(s)

Références

Publications

27 marins et 7 servicials

Alexandrie

ACA, RP, BG, reg. 10 59, ffos 11v°-12r°.

21 marins et 7 servicials

Chypre

ACA, RP, BG, reg. 1059, ffos 22v°-23r°.

10 marins et 7 servicials

Alexandrie

ACA, RP, BG, reg. 1059, f° 25v°-

12 marinsb et 11 servicials

603 ll. (vendu en pièces)

Alexandrie

ACA, RP, MR, reg. 2314, ffos 70v°-81v° et ffos 126v°-131v°.

6.000 ll.

Alexandrie et Beyrouth

AHPB, Gombau, Manual (1382-1384), ffos 5v°-6v°.

2.835 ll.

Ultramar

AHPB, J. Nadal, Manuale (mars-juillet 1389), f° 61v°.

M.T. Ferrer, Joan Nadal, II (doc. 371).

2.710 ll.

Alexandrie

AHPB J. Nadal, Manuale (mars-juillet 1389), ffos 21r°-51r°.

M.T. Ferrer, Joan Nadal, III (doc. 219, 273 et 277-278, etc.).

Alexandrie

AHPB, B. Nadal, non localisé (anciennement dans les « Escrituras Sueltas »).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. II, pp. 290-291.

30 marins et 25 servicialsc

Rhodes

AHPB, B. Nadal, Plec de documentació diversa (10 avril 1399).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. II, pp. 290-291.

8.800 ll.

Alexandrie

AHPB, J. Nadal, Manual (juin-décembre 1399).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

b Plus un gardien, deux calfats, un charpentier et un senescal.
c Plus un senescal, un cuisinier, un trompeta et un gardien

 

Dates

Navires

Patrons

Ponts

Tonnage

Équipage

19 octobre 1403

Nef Sant Antoni i Sant Cristòfol

Mateu Gelat

1

30 novembre 1403

Nef bayonnaise Santa Eulalia [i] Santa Oliva

Rafael Ferrer

1

17 décembre 1403

Nef Sant Salvador i Santa Maria

Francesc Sa Rovira

1

7 octobre 1404

Nef Sant Antoni

Antoni Dani de Lloret

1

500 salmes

14 novembre 1404

Nef bayonnaise Sant Nicolau

Nicolau Nalba de Sant Feliu de Guíxols

1

14 janvier 1405

Nef

Gabriel Guich

1

10 septembre 1405

Nef

Bartomeu Roig, habitant de Cagliari

1

12 septembre 1414

Nef

Esteve Torra, de Sant Feliu de Guixols

1

Août 1416

« Trois gros vaisseaux catalans »

 ?

 ?

1.000 tonnes, 700 tonnes, 500 tonnes

10 juillet 1417

Nef

Pere Saragossa

2

 

Détail de l’équipage

Prix du navire

Destination(s)

Références

Publications

1.312 ll.

Jaffa (avril 1404)

AHPB, J. Nadal. Manual (septembre 1403 - janvier 1404).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

6.280 ll.

Alexandrie

AHPB, J. Nadal, Manual (septembre 1403 - janvier 1404).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

6.825 ll.

Levant

AHPB, J. Nadal, Manual (septembre 1403 - janvier 1404).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp.  296-297.

1.334 ll.

Alexandrie

AHPB, J. Nadal, Manual (juillet- novembre 1404).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

3.211 ll.

Alexandrie

AHPB, J. Nadal, Manual (juillet- novembre 1404).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

4.962 ll.

Rhodes et Chypre

AHPB, J. Nadal, Manual (juillet- novembre 1404).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

2.200 ll.

Alexandrie (septembre 1406)

AHPB, B. Nadal, Manual (septembre 1405 - janvier 1406).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 296-297.

2.700 ll.

Rhodes et Alexandrie

AHPB, B. Nadal, Manual (juillet 1414 - avril 1415).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. 111. pp. 296-297.

Alexandrie

Cronaca Dolfina, III, f° 577.

N. Iorga, Notes, t. 1, p. 272, n. 3

5.500 ll.

Rhodes et Alexandrie

AHPB, A. Brocard, « Escrituras Sueltas ».

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 298-299.

 

Dates

Navires

Patrons

Ponts

Tonnage

Équipage

21 juin 1418

Nef Sant Antoni

Esteve Torra, de Sant Feliu de Guíxols

1

7 mai 1419

Nef « sanctorum etc »

Joan Muntmany et Bernat Oliver

1

3 janvier 1421

Nef Santa Maria [i] Sant Joan Evangelista

Pere de Muntros, menor

2

13 octobre 1425

Nef

Nicolau Oliver

 ?

Mars 1426

Nef Santa Maria

Jofre Sirvent

1

450 botes

70

16 janvier 1430

Nef

Lluis Garro

1

5 mars 1431

Nef

Bonanat Conill

l

700 botes

10 mars 1431

Nef bayonnaise Santa Maria [i] Sant Antoni

Jaume Oliver

1

7 août 1433

Baleinier Santa Maria, Santa Trinitat [i] Sant Joan Baptista

Pris à Pietro et Filippo Grimaldi (Génois) par Antoni Roig

 ?

700 botes

 

Détail de l’équipage

Prix du navire

Destination(s)

Références

Publications

2.200 ll.

Partes ultramarinas

AHPB, A. Brocard, Manuale (avril- novembre 1418), ffos 28r°-30r°.

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 298-299.

1.110 ll.

Jaffa

AHPB, A. Brocard, Manual (mai-octobre 1419), f° 5v°

1.700 ll.

Sicile-Rhodes

AHPB, A. Brocard, Manuale (décembre 1420-juillet 1421), f° 10r°-v°.

3.000 ll.

Alexandrie

AHPB, B. Pi, Manual (mars-décembre 1427), ffos 25v°-26r°.

40 marins, 30 servicials et 30 arbalétriers

Sicile-Chypre

AHPB, A. Brocard, Manuale (février-mai 1426).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. II, pp. 291-292

5.274 ll.

Rhodes-Alexandrie

AHPB, B. Pi, Manual (août 1429-juillet 1430).

Cl. Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 298-299.

3.8oo ll.

Alexandrie (avril 1432)

AHPB, B. Pi, Manual (juillet 1410-avril 1431).

CL Carrère, Barcelone, tabl. III, pp. 298-299.

3.000 ll.

Tunis-Alexandrie

AHPB, A. Brocard, Manual (février-juin 1431), ffos 9r°-v° et 12v°.

950 ll.

Pris à Rhodes

ACA, CR, reg. 3125, ffos 117r°-119r°.

  • 11 La capacité de ces petites embarcations était inférieure à 500 salmes ; elles coûtaient le plus sou (...)
  • 12 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrrenäenhalbinsel, p. 216.
  • 13 AHCB, Llibre del Consell, vol. XI (1330-1331), ffos 55v°-58r°.

9En dépit de ces difficultés, les données rassemblées montrent clairement que la taille et les capacités des bateaux pouvaient fortement varier, même si l’on ne relève pas d’exemples de très petits navires11. D’après les travaux de R. Eberenz, les lenys jaugeaient en général entre 100 et 400 salmes (de 30 à 65 botes) — soit entre 15 et 110 tonnes métriques12 — de tonnage et constituaient donc des embarcations nettement plus réduites que les nefs. De fait, parmi les navires sélectionnés dans le tableau 9 (pp. 136-145), c’est le leny coquesch Sant Antoni, parti pour Alexandrie en 1343, qui fournit l’exemple d’équipage le plus réduit avec 25 marins et servicials. Malgré leur taille relativement limitée, ces navires semblent avoir été fréquemment utilisés dans le commerce avec l’Orient méditerranéen, du moins au cours de la première moitié du XIVe siècle. Le document de 1330 dont il vient d’être question, qui fixe les droits à prélever en fonction du nombre des ponts, indique en effet un tarif spécial pour les lenys de bandes (ou lenys d.orla), d’une part, et pour les lenys gros revenant d’ultramar, d’autre part13 ; les premiers devaient payer 81 sous — soit 4 livres et un sou — et les seconds 7 livres, ce qui montre au passage qu’il existait entre ces deux catégories une évidente différence de capacité. Au moins treize départs de lenys ont pu être relevés entre 1338 et 1347, mais ensuite, en dehors d’une fugitive apparition en 1400-1401, ces navires ne semble plus avoir été utilisés pour la navigation entre Barcelone et le Levant (voir l’appendice I).

  • 14 La plus faible capacité relevée est en effet celle de la nef d’Antoni Dani, de Lloret (1404), jauge (...)
  • 15 F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », p. 299.
  • 16 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, tableau II, pp. 290-295

10Les quelques volumes de chargement indiqués pour les coques et les nefs confirment ce constat de capacités très inégales entre les navires ; les rares données fournies pour ce type de bâtiments oscillent entre 500 et environ 3.000 salmes (entre 139 et 834 tonnes métriques) de tonnage, soit un écart du simple au sextuple14 Quant au nombre des membres d’équipage, il pouvait varier d’une trentaine à 150 voire 200 hommes au cours des années 1350, ce qui correspond exactement à l’amplitude de variation relevée pour la capacité, soit de un à six. Pourtant, F. Lane a bien relevé que plus la taille d’un navire était grande, plus le nombre d’hommes d’équipage s’en trouvait proportionnellement réduit15. De fait, ces effectifs de 150 à 200 hommes sont considérables. De tels exemples constituent en effet les maxima rencontrés par Cl. Carrère à des dates bien plus tardives (1436 et 1450) ; en outre, cet auteur n’en a compté que deux pour l’ensemble de la flotte des vaisseaux ronds barcelonais entre 1380 et 146016, alors que parmi les bâtiments assurant les liaisons avec le Levant, quatre navires comptaient plus de 130 hommes d’équipage entre 1353 et 1359 (voir le tableau 9, pp. 136-145).

  • 17 ACA, Cancelleria Reial, reg. 1397, f° 21, partiellement publié par R. Eberenz, Schiffe an den Küste (...)
  • 18 Voir le cas de la coque Santa Eulalia, partie pour Alexandrie en 1356 : alors que le navire, qui de (...)
  • 19 F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 290-291. (...)
  • 20 F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 291 et 30 (...)

11En fait, c’est un contexte particulier de conflit qui justifie la présence de tous ces hommes à bord des plus gros navires. Des ordonnances datant de 1352, 1354 et 1356 obligeaient en effet les patrons de navires de moyenne et de grosse capacité à disposer d’un nombre de marins, servicials et arbalétriers proportionnel à leur tonnage, afin de garantir leur sécurité dans le contexte de la guerre contre Gênes17. Le rapport établi dans ces documents officiels, qui était d’un homme pour 20 salmes ou 5,6 tonnes métriques, se vérifie effectivement dans cet échantillon, lorsque le nombre des membres d’équipage et la capacité du navire sont connus18. Or à Venise, ces chiffres étaient ceux imposés par les grosses nefs latines du XIIIe siècle, encore munies de plusieurs gouvernails, dont la manœuvre requérait effectivement un équipage nombreux ; deux siècles plus tard, l’effectif nécessaire n’était plus que d’un homme pour 10 tonnes19. Ainsi, comme l’observait F. Lane pour d’autres flottes mais dans un contexte similaire, « les économies rendues possibles par la nouvelle technologie ne furent pas réalisées en raison de la conjoncture politique20 ».

  • 21 À Venise, les nefs les plus importantes pouvaient transporter entre 700 et 1.000 tonnes de marchand (...)
  • 22 M. Balard, La Romanie génoise, t. II, p. 566.
  • 23 Lors de sa construction, les marchands qui comptaient louer le bâtiment prirent des dispositions pa (...)

12Les plus gros navires catalans mentionnés dans la documentation pour les années 1350 soutiennent sans difficulté la comparaison avec les unités les plus imposantes des flottes vénitienne et génoise, qui passaient pourtant pour les plus volumineux vaisseaux croisant alors en Méditerranée21. Dans son inventaire des nefs et coques génoises établi par classe de tonnage pour les années 1381-1408, M. Balard ne relève pour les deux dernières classes (soit pour les tonnages compris entre 700 et 900 tonnes métriques) qu’un seul bâtiment22.À Barcelone, trois navires au moins s’y classeraient au cours des années 1350 : la nef Santa Clara (voir le tableau 9 pp. 136-145, années 1355 et 1356) et la nef ou coque Santa Eulalia (1357-1359), ayant toutes deux un tonnage de 2.700 salmes (soit 750 tonnes métriques), ainsi que l’autre coque Santa Eulalia (1356-1359), dont la capacité peut raisonnablement être estimée à 3.000 salmes23 (soit 834 tonnes métriques). Et, si le rapport d’un homme à bord pour 20 salmes est bien fiable, deux autres navires mentionnés pour la même décennie et dont nous ne connaissons que l’effectif de l’équipage atteindraient un tonnage équivalent : il s’agit de la coque à trois ponts Santa Maria (1353) et de la nef Sant Joan (1353 et 1355). En valeur relative, la part de ces cinq vaisseaux par rapport à l’ensemble des bâtiments connus représente donc bien plus à Barcelone que ce seul navire relevé pour Gênes.

  • 24 Voir Agustí Duran i Sanpere (éd.), « Crònica del Racional de la Ciutat (1334-1417) », Recull de Doc (...)
  • 25 E. G. Bruniquer Rúbriques, t. II, p. 226.

13Arrêtons-nous sur les deux cas de vaisseaux à trois ponts assurant une liaison avec Famagouste puis Alexandrie, l’un en 1353 et l’autre en 1356. Le premier n’est autre que le bâtiment qui emmena à Chypre Éléonore, cousine du roi Pierre le Cérémonieux, qui devait y épouser le roi Pierre Ier de Lusignan24. Ce navire défraya encore la chronique l’année suivante, lorsqu’en plein conflit contre Gênes le Conseil de Barcelone décida sa destruction, redoutant qu’il ne fût pris par l’escadre de vingt-cinq galères qui se préparait à attaquer la Cité Comtale25. Quant à la coque ou nef Santa Eulalia qui partit pour Alexandrie en octobre 1356, elle constitue la plus grosse embarcation dont le tonnage peut être déterminé (3.000 salmes). Ces vaisseaux, signalés dans les chroniques ou battant des records de capacité, constituaient donc bien de très grosses unités, les plus imposantes sans aucun doute de la flotte barcelonaise, celles que l’on destinait spécialement au transport des membres de la famille royale.

  • 26 On compte en effet sept départs de navires à deux ponts au cours des années 1350-1360 ; quatre pend (...)

14Le critère du nombre des ponts confirme quant à lui la concentration de navires de grande capacité au cours du second tiers du XIVe siècle. D’une part, tous les bâtiments cités dans le tableau 9 (pp. 136-145) pour les années 1349-1359 sont munis d’au moins deux ponts ; d’autre part, sur l’ensemble des embarcations répertoriées (voir l’appendice I), seules six disposent de trois ponts, qui toutes appartiennent à la période 1327-1362. En revanche, entre les années 1350 et la seconde décennie du XVe siècle, le nombre de navires équipés de deux ponts est en constante diminution ; la baisse ne paraît enrayée qu’au cours de la dernière décennie étudiée (1420-1430)26.

  • 27 Voir infra p. 301.

15Peut-on en déduire qu’au cours des années 1360-1420 la capacité moyenne des navires catalans assurant les liaisons avec le Levant était inférieure à celle des embarcations utilisées pendant la période précédente (1335-1360), comme sembleraient d’ailleurs le confirmer les très rares indications de tonnage chiffrées ? L’échantillon des données relevées reste en fait trop limité pour pouvoir étayer une telle affirmation. Ce qui est en revanche certain, c’est que la gamme de tailles très ouverte qui caractérisait les navires utilisés pour les voyages vers le Levant semble s’être réduite, dans un premier temps (après 1347), avec la disparition des lenys, vaisseaux de petites dimensions, puis (après 1360) avec celle des bâtiments de très gros tonnage. Remarquons enfin que cette seconde phase, postérieure à 1360, coïncide avec les difficultés rencontrées par le grand commerce à la suite de la dépression économique et démographique engendrée par les épidémies de peste et les conflits survenus tant dans la péninsule Ibérique, avec la guerre entre la Castille et la couronne d’Aragon (1356-1375), qu’en Méditerranée orientale, avec le sac d’Alexandrie (1365). Par la suite, en effet, nous verrons que les capitaux catalans investis dans le commerce du Levant subirent une forte réduction, essentiellement entre 1350 et 137027, ce qui a pu remettre en cause l’utilisation des plus gros bâtiments de la flotte du Principat.

  • 28 Ce qui était en effet possible grâce aux améliorations techniques apportées par ta révolution nauti (...)
  • 29 J. Heers, Gênes au XVe siècle, pp. 273-275.
  • 30 Voir la conclusion du chap. v, pp.  304-305. Notons également que M. Del Treppo a lui aussi remarqu (...)
  • 31 Voir infra, p. 302.

16Si tel est bien le cas, la navigation au long cours évolua différemment en Catalogne et à Gênes ou à Venise, où l’on chercha au contraire à augmenter les capacités des navires pour abaisser les coûts de transport28 ; cela explique qu’au cours du XVe siècle Gênes ait disposé des bâtiments ronds les plus volumineux de toutes les flottes méditerranéennes29, alors que tel ne semblait pas être le cas au milieu du siècle précédent. Pourquoi les Barcelonais abandonnèrent-ils les très grosses unités entre 1360 et 1420 ? Sans doute parce qu’au cours de cette période difficile ils ne disposaient pas des mêmes moyens financiers que leurs concurrents génois et vénitiens30. La coïncidence, pendant les années 1420-1430, entre la forte hausse du montant moyen des capitaux investis31 et l’augmentation du nombre de navires à deux ponts paraît en tout cas confirmer cette explication.

  • 32 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 63-64.
  • 33 Voir l’appendice I, colonne « Navires » ; seuls sont signalés les cas d’embarcations dotées de plus (...)
  • 34 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 105 ; et A. Garcia i Sanz, Història de (...)
  • 35 M. T. Ferrer i Mallol, « Transportistas y corsarios vascos en el Mediterráneo medieval », pp. 509-5 (...)

17Quelques détails d’importance caractérisent encore ces navires ronds. Leur mention est souvent accompagnée des épithètes bayonesa ou tinclada. La première, attestée dès les années 1340, signale l’utilisation d’un gouvernail axial unique, d’origine atlantique32. Le nombre de timons, lorsqu’il est signalé, est en effet toujours d’un seul, excepté dans quelques très rares cas33. Quant au terme de tinclada, il fait référence au mode d’assemblage des planches constituant la coque du navire : celles-ci se chevauchaient alors les unes les autres, à la manière de tuiles, ce qui témoignait également d’un usage d’origine atlantique puisque les techniques méditerranéennes privilégiaient l’ajustement des planches par la tranche à l’aide du système des tenons et mortaises34. M. T. Ferrer i Mallol explique le succès des nefs tinclades à Barcelone par un coût de construction inférieur à celui des coques de type méditerranéen et par un entretien simplifié, qui n’imposait pas de calfater aussi régulièrement les jointures des planches35.

  • 36 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 28 ; dans les registres du droit d’ancr (...)

18Enfin, quelques baleiniers apparaissent sur les routes du Levant à partir de 1429. Les travaux de R. Eberenz ont montré qu’ils n’atteignaient au maximum que 300 à 400 botes36, soit entre 144 et 192 tonnes métriques. Pourtant, le dernier exemple de prix de navire relevé (voir le tableau 9, pp. 136-145) fait état d’une capacité de 700 botes pour un baleinier ; mais il est vrai qu’il s’agissait d’un navire génois capturé puis revendu à Barcelone, qui n’est donc peut-être pas représentatif des vaisseaux de ce type utilisées en Catalogne. La taille relativement restreinte de ces bateaux explique sans doute que seuls sept départs de baleiniers puissent être répertoriés vers cette destination pour les années 1430.

b) Les vaisseaux longs à rames : galées et pàmfils

  • 37 Pour une description plus détaillée, voir A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 67- (...)
  • 38 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 212-216.
  • 39 D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise.
  • 40 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 246 ; et A. Garcia i Sanz, Història de (...)

19À la différence du groupe de navires précédent, galées et pàmfils, de tradition méditerranéenne, se caractérisaient par leur profil long et plat, par l’usage de voiles latines et de rames, et étaient en outre généralement munis de plusieurs gouvernails37. Mais ils se distinguaient entre eux à la fois par leur taille et leur utilisation courante. Les galères étaient avant tout des bâtiments de guerre, mais pouvaient être reconverties pour le commerce, en particulier dans le but de protéger les marchandises transportées38. Dans ce dernier cas, l’historiographie de la navigation les désigne généralement par le terme de galées, afin de les distinguer des navires de guerre39. Quant au pàmfil, il constituait une variante de la galère mais s’en distinguait par sa vocation essentiellement marchande ; c’est pourquoi il était doté de bords plus hauts que cette dernière40.

  • 41 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 246.
  • 42 ACA, Reial Patrimoni, Mestre Racional, reg. 2314, ffos 88r°-90v°.

20Pour une période bien délimitée, soit les années 1359-1385, on relève cinq cas de départs de pàmfils. Les scribes qui mentionnent ces embarcations paraissent indécis quant à leur dénomination exacte, hésitant entre pàmfil et galée en 1359,1361 et 1374, et entre pàmfil et nef en 1385 (voir l’appendice I). Notre documentation ne fournit cependant aucune mesure de capacité pour ces embarcations ; pour sa part, R. Eberenz n’a pu relever que des exemples de longueur, qui oscillent entre 31 et 35 m41. Les cas de pàmfils étudiés indiquent cependant que l’équipage ne dépassait guère un effectif d’une trentaine d’hommes. Nous connaissons par ailleurs le chargement complet du pàmfil royal parti pour Alexandrie en 1374 : le bâtiment ne transportait pour ce voyage qu’un peu plus de 50 tonnes métriques de marchandises ; à cela certes s’ajoutaient 117 sacs de noisettes et 40 saries de noix dont le poids n’est pas indiqué42, mais il n’en demeure pas moins qu’à l’évidence il s’agissait là d’un petit navire. Tous les éléments recueillis confirment donc que les pàmfils étaient nettement inférieurs en taille à la moyenne des vaisseaux ronds étudiés précédemment.

  • 43 Cl. Carrère, « Le droit d’ancrage et le mouvement du port de Barcelone au milieu du XVe siècle », p (...)
  • 44 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 162 et 191 ; et A. Garcia i Sanz et N. (...)
  • 45 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres menants catalanes dels segles XIV i XV.
  • 46 Ibid., pp. 157-158.

21En allait-il de même des galées ? Les seules indications chiffrées relevées pour ces bâtiments sont très tardives. À partir de l’année 1437, notre documentation mentionne en effet des capacités comprises entre 250 et 475 botes (soit entre 120 et 228 tonnes métriques) à propos de galées qualifiées de grosses ou de mercatarie43. Il s’agissait donc des plus gros modèles, par opposition à celles qualifiées de sotils ou de bastardes ou encore aux galiotes, navires de petites dimensions44. Selon la volumineuse étude qu’A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià ont spécialement consacrée aux galées marchandes catalanes45, la capacité de ce type de navires s’accrut cependant entre le XIVe et le XVe siècle. Il faut donc considérer ces exemples tardifs comme des maxima, qui en fait se révèlent à leur tour inférieurs à la moyenne des navires ronds. Pourtant, ces galées grosses dépassaient généralement 40 mètres de longueur au XVe siècle et étaient de grands voiliers rapides46. Elles constituaient ainsi les bâtiments les mieux armés, ce qui répondait effectivement à leur vocation première de bâtiments de guerre.

  • 47 Ibid., pp. 209 et 215-216.
  • 48 Sur le dret de les drassanes ou droit des arsenaux, voir le chap. ii, pp. 114-117.
  • 49 D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », (...)
  • 50 Pendant l’année 1436, en effet, toutes les relations avec le Levant sont interrompues en raison des (...)
  • 51 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 454-457

22Comme le soulignent cependant les mêmes auteurs, malgré ces qualités, les galées grosses ne furent qu’épisodiquement utilisées à des fins marchandes47. De fait, jusqu’à la dernière décennie du XIVe siècle elles ne jouent qu’un rôle très discret dans le trafic maritime entre Barcelone et le Levant. Leur présence ne devient en effet vraiment régulière qu’à partir de 1391, puis se fait presque intensive entre 1395 et 1398, période au cours de laquelle trois à six galées marchandes par an font voile vers l’Égypte et la Syrie ; mais par la suite elles se raréfient à nouveau (une galée en 1407, puis deux en 1409). Enfin, les documents relatifs au dret de les drassanes48, dont l’exploitation reste très délicate en matière de décompte de navires49, montrent qu’à partir de 1418 les galées grosses redeviennent plus fréquentes dans le trafic avec le Levant même si une partie d’entre elles avait Rhodes pour destination ; des convois de plusieurs bâtiments apparaissent en effet entre 1422 (ou 1423) et 1425. Toutefois, la multiplication des galées est aussi due à la participation de Florentins qui transportaient leurs marchandises sur ce type de vaisseaux entre Barcelone et le Levant. À partir de 1434, leur utilisation devient vraiment habituelle puisque tous les ans jusqu’à 1447 (sauf en 143650) une ou plusieurs galées font voile vers la Méditerranée orientale. En un peu moins d’un siècle les galées marchandes étaient donc péniblement parvenues à s’imposer dans le commerce avec le Levant (île de Rhodes comprise). Cependant, leur domination dura peu puisque, selon M. Del Treppo, dès la fin des années 1440 les navires catalans naviguant entre Barcelone et l’Orient méditerranéen appartenaient à des types fort divers51.

23Comment expliquer une progression si irrégulière et cette percée très tardive pour un type de navire pourtant prédestiné au transport de marchandises de forte valeur sur de longues distances ? En fait, ces vaisseaux, également utilisables à des fins guerrières, ne pouvaient être laissés à la libre disposition d’intérêts particuliers et constituaient une catégorie de bâtiments bien à part, dont l’emploi obéissait à des règles spécifiques ; de surcroît, leur coût d’utilisation élevé, du fait du grand nombre de rameurs, limitait fortement le nombre de marchands ou de patrons de navire capables d’en posséder. C’est pourquoi, dans la plupart des cas, les galées catalanes appartenaient, comme à Venise, à une institution collective : la ville de Barcelone ou la Generalitat. De fait, ce furent les représentants respectifs de ces deux entités qui décidèrent le plus souvent d’utiliser ces bâtiments dans le grand commerce du Levant ou de les affecter à d’autres missions.

  • 52 Cortes de los antiguos reinos de Aragón y de Valencia y Principado de Cataluña, t. XVII (1913), pp. (...)
  • 53 Jaime Vicens Vives, Cataluña a mediados del siglo XV, Barcelone, Real Academia de Buenas Letras, 19 (...)
  • 54 La muda vénitienne d’Alexandrie avait été mise en place en 1345, et celle de Flandre dès 1315 (Albe (...)

24C’est bien ce que confirme la démarche entreprise par le riche marchand et armateur Lluís Sirvent, qui en 1433 sollicita un prêt des galées de la Generalitat pour effectuer un double voyage, de Barcelone vers le sultanat mamelouk, puis de Barcelone vers la Flandre pour y réexpédier les marchandises de Méditerranée orientale. Les diverses taxes prélevées par la Generalitat devaient permettre à cette institution de financer l’opération et de réaliser des profits52. Jusqu’à présent, la plupart des historiens ont donc considéré que les Catalans avaient ainsi tenté d’organiser deux lignes régulières de galées53, telles que les Vénitiens en avaient développé vers les principales places commerciales de Méditerranée et d’Europe du Nord-Ouest, dès le début du XIVe siècle dans certains cas54.

  • 55 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 253-254.

25Cependant, la notion même de ligne commerciale régulière fait l’objet d’un débat historiographique, car ce concept a été vigoureusement rejeté par A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià. En effet, selon ces deux historiens, seuls des conflits ponctuels ou des difficultés passagères expliqueraient la participation intermittente de galées marchandes au commerce de Barcelone. Se référant aux propres déclarations de Lluís Sirvent, ils considèrent que son projet restait limité à un seul voyage double (vers le Levant, puis vers la Flandre) et que l’homme d’affaires n’avait nullement l’intention d’organiser une ligne régulière de galées vers ces deux pôles extrêmes du commerce barcelonais. Sur leur lancée, ils affirment que « le concept de ligne de navigation, et plus encore celui de ligne régulière, est un concept moderne [...] inapplicable à la navigation marchande » des derniers siècles du Moyen Âge, et constitue donc un « anachronisme »55.

  • 56 Les affirmations de ces deux auteurs concernant la navigation à Venise et à Gênes, ne s’appuient su (...)
  • 57 Gino Luzzato (sous le pseudonyme de Padovan), « Navigazione di linea e navigazione libera nelle gra (...)
  • 58 C’est aussi l’opinion de M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona n (...)
  • 59 J. Ainaud, « Quatre documents sobre el comerç català amb Siria i Alexandria », doc. III (1er avril (...)
  • 60 Voir la conclusion du chap. vi, pp. 423.

26Si A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià ont sans doute raison de recentrer notre attention sur les propos réellement tenus par Lluís Sirvent aux Corts de 1433, l’ensemble de leur raisonnement paraît cependant faussé par deux erreurs. Leur appréciation de l’expérience menée par les Vénitiens en matière de galées de ligne repose en effet sur une bibliographie restreinte et vieillie56, qui les empêche de prendre toute la mesure de l’entreprise d’État alors élaborée par la Sérénissime. Depuis de nombreuses années, les travaux de G. Luzzato, F. Thiriet, A. Tenenti et F. Lane, ainsi que d’autres plus récents, avaient pourtant bien mis en évidence qu’entre le XIVe et le XVIe siècle le commerce de Venise reposait en grande partie sur un véritable système planifié de convois réguliers de galées57. D’autre part, les contacts marchands de Barcelone avec l’Égypte et la Syrie, pour limiter l’argumentation à cette seule « ligne », ont effectivement été suffisamment abondants et répétés chaque année de 1370 jusqu’à la guerre civile (voir l’appendice I) pour susciter chez les Catalans l’idée de départs organisés et planifiés selon les modèles vénitien et florentin58. Cette deuxième observation ne constitue certes qu’une déduction logique puisqu’aucun document, il est vrai, n’expose explicitement le projet de constituer une ligne régulière de galées vers le Levant ; mais elle ne peut toutefois être rejetée catégoriquement, surtout si l’on rappelle que Lluís Sirvent, l’auteur du fameux projet de 1433, fut correspondant de la compagnie Datini à Alexandrie en 1410 et qu’il est donc certain que cet homme d’affaires expérimenté connaissait parfaitement les techniques commerciales et de navigation mises au point dans les cités marchandes italiennes59. Enfin, dernier élément à prendre en considération, l’utilisation des galées de commerce supposait également le transport d’articles de plus forte valeur que ceux qui étaient chargés à bord des nefs et autres navires ronds, puisqu’ils y étaient mieux protégés. Dans le cas précis des rapports avec le Levant, la part des marchandises de prix élevé — corail, safran — augmente en effet de manière significative entre 1395 et 1397, brève période au cours de laquelle un convoi de galées de la ville fut organisé chaque année60. La perspective de profits supérieurs réalisés grâce à ces bâtiments ne pouvait également que déterminer les marchands catalans à les utiliser davantage dans leurs relations avec l’Orient méditerranéen.

  • 61 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, p. 778 ; et J. Guiral- (...)
  • 62 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 126-127 (...)

27D’ailleurs, les Barcelonais n’étaient pas les seuls sujets du roi d’Aragon à tenter d’établir des liaisons régulières de navigation vers le Levant reposant sur l’utilisation de galées : cette même année 1433, les marchands de Perpignan avaient obtenu de la Generalitat le prêt de l’un de ces bâtiments, dans la foulée du projet présenté par Lluís Sirvent. Majorquins et Valenciens devaient également les imiter peu après, inaugurant, selon J. Guiral, ce type de politique maritime fondée « sur le modèle vénitien, florentin et catalan61 ». Quoi qu’il en fût, il est de toute façon inconcevable, en bonne logique marchande, que Lluís Sirvent n’ait pas songé à renouveler ses doubles voyages (Flandre-Levant) en cas de succès de la première tentative. Tel est bien, d’ailleurs, ce qui se produisit entre 1436 et 1444 : huit galées de la Generalitat effectuèrent un voyage en Méditerranée orientale, suivi d’un autre vers la Flandre62.

  • 63 Ibid., t. I, p. 214, n. 7 et p. 279. Selon M. Del Treppo, l’abandon, à partir de [444, de la pratiq (...)
  • 64 Cette évaluation a été établie par E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, tableau XVIII, (...)

28Il reste cependant encore à expliquer les résistances à ces départs réguliers de galées. Cl. Carrère a déjà invoqué à ce sujet le témoignage du représentant de la compagnie Datini à Barcelone, Simone Bellandi, lequel justifiait l’abandon des convois de galées, après la première tentative d’utilisation régulière des années 1395-1397, par leur coût trop élevé : l’opération n’aurait donc pas été rentable63. Et de fait, la comparaison avec des cargaisons rapportées du Levant par d’autres navires catalans montre que celles des galées furent particulièrement réduites, en partie pour des raisons de conjoncture64.

  • 65 AHCB, Llibre del Consell, (1395-1398), f° 141r°-v° ; et E. G. Bruniquer, Rúbriques, t. II, p. 232 ; (...)
  • 66 Les registres municipaux du Llibre del Consell, grâce auxquels ces décisions de prêt sont connues, (...)
  • 67 Quatre autres galères furent prêtées aux villes de Valence et Tarragone pour mener une expédition c (...)
  • 68 Voir en effet leur attitude par rapport au grand commerce du Levant, infra, p. 525.

29Il est toutefois surprenant de remarquer qu’en dépit de ce constat la ville de Barcelone fut à nouveau sollicitée dès 1398 et accorda le prêt de six nouvelles galées65, soit plus encore que les années précédentes. Plus étonnant encore, il n’est ensuite plus jamais question de cette flotte, ni dans les documents municipaux, ni dans les sources notariales, contrairement à ce que nous observons pour les convois antérieurs66. Tout se passe donc comme si le départ de ces six galées mentionnées en février 1398 n’avait finalement pas eu lieu. La même année, la ville fit pourtant appareiller des embarcations du même type, mais dans le but d’assurer la protection de la navigation en d’autres lieux67. Ces opérations auraient-elles été jugées prioritaires par rapport au convoi de Syrie ? En fait, la décision d’envoyer six galées vers le Levant dut immanquablement susciter des oppositions, en particulier parmi les citoyens honrats détenant les clés du pouvoir municipal68, ne serait-ce qu’en raison du coût de l’expédition et des nombreux autres théâtres d’opérations à protéger. La ville ne pouvait pas alors s’engager dans une politique onéreuse de soutien au profit exclusif des marchands engagés dans le commerce du Levant, les seuls à tirer un bénéfice accru de l’utilisation des galées ; d’où probablement le brutal coup d’arrêt porté en 1398 au processus d’utilisation régulière des galées de la ville pour assurer le commerce de Barcelone avec le Levant.

30C’est sans doute en raison de ces réticences manifestées par une partie des citoyens honrats au sein du pouvoir municipal à la fin du XIVe siècle qu’en 1433 Lluís Sirvent préféra s’adresser à la Generalitat pour obtenir le prêt de galées. De surcroît, le développement de cette institution, dotée d’assises territoriales bien plus larges et de moyens financiers autrement plus puissants que ceux de la ville de Barcelone, ne pouvait que l’encourager dans cette nouvelle démarche. Cependant son projet, qui ne fut que tardivement et brièvement mis en pratique, se heurta alors des résistances d’une autre nature, en particulier de la part du monarque aragonais, engagé dans un vaste conflit et par conséquent lui aussi dépendant des moyens que la Generalitat pouvait mettre à sa disposition. D’où le succès finalement très mitigé de l’affectation de ces bâtiments au grand commerce et un constat général d’utilisation très irrégulière, qui peut a priori laisser penser que les marchands catalans n’ont jamais eu l’intention d’établir de véritables lignes de galées.

Propriétaires et patrons de navire

31Il n’est pas utile de revenir en détail sur les statuts et les fonctions du patron d’une embarcation, puisque N. Coll i Julià et Cl. Carrère les ont déjà fort bien décrits dans le cadre de la flotte barcelonaise ; ses obligations étaient avant tout les suivantes :

  • 69 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique, t. I, pp. 215 et 261-268 ; et N. Coll i Julià, «Aportaci (...)

Il lui incombe de recruter et de payer l’équipage, de gréer le navire et de le maintenir en bon état, de conclure des contrats de nolis et d’assurer la gestion financière, tout cela en parfaite indépendance et sans intervention des parsonniers69 [c’est-à-dire des copropriétaires de l’embarcation].

32En effet, les bâtiments étaient généralement divisés en seize parts égales appelées setzenes, que se partageaient de nombreux parsonniers. Comme le montrent les deux exemples ci-dessous, qui s’ajoutent à ceux déjà développés par Cl. Carrère, le patron était souvent le principal d’entre eux (voir tableaux 10 et 11, pp. 160 et 161).

  • 70 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 216, n. 8 ; à titre (...)
  • 71 Ce qui imposait aux marchands qui souhaitaient placer ainsi leurs capitaux de les répartir sur de n (...)

33Aux côtés du patron, le scribe de la nef, choisi par ce dernier mais ayant généralement acheté son office de scribania70, pouvait lui aussi être propriétaire d’une part importante de l’embarcation, comme le montre l’exemple du premier tableau. Cependant, en général tous les autres parsonniers possédaient au plus une seule setzena par navire, laissant ainsi le patron jouer un rôle prépondérant en matière de propriété de l’embarcation71.

  • 72 Phénomène déjà souligné par Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t (...)
  • 73 En 1404, Manuel de Gualbes commande successivement vers Alexandrie deux nefs, qui s’ajoutent à cell (...)

34La liste des navires assurant les liaisons avec l’Orient méditerranéen, identifiés le plus souvent par le nom de leur(s) patron(s) [voir l’appendice I], confirme également le phénomène d’attraction des grandes familles marchandes pour cette fonction72 ; ce constat est vraisemblablement lié au fait que les bâtiments appareillant pour cette destination sont souvent de capacité supérieure à la moyenne. L’exemple des de Gualbes est tout à fait révélateur : les quatre membres de cette famille cités par Cl. Carrère conduisent tous un navire vers l’Égypte ou la Syrie et la liste de leurs voyages en tant que patrons vers ces destinations pourrait encore être allongée73. Le cas des de Casasaja est également très éloquent, même si leurs membres sont moins nombreux : entre 1369 et 1390, Francesc de Casasaja n’assure en effet pas moins de douze trajets comme patron d’un navire vers Chypre, Beyrouth ou Alexandrie, soit plus que tous les de Gualbes réunis ; en outre, une quarantaine d’années plus tard, entre 1437 et 1441, un parent homonyme commande la galée Sant Menat de la Generalitat à destination du Levant (voir l’appendice I).

  • 74 A. de Capmany i de Montpalau, Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua c (...)
  • 75 Sur le rôle des patrons de navire basques et castillans dans le commerce de Barcelone avec le Levan (...)
  • 76 On peut également noter le cas de deux habitants de Cagliari — certes, il s’agissait de régnicoles (...)
  • 77 Voir J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port méditerranéen au XVe s., pp. 190-193 ; ce sont les Basque (...)
  • 78 À cette liste il faut en outre ajouter trois patrons de Tortosa, deux de Tarragone et un de Blanes (...)

35Autre trait marquant à souligner, tous les patrons ou presque sont catalans ou sujets du roi d’Aragon. Un décret du roi Jacques Ier daté du 12 octobre 1227 interdisait en effet aux vaisseaux étrangers se trouvant dans le port de Barcelone d’emporter des marchandises pour l’Égypte et le Maghreb si des navires catalans étaient prêts à s’y rendre74. Un siècle voire deux siècles plus tard, cette mesure était donc toujours assez scrupuleusement respectée puisqu’on trouve seulement trace d’une vingtaine d’étrangers commandant un navire quittant Barcelone pour l’Égypte et la Syrie. Six Génois furent les premiers à tenter l’expérience, d’après les documents connus, entre 1374 et 1408 ; viennent ensuite les Basques (sept), entre 1390 et 1415, et, entre 1391 et 1405, les Castillans (cinq), lesquels, rappelons-le, s’étaient spécialisés dans le commandement de bâtiments emmenant des pèlerins vers la Palestine75. Enfin, un peu plus tardivement, six Florentins font leur apparition, en 1398, 1419, 1424 et 142976. Cette domination sans partage des Catalans tranche singulièrement avec la bigarrure de nations que l’on trouve par exemple chez les capitaines des navires fréquentant le port de Valence au XVe siècle77. On remarquera toutefois que les origines des patrons provenant du Principat ou de la couronne d’Aragon sont assez variées, puisqu’une douzaine proviennent du port de Sant Feliu de Guíxols — et parmi eux l’actif Esteve Torra, qui effectue au moins huit voyages vers le Levant entre 1414 et 1434 — contre sept originaires de Collioure ou de Perpignan et neuf de Majorque, sans compter bien sûr la majorité d’entre eux, qui sont de Barcelone (voir l’appendice I)78.

Tableau 10. – Parsonniers de la nef à deux ponts Sant Salvador commandée par Guillem Vinyoles et Pere Toralla (juin 1389 ; voyage pour Séville et Alexandrie à l’automne 1389) [prix total : 2.710 livres]

Noms

Fonctions

Origine

Setzenes possédées

Références

Publication

Guillem Vinyoles

Patron

Barcelone

PereTorella

Patron

Barcelone

5,5

ffos 43r°-v° et 47v°

Arnau Robert

Scribe de la nef

Sant Martí de Sarria

3,5

ffos 44v°-45r°

Doc. 277

Guillem Sunyer

Marchand

Barcelone

1

f° 42v°1

Clirona

Fille de Guillem Sirnyer

1

f° 42v°3

Pere Sagarra

Marchand

Barcelone

1

ffos 43v°-44r°

Doc. 273

Felip Gombau

Notaire

Barcelone

0,625

f° 49r°-v°

Doc. 310

Sa Serra ( ?)

Terrassa

0,5

f° 45r°1

Doc. 278

Ponç Pinos

Carnicer

Barcelone

0,5

f° 45r°2

Doc. 279

Eulalia

Fille de Pere Artigues

0,5

f° 45r°3

Doc. 280

Ferrer Berenguer

Marchand

Barcelone

0,5

ffos 34v°-35r°

Doc. 219

Pere Casoveres

Fuster

Barcelone

0,5

f° 45v°2

Frederic Bonin

Marchand

Barcelone

0,5

f° 45v°3

Francesc Camos ( ?)

Candeler de la cera

 ?

0,5

ffos 50v°-51r°

Joan Fabregues

Taberner

Barcelone

0,25

f° 38v°3

Elisenda

Veuve de Ramon Canut

0,25

f° 45r°4

Ramon de Fendix ( ?)

Pintor

Barcelone

f° 45v°1

Source.
AHPB, J. Nadal, Manuale (mars-juillet 1389). Ce document est en cours de publication sous forme de régestes par M. T. Ferrer i Mallol ; les numéros apparaissant dans la donne « publication » se rapportent à cet ouvrage, dont Fauteur a bien voulu me laisser consulter les épreuves (un numéro sera attribué pour chacune de ces références dans la publication définitive de ce minutier). Le dépouillement de ce minutier a été effectué à partir des fiches rédigées par M. T. Ferrer i Mallol, que l’on peut consulter à l’Arxiu Històric de Protocols de Barcelone.

Tableau 11. — Parsonniers de la nef à un pont Sant Antoni, commandée par Esteve Torra (juin 1418 ; voyage pour l’ultramar pendant l’été 1418) [prix total : 2.200 livres]

Noms

Fonctions

Origine

Setzenes possédées

Esteve Torra

Patron

Sant Feliu de Guíxols

4

Joan Lobct

Velerius

Sant Feliu de Guíxols

3,25

Pere Saragossa

Marchand

Barcelone

1

Pere Doy

Patron de nef

Barcelone

1

Bonanat Bosch

Lancerius

Barcelone

1

Berenguer Sauri

Patron de nef

Barcelone

0,5

Pere Carrères

Barbier

Sant Feliu de Guíxols

0,5

Mateu Spital

Marchand

Sant Feliu de Guíxols

0,5

Bernat Coll

Marchand

Blanes

0,5

Bernat Colell

Patron de nef

Sant Feliu de Guíxols

0,5

Guillem Ribes

Marchand

Barcelone

0,5

Antoni Roig

Scribe de nef

0,5

Guillem Ponçgem

Pelliparius

Barcelone

0,5

Bernat Ponçgem

Scribe de la nef

0,5

Joan Vila

Marchand

Barcelone

0,5

Antoni Cutxell

Patron de nef

0,25

Pere Roig

Marchand

Sant Feliu de Guíxols

0,25

Joan Torra

Charpentier

Sant Feliu de Guíxols

0,25

Source.
AHPB, A. Brocard, Manuale (avril-novembre 1418), ffos 28r°-30r°

  • 79 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 64r°-65r°. Dans des circonstances (...)
  • 80 Le chef de l’expédition était Ponç de Santa Pau ; il était secondé par trois vice-amiraux : ceux de (...)
  • 81 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 65v°-66r°. Cependant, dans les reg (...)
  • 82 Le contrat de nolis de la nef Santa Eulalia, daté du 5 avril 1356, révèle qu’il était alors prévu d (...)
  • 83 En 1356 par exemple, Joan Lombarda et Romeu d’Olzinelles achètent directement au vicaire de l’évêqu (...)

36Les sources indiquent parfois la présence de « propriétaires » (domini) sans que nous sachions si, comme c’est le cas pour les patrons, leur propriété s’étendait à une majorité relative des setzenes divisant l’embarcation ou bien à la totalité. Toujours est-il qu’il leur arrive alors de déléguer la fonction de patron à un homme de confiance. Ainsi, le grand armateur Joan Lombarda délivre en 1355 une procuration en faveur de Pere de Galliners pour que celui-ci conduise sa nef à deux ponts Sant Joan à Chypre puis Beyrouth79. Cependant, un second document révèle que le vice-amiral de Catalogne Bonanat Descoll, l’un des commandants de l’escadre qui avait été envoyée en Romanie combattre les Génois en 1351-135280, nomme également pour le même navire un second co-patron, Bonanat Roger, en sa qualité de « dominus et patronus, pro certis partibus dicte coche »81 ; dans ce cas précis, Joan Lombarda partageait donc bien la propriété de la nef Sant Joan avec une autre personnalité, et non des moindres. À partir de l’automne 1356, il dispose d’un vaisseau flambant neuf, la nef ou coque Santa Eulalia, dotée cette fois de trois ponts et équipée des agrès de la Sant Joan, entre-temps démantelée82. La Santa Eulalia navigua au moins cinq fois en Méditerranée orientale entre 1356 et 1361, mais Joan Lombarda ne semble l’avoir jamais commandée personnellement. À chaque voyage, le bâtiment fut placé sous l’autorité de Romeu d’Olzinelles, accompagné le plus souvent d’Arnau Roure, lequel représentait peut-être un second copropriétaire inconnu, qui alors pourrait bien être le vice-amiral Bonanat Descoll (voir l’appendice I)83.

  • 84 ACA, Cancelleria Reial, reg. 896 ffos 50v°-51r° : coque à trois ponts de la « societas » de Barcelo (...)
  • 85 AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), f° 4r°.

37Certains gros navires appartenaient également à des sociétés ménageant aux différents associés des parts moins disproportionnées que dans les cas habituels de répartition des setzenes. Nous sommes en fait très mal renseignés sur celle qui possédait et gérait la coque à trois ponts Santa Maria, qui avait emmené l’infante Éléonore à Chypre en août 1353. À la différence des autres, ce bâtiment n’est jamais identifié par le nom de son (ou de ses) patron(s) mais par l’expression « coque de la société de Barcelone84 ». Le seul document susceptible de nous fournir quelques détails au sujet de cette association, à savoir le contrat de nolis du navire pour Chypre, est malheureusement presque illisible au début, de sorte qu’il n’est même pas possible d’identifier clairement chaque associé ; on y lit tout de même les noms de « Joan... [?] marchand, Jaume Bosca, Guillem Des Soler... [?] …barda [qui pourrait bien être Joan Lombarda, cette terminaison étant assez inhabituelle parmi les patronymes relevés et ce nom étant également cité un peu plus loin dans le document] et Galbert de la Guialcruu », ces quatre derniers étant qualifiés de « marchands et citoyens » [de Barcelone]85. Nous ne savons évidemment pas comment étaient répartis les droits de propriété de chacun d’eux sur le navire, mais le fait que le nom d’aucun des associés ne soit jamais utilisé pour identifier cette coque semblerait plaider pour une répartition égalitaire.

  • 86 AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 104r°-106v°.
  • 87 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 38r°-64r° ; il s’agit de Guillem D (...)
  • 88 Concrètement, les noms des neufs associés devaient être écrits sur un morceau de papier ou de parch (...)

38Telle est bien la situation dans le cas de la nef ou coque à deux ponts Santa Eulalia, achevée en 1357. Un contrat de construction et de gestion commune du navire atteste en effet que neuf marchands, barcelonais pour la plupart, possédaient à parts égales ce nouveau bâtiment86. Cette société paraît liée au contrat d’affrètement d’une autre nef Santa Eulalia partie deux ans auparavant pour Alexandrie, puisque six de ses neuf membres avaient également participé à ce nolis87. De fait, pour construire la nef terminée en 1357, les agrès, les armes et les « forniments » d’un autre navire, non précisé, furent réutilisés ; or, le contrat indique en outre que tous les participants étaient propriétaires de ce premier navire à parts égales. Il s’agit donc du renouvellement de l’association qui désormais va gérer un nouveau bâtiment. Le prix de celui-ci atteint 1.800 livres, que les neuf copropriétaires ont divisées en parts égales de 200 livres. Tous les profits réalisés doivent être réinvestis dans la société. La caractéristique la plus originale réside sans doute dans le mode de choix des patrons parmi les neuf membres : un tirage au sort est prévu pour désigner les deux premiers, lors du prochain voyage ; pour le suivant, une nouvelle sélection doit avoir lieu parmi les sept associés restants, et ainsi de suite jusqu’à ce que tous aient rempli la fonction de patron88. Ceux qui ne souhaitent pas commander le navire peuvent se désister en faveur de l’un des autres membres de la société ; mais une personne extérieure à celle-ci ne peut en aucun cas être désignée. Les marchands qui ne dirigent pas l’embarcation sont tenus d’acquitter un nolis, exactement comme les hommes d’affaires étrangers à l’association. Quant à ceux qui doivent commander la nef, ils peuvent désigner un « companyon » qui s’occupera à leur place de charger leurs marchandises à bord.

  • 89 ACA, Reial Patrimoni, Batllia General, reg. 1060, ffos 25v°-26r°.
  • 90 ACA, Reial Patrimoni, Batllia General, reg. 1060, ffos 25v°-20r° ; et AHPB Jaume Ferrer, Manual (ju (...)

39Dès l’automne 1357, la coque à deux ponts Santa Eulalia appareilla pour Chypre, dirigée par Berenguer de Castellet et Bernat Bonet, puis, l’année suivante, pour Alexandrie sous la conduite de Bernat Joncar et de nouveau de Bernat Bonet, en faveur duquel l’associé désigné avait donc dû se désister (voir l’appendice I). En octobre 1359, elle partait pour Majorque, toujours commandée par les mêmes associés89. En 1361, nous la retrouvons une dernière fois sur la route du Levant, faisant route vers Alexandrie avec Joan Ses Avasses pour patron (voir l’appendice I). Au cours de ses différents périples, le navire est ainsi tantôt identifié par le nom de ses deux patrons du moment, tantôt par l’expression « nef de la companya »90.

40À partir de 1363, un nouveau navire est également désigné sous ce vocable : il s’agit de la nef Santa Catarina, qui appareille pour Alexandrie sous le commandement de Jaume Descaus (voir l’appendice I) ; il est difficile d’en retrouver la trace par la suite, puisque cette fois nous ignorons le nom des associés qui possédaient ce vaisseau en copropriété avec Jaume Descaus. Toujours est-il qu’au cours des années suivantes aucune autre nef Santa Catarina n’appareille pour le Levant, du moins si l’on se fie au faible échantillon de navires dont le nom nous est parvenu.

41Après 1363, les expressions « nau de la societat » ou « nau de la companya » n’apparaissent jamais plus dans les documents. Sans doute faut-il y voir un indice supplémentaire de la réduction de la taille des bâtiments après le milieu du XIVe siècle, puisque de telles associations ne pouvaient avoir pour objet la gestion d’un petit navire ; ce que les trois cas qui viennent d’être examinés confirment d’ailleurs pleinement.

États-majors et équipages

  • 91 Voir en particulier Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge,(...)

42L’étude des capacités de navires nous a déjà permis de remarquer que l’effectif de l’équipage pouvait varier considérablement selon la taille de l’embarcation. Les quelques données relevées à ce sujet fournissent en outre des détails supplémentaires — concernant notamment leur composition précise — qu’il est utile de replacer dans le cadre des études qui lui ont déjà été consacrées91. Les contrats de nolis et les sauf-conduits de navigation permettent généralement de distinguer quatre groupes essentiels parmi les équipages : les membres de l’état-major, les marins, les servicials et les arbalétriers.

  • 92 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 216-218 ; et Ch.-E. (...)
  • 93 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 220 ; J. Guiral-Hadz (...)
  • 94 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 5v° (coque Santa Maria à trois pon (...)
  • 95 Ed. A. de Capmany i de Momtpalau, chap. lxi, p. iii et cxxiii, p. 116.
  • 96 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 84 J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port médite (...)
  • 97 Voir Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 218.
  • 98 ADB, Registrum Communium, 49, ffos 159r°-v°, 167v°-168r° ; ADB, Registrum Communium, 51, ffos 188r° (...)

43En dehors des documents précédemment signalés, l’état-major du vaisseau est également détaillé dans les autorisations de départ pour le sultanat mamelouk, délivrées par le vicaire de l’évêque — à la suite de la licence pontificale préalablement obtenue — et conservées à l’Arxiu Diocesà de Barcelona. Ainsi connaît-on, pour de nombreux bâtiments partis pour le Levant, les noms du notxer, du gardien, du scribe du navire et du scribe des marchands. Les principaux cadres de l’embarcation étaient donc bien sûr le patron, secondé par ce personnage clé qu’était le scribe du navire ; celui-ci avait pour principale fonction de consigner dans le livre de bord la liste des denrées chargées sur le vaisseau et des sommes acquittées par les marchands pour leur transport92. Les différents auteurs ne s’accordent pas sur l’étendue des attributions du notxer ; selon Cl. Carrère, J. Guiral et Ch.-E. Dufourcq (ce dernier ayant surtout étudié le personnel des galères), il remplissait à la fois une fonction de spécialiste de la navigation et de contremaître pour le reste de l’équipage. Une dizaine de notxers et même davantage pouvaient en effet prendre place à bord d’une galère, car la chiourme pouvait y être particulièrement nombreuse93. Pour leur part, les navires ronds n’embarquaient toujours qu’un seul notxer, même lorsque l’équipage dépassait les cent hommes ; il était seulement prévu dans les contrats d’affrètement qu’il pouvait être remplacé par un marin en cas de défaillance94. En revanche, selon A. Garcia i Sanz, le notxer remplissait seulement une fonction de technicien ou de professionnel de la navigation. Le Llibre del Consolat de Mar confirme bien cette attribution, qui pouvait conférer à cet officier une certaine autorité sur l’équipage, mais indique également que celle-ci se limitait essentiellement à fixer le salaire d’un marin en cas de litige entre celui-ci et le patron95. Le notxer se distinguait en tout cas du pilot, autre spécialiste auquel on avait seulement recours lorsqu’il fallait croiser dans des zones mal connues, précisément en Méditerranée orientale96. Un autre office apparaît aussi fréquemment, bien que jamais mentionné ou clairement défini dans la bibliographie : celui de gardien (guardià), qui devait probablement consister en une fonction de surveillance du navire et des marchandises. Assez régulièrement mentionné dans les autorisations de départ délivrées par le vicaire de l’évêque, cet officier cesse d’y figurer à partir de la dernière décennie du XIVe siècle. Une dernière fonction à responsabilité mérite enfin d’être rapidement analysée, même si elle n’appartenait pas à l’état-major du navire : celle de scribe des marchands. Celui-ci, bien que son rôle ne soit pas connu avec précision ni défini dans les Costums de Mar97, représentait vraisemblablement les marchands auprès du patron de navire tout en assurant pour leur compte diverses tâches de secrétariat ; parfois, il remplissait en même temps les fonctions de scribe du navire98.

  • 99 Le détail des biens du barbier Bernat Ros embarqués sur la nef de Bartomeu Amar, partie pour Rhodes (...)
  • 100 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 4r°, 17v°, 52v°, 59r°, 87r°, 113v° (...)

44Aux côtés des cadres de l’embarcation sont également cités différents personnages assurant un rôle plus spécialisé. Pour les plus gros navires, le contrat de nolis mentionne toujours un prêtre, un barbier, qui remplissait aussi la fonction de médecin du bord99, ainsi que plusieurs musiciens (juglars) chargés d’accompagner les nombreux chants rythmant les activités au cours de la longue traversée100.

  • 101 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 219-220 ; Ch.-E. Du (...)
  • 102 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 70 ; et AHPB, Ja (...)
  • 103 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 84-85. Cependant, les tonnages de navires que (...)
  • 104 Le rapport est d’un homme pour 2,2 tonnes métriques dans cet exemple de 1426, alors qu’il n’est que (...)

45Les matelots proprement dits se divisaient en deux groupes distincts et inégaux : les marins et les servicials. Ces derniers, toujours moins nombreux que les premiers quoique dans des proportions variables, comprenaient sans doute divers techniciens spécialisés, par exemple des charpentiers ou des calfats, qui sont surtout mentionnés dans les sauf-conduits de navigation101 ; mais le terme pouvait, semble-t-il, inclure également les mousses, ce que paraissent confirmer les contrats de nolis, qui précisent souvent l’âge limite minimum des servicials : celui-ci est toujours supérieur à 20 voire 25 ans102. Selon A. Garcia i Sanz, le nombre des marins et des servicials se réduisit dans les années 1350, après la guerre contre Gênes103. De fait, la nef à trois ponts Santa Eulalia de Joan Lombarda, qui comptait 120 marins et servicials auxquels en 1357 s’ajoutaient 30 arbalétriers, n’accueillait plus à son bord que 90 marins et servicials en 1359 (voir tableau 9, pp. 136-145). Quant à la nef du même nom, mais munie de deux ponts et commandée par Bernat Bonet et l’un de ses associés, elle passait elle aussi de 80 à 60marins entre les mêmes dates (voir tableau 9, pp. 136-145). Cependant les exemples d’effectifs se font ensuite beaucoup moins fréquents, de sorte qu’il est difficile de mesurer la portée de cette réduction sur la longue durée. Toujours est-il qu’on trouve encore mention, pour l’année 1426, d’un équipage de 100 hommes dont 30 arbalétriers pour seulement 216 tonnes métriques de tonnage, soit un effectif bien plus nombreux proportionnellement que celui des bâtiments des années 1350 (tableau 9, nef de Jofre Sirvent)104.

  • 105 Ch.-E. Dufourcq, « Les équipages catalans au XIVe s. », pp. 549-550.
  • 106 Seul un cas bien plus tardif est connu : celui de la nef de Jofre Sirvent, partie pour Chypre en 14 (...)

46Enfin, le nombre des arbalétriers était généralement proportionnel à l’effectif des marins et au tonnage du navire. Entre 1331 et 1333, le roi Alphonse IV fixa en effet par des ordonnances le nombre des arbalétriers qui devaient prendre place à bord des vaisseaux. Dix de ces soldats accompagnaient les bâtiments jaugeant au plus 1.000 salmes et embarquant 35 marins au maximum ; ils étaient quinze, si le vaisseau pouvait charger plus de 2.000 salmes et était manœuvré par 80 marins ; ce chiffre passait à vingt pour les navires de plus de 2.500 salmes et de plus de 100 marins ; et à trente dans le cas des plus gros bâtiments, dotés de trois ponts, dépassant 3.500 salmes de port et comptant plus de 120 marins105. Les navires ronds étaient ainsi bien moins défendus que les galées — qui embarquaient jusqu’à 60 arbalétriers dans le cas des galées grosses — même si cet aspect était loin d’y être négligé. Si les exemples relevés pour le milieu du XIVe siècle correspondent bien aux effectifs fixés par les ordonnances d’Alphonse IV, aucun autre chiffre ne vient ensuite compléter ces premières données, de sorte qu’il est malheureusement impossible d’esquisser une ligne d’évolution dans ce domaine106.

II. — Le nombre des navires et les rythmes de la navigation

Le trafic de Barcelone avec le sultanat mamelouk, d’après le nombre des navires

  • 107 Elles restent en effet parfois délicates à interpréter, en matière de décompte des bateaux ; voir D (...)

47Compter les navires à destination du Levant peut apparaître comme une double gageure : il est d’une part certain que de nombreux vaisseaux échappent inévitablement à notre enquête, en particulier pour le début de la période considérée, faiblement représentée dans notre documentation, mais aussi pour les années 1418-1434, puisque les sources notariées deviennent alors très clairsemées et que les données issues du dret de les drassanes ne compensent qu’imparfaitement cette lacune107. À ces difficultés pour retrouver la trace de chaque vaisseau s’ajoute, d’autre part, le problème de l’incertitude qui entoure le départ d’un grand nombre d’entre eux, pour des raisons très diverses qui nous exposerons par la suite. Par ailleurs, l’étude des capacités des embarcations ayant montré que d’importants écarts — de l’ordre du simple au sextuple environ — séparaient les plus petites des plus grandes, il serait évidemment plus adéquat d’utiliser pour unité de compte non pas les bâtiments eux-mêmes mais leur tonnage ; mais la rareté de ce type de renseignements interdit bien sûr de réaliser ce projet. Force est donc de se contenter, faute de mieux, d’un comptage par navire tout en gardant présent à l’esprit que ces résultats sont déformés par la diversité des jauges. Notre entreprise a cependant le mérite de dégager des évolutions, des temps forts et des coups d’arrêt dans le trafic de Barcelone avec l’Orient mamelouk, qui à leur tour permettent d’esquisser les contours de la conjoncture et des mouvements de plus longue durée. Le relevé établi pour chaque navire (voir l’appendice I) a donc été exprimé sous forme graphique, afin de mieux condenser les informations et de dégager les différentes phases de l’évolution (voir graphique 1, p. 170).

  • 108 A. de Capmany i de Montpalau, Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua c (...)
  • 109 F. Giunta, La presenza catalana nel Levante dalle origini a Giacomo II, t. II, p. 119.
  • 110 Cette moyenne en hausse ne tient pourtant pas compte des trois navires affrétés par la compagnie de (...)
  • 111 Voir supra, p. 29 ; et W, Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 427 ; sur la (...)

48Relativement faible au début de la période considérée, le nombre moyen des bâtiments catalans faisant route vers l’Égypte ou la Syrie augmente nettement à partir de 1338, date de l’amnistie générale accordée par le roi Pierre IV aux marchands qui se livraient au commerce avec le sultanat mamelouk108. De fait, F. Giunta a relevé que 31 bateaux catalans étaient partis vers cette destination entre 1305 et 1327109, soit une moyenne de 1,3 navire par an, qui perdure au cours des années 1332-1336. À partir de 1338 et jusqu’en 1344, ce chiffre passe à 3,3 vaisseaux par an, ce qui traduit un sensible accroissement110. Ces premières données montrent qu’une reprise du négoce de Barcelone avec le Sultanat s’est bien produite en 1338, après une longue période de contacts rendus difficiles, et même théoriquement interdits, par les prohibitions pontificales. En outre, cette intensification du trafic avec les Mamelouks à partir des années 1340 est sans doute favorisée par le contexte de difficultés et de troubles régnant alors en Asie centrale et en Crimée, qui provoqua un déplacement des grands courants commerciaux vers la route maritime de l’océan Indien et de la mer Rouge, laquelle débouchait sur la Méditerranée par l’intermédiaire de l’Empire mamelouk111. Cependant, ce constat d’essor commercial doit être nuancé : en effet, certaines embarcations étaient de petite taille, tels les onze lenys partis pour l’Égypte ou la Syrie au cours de cette période de reprise. En outre, ces premiers résultats appellent une certaine prudence, compte tenu du nombre plutôt réduit des documents qui nous renseignent sur le début des années 1330.

  • 112 Voir supra, p. 98 le développement consacré aux licences royales de commerce avec le Sultanat.
  • 113 J. M. Madurell i Marimon et A. Garcia i Sanz, Societats mercantils medievals a Barcelona, t. I, p.  (...)
  • 114 F. Soldevila (éd.), Les quatre grans cròniques. Crónica de Pere el Ceremoniós, chap. v, § 37. Le co (...)

49À partir d’octobre 1344 se font sentir les effets du monopole de commerce obtenu par Pere de Mitjavila112 : le nombre moyen des vaisseaux appareillant de Barcelone se réduit, en dépit de l’attitude plus souple que la papauté adopte à partir de cette même date à l’égard du trafic avec l’Orient méditerranéen. Nous ne possédons aucune information sur le tonnage des navires utilisés par le négociant catalan, mais étant donné la puissance financière de celui-ci, il est vraisemblable qu’ils dépassaient en capacité la moyenne des vaisseaux expédiés vers le Levant. Après la mort de Mitjavila (entre 1347 et 1350113), le nombre des bâtiments resta limité car la faveur du pouvoir s’était reportée sur un nouveau personnage : Joan Lombarda. Cet homme d’affaires domine l’armement des navires catalans appareillant pour Chypre, la Syrie et l’Égypte, qui étaient généralement de très grosse taille au cours des années 1350. D’autres vaisseaux imposants font route vers ces destinations pendant la même décennie — les nefs de Pere de Valls et Bartomeu Basers, ainsi que les deux navires de la société des neuf armateurs — mais la guerre contre Gênes vint limiter ce trafic : en 1354, aucun bâtiment ne se rendit sans doute à destination du Levant, pas même celui de Joan Lombarda, réquisitionné cette année-là pour le siège d’Alghero114. Ainsi le nombre des bâtiments envoyés vers le Sultanat ne dépasse-t-il pas les quatre unités par an jusqu’en 1365, année du sac d’Alexandrie par le roi de Chypre Pierre Ier de Lusignan.

Graphique 1. – Répartition annuelle des navires appareillant de Barcelone pour l’Orient méditerranéen (Rhodes, Chypre, Syrie et Égypte). [Nous avons pris en compte les embarcations faisant voile vers Rhodes, Chypre ou « el Levant », bien qu’elles n’aient pas fait l’objet d’une recherche systématique, car les exemples relevés dans la documentation dépouillée mettent bien en évidence les phénomènes de dispersion ou de recentrement des activités marchandes à destination de l’Orient méditerranéen.]

  • 115 D. Coulon, « Ascensión, apogeo y caída de Joan Lombarda ».

50Le trafic entre Barcelone et le Levant connaît alors un brutal coup d’arrêt, plus durable qu’en 1354. Le raid contre Alexandrie, auquel ont participé certains sujets du roi d’Aragon, compromet les bonnes relations jusqu’alors entretenues avec les sultans mamelouks et porte atteinte au commerce, précisément. De plus, le difficile conflit qui de 1356 à 1375 oppose la couronne d’Aragon à la Castille accapare les forces navales catalanes et les détourne des routes du Levant. En 1361, la disgrâce de Bernat de Cabrera, l’influent conseiller royal qui était le champion du parti de la paix avec la Castille et, vraisemblablement, le protecteur de Joan Lombarda, accroît encore les difficultés du commerce de Barcelone avec le Levant, et le tout-puissant armateur des années 1350, en fait créature de l’entourage royal, disparaît alors définitivement du négoce au long cours barcelonais115.

  • 116 À la fin de l’année 1370, il semble que le sultan al-Asraf Sa‘bān ait conclu un traité de paix av (...)

51Les relations avec les Mamelouks ne reprennent qu’en 1370, soit après quatre années d’interruption. Le nombre des bâtiments naviguant vers l’Orient méditerranéen ne cesse alors de croître, surtout à partir de 1374-1375. Le traité d’Almazán (avril 1375) met en effet un point final au conflit contre la Castille, et le contexte change également de manière significative au Levant : une paix durable est rétablie avec le Sultan dès 1370116, mais surtout la prise de Famagouste par les Génois, officialisée par le traité du 21 octobre 1374, provoque un recentrement des activités catalanes sur l’Égypte et la Syrie, du fait de la rivalité toujours latente avec Gênes. L’île de Chypre, qui était régulièrement mentionnée comme une destination très fréquentée par les marchands-armateurs du Principat, cesse alors de constituer pour eux une tête de ligne commerciale ; désormais, ce rôle sera joué par le seul État mamelouk, qui précisément sort d’une longue période de troubles et de successions difficiles avec l’avènement en 1382 du sultan Barḳūḳ et de la nouvelle « dynastie » des Mamelouks circassiens. Enfin, la guerre de Chioggia (1378-1381), qui oppose Gênes et Venise, conforte sans doute les positions des Catalans dans le commerce du Levant puisqu’elle affaiblit momentanément leurs concurrents les plus sérieux.

  • 117 Voir supra, pp. 149-150.

52Le nombre des bâtiments appareillant de Barcelone croît alors sensiblement pour atteindre une moyenne jamais égalée — près de 6,5 navires par an — entre 1375 et 1385, augmentation qui s’explique par leur tonnage, probablement inférieur à celui des bateaux des années 1350117. L’indice le plus révélateur de cette évolution reste, rappelons-le, la diminution constante du nombre des ponts des navires naviguant vers le Levant entre 1360 et 1420. La vigoureuse reprise qui semble se dessiner doit donc aussi être nuancée par ce facteur.

  • 118 Voir infra, pp. 203-204. En revanche, le trafic de Barcelone avec l’Égypte et la Syrie au début des (...)
  • 119 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 24 ; et (...)

53Ce contexte très favorable ne pouvait durer. Vers le milieu de la décennie 1380-1390, les activités du pirate Guillem Ramon de Montcada, qui écume les eaux de Méditerranée centrale, sont telles que les patrons de navire catalans n’osent plus appareiller pour le Levant118 ; d’où une chute brutale mais passagère du trafic en 1386-1387. Quelques années plus tard, le même scénario se répète, mais pour des raisons bien différentes : au printemps 1392, l’infant Martin conduit une centaine de vaisseaux vers la Sicile pour pacifier l’île et imposer son fils sur le trône. Cette expédition absorbe manifestement les forces vives de la marine catalane119, d’où une nouvelle baisse du trafic cette année-là et la suivante. Si bien que globalement, entre 1386 et 1394, la moyenne des départs pour le sultanat mamelouk chute à nouveau à quatre bâtiments par an.

  • 120 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, pp. 709-717, spéc. p.  (...)
  • 121 F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux envir (...)

54Cependant, ces fléchissements ne sont que de courte durée. Avec la création du Consell de la Llotja (« Conseil de la Loge »), les marchands réagissent face à ces difficultés et organisent également les premiers convois réguliers de galées vers l’Égypte et la Syrie120. Ils semblent bien impulser un nouveau dynamisme au commerce du Levant, même si ces départs groupés ne durent que jusqu’en 1397. En outre, le début des transports de pèlerins vers Jaffa, au même moment, contribue lui aussi à l’augmentation du trafic : la moyenne des départs vers le sultanat mamelouk atteint ainsi les huit bâtiments entre 1395 et 1401, et frôle même le chiffre de quatorze entre 1402 et 1405. Du point de vue du nombre des navires, cette période constitue incontestablement l’apogée du commerce barcelonais avec l’Égypte et la Syrie, Cet élan n’est même pas affecté par le raid de Tamerlan sur Damas, qui ruine pourtant cette cité au cours de l’hiver 1400-1401. Vers la même époque, soit à partir de 1395, les trafics de Gênes et de Venise avec Beyrouth atteignent eux aussi un point culminant et ne semblent pas eux non plus durablement perturbés par la destruction de Damas121.

  • 122 Sur l’ensemble de ces événements, voir E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 262 ; e (...)
  • 123 F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux envir (...)

55Cependant, entre 1406 et 1412, les départs de vaisseaux se font moins nombreux et irréguliers. Ce changement est sans doute principalement dû aux difficultés internes qui accablaient alors l’État mamelouk : aux effets de la lutte épuisante que les différents émirs — ceux de Syrie en particulier — livraient au sultan Faraḏj, lutte qui devait d’ailleurs finir par entraîner en 1412 la mort de celui-ci, s’ajouta en 1405 une grave épidémie de peste, qui succédait à une famine en Égypte122. D’après le mouvement du port de Beyrouth tel que l’a reconstitué F. Melis, le trafic de Gênes et celui de Venise accusèrent eux aussi une baisse, à partir de 1407123, ce qui prouve que la clé de l’explication se trouve bien du côté oriental. Dans les pays de la couronne d’Aragon, le contexte d’incertitude politique qui marqua l’interrègne entre l’extinction de la maison de Barcelone et l’avènement de la dynastie des Trastamares (1410-1412) prolongea sans doute cette phase de difficultés.

  • 124 L’étourderie du scribe va jusqu’à noter la date fantaisiste d’un 33 avril 1434 (ACA, Reial Patrimon (...)
  • 125 La galée de Lluís Sirvent aurait appareillé cinq fois les 11 ou 12 août : en 1418, 1419, 1422, 1423 (...)
  • 126 Aucun autre type de document ne mentionne des départs intervenant à la même date.
  • 127 Voir l’appendice I, notes 32 à 52. Sur les limites de cette source, voir D. Coulon, « Un tournant d (...)

56Les vingt années suivantes (1413-1433) sont marquées par la même irrégularité permanente et par la stabilisation — aux environs de six par an — du nombre des navires appareillant pour l’Égypte et la Syrie. Mais à cette irrégularité s’ajoute la difficulté d’emploi des données issues du registre du dret de les drassanes, devenues pour cette période (à partir de 1417) la principale source permettant de compter les navires. À la différence de la plupart des sources fiscales, les écritures consignées dans ces registres sont en effet recopiées suivant l’ordre alphabétique du prénom des marchands, puis par tranches chronologiques, si bien que le voyage d’un même navire se trouve répété à chaque fois qu’un négociant qui avait pris place à bord acquittait sa taxe ; or le report des dates en chiffres romains semble avoir entraîné un certain nombre d’erreurs, parfois flagrantes124. C’est ainsi que, selon ce registre, plusieurs navires lèvent l’ancre à la même date (jour et mois) sur plusieurs années consécutives, ce qui n’est guère vraisemblable compte tenu de l’influence des irrégularités climatiques sur la navigation médiévale125. Cette source est d’ailleurs la seule à présenter cette spécificité126. Ces erreurs de copie provoquent une multiplication factice des départs de navires ; il faudrait donc réduire le nombre de ceux-ci, sans toutefois connaître avec certitude l’ampleur des corrections à apporter127. Du point de vue du décompte des bâtiments ayant appareillé pour l’Orient mamelouk, les données tirées de cette source doivent donc être considérées avec la plus grande circonspection.

  • 128 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 31-32 ; (...)
  • 129 C’est surtout à partir des deux dernières décennies du XIVe siècle que le nom de Rhodes apparaît de (...)
  • 130 Voir supra, pp. 54-55.

57La réduction du nombre des navires à destination de l’Égypte et de la Syrie est donc bien nette par rapport à la période 1395-1405, surtout si l’on tient compte de la marge d’exagération induite par les données du dret de les drassanes pour les années postérieures à 1416. Il faut donc revoir sur ce point les conclusions de M. Del Treppo, qui sur la base d’informations tirées de cette source concluait que la période 1418-1433 constituait l’apogée des relations de Barcelone avec l’Égypte et la Syrie128. Cependant, cette baisse du trafic avec les Mamelouks est en partie compensée, à partir de 1417, par les départs à destination de Rhodes (voir le graphique I, p. 170). En effet, cette île, qui auparavant ne constituait qu’une escale129, concurrence dès lors directement l’Égypte et la Syrie comme nouvelle tête de pont du commerce catalan au Levant. Cette réorientation du trafic constitue un élément de transformation majeur et durable, qui coïncide avec l’avènement d’Alphonse V et de sa nouvelle politique, qui faisait de l’île des chevaliers de Saint-Jean son principal point d’appui en Méditerranée orientale130. Le rôle de Rhodes en tant que destination finale des navires catalans semble en effet directement lié à la valorisation de l’île dans la stratégie orientale du nouveau souverain.

  • 131 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, p. 645.

58L’augmentation du trafic avec l’île des Hospitaliers compensa-t-elle intégralement la baisse enregistrée vers l’Égypte et la Syrie ? L’échantillon de traversées attestées dans la documentation (voir l’appendice I) et le graphique 1 (voir p. 170) semblent indiquer que tel ne fut pas le cas, ce que confirment par ailleurs certains auteurs qui insistent sur le thème du déclin des activités de Barcelone131. Rappelons cependant que le décompte des embarcations appareillant pour Rhodes n’a pas fait l’objet d’une recherche systématique dans le cadre de notre étude (voir supra les explications accompagnant notre graphique 1) et que nous disposons seulement, pour reconstituer le trafic barcelonais avec cette île, de contrats notariés assez dispersés dans le temps et non pas de sources équivalentes aux registres du dret de les drassanes, si imparfaits que soient ces derniers. Un élément de réponse partiel peut toutefois être apporté : les tonnages des navires semblent avoir à nouveau augmenté à partir de la décennie 1420-1430, maintenant ainsi les relations commerciales vers l’ensemble du Levant à un haut niveau d’échanges, ce qui infirmerait donc la thèse d’un déclin commercial.

  • 132 La galée commandée par Joan de Conilleres, que signale Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à (...)

59À partir de 1433 et jusque 1438, le trafic avec le Levant connaît une nouvelle crise en raison du durcissement du conflit opposant Alphonse le Magnanime à la maison d’Anjou pour la possession du royaume de Naples. En 1434, aucun navire n’appareille pour le sultanat mamelouk ; en 1436, cette absence s’étend à tout l’Orient méditerranéen (île de Rhodes comprise)132, phénomène qui ne s’était plus produit depuis l’interruption consécutive au sac d’Alexandrie de 1365. Le scénario signalé lors du conflit de 1356-1375 contre la Castille se répète : la guerre absorbe de nouveau les forces navales des Catalans, qui ne peuvent se consacrer au commerce au long cours.

  • 133 M. Del Treppo distingue en fait deux phases pendant cette dernière période : tes années 1434-1473, (...)

60Cependant, comme naguère, une fois passé le temps des revers et des difficultés militaires, le trafic reprend — accordant un rôle toujours plus large à l’île de Rhodes — qui l’emporte alors sur l’Égypte et la Syrie, jusqu’à la nouvelle coupure, beaucoup plus durable, de la guerre civile des années 1462-1472133.

  • 134 F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux envir (...)

61En dépit de quelques difficultés d’ordre conjoncturel (conflit contre Gênes en 1354, conquête du royaume de Naples en 1436, et surtout conséquences du sac d’Alexandrie entre 1367 et 1370), les relations maritimes et commerciales de Barcelone avec le sultanat mamelouk n’ont donc pratiquement jamais cessé, de la fin du règne d’Alphonse IV el Benigne († 1336) jusqu’à la guerre civile. Cette énumération d’événements reste certes très liée à la conjoncture européenne, bien qu’il s’agisse de relations Orient-Occident, ce qui en fait se justifie dans une large mesure par le rôle dominant que jouaient à cette époque marins et marchands du Ponant dans les échanges à travers la Méditerranée. On notera enfin que le trafic catalan reste certes moins intense que celui des Génois et des Vénitiens, dont la moyenne annuelle, pour le seul port de Beyrouth, atteignait respectivement 17,5 et 18,5 bâtiments entre 1394 et 1408, soit durant l’apogée des relations commerciales entre la Cité Comtale et le Sultanat134. Cependant, toutes ces données montrent en définitive que Barcelone constituait elle aussi un grand pôle économique occidental, le seul, avec Venise et Gênes, à pouvoir assurer des relations permanentes avec la Méditerranée orientale.

Les voyages de conserve

  • 135 Sur ce thème, voir l’article de M. T. Ferrer I Mallol, « La navegació de conserva a l’Edat Mitjana  (...)
  • 136 Ainsi, certains navires partis de Collioure en rejoignaient d’autres qui appareillaient de Barcelon (...)
  • 137 La date de départ ne peut véritablement être déterminée que grâce à des sources fiscales — et même (...)

62Les navires catalans voyageaient-ils seuls à destination du Levant ? La réponse pourrait a priori sembler positive, les documents n’offrant presque aucun élément permettant de conclure à la formation de convois135. Cependant, il apparaît clairement que de nombreux bateaux partaient à la même date ou à quelques jours d’intervalle, ce qui leur permettait de se rejoindre au cours de l’une des nombreuses escales d’un voyage qui en général durait plusieurs mois136. Des cas de ce type peuvent être relevés en moyenne tous les trois ou quatre ans, mais il est en fait impossible de procéder à une vérification systématique, car le plus souvent la date de départ n’est pas connue avec précision137.

  • 138 J. M. Madurell i Marimon, « Ordenanzas marítimas de 1331 y 1333 » ; et M. T. Ferrer i Mallol, « La (...)
  • 139 Voir supra, p. 147.
  • 140 Les deux nefs commandées par Bernat Joncar et Ferrer Cestany partirent respectivement les 16 et 17 (...)

63De fait, dès le début des années 1330, la guerre contre Gênes avait amené le roi Alphonse IV à imposer ce mode de navigation — et aussi, on l’a vu, à fixer un nombre minimum d’arbalétriers à embarquer —, afin d’assurer la protection des navires. Les ordonnances de 1331 stipulaient en effet que les bâtiments dotés de trois ponts ou jaugeant plus de 3.000 salmes partant pour l’ultramar devaient voyager de conserve et se prêter mutuelle assistance en cas d’attaque. Cette disposition devait faire l’objet d’un contrat écrit et le patron qui ne le respectait pas risquait une amende de 500 livres. Mais celle-ci pouvait aussi frapper tout marin ayant pris un tel engagement, qu’il commandât une embarcation à trois ponts ou, plus simplement, une nef ou un leny, ce qui montre que la pratique du convoi était déjà ancienne138. Lors de la reprise du conflit contre Gênes, les nouvelles ordonnances de 1356139 n’imposaient plus la navigation de conserve, mais les patrons de navire n’avaient pas besoin de décisions officielles pour prendre cette précaution : plusieurs bâtiments appareillèrent en effet le même jour en 1355, 1357 et 1359 pour l’Orient méditerranéen, tandis que les contrats de nolis de la même décennie prévoyaient explicitement ce mode de navigation afin de mieux protéger bateaux et cargaisons140.

  • 141 Il s’agit de la nef qui appareilla le 28 novembre 1400, sous le commandement de Gherardo de Doni, p (...)
  • 142 Dietaris de la Generalitat de Catalunya, éd. Ll. Cases i Loscos, J. Fernández i Traball et L. Pagar (...)
  • 143 B. Dansette (intr. et trad.) Le voyage d’outre-mer à Jérusalem [de Nompar, seigneur de Caumont], p. (...)

64Les départs concomitants ne sont pas le seul indice de navigation en convoi. Lorsque des renseignements concernant la traversée nous sont parvenus, il n’est pas rare d’apprendre que plusieurs navires catalans faisaient voile ensemble vers l’Égypte ou la Syrie. Une lettre de la compagnie Datini révèle ainsi que trois nefs catalanes à destination du Levant se trouvaient rassemblées à Modon en mars 1401141. Pour sa part, un scribe de la Generalitat rapporte que neuf bâtiments étaient revenus ensemble du Levant à Barcelone en juin 1412, alors que quatre d’entre eux seulement étaient partis de Catalogne en convoi groupé huit mois auparavant, soit en novembre 1411142. Un tel chiffre était toutefois exceptionnel ; dans la majorité des cas, seuls deux ou trois navires voyageaient de conserve. De fait, le navire catalan sur lequel, en 1419, le pèlerin gascon Nompar de Caumont voyagea à destination de Jaffa n’était accompagné que par un seul autre bâtiment, non identifié143.

  • 144 Voir l’appendice I, années 1395-1397, 1409, 1417, 1419, 1421, 1423, 1426, etc.
  • 145 Elle est accompagnée par la nef de Francesc Sa Closa en juin 1379, par celle de Jaume Forn en juin (...)

65On remarquera en outre que les galées voyageaient presque systématiquement en convoi144, à la différence des nefs, plus volontiers solitaires. Cependant, certains patrons de navire ronds paraissent avoir eux aussi été fort attachés à ce mode de navigation : ainsi, entre 1379 et 1382, la nef commandée par Francesc de Casasaja semble avoir régulièrement traversé la Méditerranée vers Beyrouth et Alexandrie en compagnie d’un autre vaisseau145 ; le patron Gherardo de Doni avait également participé aux deux convois de 1401 et 1411 précédemment cités.

  • 146 Voir N. Iorga, Notes et extraits pour servir á l’histoire des croisades, t. I, pp. 202-203 (extrait (...)
  • 147 M. T. Ferrer i Mallol, « La navegació de conserva a l’Edat Mitjana », p. 463.

66En fait, il faut distinguer entre les opérations d’envergure, exceptionnelles, comme lors du départ des premières galées (avant 1420) ou des quatre nefs de 1401 et 1411, et les habitudes ou accords particuliers liant certains patrons, qui ne regroupent que deux ou, plus rarement, trois embarcations. Dans le premier cas, le convoi paraît répondre à un danger précis particulièrement menaçant qui impose d’armer les nefs, comme lors du départ de la flottille de quatre navires, déjà mentionnée, partie de Barcelone en novembre 1411. En effet, au mois de juillet de la même année, sept autres bâtiments catalans avaient attaqué l’île de Chio, possession des Génois, et ceux-ci les avaient poursuivis jusqu’à Alexandrie, où les agresseurs avaient trouvé un refuge très provisoire ; en définitive, seuls deux navires catalans purent échapper à la vengeance des Ligures146. Comme le souligne M. T. Ferrer i Mallol à propos de cet épisode, le groupement des navires en convoi pouvait donc aussi bien être destiné à attaquer des rivaux qu’à se protéger contre eux, pendant les périodes de conflit147.

  • 148 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, p. 280 ; et M (...)

67Enfin, la décision de naviguer de conserve donnait lieu à des contrats d’association entre les patrons de navire, par exemple pour partager le bénéfice des nolis. C’est ainsi qu’en septembre 1394 Bartomeu Vidal et Pere de Quintana, respectivement patrons des galées Santa Eulalia et Sant Gabriel, décidaient de se répartir en deux parts égales les profits perçus sur les nolis ; mais comme la Santa Eulalia appartenait à Bartomeu Vidal et que la Sant Gabriel était prêtée par la ville de Barcelone, les deux patrons avaient convenu que Pere de Quintana donnerait en plus à Bartomeu Vidal une somme de 500 florins d’or d’Aragon « per calament », c’est-à-dire pour compenser l’usure de la galée de ce dernier148. Tout indique donc que la pratique de la navigation de conserve à destination du Levant était parfaitement rodée.

La durée des voyages vers le Levant

  • 149 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 270-273 et tableau (...)
  • 150 B. Dansette (intr. et trad.) Le voyage d’outre-mer à Jérusalem [de Nompar, seigneur de Caumont], pp (...)

68Cl. Carrère et M. Del Treppo, qui ont déjà étudié cette question, ont établi que la durée des expéditions maritimes vers l’État mamelouk pouvait être très variable (plus d’un an parfois), mais se situait en moyenne aux environs de sept à dix mois149. Si les deux auteurs s’accordent à voir dans la durée des escales l’explication principale de ces longs voyages, Cl. Carrère, pour sa part, insiste aussi sur la longueur du mouillage en Égypte ou en Syrie. Celle-ci serait principalement due à l’absence de facteurs et de correspondants catalans, que ce soit à Alexandrie ou à Damas, qui imposait aux marchands du Principat de rester longuement afin de pouvoir mener à bien toutes leurs affaires. Le précieux témoignage de Nompar de Caumont, pèlerin gascon embarqué en 1419 à Barcelone sur la nef de Ramon Serra et de Francesc Ferrer, confirme la durée de ces escales, particulièrement celles de Jaffa et de Rhodes, objectifs du voyage. Le bâtiment avait effectué le trajet aller en un peu moins de deux mois, mais comme Nompar de Caumont séjourna encore deux mois en Terre sainte, le navire qui l’avait amené l’attendit ; au retour, le vaisseau s’arrêta de nouveau un mois à Rhodes puis un mois en Sicile pour y réparer le mât, qui s’était brisé, sans compter une escale à Chypre, dont la durée n’est pas précisée mais qui permit au pèlerin de visiter une grande partie de l’île150.

  • 151 Il s’agit de la nef de Joan Lombarda, commandée par Ferrer Cestany en 1359, et qui mit 266 jours (s (...)
  • 152 Coque de Berenguer Andreu (partie en 1337) : quatre mois au plus ; coque de Pere de Mitjavila (ayan (...)
  • 153 Voir infra, p. 278.
  • 154 Six contrats de nolis pour Chypre, Beyrouth et Alexandrie le confirment explicitement entre 1353 et (...)

69Concernant la durée des voyages, notre documentation offre quelques autres indications qui confirment en partie les conclusions de Cl. Carrère et de M. Del Treppo. À partir des années 1380, l’aller vers le Levant puis le retour à Barcelone duraient bien entre sept et dix mois en moyenne. En revanche, avant cette date, les voyages sont sensiblement plus courts : de trois à sept mois. Il ne s’agit pas là de cas isolés, tels qu’en ont aussi rencontré Cl. Carrère et M. Del Treppo : entre 1327 et 1359, en effet, sur les quinze navires dont la durée du parcours peut être calculée, un seul mit plus de sept mois pour gagner la Méditerranée orientale puis revenir à Barcelone151. À cette époque, Chypre, territoire demeuré aux mains des chrétiens, était la destination la plus fréquente des vaisseaux appareillant de Barcelone car les Catalans pouvaient y disposer de facteurs, ce qui réduisait probablement la durée de leur voyage ; de fait, parmi les quinze navires mentionnés, ceux qui devaient faire voile pour l’île des Lusignan ont toujours été les plus rapides, effectuant parfois l’aller-retour en trois ou quatre mois seulement152. Cependant, plusieurs contrats de nolis conclus au cours des années 1353-1357 confirment que la durée prévue pour le mouillage à Alexandrie ou même parfois à Chypre était généralement de deux ou trois mois153. Le gain de temps était donc nécessairement obtenu en réduisant le nombre et la durée des escales. De fait, tous les navires précédemment cités semblent s’être rendus directement à Chypre, en Égypte ou en Syrie, ce qui explique les délais de navigation sensiblement inférieurs154.

  • 155 La coque de Pere Serra et Arnau Marquet, partie le 23 juillet 1343, arriva à Famagouste avant le 21 (...)
  • 156 La nef de Capdebou partit le 6 novembre 1383 de Beyrouth pour arriver à Barcelone le 4 avril suivan (...)
  • 157 J. Pryor, Geography, Technology and War, pp. 12-24 et 89-90.
  • 158 Voir Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 270 (exemple de (...)

70Comment expliquer alors la multiplication des escales, à partir des années 1380 ? Il faut sans doute relier ce phénomène à celui de l’augmentation du nombre de navires. Un effet de concurrence accrue dut alors en résulter ; or le fait de relâcher dans de nombreux ports permettait de mieux affronter celle-ci et de remplir plus facilement les cales des vaisseaux. Trois exemples antérieurs à 1360 montrent qu’un mois était suffisant pour gagner Chypre ou les rivages de l’Égypte155. Or, après cette date, les indications livrées par notre documentation pour quelques traversées aller attestent un net allongement des délais : la nef sur laquelle Nompar de Caumont s’embarqua en 1419 mit près de deux mois à rallier Jaffa (du 5 mai au 28 juin) ; il fallut trois mois et demi (du 22 janvier au 6 mai 1430) à celle de Nicolau Salvador pour gagner Rhodes ; enfin, celle de Gherardo de Doni, partie de Barcelone le 28 novembre 1400, se trouvait encore à Modon en mars 1401, soit trois mois plus tard (voir l’appendice I). La même comparaison ne peut être effectuée pour les retours car aucun exemple précis n’est disponible avant 1360. En revanche, après cette date, les documents montrent que le voyage de retour est bien plus long que celui de l’aller156 : cette différence s’explique évidemment en grande partie par les vents d’ouest dominants et les courants, qui ralentissaient la marche des vaisseaux revenant en Catalogne157. Dès les années 1350, en effet, les contrats d’affrètement prévoyaient des vivres pour une soixantaine de jours à l’aller, mais généralement pour quatre-vingts jours au retour158.

  • 159 Ibid., t. I, p. 270.
  • 160 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 62.

71Les temps de parcours des galées étaient en général inférieurs à ceux des navires ronds : le record de vitesse est précisément détenu par la galée de Jaume Cellerer, qui en 1391 mit seulement 83 jours pour effectuer l’aller-retour entre Barcelone et Beyrouth ; quant aux trois convois de galées des années 1395-1397, ils bouclèrent respectivement l’aller et retour en 60, 107 et 321 jours. Enfin, Cl. Carrère a relevé le cas d’une galiote qui, en 1399, revint de Beyrouth à Barcelone en 30 jours seulement159. Tous ces exemples indiquent donc des durées de voyage en moyenne plus courtes que celles des nefs ; mais comme le fait remarquer M. Del Treppo, à bord d’une galée aussi le temps de parcours pouvait être très variable, toujours en raison de la durée très inégale des escales160.

  • 161 D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise, pp. 129 (Chypre), 142 (Alexandri (...)
  • 162 M. Balard, La Romanie génoise, t. II, pp. 576-578.

72Toutes ces données permettent à présent d’établir quelques comparaisons avec les vaisseaux vénitiens et génois, eux aussi très nombreux à franchir la Méditerranée pour rallier le Levant ou la Romanie. Les principales caractéristiques du trafic catalan apparaîtront ainsi plus clairement, par contraste. Les galées vénitiennes appareillant régulièrement sur les lignes de Chypre, Beyrouth et Alexandrie effectuaient leur parcours en trois à quatre mois, soit un délai ici encore nettement inférieur à celui des nefs catalanes. Surtout, elles ne restaient pas mouillées plus d’une vingtaine de jours dans les ports du Levant161. En revanche, les bâtiments génois assurant les liaisons entre Gênes et la Romanie nous ramènent aux particularités remarquées pour les navires catalans faisant route vers le Levant : dans leur cas aussi, la durée des trajets aller-retour était très irrégulière et oscillait en moyenne entre sept et dix mois162. Comme les Génois et la plupart des autres nations marchandes, les Catalans restaient donc eux aussi largement tributaires des lenteurs de la navigation médiévale ou des insuffisances de leurs infrastructures commerciales au cours des escales, dont seuls les Vénitiens parvenaient à s’affranchir partiellement.

Les mouvements saisonniers

73L’étude des mouvements saisonniers des navires permet elle aussi de faire apparaître de notables différences chronologiques. Le tableau 12 (pp. 184-185), établi d’après les données figurant à l’appendice I, permet d’apprécier ces différences dans leur globalité.

74La première période, qui couvre les années 1333-1359, se caractérise par une nette concentration des départs au cours de l’automne. La moitié, voire les trois quarts des navires appareillent pour le Levant au cours des mois de septembre à novembre, ménageant entre 1350 et 1359 une longue pause hivernale qui dure de décembre à mars inclus. Pendant les trois décennies suivantes, les départs se répartissent progressivement en deux grandes phases annuelles : à l’automne toujours, mais aussi au printemps ; au cours de la décennie 1360-1369, ce rythme à deux temps ne s’affirme pas encore franchement et, plus que le printemps, c’est surtout l’été qui voit un grand nombre de vaisseaux prendre le large (42 % pour les mois de juin à août), cependant que l’automne maintient sa prédominance (47,4 % pour les seuls mois d’octobre et novembre). Ce double mouvement annuel est en revanche très net au cours des années suivantes (1370-1389), caractérisées par l’absence de tout voyage en août entre 1380 et 1389, tandis que les mois de mai à juillet concentrent la moitié des départs et ceux de septembre à décembre, entre 36 % et 44 %.

75Au cours des décennies suivantes, le même rythme annuel à deux temps se poursuit, mais s’estompe progressivement au profit d’une répartition des départs sur toute l’année. À partir du XVe siècle, des appareillages de navires interviennent chaque mois — sauf rare exception —, ce qui fait disparaître la longue pause hivernale. Le printemps reste cependant toujours un moment de départs relativement nombreux, tandis que les activités de l’automne sont avancées à l’été (sauf pendant la décennie 1410-1419).

76Plusieurs éléments conditionnent une telle évolution. Les monopoles de commerce avec l’Égypte et la Syrie, au cours de la première période, expliquent en grande partie la facilité de concentration des départs pendant une seule saison, l’automne, au cours de laquelle s’effectue en outre l’essentiel des récoltes qui alimentent les courants d’exportation. Le printemps se trouve plus tardivement valorisé, sans doute à la faveur des voyages de pèlerins, de plus en plus fréquents, qui avaient généralement lieu à cette saison. Quant à l’évolution principale, qui aboutit à une répartition des départs sur toute l’année, elle reflète le nombre croissant des navires, que l’on observe précisément à partir de la fin du XIVe siècle. Cet étalement dans le temps permettait ainsi de limiter les effets de concurrence, corollaire inéluctable de l’augmentation du nombre des vaisseaux.

  • 163 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 292-294.
  • 164 À partir de 1420 et jusqu’à l’avènement de l’époque moderne, la marine catalane fut constamment com (...)

77Sous bien des aspects, les évolutions affectant la flotte catalane au cours des années 1360-1380 transforment la navigation au long cours vers le Levant. La réduction des tonnages des bâtiments, constatée à partir de cette période et jusqu’aux années 1420, entraîne, nous l’avons vu, une multiplication des départs vers l’Orient méditerranéen, surtout perceptible une fois passées les représailles exercées à la suite du sac d’Alexandrie d’octobre 1365. La concurrence, avivée par l’afflux des navires, provoque à son tour une augmentation du nombre et de la durée des escales, et donc des temps de parcours entre Barcelone et le Levant, mais aussi un étalement progressif des départs sur toute l’année. Ces différents phénomènes, constatés isolément jusqu’à présent, forment bien sûr un tout cohérent, une chaîne d’effets qui témoigne de mutations importantes. On ne peut en tout cas, au vu de la noria régulière des vaisseaux reliant Barcelone au Levant, parler de « crise de la vocation maritime catalane » au cours de la seconde moitié du XIVe siècle163. Si le terme de crise peut être évoqué, c’est dans le sens d’une difficile adaptation aux conditions nouvelles du grand commerce, mais certainement pas dans la perspective d’un arrêt momentané ou d’un déclin de l’expansion maritime et marchande. Dans ce domaine, la marine catalane fait montre en définitive de sa capacité de transformation et de réorganisation, qui jette les bases d’un nouveau dynamisme multiforme au cours du XVe siècle ; sans cette faculté d’adaptation, point de nouvel accroissement durable164 des tonnages à partir des années 1420, ni de relations étroites et régulières avec l’Orient méditerranéen — au moins jusqu’à la guerre civile —, ni, enfin, de succès pour les expéditions d’Alphonse le Magnanime.

III. — Les routes suivies et leurs destinations

Les objectifs de la navigation vers le Levant

78Quel était le but précis de tous ces voyages vers le sultanat mamelouk : l’Égypte ou bien la Syrie ? La distinction entre ces deux pays, voire entre leurs différents ports, impliquait-elle des objectifs commerciaux différents ? Peut-on, enfin, saisir une évolution entre ces choix de destinations ? Telles sont quelques-unes des questions auxquelles il importe à présent de répondre.

a) Les limites de la terminologie utilisée dans les sources

  • 165 Cl. Carrère et M. Del Treppo indiquent systématiquement Alexandrie dans leurs listes de voyages ver (...)
  • 166 Par exemple la nef de Pere de Cros et Pere Pocasanc, partie en mai 1349 (ADB, Registrum Communium, (...)
  • 167 J. Trenchs Odena, « “De Alexandrinis” », p. 252.

79Toutes les sources concernant les voyages vers le Levant ne peuvent être mises à contribution pour déterminer le but précis de ces derniers. En effet, l’expression en la terra del soldà, systématiquement utilisée dans les registres du dret de les drassanes, n’apporte aucune précision à ce sujet ; or ces documents constituent la principale source de renseignements sur les relations avec le Sultanat entre 1417 et 1435. On ne peut en tout cas déduire qu’il s’agissait à chaque fois d’Alexandrie en arguant simplement du fait que ce port était alors le plus actif de l’État mamelouk en Méditerranée. Plusieurs auteurs ont pourtant mis en évidence le déclin économique de la Syrie, en interprétant précisément l’expression « en la terra del soldà » dans un sens étroit, limité au seul port d’Alexandrie165. Par ailleurs, les autorisations de départ délivrées par le vicaire de l’évêque de Barcelone (conservées à l’Arxiu Diocesà de Barcelona) sont tout aussi imprécises : ces documents utilisent le plus souvent les expressions ad partes Alexandrie et terras ultramarinas ou ad partes soldani Babilonie. Si le nom d’Alexandrie apparaît, il ne désigne pas obligatoirement ce port en particulier, puisque certains navires devaient en fait se diriger vers la Syrie166 et que, comme J. Trenchs Odena l’a déjà signalé, la mention du port égyptien pouvait renvoyer, dans le cadre précisément de licences pontificales, à tout pays musulman compris entre le sultanat mamelouk et le royaume de Grenade167.

Tableau 12. — Variations saisonnières des départs de navires catalans vers le Levant (Rhodes, Chypre, Égypte et Syrie)

Périodes

Janvier

Février

Mars

Avril

Mai

Juin

Nombre de départs

%

Nombre de départs

%

Nombre de départs

%

Nombre de départs

%

Nombre de départi

%

Nombre de départs

%

1333-1349

2

10

1

5

2

10

2

10

1350-1359

l

4

136o-1369

l

5,3

3

15,8

1370-1379

3

12

4

16

1380-1389

1

4,5

2

9,1

5

22,7

2

9,1

1390-1399

1

2,2

1

2,2

10

22,2

10

22,2

9

20

1400-1409

8

10,3

4

5,1

2

2,6

12

15,4

4

5,1

2

2,6

1410-1419

1

1,9

1

1,9

9

16,7

9

16,7

3

3,7

1420-1429

3

4,7

6

9,4

6

9,4

7

10,9

4

6,3

5

7,8

1430-1440

4

7,1

3

5,4

7

12,5

2

3,6

1

1,8

7

12,5

Total

16

3,9

17

4,2

18

4,4

43

10,5

39

9,6

37

9,1

Périodes

Juillet

Août

Septembre

Octobre

Novembre

Décembre

Nombre de départs

%

Nombre de départs

%

Nombre de départs

%

Nombre de départs

%

Nombre de départi

%

Nombre de départs

%

1333-1349

1

5

1

5

3

15

4

20

3

15

l

5

1350-1359

2

8

2

8

5

20

8

32

6

24

1

4

136o-1369

3

15,8

2

10,5

1

5,3

6

31,6

3

15,8

1370-1379

5

20

2

8

3

12

5

20

3

12

1380-1389

4

18,2

2

9,1

2

9,1

2

9,1

2

9,1

1390-1399

5

11,1

2

4,4

3

6,7

1

2,2

2

4,4

1

2,2

1400-1409

8

10,3

13

16,7

8

10,3

7

9

7

9

3

3,8

1410-1419

6

11,1

2

3,7

5

9,3

8

14,8

7

13

3

5,6

1420-1429

5

7,8

15

23,4

6

9,4

2

3,1

3

4,7

2

3,1

1430-1440

11

19,6

7

12,5

2

3,6

3

5,4

6

10,7

3

5,4

Total

50

12,3

46

11,3

38

9,3

46

11,3

42

10,3

16

3,9

  • 168 W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 31 ; Henri Diament, « Altérité des (...)
  • 169 J. M. Madurell i Marimon et A. Garcia i Sanz, Comandas comerciales barcelonesas de la Baja Edad Med (...)
  • 170 ACA, Cancelleria Reial, reg. 873, f° 125v° ; reg. 882, f° 141v° ; reg. 891, f° 61v°, etc.
  • 171 La nef Santa Maria de Joan Ribes avait fait naufrage dans cette mer, en revenant d’ultramar, région (...)
  • 172 Un sauf-conduit est en effet accordé le 1er juin 1340 à Pere Cosquer, patron d’une coque, pour se r (...)
  • 173 Licences : ACA, Cancelleria Reial, reg. 864, ffos 33v° et 45r° (1338) ; ACA, Reial Patrimoni, reg. (...)
  • 174 On ne trouve presque jamais le terme d’ultramar dans les commendes ; lorsqu’il apparaît, il est gén (...)
  • 175 Comme en témoigne ce document du 20 janvier 1416, dans lequel l’ultramar désigne la Flandre : « ad (...)

80Le terme d’ultramar mérite également quelques explications. À l’origine, il désigne l’ensemble des conquêtes des Croisés au Proche-Orient168. Il s’applique donc tout particulièrement à la Palestine et à la côte syrienne, placées sous leur contrôle, et qui représentaient déjà aux XIIe et XIIIe siècles une zone de commerce active169. Cependant, la reconquête définitive de l’ultramar par les Mamelouks en 1291 plaça cette zone sous la domination des sultans du Caire. Dans la mesure où cette région ne se singularisait plus par son appartenance à des chrétiens, le terme finit par prendre une acception plus large, voire vague, en particulier sous la plume de scribes de la chancellerie royale, dont les connaissances géographiques restaient souvent limitées au monde occidental. Dans son sens le plus large, l’ultramar peut ainsi s’opposer aux partes cismarines et désigner un ailleurs lointain et imprécis au-delà des mers, mais il est alors généralement intégré dans une expression du type tam citra, quam ultramare170. En revanche, lorsqu’il apparaît seul, le terme ultramar paraît bien désigner une zone précise, située aux confins de la Méditerranée orientale, que quelques exemples permettent de délimiter : elle ne s’étendait pas jusqu’à la mer Égée ni à Rhodes171, mais elle pouvait inclure Chypre — ce qui renvoie logiquement à la définition initiale du mot ultramar, puisque l’île était toujours dominée par une dynastie occidentale, celle des Lusignan, depuis le XIIIe siècle172. Bien entendu, la zone désignée par ce terme comprenait aussi l’Orient mamelouk, comme l’attestent l’expression « partes ultramarinas soldani Babilonie » ainsi que diverses licences de commerce s’appliquant à l’évidence à ce pays173. En définitive, la zone délimitée au XIVe siècle est très proche de celle que le terme désignait à l’origine, comprenant l’Égypte en plus de la côte syro-palestinienne et de Chypre. On notera, enfin, que le terme ultramar reste en fait assez peu utilisé par les notaires174 — lesquels étaient dans l’obligation d’indiquer avec précision la destination des voyages commerciaux —, ce qui contribua sans doute à en faire oublier progressivement la définition précise175 et, également, à brouiller le sens de ce terme pour l’historien.

81En résumé, ces différentes expressions, de même que les documents contenus dans les registres du dret de les drassanes et dans ceux de l’Arxiu Diocesà de Barcelona, ne peuvent servir à déterminer si la destination précise de tel voyage était l’Égypte ou bien la Syrie ; c’est pourquoi ni les uns ni les autres ne seront jamais pris en compte pour déterminer les chiffres qui vont suivre.

b) Égypte ou Syrie ?

82L’échantillon de destinations précises fournies par les autres sources est fort heureusement suffisant pour permettre de discerner des objectifs différents derrière ces deux destinations, ainsi que des lignes d’évolution bien nettes.

  • 176 C’est ce qui ressort avec évidence du témoignage de F. B. Pegolotti, La pratica della mercatura, pp (...)
  • 177 Comme en témoignent les conditions du nolis de la nef à deux ponts Sant Joan, commandée par Ferrer (...)

83De 1330 à 1360 environ, deux pôles attirent l’essentiel des navires catalans au Levant : Alexandrie et Chypre, ou plus exactement Famagouste, principal port de l’île (voir ci-contre la carte 2). Pendant ces trente années, le trafic catalan se répartit également entre ces deux destinations, à raison d’une quarantaine de bâtiments pour chacune, dont la moitié, dans les deux cas, est concentrée sur la décennie 1340-1350 (voir l’appendice I). Rappelons que les vaisseaux catalans se rendant à Chypre n’ont pas fait l’objet d’une recherche systématique dans le cadre de la présente étude ; de nombreux voyages vers cette île nous ont sans doute échappé, ce qui suggère que Barcelone entretenait des liaisons maritimes plus fréquentes avec Famagouste qu’avec Alexandrie. En raison des interdits pontificaux visant le commerce des marchands chrétiens avec le Sultanat, Chypre, toujours soumise à la dynastie poitevine des Lusignan, était en effet devenue la principale tête de pont du négoce occidental au Levant au cours de la première moitié du XIVe siècle176. Cependant, les perspectives de profit sans doute supérieures à Alexandrie et le système désormais rodé des amendes absolutoires, culminant avec l’amnistie générale accordée par Pierre IV en 1338, avaient déjà permis au grand port égyptien de talonner l’île de Chypre pour le nombre d’escales effectuées par des vaisseaux catalans. Durant la même période, Beyrouth et la Syrie n’étaient en revanche visités que par quatre navires en moyenne par décennie, lesquels, de plus, devaient tous s’arrêter auparavant à Chypre, ce qui confirme l’importance de l’île des Lusignan sur le plan commercial. En outre, la relâche dans le port de Famagouste pouvait se prolonger bien au-delà de la durée prévue pour celle de Beyrouth177.

Carte 2. – Têtes de ligne du commerce de Barcelone avec la Méditerranée orientale (1330 - v. 1370)

  • 178 D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise, pp. 124-127 ; et G. Arnaldi, G. (...)

84La période qui s’ouvre vers 1360 est marquée, nous l’avons vu, par plusieurs événements qui modifient en profondeur cette répartition des voyages vers l’Orient méditerranéen : le sac d’Alexandrie d’octobre 1365, suivi quelques années plus tard d’une paix durable avec le sultan mamelouk al-Asraf Sva‘bān, puis, en 1373, de la prise de Famagouste par les Génois, principaux rivaux des Catalans en Méditerranée. Ce dernier événement provoqua l’abandon des voyages vers Chypre, ou plus exactement de ceux dont Famagouste était la destination finale, et ce port devient dès lors une simple escale sur la route qui désormais se prolongeait jusqu’à Beyrouth. Au cours des années 1370, les navires catalans sont en effet trois fois plus nombreux qu’avant à venir mouiller dans le port syrien, tandis que leur présence à Alexandrie se maintient à son niveau antérieur. Les deux ports sont alors presque aussi fréquentés l’un que l’autre par les Catalans (voir la carte 3, p. 192). Notons que les Vénitiens, eux aussi très gênés par la prise de Famagouste par les Génois, prennent des mesures identiques pour s’adapter à la nouvelle situation : la ligne régulière entre Venise et Chypre, qui existait depuis le début du siècle, est supprimée à partir de 1373 et remplacée en 1375 par celle de Beyrouth, créée à cette occasion178.

  • 179 Barcelone, centre économique, t. II, pp. 644-645.
  • 180 A. López de Meneses, « Los consulados catalanes de Alejandría y Damasco en el reinado de Pedro el C (...)
  • 181 Voir supra, p. 38-39.

85Au cours des deux dernières décennies du XIVe siècle, le nombre des vaisseaux catalans appareillant pour Beyrouth croît continuellement, et ce port finit par dépasser Alexandrie pour le volume du trafic avec Barcelone, surtout au cours des ultimes années du XIVe siècle (entre 1397 et 1399, on dénombre quatorze voyages contre neuf vers Alexandrie, sans compter ceux qui avaient les deux cités pour destination), phénomène qu’avait d’ailleurs déjà souligné Cl. Carrère179. En outre, un document de 1398 confirme très clairement le volume supérieur des exportations catalanes vers Beyrouth à la fin du XIVe siècle : les ressources escomptées d’un nouvel impôt, que les consuls catalans allaient percevoir sur les denrées exportées depuis Barcelone dans chacun des deux ports, devaient provenir pour les trois quarts de Beyrouth et pour un quart seulement d’Alexandrie180. La prépondérance syro-palestinienne était en outre accrue par l’apparition d’une nouvelle destination : Jaffa, qui entre 1390 et 1420 totalise cinq à sept voyages par décennie. Le trafic inauguré avec cette nouvelle ligne était d’un genre nouveau, puisque Jaffa constituait, nous l’avons vu, le principal point de débarquement des pèlerins chrétiens se rendant en Terre sainte181. Enfin, dernière nouveauté, les voyages ayant à la fois Alexandrie et Beyrouth pour destination se font nettement plus nombreux, surtout entre 1390 et 1410.

  • 182 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, p. 645, reste assez nu (...)

86Le raid de Tamerlan contre Damas, objectif commercial réel des voyages pour Beyrouth, ébranle-t-il le nouvel équilibre progressivement mis en place, comme le souligne souvent l’historiographie consacrée aux relations commerciales de Barcelone182 ? En fait, on n’enregistre aucune rupture de relations avec la Syrie après cet événement (hiver 1400-1401), et pas davantage en 1403, après les pillages opérés par le maréchal de Boucicaut sur les côtes syriennes. Seul un léger recul du trafic vers Beyrouth peut être relevé, mais entre 1401 et 1410 ce port a tout de même été fréquenté par vingt-cinq navires catalans, dont quatorze avaient également pour destination Alexandrie. Les échanges commerciaux entre Barcelone et Beyrouth restent donc très intenses, puisqu’ils dépassent au cours de la première décennie du XVe siècle leur niveau des années 1370-1390. En réalité, le phénomène le plus marquant de la période 1400-1410 réside dans le nouvel et vigoureux essor de la ligne reliant Barcelone et Alexandrie, Au cours de la première décennie du XVe siècle, un minimum de soixante-dix vaisseaux catalans se sont rendus dans ce dernier port, y compris les quatorze qui devaient aussi rallier Beyrouth. C’est donc le développement des voyages vers l’emporium égyptien qui explique principalement cet apogée du trafic maritime entre Barcelone et le Sultanat que l’on constate pour les années 1402-1405.

  • 183 Voir Peter M. Holt, The Age of the Crusades. The Near East from the Eleventh Century to 1517, Londr (...)

87Au cours de la décennie suivante, la diminution du trafic avec Beyrouth se poursuit, mais de façon très progressive puisqu’une douzaine de navires catalans au moins continuent de se rendre dans le port syrien. Sans doute l’instabilité qui règne alors en Syrie, constant foyer de révoltes contre les sultans du Caire entre 1405 et 1415183, n’est-elle pas étrangère à ce déclin. Mais celui-ci reflète également un phénomène, plus large, de baisse des départs vers l’ensemble du Sultanat, car le nombre des voyages vers Alexandrie est lui aussi en recul au cours de cette période. Trente-deux bâtiments « seulement » rallient en effet le port égyptien pendant la seconde décennie du XVe siècle — dont six poursuivent également leur route jusqu’à Beyrouth. Jaffa constitue une exception notable, avec un record de sept voyages, entre 1412 et 1419. Le repli constaté profite en réalité à Rhodes, comme nous l’avons précédemment signalé ; à partir de 1417, l’île des chevaliers de Saint-Jean devient en effet une nouvelle tête de pont régulière du commerce catalan vers le Levant, avec au moins six départs de navires entre cette date et 1419, sans bien entendu tenir compte de son rôle comme simple escale.

Carte 3. — Têtes de ligne du commerce de Barcelone avec la Méditerranée orientale et consulats catalans (1370-1415)

  • 184 Voir supra n. 165.

88L’évolution du trafic est ensuite beaucoup plus difficile à cerner en raison de l’imprécision des registres du dret de les drassanes, principale source de renseignements sur le commerce du Levant entre 1417 et 1437. Alexandrie et Rhodes semblent se tailler la part du lion, ne concédant à Beyrouth qu’un rôle insignifiant, avec seulement trois voyages attestés entre 1420 et 1440, dont deux en commun avec Alexandrie (voir carte 4). Mais il convient de rester prudent : au cours de ces deux dernières décennies, l’essentiel du trafic barcelonais avec le Levant, soit quarante-cinq navires, a pour destination la « terra del soldà » et, comme le montre le témoignage du pèlerin Nompar de Caumont184, cette expression pouvait fort bien désigner une autre destination qu’Alexandrie.

89En définitive, la comparaison de l’évolution des deux routes maritimes reliant Barcelone avec Alexandrie et Beyrouth se solde donc essentiellement par le constat d’une prédominance de la première sur la seconde, sauf entre 1370 et 1400. Le vigoureux essor du trafic avec Alexandrie au cours des premières années du XVe siècle permet à cette cité de recouvrer sa prépondérance mais le véritable déclin de Beyrouth ne semble s’amorcer que vers 1415-1416, au moment précis où commence l’essor de Rhodes. À la relative constance de la route maritime Barcelone-Alexandrie s’oppose donc la double réorientation d’une seconde ligne partant du port catalan : de Chypre vers Beyrouth, au début des années 1370, puis de Beyrouth vers Rhodes, entre 1415 et 1417. N’imaginons pas, bien sûr, un cloisonnement hermétique des deux itinéraires distingués : des marchandises provenant d’Alexandrie ou transitant par ce port étaient sans doute aussi vendues à Rhodes, après 1415, ou à Chypre, avant 1375 ; mais schématiquement, l’organisation des transports catalans vers le Levant et leur évolution peuvent être présentées, pour les XIVe et XVe siècles, sous la forme de ces deux grands axes distincts.

90Le maintien — malgré de nombreux aléas — de cette seconde ligne reliant Barcelone avec Chypre, puis Beyrouth et enfin Rhodes prouve que pour les Catalans les liaisons maritimes avec Alexandrie n’auraient pu suffire à compenser la disparition de cette seconde route—pas plus d’ailleurs que pour les Vénitiens, qui en effet après 1375 disposèrent eux aussi de deux mude (« convois »), l’une vers Beyrouth et l’autre vers Alexandrie. Et les nombreux appareillages à destination des deux ports, surtout entre 1385 et 1415, montrent que les marchands catalans recherchaient probablement des denrées différentes, ou complémentaires, à Beyrouth et à Alexandrie.

Carte 4. — Têtes de ligne du commerce de Barcelone avec la Méditerranée orientale et consulats catalans (1415 - v. 1460)

  • 185 Voir infra, p. 466.
  • 186 W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Age, t. II, pp. 456-457.
  • 187 J. Heers, « Il commercio nel Mediterraneo alla fine del secolo XIV e nei primi anni del XV », pp. 1 (...)
  • 188 AHPB, Bernat Nadal, Secundus liber comandarum (décembre 1397 - août 1403), f° 101r° (28 novembre 14 (...)

91Ce constat est a priori surprenant, puisque dans l’un et l’autre port, c’étaient principalement les précieuses épices qui justifiaient la présence des navires catalans ; le coton syrien ne constituait en effet qu’une part assez limitée de leur cargaison, car les marchands du Principat pouvaient également se procurer cette fibre en Sicile185. Cependant, W. Heyd, s’appuyant sur les témoignages de G. Frescobaldi, B. de La Broquière et E. Piloti, précise que les épices qui parvenaient en Syrie regroupaient avant tout « les espèces les plus fines et les plus légères », par opposition à celles qui arrivaient à Alexandrie186. Le même constat ressort avec évidence de listes de marchandises apportées par caravane à Damas et Alexandrie ou embarquées par les Vénitiens en Égypte et en Syrie à la fin du XIVe s. et au début du XVe siècle : à la diversité des épices parvenues dans la capitale syrienne, parmi lesquelles dominait toutefois le gingembre, s’opposaient les très importantes quantités de poivre qui transitaient par Alexandrie187. En fait, cette différence d’approvisionnement entre les deux marchés est également perceptible dans quelques très rares commendes barcelonaises fixant une liste de produits distincts à acheter les uns à Beyrouth ou Damas et les autres à Alexandrie188. Les négociants catalans, tout comme leurs concurrents, ne cherchaient donc pas exactement les mêmes épices sur les deux marchés, d’où le maintien de relations commerciales simultanées avec l’Égypte et la Syrie.

Les parcours suivis

92Le réseau des escales catalanes sur la route du Levant. — Route des îles et route des épices : quelques remarques.

a) Le réseau des escales catalanes sur la route du Levant

  • 189 Voir supra, p. 180. Les rares exceptions relevées concernent surtout l’escale faite à Rhodes à l’oc (...)

93La documentation permettant de déterminer les routes empruntées par les navires catalans met bien en évidence les escales commerciales et ne nous renseigne qu’exceptionnellement sur les relâches effectuées pour des raisons liées à la navigation (voir ci-contre la carte 5). Elle confirme bien, dans une première phase, l’absence presque complète d’étape marchande avant les années 1370-1380 : les navires catalans ralliaient alors au plus vite les ports du Levant, comme nous l’avons déjà remarqué à propos des temps de parcours189. Puis, à partir de cette période, trois escales commerciales sont régulièrement mentionnées au cours des trajets vers le Levant : la Sicile, Rhodes et Chypre.

  • 190 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, pp. 634-635 ; M. Del T (...)
  • 191 H. Bresc, Un monde méditerranéen, p. 338.
  • 192 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 160.
  • 193 Sur le dret d’entrades, voir le chap. ii, p. 121.
  • 194 Cet impôt avait été établi aux Corts de Monzón en 1362-1363 ; mais lors des Corts tenues dans la mê (...)
  • 195 Les chiffres fournis par M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona n (...)
  • 196 Sur ce total de huit balles de 48 draps « de la terra », 30 balles, soit exactement les deux tiers, (...)

94Les sources notariées barcelonaises confirment les traits essentiels déjà dégagés par Cl. Carrère, M. Del Treppo et H. Bresc sur l’important rôle d’étape joué par la Sicile dans les parcours catalans vers le Levant190. Mentionnée par de nombreux contrats de commende comme destination possible aux côtés de Beyrouth et d’Alexandrie, l’île constituait bien un lieu d’échanges de marchandises placé sur le trajet des navires catalans. Il faut donc essayer de déterminer quelle part de la cargaison était déchargée en Sicile pour être remplacée par d’autres denrées, à leur tour troquées ou vendues en Méditerranée orientale. Pour les trajets aller, aucun élément ne permet de répondre précisément à cette question essentielle, mais le fait que cette possibilité d’échange en cours de route soit révélée par les seuls contrats barcelonais — et non par la documentation sicilienne191 — tend à montrer qu’il s’agissait sans doute davantage d’une opportunité que les négociants catalans entendaient se réserver avant le départ que d’une pratique portant sur de gros volumes de marchandises. La plupart des produits chargés à Barcelone parvenaient donc bien au Levant. Quant aux voyages de retour, M. Del Treppo a évalué la part de la Sicile à un tiers de la cargaison rapportée à Barcelone par les nefs de Jaume Esteve et Pere Ortolà, revenues de Beyrouth et Rhodes en septembre 1404192. Cependant, les données utilisées par cet auteur, issues des registres du dret d’entrades193 perçu par la Generalitat, ne permettent pas toujours de distinguer les denrées siciliennes de celles qui provenaient de Rhodes puisque les unes comme les autres étaient taxées à raison de deux deniers par livre de marchandises, par opposition à celles qui avaient été chargées à Beyrouth et Alexandrie, taxées à un denier seulement194. Il faut donc sans doute revoir les calculs fondés sur ce registre du dret d’entrades, ce qui permettrait sans doute d’aboutir à la conclusion qu’en fait ce tiers évoqué par M. Del Treppo englobait indistinctement les produits chargés à Rhodes et ceux provenant de Sicile195. Les deux autres tiers — estimés 25.057 livres dans le cas des deux nefs de Jaume Esteve et Pere Ortolà — provenaient donc d’Alexandrie mais surtout de Beyrouth, d’après les indications fournies par le registre. Notons par ailleurs que cette répartition — deux tiers pour les marchandises égyptiennes et syriennes, un tiers pour les denrées provenant de Sicile et de Rhodes — est exactement la même que celle relevée dans une sententia arbitralis portant sur le règlement d’une grosse commende de quarante-huit draps contractée à Barcelone en 1395196.

Carte 5. — Principales escales des routes maritimes entre Barcelone et le sultanat mamelouk

  • 197 Bibl. de Catal., Junta de Comerç, reg. 199 V, n° 44.

95Un dernier exemple fournit toutefois des indications bien différentes. Lors du voyage qui devait conduire la nef de Bartomeu Amar à Rhodes, Chypre et Beyrouth au cours de l’hiver 1415-1416, le marchand Francesc Des Carner avait reçu de divers bailleurs 4.518 livres en marchandises à échanger contre des produits orientaux dans ces trois places commerciales. Or, un inventaire indiquant la valeur de la cargaison, et aussi celle des denrées débarquées à Rhodes, révèle que les marchandises confiées à Francesc Des Carner furent vendues en quasi-totalité (à hauteur de 4.320 livres) — dans l’île des Hospitaliers197. Faut-il considérer cet exemple comme révélateur d’une situation commerciale nouvelle, qui était sur le point de promouvoir Rhodes au rang de tête de ligne pour les vaisseaux catalans ? Ou s’agit-il au contraire d’un cas particulier traité à part dans le document, puisqu’aucun des autres marchands mentionnés dans cet inventaire ne détaille la valeur des biens qu’il avait vendus à Rhodes ? En l’absence d’indications supplémentaires, il paraît hasardeux de trancher.

96De ces différents cas on retiendra avant tout l’absence ou le nombre très limité d’informations se rapportant au commerce effectué dans les escales lors des voyages vers le Levant. Et s’il faut fixer un ordre de grandeur, on s’en tiendra avec prudence, pour l’époque de l’apogée du commerce entre Barcelone et le Sultanat, soit entre 1395 et 1405 environ, à la proportion de deux tiers des capitaux investis dans le commerce avec l’Égypte et la Syrie et d’un tiers dans les échanges avec la Sicile et Rhodes. Notons enfin que l’escale de Chypre disparaît presque complètement après 1420 : elle subit donc, à partir du moment où Rhodes devient tête de pont du commerce du Levant, le même sort que Beyrouth, confirmant ainsi que ces trois destinations se substituent bien l’une à l’autre comme destination finale d’une même route maritime.

b) Route des îles et route des épices : quelques remarques

  • 198 Voir J. Vicens Vives, España. Geopolítica del Estado y del Imperio, p. 111 ; et J. Vicens Vives, L. (...)
  • 199 N’entre pas, en effet, dans le cadre de notre étude la question de savoir si cet axe majeur de navi (...)
  • 200 J. Pryor, Geography, Technology and War, pp. 89-91.
  • 201 J. Heers, Gênes au XVe siècle, pp. 418-419 ; J. Pryor, Geography, Technology and War, p. 91 ; et M. (...)

97Une thèse illustre a défendu, en son temps, l’existence d’un lien essentiel entre la conquête des principales îles de Méditerranée occidentale par la couronne d’Aragon et l’expansion commerciale catalane vers le Levant198, non sans provoquer un large débat historiographique. Sur ce thème, qu’apportent de plus les quelques constats qui précèdent ? À ce stade de notre étude, nous nous bornerons aux aspects concernant la navigation. Peut-on réellement parler d’un axe formé par la « route des îles » et prolongé par la « route des épices » ? Assurément, si l’on se limite à l’aspect purement géographique des liaisons maritimes vers le Levant, faisant donc abstraction de toute considération politico-militaire199. De fait, la seule alternative à cet itinéraire des îles est celui qui longe la côte nord de l’Afrique et dont Tunis constitue l’escale principale. Or celui-ci n’était qu’exceptionnellement emprunté (voir l’appendice I, années 1385, 1410, 1429-1431 et 1438). Cette préférence est fort simple à expliquer : ce sont les vents dominants et les courants qui favorisent la navigation transméditerranéenne le long des îles200, davantage sans doute que l’appartenance de plusieurs ce celles-ci à la sphère d’influence aragonaise. La preuve en est que les Catalans ne sont pas les seuls à emprunter cette route vers le Levant : Génois, Provençaux et Languedociens l’utilisent également201.

  • 202 On en relève au total une dizaine ; voir à l’appendice I les destinations Romanie, Éphèse et Chio, (...)

98Il faut en outre rappeler que, jusqu’à Rhodes du moins, la route des îles ne conduit pas seulement vers l’Égypte et la Syrie mais également vers Constantinople, d’où les vaisseaux rapportaient bien d’autres marchandises en plus des épices. Ce n’est pas par hasard si plusieurs voyages, certes peu nombreux, ayant emprunté cette route avaient pour double destination la Romanie et l’Orient mamelouk202. Le choix judicieux de Rhodes, à partir de 1415, comme nouvelle tête de ligne de la navigation catalane vers le Levant permettait donc aux marchands catalans de se procurer les denrées fournies par ces deux contrées tout en continuant à effectuer un parcours bien connu et ainsi devenu plus bref. Plutôt que d’être associée à la « route des épices », la « route des îles » constitue donc avant tout un axe privilégié de navigation à travers la Méditerranée.

IV. — Les risques de la navigation

Les naufrages

  • 203 Voir l’appendice I, colonne « Destinations », pour les années 1365, 1390, 1401, 1429 et 1433, par e (...)
  • 204 Lluís Sirvent commande au moins sept navires sur la ligne du Levant entre 1419 et 1441 (voir l’appe (...)
  • 205 AHPB, Antoni Brocard, Liber testamentorum secundus (1415-1445), ffos 61r°-63v°, cité par J. Aurell (...)

99Les mentions de naufrages sont assez peu nombreuses concernant la route du Levant et apparaissent généralement au hasard de la documentation dépouillée, de sorte qu’aucun chiffre moyen ne peut être avancé203. En dépit du faible nombre de cas relevés, tout navire était menacé, comme en témoigne la fin tragique, en octobre 1444, de Lluís Sirvent, homme de mer pourtant très expérimenté et alors âgé d’une soixantaine d’années204, qui périt dans les eaux du détroit de Messine lors du naufrage de la galée commandée par son frère Jofre, qui revenait d’Alexandrie et de Rhodes205.

  • 206 À l’aller, une première tempête essuyée entre Majorque et la Sardaigne endommagea le château avant (...)

100Par ailleurs, si l’on en croit le témoignage du pèlerin Nompar de Caumont qui en 1419 rallia Jaffa depuis Barcelone à bord de la nef de Ramon Serra et de Francesc Ferrer, en de nombreuses occasions le bâtiment évita de justesse le naufrage et fut même plusieurs fois endommagé. Au retour, la mer était si dangereuse que Caumont jugea plus prudent de passer l’hiver en Sicile pour reprendre la route à la belle saison206.

  • 207 Voir infra, pp. 243-267, le développement consacré à ce type de contrats.

101Ces conditions de navigation parfois difficiles expliquent bien la longueur de certains voyages, de même que le ralentissement, voire l’arrêt de la navigation au long cours pendant l’hiver. De plus, elles imposaient de conclure des contrats de change maritime, puis d’assurance — couvrant le navire lui-même ou les marchandises chargées à bord — dont les prix s’élevaient à proportion de la durée des trajets et de l’importance des dangers qui guettaient les navires sur la route du Levant207.

Course et piraterie

  • 208 Parmi les ouvrages généraux très abondants sur ce thème, on pourra essentiellement retenir A. Unali(...)
  • 209 M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, pp. 646-647, a également soulig (...)

102En matière de course et de piraterie208, la recherche se heurte aux limites inhérentes à la documention disponible. En effet, ces opérations de pillage sont principalement révélées par les requêtes présentées aux autorités dont dépendent les fauteurs de troubles ; or, aucune plainte n’était bien entendu déposée lors des périodes de conflit, qui pourtant étaient les plus propices aux activités de course puisqu’il était alors évidemment impossible de réclamer aucun dédommagement209. De plus, dans un certain nombre de cas — qu’il est impossible de chiffrer —, les victimes ont toutes péri lors de la prise du navire ou, craignant des représailles, se sont abstenues de porter plainte, de sorte qu’aucune trace écrite des violences commises ne nous est parvenue. Il est donc clair qu’il nous manque une partie importante des informations relatives aux activités des corsaires et des pirates.

  • 210 Concernant plus particulièrement la course et la piraterie catalanes ou le commerce catalan en Médi (...)
  • 211 Voir par exemple N. Coll i Julià, « Aspectos del corso catalán y del comercio internacional en el s (...)
  • 212 Voir principalement M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel se (...)

103Toutefois, de nombreuses sources étrangères, génoises, vénitiennes et même égyptiennes ou syriennes210, nous renseignent sur ces agressions, ce qui compense en partie les limitations précédemment signalées. Par ailleurs, ce thème a déjà été abondamment traité par de nombreux historiens, qui ont exploité de multiples documents. Deux tendances historiographiques opposées se dessinent : celle qui fait de l’ampleur de la course et de la piraterie une des raisons du déclin commercial catalan au cours du XVe siècle211 ; et celle, plus récente, qui au contraire affirme que ces activités n’ont pas constitué une telle menace pour le négoce au long cours212.

a) La course

  • 213 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2467, ffos 170v°-171r° ; reg. 2665, ffos 97r°, 101v° ; reg. 2689, f° 2 (...)
  • 214 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 126, n. 1, citan (...)

104Il n’est peut-être pas inutile de rappeler que la course, à la différence de la piraterie, est commanditée par les souverains, notamment lors des conflits. Les monarques s’attribuent généralement un cinquième des prises213 et visent alors un ennemi bien précis. Un chapitre du Llibre del Consolat de Mar est même consacré aux activités de course auxquelles pouvaient se livrer marins et marchands à bord des navires de commerce : la décision d’attaquer un bâtiment ennemi était généralement prise d’un commun accord par le patron et les marchands présents à bord, qui tous devaient ensuite procéder à une répartition du butin en trois parts égales, la dernière revenant à l’équipage214. Le cas de ces corsaires occasionnels, qui à l’origine avaient levé l’ancre pour effectuer un voyage commercial, amène à énoncer une remarque essentielle : la course n’était en rien contradictoire avec leurs objectifs marchands et constituait en fait pour eux une source d’enrichissement supplémentaire lors du voyage.

  • 215 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 127 ; sur ce thè (...)
  • 216 Ch.-E. Dufourcq, « Catalogue chronologique et analytique du registre 1389 de la Chancellerie de la (...)

105Malheureusement, dans les sources et dans les faits également, course et piraterie ne sont souvent pas distinguées ou, pour reprendre la formule de Ch.-E. Dufourcq, « un corsaire a tendance à se transformer en pirate s’il rencontre une proie tentante »215. La ligne de démarcation entre l’une et l’autre activité reste donc souvent bien difficile à tracer et seuls le contexte ou l’intervention d’une autorité permettent parfois de trancher avec certitude. Le pillage de navires appartenant à des sujets de l’émir de Tunis, perpétré peu avant 1386 par le Catalan Guillem Ramon de Montcada, est à ce titre très révélateur : à cette occasion, le roi Pierre le Cérémonieux fait savoir que ces agressions ont bien eu lieu dans le cadre d’une guerre contre le souverain hafside ; il s’étonne donc que le sultan mamelouk al-Ẓāhir Barḳūḳ exige de lui la restitution des prises et qu’il menace d’exercer des représailles sur les marchands catalans et sur leurs biens en Égypte et en Syrie afin de défendre les intérêts de l’émir de Tunis ; le souverain aragonais estime en effet qu’il n’a pas à rendre « ce qui a été capturé légitimement » et envisage d’envoyer une ambassade auprès du sultan mamelouk pour défendre ce point de vue216. Dans cette situation, l’existence d’un conflit autorise donc la course, laquelle ne peut être assimilée à la piraterie.

  • 217 M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, pp.  580-637.
  • 218 Diplomatari de l’Orient català (1301-1409), éd. A. Rubió i Lluch, p. 658, n. 1 ; A. López de Menese (...)
  • 219 M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, tableau 36. La même clause appa (...)
  • 220 Ch.-E. Dufourcq, « La continuité des activités catalano-aragonaises dans les États musulmans médite (...)

106La course constitua de fait un instrument fréquemment utilisé, en particulier contre les différentes puissances musulmanes, dans la stratégie adoptée par les souverains catalano-aragonais ; ceux-ci délivrèrent ainsi d’impressionnantes séries de sauf-conduits par lesquels ils autorisaient la course contre les intérêts maghrébins et se réservaient une partie du butin217. Cependant, leur attitude vis-à-vis des Mamelouks fut très différente, du moins jusqu’à l’avènement d’Alphonse le Magnanime ; de tels documents ne paraissent en effet jamais avoir été remis à des patrons de navire s’apprêtant à appareiller pour l’Égypte ou la Syrie. Nous retrouvons bien, au contraire, la politique de bonne entente suivie par les différents souverains afin de favoriser les fructueuses affaires de leurs marchands. Ainsi, après s’être rendu compte que Guillem Ramon de Montcada agissait en fait en véritable pirate incontrôlé, le roi Pierre IV s’empressa, en mai 1386, de dépêcher une ambassade auprès du sultan al-Ẓāhir Barḳūḳ afin de lui faire savoir qu’il désavouait son sujet ainsi que le gouverneur de Cagliari, qui lui avait délivré un sauf-conduit de course. Il ne s’agissait pas là de simple rhétorique diplomatique destinée à apaiser le courroux du Sultan : l’officier du roi en Sardaigne se voyait directement menacé de sanctions s’il n’empêchait pas le réarmement de la flotte du pirate, qui s’apprêtait à reprendre la mer. Dans cet épisode, l’action du souverain visait donc pleinement à défendre les intérêts de ses marchands, lesquels n’osaient plus se rendre à Alexandrie de peur d’y subir des représailles semblables à celles qui s’étaient déjà abattues sur des négociants catalans à Damas, emprisonnés à la suite de cette même affaire218. En 1386, seuls deux navires catalans appareillèrent donc pour l’Égypte et la Syrie alors que la moyenne s’établit à 6,5 par an pour les années 1375-1385 (voir l’appendice I). Cet épisode semble effectivement avoir été très marquant, car toutes les licences de course délivrées entre 1388 et 1390 contre le Maghreb précisaient que les sujets du sultan mamelouk devaient être épargnés219. Cette politique est bien révélatrice des bonnes relations toujours entretenues avec l’État mamelouk, « un pays relativement ami et toujours utile commercialement » pour les Catalans, selon le mot de Ch.-E. Dufourcq220.

  • 221 Voir infra, p. 211.
  • 222 E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 232-234 ; C. Marinescu, La politique oriental (...)
  • 223 A. Darrag, L’Égypte sous le règne de Barsbay, pp. 334-335 ; E. Ashtor, Levant Trade in the Later Mi (...)
  • 224 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2793, f° 68r°-v° (20 septembre 1432) ; et reg. 2511, f° 47r° (2 novemb (...)
  • 225 E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 235-236.

107Avec le règne d’Alphonse le Magnanime, cette ligne politique change brusquement. Quelques semaines avant son avènement, le futur souverain prépara en effet minutieusement une expédition d’envergure contre Alexandrie, menée par trois bâtiments catalans, sans doute en représailles à l’humiliation infligée vers 1414 au consul catalan Francesc Sa Tria221. Les circonstances s’y prêtaient, en particulier parce que celui-ci était parvenu à s’évader peu après l’arrivée de trois navires dans le port d’Alexandrie en août 1416 et parce qu’Alphonse avait donné l’ordre à tous les marchands catalans de quitter le territoire du Sultanat222. Le succès de ce raid, qui avait permis de capturer environ quatre-vingts musulmans et de libérer le consul catalan, ne manqua pas d’impressionner plusieurs chroniqueurs arabes et vénitiens ainsi qu’Emmanuel Piloti223. L’événement est en fait révélateur de la nouvelle politique orientale adoptée par Alphonse V et des relations tumultueuses qu’il entretint par la suite avec les Mamelouks. En dépit de tentatives de négociations et de la signature du traité de paix de 1430, la course constitua toujours pour lui un instrument de pression sur la politique du Sultanat, en particulier lorsque Barsbāy rétablit ses fameux monopoles sur le commerce des épices en 1432 : deux galiotes du prince de Tarente vinrent alors exercer des représailles sur les navires mamelouks dans les eaux syriennes, et la fin des opérations de course, en 1435, fut seulement due à la capture d’Alphonse V à la bataille de Ponza224. Dans son Traité sur le passage en Terre sainte, Emmanuel Piloti souligna le succès de cette politique de course, grâce à laquelle les Catalans se faisaient redouter du Sultan tout en continuant à commercer avec ses sujets225 ; cependant, cet ouvrage, écrit dans le but de réactiver les projets de croisade et de démontrer la vulnérabilité du Sultanat, exagérait sans aucun doute les conséquences positives de la course pour les chrétiens. Ces agressions orchestrées par le pouvoir alourdissaient en fait le contexte de violence qui caractérisait déjà la navigation méditerranéenne du fait de la piraterie endémique.

b) La piraterie

  • 226 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 127.
  • 227 P. F. Simbula, Corsari e pirati nei mari di Sardegna, p. 227 et doc. iii, p. 350 (cette prise a eu (...)
  • 228 A. Lombardo (éd.), Nicola de Boateriis, notaio in Famagosta e Venezia, doc. 59, 155 et 159. La vale (...)

108À la différence de la course, la piraterie ne bénéficie pas de la protection du pouvoir ; elle menace donc n’importe quel bâtiment et n’est pas limitée par la durée d’un conflit. C’est donc aux pirates, et non aux corsaires, qu’il faut attribuer la grande majorité des pillages de navires. Il existait en effet des pirates professionnels, qui ne vivaient manifestement que de cette activité et n’hésitaient pas à attaquer tout navire croisant à leur portée, y compris lorsqu’il était commandé par des compatriotes226, comme en témoigne l’exemple de Guillem Ramon de Montcada s’emparant de la nef du citoyen de Barcelone Francesc Sa Closa227. Sans doute faut-il aussi compter parmi eux le patron de galère barcelonais Hug Llança, qui n’apparaît jamais dans la documentation catalane que nous avons dépouillée, mais que plusieurs témoignages émanant de Vénitiens installés à Famagouste accusent de s’être livré en juin 1360 à divers actes de piraterie dans le port de Beyrouth228.

  • 229 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 291.
  • 230 B. Z. Kedar, Mercanti in crisi a Genova e Venezia nel 300, pp. 55-56.
  • 231 W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, pp. 483 et 486 ; J. Heers, Gênes au XV(...)

109Bien que les cas de ce type soient en fait assez peu nombreux, la piraterie semble être devenue de plus en plus active et menaçante pour le grand commerce, particulièrement à partir de la fin du XIVe siècle229. S’agit-il seulement d’une déduction tirée du fait que les documents concernant cette époque sont plus nombreux, ou bien le phénomène connut-il une réelle recrudescence à ce moment ? Un bon élément de réponse peut être apporté en changeant de point d’observation : constate-t-on également une augmentation de la piraterie dans les autres grands ports méditerranéens ? La réponse de B. Z. Kedar sur ce point est très claire et présente en outre l’intérêt de mettre directement en cause les Catalans : dans son étude sur les marchands génois et vénitiens, cet auteur note effectivement une recrudescence des actes de piraterie entre Génois et Catalans à partir de la fin du XIVe siècle. En outre, la tension accrue des rapports entre les différentes nations marchandes lui paraît imputable à la présence plus massive des Catalans sur les principales places de commerce méditerranéennes, en raison non seulement d’une concurrence plus vive, mais aussi de comportements plus violents qui auraient été introduits par les marins du Principat230. Notons que l’augmentation du trafic catalan avec le Levant, observable à partir de la fin du XIVe siècle, va bien dans le sens des constats établis par B. Z. Kedar : chez les Catalans, le recours de plus en plus fréquent à la piraterie irait donc de pair avec le développement de la navigation au long cours. En outre, nombreux sont les autres auteurs qui ont souligné le rôle particulièrement actif des Catalans en matière de piraterie au cours du XVe siècle231.

  • 232 Voir par exemple le cas de Pere Doy, signalé par Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époq (...)
  • 233 L. Le Grand (éd.), « Relation du pèlerinage à Jérusalem de Nicolas de Martoni, notaire italien », p (...)
  • 234 Esteve Torra, qui fit plusieurs voyages vers le Levant (appendice I, années 1414, 1415, 1418, 1421 (...)

110À partir de la fin du XIVe siècle, la documentation non catalane fournit en nombre croissant des pièces montrant que certains patrons barcelonais, qui d’après les sources notariales catalanes ont l’apparence d’honnêtes navigateurs préparant leur voyage commercial, pouvaient se transformer en redoutables pirates232, exactement comme les « corsaires occasionnels » précédemment évoqués. Tel est en particulier le cas de Martí Vicens et de Nicolau Pujada, qui le 18 mai 1394 appareillèrent pour Rhodes, Chypre, Beyrouth et Alexandrie, chacun commandant une nef : le témoignage du notaire campanien Niccolo de Martoni, de retour d’un pèlerinage en Terre sainte quelques mois plus tard, atteste en effet que le patron de son navire retarda son entrée dans le port de Rhodes en raison de la présence du pirate catalan Marri Vicens. Au même moment, Gregorio Cigala, patron de coque génois, qui devait se rendre de Péra à Famagouste via Chio et Rhodes, préféra supprimer cette seconde escale et se rendre directement à Chypre car on signalait dans les parages de Rhodes deux nefs pirates catalanes non identifiées, mais qui pourraient être celles de Martí Vicens et de Nicolau Pujada233. Les cas de ce type n’étaient pas isolés et, avec le développement de la piraterie, on voyait même parfois ces agresseurs occasionnels devenir à leur tour des victimes234.

  • 235 Voir les nombreuses références à ces chroniques dans les études d’A. Darrag, L’Égypte sous le règne (...)
  • 236 A. Tenenti, « Venezia e la pirateria nel Levante », p. 742.
  • 237 Voir E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 229-230, qui situe cependant cet événeme (...)
  • 238 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2676, f° 51v°, cité par C. Marinescu, La politique orientale d’Alfonse (...)

111Cependant, la vision qui se dégage de ces sources italiennes ne tend-elle pas à son tour à exagérer les agressions attribuées aux concurrents étrangers, au premier rang desquels arrivent les Catalans ? Remarquons toutefois que les chroniques arabes confirment dans l’ensemble cette image d’agressivité qui semble s’attacher aux marins du Principat235. Mais, dans bien des cas, l’identité des pirates n’était pas clairement identifiée, car les chroniqueurs arabes distinguaient mal l’origine précise de ces nombreux « Francs » venus de lointains ports occidentaux pour faire du commerce mais aussi pour razzier les rivages de l’Égypte et de la Syrie. Or, la même confusion semble avoir également régné en Méditerranée occidentale ; en effet, comme l’a fait remarquer A. Tenenti, il n’est pas impossible que l’expression de « piraterie catalane » ait en fait masqué la responsabilité d’autres ressortissants de la couronne d’Aragon qui auraient été assimilés à des Catalans236, en raison de la forte présence de ces derniers dans le grand commerce mais également parce que les marins de la couronne d’Aragon — ceux de Majorque et de Valence en particulier — parlaient pour la plupart la même langue, à savoir le catalan. Nous verrons en effet ultérieurement les marchands du Principat victimes de représailles en Égypte à la suite d’exactions perpétrées par des Valenciens en 1412, puis par des Siciliens en 1415. Emmanuel Piloti, lui aussi fin connaisseur des réalités marchandes en Égypte, présente les premiers comme des « Cathalains »237. Enfin, dans le mémorial rédigé en 1424 pour préparer une ambassade — qui finalement ne fut pas envoyée — auprès du sultan Barsbāy, une clause prévoyait qu’aucune sanction ne pourrait être appliquée aux sujets du roi d’Aragon à la suite d’actes de piraterie commis par des marins castillans ou basques238, ce qui prouve que l’assimilation était parfois hâtivement faite au moment des représailles. La mise en cause des seuls marins et marchands du Principat pourrait donc masquer une réalité bien plus diversifiée en matière de piraterie.

  • 239 Voir l’appendice I, colonne « Retour », années 1394, 1397 et 1415.

112Quant aux sources barcelonaises, elles nuancent elles aussi, évidemment, cette première impression d’agressivité catalane puisqu’elles fournissent de multiples exemples d’attaques de navires du Principat, en particulier par des Génois239. Toutefois, d’après l’échantillon de documents que nous avons relevé, ces actes de piraterie étaient moins fréquents que ceux dont les marins de la couronne d’Aragon se rendaient coupables.

  • 240 M. T. Ferrer i Mallol, « La conquesta de Sardenya i la guerra de cors mediterrani ».
  • 241 P. F. Simbula, Corsari e pirati nei mari di Sardegna, p. 98.
  • 242 C. Marinescu, La politique orientale d’Alfonse V d’Aragon, pp. 49-50. Rappelons que Catalans et Ara (...)

113Malgré le caractère très dispersé des informations relatives à la piraterie, une cartographie des zones d’agression se dessine assez nettement en Méditerranée. Pirates et corsaires disposaient en effet en Sardaigne d’une base de repli assez sûre, en raison de l’absence d’un pouvoir solidement établi dans l’île jusqu’à la fin de la première décennie du XVe siècle240. Pour les pirates catalans, sardes, majorquins et valenciens241, la Sardaigne était donc la base de départ de nombreuses expéditions, mais aussi le lieu où ils pouvaient écouler leur butin, comme le montre en particulier le cas de Guillem Ramon de Montcada, déjà évoqué. En Méditerranée orientale, c’est l’île de Rhodes qui constituait pour les pirates un repaire idéal où se replier après avoir effectué quelque coup de main sur les côtes de Syrie ou d’Égypte. De nombreuses plaintes furent en effet adressées au grand maître de l’ordre des Hospitaliers pour exiger de lui qu’il cessât de protéger certains pirates catalans242. Le centre de gravité de la piraterie catalane put donc se déplacer vers le bassin oriental de la Méditerranée après la pacification de la Sardaigne, enfin menée à bien peu avant l’avènement d’Alphonse le Magnanime. Ce transfert montre donc aussi que la piraterie accompagnait bien le mouvement d’expansion de la couronne d’Aragon ou des Catalans à travers la Méditerranée. De fait, à partir de la seconde décennie du XVe siècle, les pirates catalans basés à Rhodes redoublèrent d’audace en Méditerranée orientale, comme le montre particulièrement bien le cas de Nicolau Sant Pere.

  • 243 E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 226 ; et F. Thiriet, Régestes des délibération (...)
  • 244 F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1644 (5 avril (...)
  • 245 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2464, f° 116v° ; E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p.  (...)
  • 246 Voir F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1751 (21 (...)
  • 247 Voir F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, nos 1902 (28 (...)
  • 248 S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptensim Spätmittelalter, pp. 332-333 ; cependant, dans les années (...)

114Celui-ci apparaît tout d’abord dans les sources barcelonaises comme patron d’une barxia, puis d’une nef, lors de trois voyages à destination de Beyrouth et d’Alexandrie effectués entre 1413 et 1415 (voir l’appendice I). Cependant, dès l’année suivante, c’est en tant que pirate qu’il défraie la chronique : en juillet, il s’empare d’une coque vénitienne à Beyrouth, puis maintient constamment en état d’alerte les autorités de la Sérénissime ; en avril 1417, celles-ci déclarent en effet que l’« on peut tout craindre du terrible pirate catalan Nicolas Sampier »243. Mais le Sénat vénitien adresse surtout de véhémentes mises en garde au grand maître des Hospitaliers car, en ce printemps 1417, Nicolau Sant Pere prépare de nouveau son vaisseau à Rhodes pour de nouvelles attaques ; de surcroît, il bénéficie de complicités dans l’île244. Les précautions prises restent sans effet : deux navires vénitiens revenant d’Acre chargés d’épices sont à nouveau pillés par le pirate, ce qui, le 12 novembre de la même année, conduit le Sénat de Venise à exiger du roi Alphonse le Magnanime des dédommagements. Le grand maître de Rhodes se voit adresser la même demande, puisqu’il n’avait pu empêcher Nicolau Sant Pere d’armer son bateau dans l’île245. Par la suite, des sommes furent effectivement versées par le roi d’Aragon ainsi que par le responsable de l’ordre des Hospitaliers. Enfin, en 1420, le navire du pirate fut saisi, puis vendu, mais son prix assez modique de 800 ducats ne suffit évidemment pas à rembourser les marchands vénitiens spoliés246. La question des pirates catalans trouvant refuge à Rhodes n’était pas réglée pour autant : elle continua même à perturber fortement le trafic vénitien en Méditerranée orientale jusqu’à la fin des années 1420, si l’on en croit les nombreuses délibérations du Sénat consacrées à ce problème récurrent247. Et, d’après les chroniques d’al-Maḳrīzī et d’Ibn Haḏjar, l’expédition que le sultan Barsbāy mena en 1434 contre Rhodes n’avait en fait pas d’autre but que de lutter contre les pirates qui s’y abritaient et parmi lesquels les Catalans s’étaient une nouvelle fois distingués248.

  • 249 J. Ainaud, « « Quatre documents sobre el comerç català amb Siria i Alexandria », doc. iii.
  • 250 E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 223. E. Ashtor assimile cette amende à la préc (...)
  • 251 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2365, ffos 173v°-174r° (23 juillet 1413) ; et E. Piloti, Traité sur le (...)
  • 252 E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 232-233 ; le consul et un marchand qui l’acco (...)
  • 253 N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades, p. 228 (28 mai 1415, note) ; A. (...)
  • 254 Voir supra pp. 204-205.
  • 255 E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 226 ; les Catalans étaient interdits de commer (...)
  • 256 F. Brancacci, « Diario di Felice Brancacci ambasciatore con Carlo Federighi al Cairo », pp. 179-180 (...)

115Les actes de piraterie entraînaient bien sûr des représailles qui pouvaient prendre des formes variées. Se trouvant dans l’impossibilité de châtier les pirates, les sultans mamelouks semblent avoir exploré, après chaque exaction, tout l’arsenal des sanctions pouvant être infligées aux Catalans. Celles-ci visaient généralement leur représentant, le consul, ou l’ensemble de la communauté des marchands présents sur place, entravant parfois gravement — mais toujours pour une durée limitée — le commerce de Barcelone avec l’Égypte et la Syrie. À partir de la seconde décennie du XVe siècle, les relations des Catalans avec les Mamelouks semblent durablement prisonnières d’un cercle vicieux d’agressions inévitablement suivies de représailles et de ruptures sporadiques des liens commerciaux. Ainsi, en 1410, les marchands du Principat durent verser une taxe supplémentaire de 6,3 % sur toutes leurs opérations commerciales en dédommagement du pillage de deux nefs musulmanes à Damiette par le pirate catalan Martí Vicens249. L’année suivante, le combat naval d’Alexandrie, qui opposa Génois de Chio et Catalans, se solda par une nouvelle amende de 30.000 ducats globalement infligée aux deux partis250. En 1412, un patron de galée valencien, du nom de Miquel de Granollers, détourna vers Valence un ambassadeur et des marchands mamelouks qui, ayant embarqué à Alexandrie, souhaitaient en fait se rendre à Tunis ; cet incident provoqua l’arrestation du consul des Catalans et des négociants de cette nation qui se trouvaient dans le port égyptien. Selon le témoignage d’Emmanuel Piloti, qui ne parle toutefois pas d’ambassadeur, les marchands mamelouks auraient même été vendus comme esclaves par ce Miquel de Granollers, qui aurait également liquidé leurs marchandises à son profit251. Emmanuel Piloti rapporte en outre que le consul des Catalans — sans doute Francesc Sa Tria — aurait subi la bastonnade pour avoir conseillé à ses compatriotes se trouvant à Damas de fuir pour ne pas avoir à payer une amende collective infligée en raison de ce forfait252. En 1415, de nouveaux pillages, cette fois commis par des marins siciliens, provoquèrent une seconde arrestation du même consul253 qui, comme on l’a vu254, parvint à s’évader peu après l’arrivée à Alexandrie des trois bâtiments corsaires envoyés par Alphonse V au cours de l’été 1416. Ces vaisseaux attaquèrent la ville, provoquant en représailles la confiscation par le sultan al-Mu’ayyad Sẖayḵẖ de toute marchandise importée de Catalogne, puisque le consul et les négociants du Principat, qui avaient quitté ces contrées sur l’ordre du roi, étaient désormais hors d’atteinte255. Des incidents similaires se produisirent en 1422, 1426, 1428, 1432, 1434 et 1436256 : ils furent déclenchés par des agressions du même type, auxquelles répondaient invariablement des mesures prises en représailles par les sultans mamelouks.

  • 257 Bibl. de Catal., Junta de Comerç, reg. 199 V ; et Llibre del Consolat del Mar, éd. Ernest Moliné i (...)
  • 258 Ce cas de figure était en fait le plus fréquent ; ainsi s’explique par exemple l’impossibilité d’ob (...)

116Certains actes de piraterie connaissaient parfois un dénouement heureux, lorsque les pillards étaient désavoués par le pouvoir en place. Ainsi advint-il après la capture de la nef du Barcelonais Bartomeu Amar, effectuée à Famagouste le 21 février 1416 par les hommes du Génois Pietro Re, alors que le navire devait gagner Beyrouth. Comme la couronne d’Aragon était en paix avec la Commune de Gênes, celle-ci accepta de verser une indemnité de 4.500 florins de Florence, que les consuls de la mer barcelonais répartirent entre les marchands spoliés après avoir établi l’inventaire des biens saisis257. Cependant, ce dénouement heureux restait exceptionnel car lorsque l’attaque était perpétrée par des pirates professionnels ou par des sujets ne reconnaissant pas l’autorité directe de leur métropole, tels les Génois de Chio ou de Mytilène, les rois d’Aragon ne disposaient pas d’interlocuteurs pour négocier et ne pouvaient pas davantage faire pression sur d’éventuels compatriotes commerçant dans les territoires de la Couronne258.

  • 259 Dès 1407, les collecteurs des droits d’entrades et d’eixides affirmaient constater une baisse de le (...)

117Une question essentielle reste à examiner : la course et la piraterie menacèrent-elles réellement le commerce du Levant ? Leurs effets négatifs sont certes bien perceptibles : la nette réduction des contacts commerciaux en 1386 (avec seulement deux départs de navires pour l’Égypte et la Syrie) paraît bien liée, comme nous l’avons constaté précédemment, aux pillages répétés de Guillem Ramon de Montcada et à la crainte de sanctions de la part des Mamelouks. Par ailleurs, l’irrégularité observée dans les relations commerciales à partir de la seconde décennie du XVe siècle est elle aussi imputable au cycle endémique de la piraterie et de ses représailles au cours de cette période259.

  • 260 Voir l’appendice I.
  • 261 Conclusion à laquelle aboutit également M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el si (...)
  • 262 Voir l’exemple très révélateur du patron de nef Nicolau Julià, développé dans D. Coulon, « Un tourn (...)

118Toutefois, la liste des départs de navires260 fournit un autre élément de réponse sans équivoque : entre 1332 et 1462, plusieurs navires quittent presque chaque année Barcelone pour l’Orient mamelouk. On note seulement trois interruptions : en 1354, lors de la guerre contre Gênes, entre 1367 et 1370, après le sac d’Alexandrie, et enfin en 1436, au plus fort du conflit déclenché par Alphonse le Magnanime pour s’emparer du royaume de Naples. Au total, la guerre arrête donc plus souvent le trafic que la course et la piraterie. Ainsi, en dépit d’actes de pillage récurrents et de la violence généralisée des rapports, c’est bien la continuité des relations commerciales qu’il convient de souligner261. L’espoir de réaliser de fructueux profits finissait donc par l’emporter sur la crainte de perdre ses marchandises ou son navire dans quelque embuscade ou du fait de représailles262.

119Bien plus, la piraterie était admise par les marchands et les patrons de navire, qui à tout instant pouvaient se transformer eux-mêmes en agresseurs ; elle était même directement intégrée au commerce par les changes maritimes et les assurances, puisque ces contrats couvraient aussi bien le risque de la mer que celui des gens, comme le signale la formule « ad risicum maris et gentium ». La piraterie faisait donc partie intégrante de la navigation au long cours, de même que la violence et l’insécurité caractérisaient la société médiévale ; en conséquence, la fréquence des agressions subies par les Catalans augmente au même rythme que leur trafic et le lieu de ces incidents se déplace progressivement vers l’est, accompagnant les étapes de l’expansion catalano-aragonaise en Méditerranée, même s’il faut aussi nuancer ce dernier constat en raison de la participation de plus en plus active des autres sujets de la couronne d’Aragon — Valenciens et Siciliens notamment — à la piraterie.

Notes

1 Voir F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », p. 287. L’essentiel de cette révolution nautique intervient entre 1250 et 1350 ; à ces progrès techniques apportés aux navires s’ajoutent également l’utilisation nouvelle de la boussole à pivot et celle des cartes marines (ibid.).

2 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 261-262.

3 Voir R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 104-107 (coca) et 227-229 (nau) ; et A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 71.

4 F, C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 288-289 ; M. Balard, H. Bresc, J.-Cl. Hocquet et J. Guiral-Hadziiossif, « Le transport des denrées alimentaires en Méditerranée à la fin du Moyen Âge », p. 122.

5 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 105-107 ; A. García i Sanz, Història de la marina catalana, p. 73 ; Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, pp. 57-58 ; Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 280 ; M. Balard, H. Bresc, J.-Cl. Hocquet et J. Guiral-Hadziiossif, « Le transport des denrées alimentaires en Méditerranée à la fin du Moyen Âge », pp. 122 et 124. Il existait cependant à Barcelone des coques à trois ponts et de grosse capacité (voir infra le tableau 9, pp. 136-145, années 1353 et 1356, par exemple).

6 J. Heers, Gênes au XVe siècle, p. 272 ; et M. Balard, La Romaine génoise, t. II, p. 537. La même évolution — abandon progressif des coques au profit des nefs — peut également être observée à Venise, ce qui confirme ces remarques : voir G. Arnaldi, G. Cracco et A. Tenenti (éd.), La formazione dello Stato patrizio, p. 583.

7 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 215-216. Ch.-E. Dufourcq et A. Garcia i Sanz rangent tous les lenys, sans distinction, parmi les bâtiments longs à rames (Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 56 ; et A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 67 et 70). Les explications de R. Eberenz et les qualificatifs relevés pour les lenys assurant le commerce avec le Levant montrent pourtant qu’il faut établir une différence.

8 M. Balard, La Romanie génoise, t. II, p. 558.

9 Quoique légèrement anachronique (l’unité de mesure est la bota ou la salme), le mot tonnage a semblé plus commode d’emploi que l’expression port (ou portée) en lourd pour désigner la charge totale que peut embarquer un navire.

10 AHCB, Llibre del Consell, vol. XI (1330-1331), ffos 55v°-58r° ; pour financer la guerre contre Gênes, un droit de 15 livres par pont était prélevé sur les nefs et coques revenant d’ultramar ; pour les autres destinations, l’impôt n’était que de 100 sous.

11 La capacité de ces petites embarcations était inférieure à 500 salmes ; elles coûtaient le plus souvent moins de 300 livres et l’effectif de leur équipage restait inférieur ;) dix hommes (Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, tableaux II et III, pp. 290-301).

12 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrrenäenhalbinsel, p. 216.

13 AHCB, Llibre del Consell, vol. XI (1330-1331), ffos 55v°-58r°.

14 La plus faible capacité relevée est en effet celle de la nef d’Antoni Dani, de Lloret (1404), jaugeant 500 salmes, et la plus importante, celle de la coque ou nef Santa Eulalia de Joan Lombarda (1356-1359), avec environ 3.000 salmes (voir infra, n. 23). Par ailleurs, N. Iorga, citant la Cronica Dolfina, mentionne une contenance record de 1.000 tonnes pour un navire catalan se trouvant à Alexandrie (N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades, t. I, p. 272, n. 3), mais il faut sans doute considérer ce maximum avec prudence puisque nous ignorons sur quelles bases le chroniqueur a pu avancer un tel chiffre, qui doit sans doute résulter d’une estimation ; je n’ai pu d’autre part vérifier quelle est l’unité précise virilisée dans la source qui amène N. Iorga à déterminer dans trois cas un chiffre rond, exprimé en tonnes (1.000, 700 et 500 t, ibid.). Notons toutefois que cette capacité de 1.000 t n’est pas très éloignée de l’exemple précédent (834 t) et peut donc être plausible. Remarquons enfin que ces données chiffrées s’intègrent à celles relevées par R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 227 : le tonnage des nefs est compris entre 1.300 et 3.000 salmes (soit 200 à 900 botes) pour une moyenne estimée entre 1.500 et 2.000 salmes ; pp. 105-106 : le tonnage des coques est compris entre 200 et 300 salmes (soit 55 à 70, voire 100 botes), mais avec le cas d’une coque jaugeant 4.000 salmes. La comparaison avec les données relevées pour l’ensemble de la flotte barcelonaise par Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, tableaux II et III, pp. 290-301, aboutit à un constat similaire.

15 F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », p. 299.

16 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, tableau II, pp. 290-295.

17 ACA, Cancelleria Reial, reg. 1397, f° 21, partiellement publié par R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 223-224 ; une version un peu plus tardive du même texte (4 mars 1374) a été intégralement publiée par A. de Capmany i de Montpalau, Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona, t. II(1), doc. 169 ; Hug Palou i Miquel, « La regulació de la navegació comercial per mar en temps de guerra. L’ordenació de Pere III de 1356 », Anuario de Estudios Medievales, 29, 1999, pp. 775-801. Voir également A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 84. F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », p. 291, a relevé des mesures identiques à Venise, imposant la présence d’un ou deux arbalétriers pour 100 botte.

18 Voir le cas de la coque Santa Eulalia, partie pour Alexandrie en 1356 : alors que le navire, qui devait en principe jauger 4.000 salmes, était encore en construction, on prévoyait un effectif de 200 hommes pour l’équipage ; cependant, l’année suivante, il embarquait seulement 150 hommes, mais sa capacité pourrait bien n’avoir été que de 3.000 salmes (voir infra n. 23). L’autre coque Santa Eulalia, qui jaugeait 2.700 salmos, partit pour Chypre et Alexandrie en 1357 et 1358 avec un équipage comptant entre 130 et 135 hommes, À bord de la nef Santa Catarina, d’un tonnage de 1.300 salmes, qui appareilla en 1358 et 1359 pour Majorque et Chypre, étaient montés entre 60 et 80 hommes. Le seul cas où ce ratio entre tonnage et équipage n’est pas respecté est celui, beaucoup plus tardif, de la nef Santa Maria, partie en mars 1426 pour la Sicile et Chypre : elle embarquait 70 marins et mousses, auxquels s’ajoutaient 30 arbalétriers, pour un tonnage de 450 botes, soit seulement 770 salmes environ.

19 F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 290-291. Sur la réduction du nombre des marins en vue d’obtenir des gains de productivité dans le domaine des transports maritimes, voir également M. Balard, H. Bresc, J.-Cl. Hocquet et J. Guiral-Hadziiossif, « Le transport des denrées alimentaires en Méditerranée à la fin du Moyen Âge », p. 124.

20 F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 291 et 302.

21 À Venise, les nefs les plus importantes pouvaient transporter entre 700 et 1.000 tonnes de marchandises (J.-Cl. Hocquet, Voiliers et commerce en Méditerranée, p. 100). Pour Gênes, voir le présent chapitre, infra, ainsi que J. Heers, Gênes au XVe siècle, pp. 273-275.

22 M. Balard, La Romanie génoise, t. II, p. 566.

23 Lors de sa construction, les marchands qui comptaient louer le bâtiment prirent des dispositions particulières au cas où le navire jaugerait 4.000 salmes (soit 1.112 t) ; si le tonnage du bâtiment terminé n’atteignait pas ce chiffre, l’effectif de l’équipage devait alors être inférieur à 200 hommes, ce qui imposait de réduire les frais de nolis, alors en cours de négociation (AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], ffos 84v°-92r° [5 mars 1356]) ; l’année suivante, le même vaisseau acheminait 2.800 salmes (soit près de 780 tonnes) de blé jusqu’à Cagliari, à quoi s’ajoutaient probablement d’autres marchandises dont la quantité n’est pas précisée (AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], ffos 106v°-108v°). Le chiffre de 150 hommes d’équipage prévu pour ce voyage vers la Sardaigne pourrait, si on le rapproche des quotas requis par l’ordonnance royale de 1352, confirmer une capacité de 3.000 salmes.

24 Voir Agustí Duran i Sanpere (éd.), « Crònica del Racional de la Ciutat (1334-1417) », Recull de Documents i Estudis, 1(2), novembre 1921, pp. 113-192, spéc. p. 121 ; le départ eut lieu le 21 août 1353. Sur Éléonore et son mariage avec Pierre Ier de Lusignan, voir A. Luttrell, « Notes on Cyprus and Aragon », p. 131.

25 E. G. Bruniquer Rúbriques, t. II, p. 226.

26 On compte en effet sept départs de navires à deux ponts au cours des années 1350-1360 ; quatre pendant la décennie suivante ; deux par décennie entre 1370 et 1400 ; un seul pendant tes années 1400-1410, puis 1410-1420. Il faut attendre la décennie 1420-1430 pourvoir appareiller six navires de ce type.

27 Voir infra p. 301.

28 Ce qui était en effet possible grâce aux améliorations techniques apportées par ta révolution nautique, qui permettaient de réduire l’effectif des marins nécessaires à la manœuvre pour les navires de fort tonnage : voir F. C. Lane, « Progrès technologiques et productivité dans les transports maritimes », pp. 290-291 et 299. Sur l’augmentation des tonnages des navires utilisés à Venise au cours des XIVe et XVe siècles, voir ibid., pp. 292-293 ; sur le commerce génois au long cours, voir J. Heers, Gênes au XVe siècle, pp. 273-275 ; et M. Balard, La Romanie génoise, t. II, pp. 565-567.

29 J. Heers, Gênes au XVe siècle, pp. 273-275.

30 Voir la conclusion du chap. v, pp.  304-305. Notons également que M. Del Treppo a lui aussi remarqué une moindre disponibilité en capitaux à Barcelone par rapport à Gênes ; selon lui, une telle situation était due à un développement capitalistique inférieur de l’économie de la Cité Comtale (M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 590).

31 Voir infra, p. 302.

32 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 63-64.

33 Voir l’appendice I, colonne « Navires » ; seuls sont signalés les cas d’embarcations dotées de plus d’un gouvernail. Parmi les vaisseaux ronds, on relève seulement deux coques munies de trois gouvernails, parties en 1404.

34 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 105 ; et A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 46 et 48.

35 M. T. Ferrer i Mallol, « Transportistas y corsarios vascos en el Mediterráneo medieval », pp. 509-510.

36 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 28 ; dans les registres du droit d’ancrage, Cl. Carrère a relevé deux cas de baleiniers revenus de Rhodes le 14 septembre 1442 et jaugeant l’un 250 et l’autre 300 botes (Cl. Carrère, « Le droit d’ancrage et le mouvement du port de Barcelone au milieu du XVe siècle », p. 140, tableau VIII).

37 Pour une description plus détaillée, voir A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 67-71.

38 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 212-216.

39 D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise.

40 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 246 ; et A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 70.

41 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 246.

42 ACA, Reial Patrimoni, Mestre Racional, reg. 2314, ffos 88r°-90v°.

43 Cl. Carrère, « Le droit d’ancrage et le mouvement du port de Barcelone au milieu du XVe siècle », p. 140, tableau VIII.

44 R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, pp. 162 et 191 ; et A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres menants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 139-158. La taille n’était pas le seul critère distinguant ces différents types de galées : depuis 1359, le nombre d’arbalétriers à embarquer était de 60 pour les premières, de 40 pour les secondes et de 30 pour les dernières (R. Eberenz, Schiffe an den Küsten der Pyrenäenhalbinsel, p. 162) ; on notera, à titre de comparaison, que les plus grosses nefs ne disposaient au maximum que de 30 arbalétriers (voir supra le tableau 9, pp. 136-145, et infra pp. 167-168).

45 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres menants catalanes dels segles XIV i XV.

46 Ibid., pp. 157-158.

47 Ibid., pp. 209 et 215-216.

48 Sur le dret de les drassanes ou droit des arsenaux, voir le chap. ii, pp. 114-117.

49 D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », pp. 1063-1064.

50 Pendant l’année 1436, en effet, toutes les relations avec le Levant sont interrompues en raison des difficultés rencontrées par Alphonse le Magnanime dans sa conquête de l’Italie du Sud (défaite de Ponza le 5 août 1435).

51 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 454-457.

52 Cortes de los antiguos reinos de Aragón y de Valencia y Principado de Cataluña, t. XVII (1913), pp. 416-418 ; voir également Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, pp. 777-778 ; et M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 121.

53 Jaime Vicens Vives, Cataluña a mediados del siglo XV, Barcelone, Real Academia de Buenas Letras, 1956, p. 27 ; Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 279 et t. II, pp. 777-778 ; M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 121 ; Álvaro Santamaria, « La reconquista de las vías marítimas », Anuario de Estudios Medievales, 10, 1980, pp. 41-133, voir pp. 80-81.

54 La muda vénitienne d’Alexandrie avait été mise en place en 1345, et celle de Flandre dès 1315 (Alberto Tenenti et Corrado Vivanti, « Le film d’un grand système de navigation. Les galères marchandes vénitiennes [XIVe-XVIe siècle]) », Annales ESC, 16, 1961, pp. 83-86 et carte hors texte ; D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise, p. 2 ; et G. Arnaldi, G. Cracco et A. Tenenti [éd.], La formazione dello Stato patrizio, pp. 587-588).

55 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 253-254.

56 Les affirmations de ces deux auteurs concernant la navigation à Venise et à Gênes, ne s’appuient sur aucune référence bibliographique ; voir A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 231-232 ; les études citées ibid., p. 253, n. 53-55, restent limitées à trois titres dont le plus récent date de 1968 (il s’agit de l’article de Francisco Sevillano Colom, « De Venecia a Flandes [vía Mallorca y Portugal, siglo XIV] », Boletín de la Sociedad Arqueológica Luliana, 33, 1968.

57 Gino Luzzato (sous le pseudonyme de Padovan), « Navigazione di linea e navigazione libera nelle grandi città marinare del medioevo », Popoli, 1 (1941), rééd. dans Id., Studi di storia economica veneziana, Padoue, CEDAM, 1954, pp. 53-56 ; F. Thiriet, La Romanie vénitienne au Moyen Âge, voir en particulier les pp. 329, n. 1 et 343-345 ; Id., « Quelques informations sur le trafic des galées vénitiennes d’après les chiffres des incanti (XIVe et XVe siècles) », dans Studi in Onore di Amintore Fanfani, Milan, Giufrè, 1962 (6 vol.), t. III, pp. 495-522 ; F. C. Lane, Venise, une république maritime, voir spécialement les pp. 182-193 et 206-208 ; A. Tenenti et U. Tucci (éd.), Il Rinascimento. Politica e cultura, pp. 113-114 ; voir enfin les références mentionnées en note 54.

58 C’est aussi l’opinion de M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 455.

59 J. Ainaud, « Quatre documents sobre el comerç català amb Siria i Alexandria », doc. III (1er avril 1410). La raison pour laquelle Lluís Sirvent n’aurait pas alors clairement exposé devant les Corts son intention d’établir une ligne régulière tient peut-être à sa volonté de ne pas dévoiler d’emblée son ambition et d’éviter ainsi de cristalliser une opposition autour de son projet, comme cela avait manifestement été le cas au cours des dernières années du XIVe siècle (voir infra, pp. 156-157).

60 Voir la conclusion du chap. vi, pp. 423.

61 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, p. 778 ; et J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port méditerranéen au XVe s., pp. 33 et 181.

62 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 126-127 ; Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 214.

63 Ibid., t. I, p. 214, n. 7 et p. 279. Selon M. Del Treppo, l’abandon, à partir de [444, de la pratique des doubles voyages de galées s’expliquerait principalement par les difficultés rencontrées sur la ligne de Flandre et d’Angleterre, les relations avec le Levant conservant en revanche toute leur importance dans le réseau commercial barcelonais après 1444 (M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 127-129). En fait, l’abandon de ces doubles voyages vers la Flandre et le Levant n’était pas complètement définitif en 1444, puisque deux autres eurent bien lieu entre 1454-1456 et 1459-1461 (ibid., p. 127).

64 Cette évaluation a été établie par E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, tableau XVIII, pp. 196-197, d’après les listes de connaissement de nefs conservées aux archives Datini à Prato ; de tous les navires mentionnés, les galées parties en 1395 furent ceux qui rapportèrent les cargaisons de plus faible valeur, sans doute parce que le négoce s’était ressenti, en Syrie, de l’effet d’actes de piraterie perpétrés par d’autres Catalans peu auparavant (ibid., p. 197, note g, et pp. 147-148). Voir également infra, pp. 488-491, le développement que nous consacrons à la balance commerciale. En outre, le nouveau consul des Catalans de Damas, Pere de Quintana, élu en 1396, n’avait pas été reconnu dans cette charge par les autorités mameloukes et fut malmené à son arrivée en Syrie (D. Girona i Llagostera, Itinerari del rey en Martí, 13 et 14 juin 1397 [doc. 32-33] ; et A. López de Meneses, « Los consulados catalanes de Alejandría y Damasco en el reinado de Pedro el Ceremonioso », doc. xxxviii). Les marchands embarqués sur les galées de 1397 subirent vraisemblablement les conséquences de ces difficultés, qui au moment de leur départ n’étaient pas encore résolues.

65 AHCB, Llibre del Consell, (1395-1398), f° 141r°-v° ; et E. G. Bruniquer, Rúbriques, t. II, p. 232 ; ces documents sont cités par Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 279, n. 3 et t. II, p. 644, n. 5 ; et par A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, p. 230.

66 Les registres municipaux du Llibre del Consell, grâce auxquels ces décisions de prêt sont connues, n’y font plus allusion ensuite ; les années précédentes, la préparation des galées faisait souvent l’objet de nouvelles délibérations, par exemple pour compléter l’armement (AHCB, Llibre del Consell, [1395-1398], 15 mars 1396, f° 24r° ou 11 avril 1397, f° 77r°) ou pour nommer le commandant de la flotte (ibid., 17 février 1397, f° 77v°). Certes, les registres des Llibres del Consell présentent une lacune pour l’année 1398, mais celle-ci ne commence qu’en juin, date habituelle de départ de ces convois de galées pour le Levant. Le départ des autres convois de galées (1395-1397), pourtant moins nombreuses, avait par ailleurs suscité une activité notariale particulièrement soutenue (voir l’appendice I, colonne « Sources ») ; il est donc très surprenant de ne pas trouver trace de la moindre opération commerciale se rapportant au départ de six navires, alors que nous disposons pour cette année d’au moins deux minutiers pourtant très riches en documents se rapportant au trafic avec l’Égypte et la Syrie (AHPB, Bernat Nadal, Secundus liber comandarum (décembre 1397 - août 1403) et AHPB, Arnau Lledó, Llibre de comandes (mai 1394 - janvier 1404).

67 Quatre autres galères furent prêtées aux villes de Valence et Tarragone pour mener une expédition contre les côtes de Berbérie, tandis qu’une cinquième était chargée de rapporter du blé (AHCB, Llibre del Consell, (1395-1398), ffos 141r°-143v°).

68 Voir en effet leur attitude par rapport au grand commerce du Levant, infra, p. 525.

69 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique, t. I, pp. 215 et 261-268 ; et N. Coll i Julià, «Aportación al estudio de los patrones y de la propiedad de las naves en Cataluña en la Baja Edad Media ».

70 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 216, n. 8 ; à titre d’exemple, le 15 mai 1349, Pere de Cros et Pere Pocasanc vendaient, pour la somme de 38 livres 2 sous et 6 deniers, une setzena de la coque qu’ils commandaient ainsi que la scribania de ce même navire, qui devait partir pour Chypre et Beyrouth (AHPB Jaume Ferrer, Manual [7-23 mai 1349], ffos 27v°-28v°).

71 Ce qui imposait aux marchands qui souhaitaient placer ainsi leurs capitaux de les répartir sur de nombreux bâtiments à la fois : voir par exemple le cas de Guillem Ferrer, qui s’intéressait de près au commerce avec l’Égypte et la Syrie et possédait en 1398 des setzenes sur huit navires différents, dont plusieurs sont connus pour s’être rendus dans ces contrées (J. M. Casas Homs, « L’heretatge d’un mercader barceloní », p. 77).

72 Phénomène déjà souligné par Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 264-266.

73 En 1404, Manuel de Gualbes commande successivement vers Alexandrie deux nefs, qui s’ajoutent à celle déjà envoyée en 1403 vers le même port (la seule à être signalée par CL Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 265). Rappelons que de son côté Miquel de Gualbes commande différents navires ayant appareillé pour Alexandrie et Beyrouth en 1395, 1399 et 1411 ; en 1406, Bernat de Gualbes est patron d’une nef en partance pour Alexandrie ; enfin, Ferrer de Gualbes commande en 1396 l’une des cinq galées de la cité et reçoit en outre le titre de capitaine de ce convoi (ibid.).

74 A. de Capmany i de Montpalau, Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona, t. II(1), doc. 5.

75 Sur le rôle des patrons de navire basques et castillans dans le commerce de Barcelone avec le Levant, voir M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 25-27. Voir aussi supra, p. 39, à propos des transports de pèlerins.

76 On peut également noter le cas de deux habitants de Cagliari — certes, il s’agissait de régnicoles — pour les années 1366 et 1400. Le cas très inhabituel de Joseph Saphet, patron de navire chypriote se rendant dans son île d’origine en 1348, mérite également d’être signalé.

77 Voir J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port méditerranéen au XVe s., pp. 190-193 ; ce sont les Basques qui sont les plus nombreux à Valence avec 192 départs, toutes destinations confondues, entre 1474 et 1513 ; viennent ensuite les Castillans du Sud (62 départs), puis les Galiciens (46 départs). En revanche, les Italiens du Nord sont assez peu nombreux : deux Génois, un Pisan, alors que les patrons de Naples et Sorrente totalisent sept contrats, auxquels peuvent s’ajouter cinq départs de Siciliens.

78 À cette liste il faut en outre ajouter trois patrons de Tortosa, deux de Tarragone et un de Blanes (voir l’appendice I).

79 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 64r°-65r°. Dans des circonstances analogues, Pere Pocasanc délivre une procuration en faveur de Pere de Cros pour le représenter à Chypre et en Syrie, alors que les deux hommes sont désignés comme co-patrons dans la série de commendes instrumentées pour Chypre et Beyrouth en mai 1349 (J. M. Madurell i Marimon et A, Garcia i Sanz, Comandas comerciales barcelonesas de la Baja Edad Media, doc. 101-105 ; AHPB, Jaume Ferrer, Liber [mars-mai 1349], ffos 80v°-83v°, 90r°-v°, 92r°-93v° ; 100v°-102v° et 106v° ; et AHPB, Jaume Ferrer, Manual [7-23 mai 1349], f° 30r°).

80 Le chef de l’expédition était Ponç de Santa Pau ; il était secondé par trois vice-amiraux : ceux de Catalogne, de Valence et de Majorque, chacun de ces territoires de la Couronne ayant envoyé plusieurs vaisseaux, La flotte catalano-aragonaise avait fait sa jonction en Sicile avec l’escadre vénitienne commandée par l’amiral Pancrazio Giustiniani ; elles affrontèrent ensemble les bâtiments génois à la bataille du Bosphore le 13 février 1352 (A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 279-283 ; sur la bataille du Bosphore, voir également Michel Balard, « À propos de la bataille du Bosphore. L’expédition génoise de Paganino Doria à Constantinople [1351-1352] », Travaux et mémoires du Centre de recherche d’histoire et civilisation byzantines [Paris], 4, 1970, pp. 431-469).

81 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 65v°-66r°. Cependant, dans les registres où sont consignés les sauf-conduits de navigation accordés juste avant le départ des navires, la nef Sant Joan apparaît en fait commandée par Ferrer Cestany et Bonanat Roger ; une raison inconnue avait donc empêché Pere de Galliners de commander l’embarcation pour le compte de Joan Lombarda, et c’est donc son associé de 1351 qui s’était acquitté de cette mission (ACA, Reial Patrimoni, Batllia General, reg. 1054, ffos 8r°-v°, 10v°, 12v°-14r° [voir aussi l’appendice I]).

82 Le contrat de nolis de la nef Santa Eulalia, daté du 5 avril 1356, révèle qu’il était alors prévu de récupérer les agrès de la Sant Joan, qui se trouvait encore à Chypre à ce moment (AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], f° 86r°-v°).

83 En 1356 par exemple, Joan Lombarda et Romeu d’Olzinelles achètent directement au vicaire de l’évêque une licence pontificale permettant d’armer un navire pour se rendre « ad partes Alexandrie », mais le vicaire n’accorde l’autorisation de départ qu’à Romeu d’Olzinelles, qui est donc seul à porter le titre de patron de la nef Santa Eulalia (ADB, Registrum Communium, 19, f° 133r°-v° [17 août 1356]). On notera de plus que même lorsque ce navire devait rallier des destinations moins éloignées que la Méditerranée orientale, Joan Lombarda déléguait toujours sa fonction de commandant à Romeu d’Olzinelles ; tel fut le cas lors du voyage à Cagliari effectué en juin 1357 (AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], ffos 106v°-108v°) et de celui entrepris en septembre 1359, pour une destination inconnue (mais excluant les « partes prohibites »), [ACA, Reial Patrimoni, Batllia General, reg. 1060, ffos 35v°-36r°].

84 ACA, Cancelleria Reial, reg. 896 ffos 50v°-51r° : coque à trois ponts de la « societas » de Barcelone ; A. Duran i Sanpere (éd.), « Crònica del Racional de la Ciutat (1334-1417) », p. 121 : « coca cum cohopertarum scietatis Barchinone » ; E. G. Bruniquer, Rúbriques, t. II, p. 226 : « cocha de tres cubertas ques nomenava la Companyía dels mercaders de Barcelona » ; A. Garcia i Sanz et M. T. Ferrer i Mallol, Assegurances i canvis marítims medievals a Barcelona, t. II, doc. 52 : « coca de la societat ».

85 AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), f° 4r°.

86 AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 104r°-106v°.

87 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 38r°-64r° ; il s’agit de Guillem Des Soler, Berenguer de Castellet, Guillem Quart, Pere de Montconill, Bernat Bonet et Bernat Joncar, ces deux derniers étant les patrons de la nef Santa Eulalia affrétée en 1355 ; les trois autres associés sont Guillem de Quintanes Joan Ses Avasses et Pere de Manresa. Tous étaient marchands et citoyens de Barcelone, sauf Bernat Joncar, originaire de Majorque.

88 Concrètement, les noms des neufs associés devaient être écrits sur un morceau de papier ou de parchemin, puis placés dans quatre boules de cire (dont l’une devait contenir trois noms et non pas deux). Puis un enfant de dix ans, inconnu de chacun des membres de la société, devait choisir l’une des boules. Les deux marchands ainsi désignés par le sort devaient commander la nef lors de son prochain voyage (AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], f° 104r°).

89 ACA, Reial Patrimoni, Batllia General, reg. 1060, ffos 25v°-26r°.

90 ACA, Reial Patrimoni, Batllia General, reg. 1060, ffos 25v°-20r° ; et AHPB Jaume Ferrer, Manual (juin 1361 - janvier 1362), ffos 93v°-95r° et 120v°-121r°. Il n’y avait pas de risque de confusion avec la coque Santa Maria à trois ponts également désignée sous ce vocable, puisque celle-ci avait été brûlée en 1354 (voir supra, p. 164).

91 Voir en particulier Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, pp. 63-75, « Les équipages catalans au XIVe s. » ; et Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 219-227.

92 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 216-218 ; et Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 69.

93 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 220 ; J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port méditerranéen au XVe s., p. 236 ; Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 69 ; et Id., « Les équipages catalans au XIVe s. », pp. 540-541.

94 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 5v° (coque Santa Maria à trois ponts manœuvrée par un équipage de 150 hommes), 17v° (nef Sant Joan ; 140 hommes d’équipage), 87r° (coque Santa Eulalia à trois ponts embarquant entre 150 et 200 hommes d’équipage), etc. Le détail des biens possédés par le notxer dénommé en Jaume sur la nef de Bartomeu Amar, partie pour Rhodes, Chypre et Beyrouth en décembre 1415 puis pillée à Chypre le 21 février 1416, a été publié par E. Moliné i Brasés, Llibre del Consulat de Mar, pp. 355-356.

95 Ed. A. de Capmany i de Momtpalau, chap. lxi, p. iii et cxxiii, p. 116.

96 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 84 J. Guiral-Hadziiossif, Valence, port méditerranéen au XVe s., p. 237. Bertran Sala, commandant du pàmfil royal Sant Joan Evangelista parti pour Alexandrie en 1374, avait en effet recruté deux pilotes manifestement chargés de guider le navire en Méditerranée orientale : le Vénitien Cosme de Barlet, qui profita de l’escale à Alcudia pour fausser compagnie au reste de l’équipage, et un certain Miquell, originaire de Candie, qui le remplaça à Modon « per esser pilot fins en Alexandrie » (ACA, Reial Patrimoni, Mestre Racional, reg. 2314, ffos 71v° et 80v°).

97 Voir Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 218.

98 ADB, Registrum Communium, 49, ffos 159r°-v°, 167v°-168r° ; ADB, Registrum Communium, 51, ffos 188r°-189r° et 200v°-201r° ; dans chacun de ces cas, le personnage cité est dit « scriptor navis et mercatorum », mais dans de très nombreux autres un seul scribe est mentionné, sans que nous sachions s’il s’agit alors de celui des marchands ou de celui du navire, ou encore d’un scribe remplissant simultanément les deux fonctions.

99 Le détail des biens du barbier Bernat Ros embarqués sur la nef de Bartomeu Amar, partie pour Rhodes, Chypre et Beyrouth, en décembre 1415 et pillée à Famagouste en février 1416, a été publié par E. Moliné i Brasés, Llibre del Consolat de Mar, p. 316. Les premiers biens cités sont sa « caxa de las medicines » et son « libre de medicines ».

100 AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 4r°, 17v°, 52v°, 59r°, 87r°, 113v°. Sur le rôle des musiciens à bord, voir Ch.-F. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, pp. 75-77 ; et Id., « Les équipages catalans au XIVe s. », p. 546 ; les contrats d’affrètement mentionnent toujours plusieurs joueurs de trompette, de cornemuse et de timbales.

101 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 219-220 ; Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 70 ; Id., « Les équipages catalans au XIVe s. », p. 544.

102 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 70 ; et AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (juin 1353 - octobre 1357), ffos 4r°, 17v°, 52v°, 59r°, 87r°, 113v°, Sur la difficulté à définir les fonctions des servicials, voir Anna Unali, Marinai, pirati e corsari catalani nel basso Medioevo, Bologne, Cappelli, coll. « Studi e Testi di Storia Medioevale » (6), pp. 57-59, qui conclut que la signification de ce terme doit être interprétée au cas par cas.

103 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 84-85. Cependant, les tonnages de navires que cet auteur met en rapport avec de nouveaux équipages plus réduits n’étant pas précisés ou pas sûrs, cette hypothèse reste en grande partie à démontrer.

104 Le rapport est d’un homme pour 2,2 tonnes métriques dans cet exemple de 1426, alors qu’il n’est que d’un homme pour 5,6 tonnes pour les navires soumis aux règlements de 1352 et 1354.

105 Ch.-E. Dufourcq, « Les équipages catalans au XIVe s. », pp. 549-550.

106 Seul un cas bien plus tardif est connu : celui de la nef de Jofre Sirvent, partie pour Chypre en 1426 et défendue par 30 arbalétriers alors qu’elle ne comptait que 70 marins et servicials et jaugeait seulement 216 tonnes métriques de port (AHPB, Antoni Brocard, Manual [février-mai 1426] ; cas signalé par Cl. Carrère, dans Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 291) ; mais il s’agissait là d’un effectif d’arbalétriers exceptionnel, qui se justifiait par les mesures de défense prises par Alphonse le Magnanime face aux préparatifs d’expédition du sultan Barsbāy contre Chypre ; voir ACA, Cancelleria Reial, reg. 2485, ffos 83v°-84r°.

107 Elles restent en effet parfois délicates à interpréter, en matière de décompte des bateaux ; voir D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », pp. 1063-1064 ; et infra, pp. 173-174.

108 A. de Capmany i de Montpalau, Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona, t. II, doc. 141.

109 F. Giunta, La presenza catalana nel Levante dalle origini a Giacomo II, t. II, p. 119.

110 Cette moyenne en hausse ne tient pourtant pas compte des trois navires affrétés par la compagnie de Pere de Mitjavila à destination de Beyrouth et d’Alexandrie qui appareillèrent à une date indéterminée entre 1334 et 1342. Le livre de comptes de la compagnie permet en effet de les identifier clairement (voir l’appendice I), mais n’indique en revanche aucune année précise pour leur départ ; voir J. M. Madurell i Marimon, « Contabilidad de una compañía mercantil trecentista barcelonesa », ffos 148r°-157r°.

111 Voir supra, p. 29 ; et W, Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 427 ; sur la reprise du trafic catalan avec l’Égypte et la Syrie à partir de 1338, voir ibid., p. 49.

112 Voir supra, p. 98 le développement consacré aux licences royales de commerce avec le Sultanat.

113 J. M. Madurell i Marimon et A. Garcia i Sanz, Societats mercantils medievals a Barcelona, t. I, p. 395.

114 F. Soldevila (éd.), Les quatre grans cròniques. Crónica de Pere el Ceremoniós, chap. v, § 37. Le contrat de nolis de la nef Santa Clara de Pere de Valls et Bartomeu Basers à destination d’Alexandrie, conclu le 3 septembre 1354, est reporté à l’année suivante (AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], ffos 41v°-42v°). Sur le contexte de prohibition de la navigation au cours de ce conflit et ses répercussions sur le commerce avec le Levant, voir M. T. Ferrer i Mallol, « Jurisdicció i control de la navegació a la ribera i mar de Barcelona », p. 132.

115 D. Coulon, « Ascensión, apogeo y caída de Joan Lombarda ».

116 À la fin de l’année 1370, il semble que le sultan al-Asraf Sa‘bān ait conclu un traité de paix avec l’ensemble des nations marchandes européennes, le roi de Chypre et le grand maître des Hospitaliers de Rhodes (W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 57 ; et E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 102).

117 Voir supra, pp. 149-150.

118 Voir infra, pp. 203-204. En revanche, le trafic de Barcelone avec l’Égypte et la Syrie au début des années 1380 ne semble guère avoir souffert des retentissantes faillites bancaires qui caractérisent cette période (Cl. Carrère, Barcelone ; centre économique à l’époque des difficultés, t. II, pp. 671-691), sans doute parce que les banques (taules de canvi) étaient très peu engagées dans le commerce du Levant.

119 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 24 ; et A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 316.

120 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, pp. 709-717, spéc. p. 715.

121 F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux environs de 1400 ». Une baisse des arrivées de navires est certes percetible entre 1400, année record pour les bâtiments vénitiens et génois mouillant à Beyrouth, et 1401-1402 ; mais le nombre des arrivées de navires se stabilise à nouveau dès 1402 pour Gênes, et en 1403 pour Venise. W. Heyd souligne en outre la rapidité de la reconstruction de la capitale syrienne, citant le témoignage de plusieurs voyageurs (W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 469). Notons enfin que les enchères des galées d’Alexandrie atteignirent des valeurs records entre 1393 et 1403, période qui correspond exactement à la phase d’apogée relevée pour Barcelone ; voir G. Arnaldi, G. Cracco et A. Tenenti (éd.), La formazione dello Stato patrizio, p. 636.

122 Sur l’ensemble de ces événements, voir E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 262 ; et J.-Cl. Garcin, « Le Proche-Orient à l’époque mamluke », pp. 347 et 360.

123 F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux environs de 1400 ».

124 L’étourderie du scribe va jusqu’à noter la date fantaisiste d’un 33 avril 1434 (ACA, Reial Patrimoni, Mestre Racional, reg. 2910/1, f° 35v°4) ! De même, le navire de Bernat Oliver serait parti de Barcelone le 6 mars, puis de nouveau le 5 mai 1418 (ACA, Reial Patrimoni, Mestre Racional, reg. 2910/1, ffos 3r°2 et 4r°3). Enfin, le même registre signale au f° 23r° le départ de la nef d’Antoni Roig, le 6 avril 1421 alors qu’un document notarié fait allusion à un contrat de nolis de ce navire instrumenté deux mois plus tard, le 31 mai (AHPB, Antoni Brocard, Manuale comune decimum nonum [décembre 1420 - juillet 1421], f° 79r°2 [la destination du nolis n’est hélas pas mentionnée]) ; or le navire et son patron n’avaient pu effectuer le voyage aller-retour dans un délai aussi court. Cependant, il reste exceptionnel qu’une erreur de ce type puisse être attestée grâce à un autre document. Il est en fait très difficile de démontrer qu’un bâtiment n’est pas parti ; dans de nombreux cas, le doute persiste et rien ne permet de trancher avec certitude.

125 La galée de Lluís Sirvent aurait appareillé cinq fois les 11 ou 12 août : en 1418, 1419, 1422, 1423 et 1424 ; deux galées de Florentins auraient quitté Barcelone le 7 septembre, en 1423 et 1424 ; etc.

126 Aucun autre type de document ne mentionne des départs intervenant à la même date.

127 Voir l’appendice I, notes 32 à 52. Sur les limites de cette source, voir D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », pp. 1063-1064.

128 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 31-32 ; la révision des conclusions de cet autaur est en fait surtout due à une réévaluation positive du nombre des départs intervenus entre 1395 et 1405.

129 C’est surtout à partir des deux dernières décennies du XIVe siècle que le nom de Rhodes apparaît de plus en plus fréquemment parmi les documents commerciaux barcelonais, presque toujours en association avec d’autres destinations plus lointaines ; voir A. Luttrell, « Aragoneses y catalanes en Rodas », pp. 386-387 et l’appendice I.

130 Voir supra, pp. 54-55.

131 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, p. 645.

132 La galée commandée par Joan de Conilleres, que signale Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t II, p. 861, est en fait partie en 1437 : voir AHPB, Antoni Brocard (1435-1446), f° 15r°-v° ; et M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, appendice I, pp. 624-625 ; l’édition catalane de l’ouvrage de Cl. Carrère signale par erreur, pour l’année 1436, d’autres départs de navires qui en fait figurent à des dates différentes dans l’édition française (voir tableau I b).

133 M. Del Treppo distingue en fait deux phases pendant cette dernière période : tes années 1434-1473, au cours desquelles la moyenne des départs pour le Levant stagne entre 3 et 4 navires, et les années 1454-1460, où ce chiffre remonte à près de 7,7 départs (M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 44-45).

134 F. Melis, « Note sur le mouvement du port de Beyrouth d’après la documentation florentine aux environs de 1400 », p. 372 ; on prendra garde au fait que dans ce relevé, F. Melis a inclus (p. 373) sous une même rubrique « Catalogne » le trafic de Barcelone mais aussi de Majorque avec Beyrouth, obtenant donc des chiffres sensiblement supérieurs à ceux de notre étude : c’est ainsi que la moyenne des bâtiments provenant de ces deux ports atteint quinze unités par an pour le seul trafic avec Beyrouth. Les données rassemblées pour l’ensemble des autres ports occidentaux sont globalement très nettement inférieures à celles relevées pour Venise, Gènes, ou Barcelone et Majorque réunies — elles ne sont d’ailleurs pas toujours continues. F. C. Lane fournit également une intéressante série de départs de navires vénitiens pour Chypre, la Syrie et l’Égypte pour les années 1404-1433, d’après la chronique d’Antonio Morosini (F. C. Lane, « La marine marchande et le trafic maritime de Venise à travers les siècles », dans Michel Mollat du Jourdin, Paul Adam, Marc Benoist et Marc Perrichet [éd.], Les sources de l’histoire maritime en Europe, du Moyen Âge au XVIIIe siècle. IVe Colloque international d’histoire maritime [Paris, 20-23 mai 1959], Paris, SEVPEN, 1962, pp. 7-32). À partir de 1414, date à laquelle le relevé d’Antonio Morosini cesse d’être systématique, le nombre des départs de navires vénitiens est toujours supérieur à celui des navires partis de Barcelone vers les mêmes destinations, sauf pour 1432 et 1433.

135 Sur ce thème, voir l’article de M. T. Ferrer I Mallol, « La navegació de conserva a l’Edat Mitjana » ; Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 278-279, avait déjà relevé une courte liste de navires voyageant de conserve à destination du Levant, parmi lesquels dominent les galées : convois de trois galées en 1395, de cinq galées en 1396, de quatre galées en 1397, de quatre nefs en 1401, de deux galées en 1409, de quatre nefs armées en 1411, et enfin de trois nefs naviguant vers Rhodes, en 1417 et 1421. S’ajoutent à cette liste les bâtiments signalés dans D. Coulon, « Le commerce barcelonais avec la Syrie et l’Égypte, d’après les actes du notaire Tomàs de Bellmunt », pp. 219-220, pour la période 1402-1416.

136 Ainsi, certains navires partis de Collioure en rejoignaient d’autres qui appareillaient de Barcelone : c’est par exemple le cas de la nef de Martí Gavella, qui devait rallier une flottille de trois autres nefs barcelonaises en novembre 1411, ou celui de la nef de Bernat Jou et Domenec Hostales, qui rejoignit celle de Bernat Roger pour se rendre à Alexandrie en mars 1416 (voir l’appendice I).

137 La date de départ ne peut véritablement être déterminée que grâce à des sources fiscales — et même dans ce cas l’information n’est pas toujours sûre, comme le montrent les données provenant des registres du dret de les drassanes (voir supra, pp. 173-174) — ou lorsque de longues séries de contrats relatifs au même navire s’interrompent brutalement, révélant ainsi indirectement son départ. Les contrats de nolis eux non plus ne sont pas toujours fiables puisque des retards sont constatés par rapport à la date prévue ; voir A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres menants catalanes dels segles XIV i XV, p. 230 (galées de 1395, à destination de Beyrouth et Alexandrie). Ils étaient sans doute suffisamment fréquents pour que les clauses des contrats d’affrètement prévoient des sanctions envers les marchands retardataires (voir infra, p. 280).

138 J. M. Madurell i Marimon, « Ordenanzas marítimas de 1331 y 1333 » ; et M. T. Ferrer i Mallol, « La navegació de conserva a l’Edat Mitjana », pp. 453-454.

139 Voir supra, p. 147.

140 Les deux nefs commandées par Bernat Joncar et Ferrer Cestany partirent respectivement les 16 et 17 octobre 1355, l’une pour Alexandrie et l’autre pour Chypre ; celles de Jaume Coll et Guillem Carterenya appareillèrent le 23 octobre 1359, à destination de Chypre et d’Alexandrie respectivement (voir l’appendice I). Pour les contrats de nolis, voir infra, p. 282.

141 Il s’agit de la nef qui appareilla le 28 novembre 1400, sous le commandement de Gherardo de Doni, pour Chypre, Beyrouth et Alexandrie et n’atteignit ce dernier port qu’en juin (voir l’appendice I), de celle de Pere Astornell, faisant voile pour Alexandrie, et d’une troisième nef catalane dont le patron n’est pas connu et qui devait se rendre à Rhodes et Chypre (J. Ainaud, « « Quatre documents sobre el comerç català amb Siria i Alexandria », doc. 1).

142 Dietaris de la Generalitat de Catalunya, éd. Ll. Cases i Loscos, J. Fernández i Traball et L. Pagarolas i Sabaté, t. I, p. 4 ; le convoi était placé sous le commandement de Gherardo de Doni ; voir également l’appendice I pour les références au convoi des quatre nefs ; enfin, sur le retour de ces neuf navires, voir également M. T. Ferrer i Mallol, « Una flota catalana contro i corsari nel Levante », p. 354.

143 B. Dansette (intr. et trad.) Le voyage d’outre-mer à Jérusalem [de Nompar, seigneur de Caumont], p. 1081.

144 Voir l’appendice I, années 1395-1397, 1409, 1417, 1419, 1421, 1423, 1426, etc.

145 Elle est accompagnée par la nef de Francesc Sa Closa en juin 1379, par celle de Jaume Forn en juin 1381 et parcelle de Jaume Carbo en juillet 1382 (voir l’appendice I).

146 Voir N. Iorga, Notes et extraits pour servir á l’histoire des croisades, t. I, pp. 202-203 (extrait des Libri litterarum de l’Archivio di Stato de Gênes) ; L. Balletto, « Chio dei Genovesi tra rivolta maonese, corsari catalani ed attachi veneziani », pp. 481-485 ; et M. T. Ferrer i Mallol, « Una flota catalana contro i corsari nel Levante », pp. 352-353, s’appuyant toutes deux sur le témoignage du chroniqueur Giovanni Stella ; et enfin, S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, p. 349, n. 32, d’après la chronique d’Ibn Ḥadjar.

147 M. T. Ferrer i Mallol, « La navegació de conserva a l’Edat Mitjana », p. 463.

148 A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, p. 280 ; et M. T. Ferrer i Mallol, « La navegació de conserva a l’Edat Mitjana », p. 458.

149 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 270-273 et tableau IV, p. 302 ; et M, Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione delta Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 61-62.

150 B. Dansette (intr. et trad.) Le voyage d’outre-mer à Jérusalem [de Nompar, seigneur de Caumont], pp. 1075-1118 ; ce voyage est déjà mentionné dans D. Coulon, « Le commerce barcelonais avec la Syrie et l’Égypte, d’après les actes du notaire Tomàs de Bellmunt », p. 219.

151 Il s’agit de la nef de Joan Lombarda, commandée par Ferrer Cestany en 1359, et qui mit 266 jours (soit près de neuf mois) pour gagner Famagouste puis revenir à Barcelone (voir l’appendice I).

152 Coque de Berenguer Andreu (partie en 1337) : quatre mois au plus ; coque de Pere de Mitjavila (ayant appareillé en septembre 1338) : trois mois ; navire de Joan Capdebou (parti en octobre 1340) : entre trois et quatre mois ; coque de Pere Serra et d’Arnau Marquet (ayant appareillé le 23 juillet 1343 : un peu plus de trois mois (voir l’appendice I).

153 Voir infra, p. 278.

154 Six contrats de nolis pour Chypre, Beyrouth et Alexandrie le confirment explicitement entre 1353 et 1357 (AHPB Jaume Ferrer, Llibre comú ([juin 1353 - octobre 1357], ffos 4r°-10v°, 15v°-24v°, 50v°-57v°, 58r°-64r°, 84v°-92r° et 112r°-118v°) ; voir infra, p. 278.

155 La coque de Pere Serra et Arnau Marquet, partie le 23 juillet 1343, arriva à Famagouste avant le 21 juin ; la nef Sant Joan de Joan Lombarda, commandée par Ferrer Cestany, appareilla pour Chypre et Beyrouth le 17 octobre 1355 et parvint au port syrien le 20 novembre ; la nef Santa Eulalia, du même Joan Lombarda, commandée par Romeu d’Olzinelles, partie le 1er décembre 1357, avait rallié Famagouste avant le Ier janvier 1358 ; le pàmfil royal, commandé par Bertran Sala, ne mit lui aussi qu’un mois pour atteindre Alexandrie (24 mai au 30 juin 1374). Ces exemples sont par ailleurs conformes aux durées moyennes de quatre à six semaines relevées par J. Pryor, Geography, Technology and War, pp. 26, 51-53.

156 La nef de Capdebou partit le 6 novembre 1383 de Beyrouth pour arriver à Barcelone le 4 avril suivant, soit cinq mois pour le seul voyage de retour ; celle de Pere Salom mit près de quatre mois pour revenir d’Alexandrie (10 novembre 1388 - 1er mars 1389) ; il fallut près d’un mois à celle de Guillem Passadores et Francesc Fogassot pour gagner Candie depuis Beyrouth (13 décembre 1400 - 8 janvier 1401) ; voir l’appendice I.

157 J. Pryor, Geography, Technology and War, pp. 12-24 et 89-90.

158 Voir Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 270 (exemple de 1394).

159 Ibid., t. I, p. 270.

160 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 62.

161 D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise, pp. 129 (Chypre), 142 (Alexandrie) et 150 (Beyrouth).

162 M. Balard, La Romanie génoise, t. II, pp. 576-578.

163 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, pp. 292-294.

164 À partir de 1420 et jusqu’à l’avènement de l’époque moderne, la marine catalane fut constamment composée de grosses unités (A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 302).

165 Cl. Carrère et M. Del Treppo indiquent systématiquement Alexandrie dans leurs listes de voyages vers le Levant lorsque le dret de les drassanes est notre seule source d’information (voir Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 271, n. 4, t. II, tableau I b, pp. 853-861 ; et M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Carona d’Aragona nel secolo XV, appendice I, pp. 614-623). Or, pour ne retenir qu’un seul contre-exemple, la nef commandée par Francesc Ferrer et Ramon Serra, partie « en la terra del soldà » le 5 mai 1419, avait en fait pour destination Rhodes et Jaffa, comme nous le précise le récit du pèlerin Nompar de Caumont, qui voyageait à bord de ce navire (B. Dansette (intr. et trad.) Le voyage d’outre-mer à Jérusalem [de Nompar, seigneur de Caumont], pp.  1080-1081 et 1094-1098).

166 Par exemple la nef de Pere de Cros et Pere Pocasanc, partie en mai 1349 (ADB, Registrum Communium, 15, ffos 84v°-85v°), ou celle que commandait Ferrer Cestany en 1355 (ADB, Registrum Communium, 19, ffos 131v°-132v°), dont de nombreux contrats notariés ont bien montré qu’elles avaient en fait toutes deux Chypre et Beyrouth pour destinations (AHPB, Jaume Ferrer, Liber [mars-mai 1349], ffos 80v°-106v° ; AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú (mai 1349), ffos 7r°, 14r°, 27v°-31v°, 35r°-v° ; et AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], ffos 50v°-57v°).

167 J. Trenchs Odena, « “De Alexandrinis” », p. 252.

168 W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 31 ; Henri Diament, « Altérité des noms de lieux ou d’habitants rencontrés par les croisés au Proche-Orient. Modes de compréhension ou d’adaptation », Cahiers de civilisation médiévale, 35, 1992, pp. 143-146, spéc. p. 144.

169 J. M. Madurell i Marimon et A. Garcia i Sanz, Comandas comerciales barcelonesas de la Baja Edad Media, doc. 5 (1252) et 19 (1265). Les deux auteurs utilisent également dans ce sens restreint le terme d’ultramar, bien qu’ils commencent par le définir comme s’appliquant à la fois à l’Égypte et à la Palestine (ibid., pp. 21-24).

170 ACA, Cancelleria Reial, reg. 873, f° 125v° ; reg. 882, f° 141v° ; reg. 891, f° 61v°, etc.

171 La nef Santa Maria de Joan Ribes avait fait naufrage dans cette mer, en revenant d’ultramar, région que le patron du navire et les marchands concernés distinguent bien de la zone du sinistre (AHPB Joan Nadal, Manual [septembre-octobre 1390], f° 7r°2). Nous avons également constaté que les droits d’entrades et d’eixides perçus par la Generalitat avaient été fixés à de deux deniers sauf pour les marchandises exportées et provenant d’ultramar ; or, les registres de perception de ces droits montrent bien que les articles importés de Rhodes étaient grevés d’un droit de deux deniers, ce qui prouve donc que l’île des Hospitaliers n’était pas considérée comme appartenant à l’ultramar (voir ACA, Generalitat, reg. 186.1, ffos 23v°-48r°).

172 Un sauf-conduit est en effet accordé le 1er juin 1340 à Pere Cosquer, patron d’une coque, pour se rendre « ad partes ultramarinas non prohibitas », expression qui à cette date pourrait seulement désigner l’île de Chypre (ACA, Cancelleria Reial, reg. 868, f° 116v°).

173 Licences : ACA, Cancelleria Reial, reg. 864, ffos 33v° et 45r° (1338) ; ACA, Reial Patrimoni, reg. 321, f°16r°2 (1343) ; pour le départ « ad partes ultramarinas soldani Babilonie », voir ADB, Registrum Communium, 52, ffos 198v°-199r°.

174 On ne trouve presque jamais le terme d’ultramar dans les commendes ; lorsqu’il apparaît, il est généralement suivi d’une indication géographique complémentaire, comme dans le cas de ce contrat de nolis de deux galées, datant de décembre 1394, publié par A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres menants catalanes dels segles XIV i XV, doc. 1, p. 448, qui stipule que les deux navires devront se rendre « ad partes ultramarinas, videlicet ad locum de Barut ». En revanche, lorsque l’ultramar est le théâtre de circonstances qui ne jouent pas un rôle déterminant pour l’accord conclu, le terme est volontiers utilisé par les notaires : voir AHPB Joan Nadal, Capibrevium notularum instrumentorum comunium (mars-avril 1389), f° 11r° (la foudre brise le mât d’un navire à son retour d’ultramar) ; AHPB Joan Nadal, Manual (janvier-juillet 1388), [un mariage est reporté en raison du voyage du père de la future épouse en ultramar) ; AHPB, Joan Nadal, Manual (septembre-octobre 1390], f° 7r°2 (naufrage d’un navire revenant d’ultramar) ; AHPB, Antoni Brocard, Manuale comune quartum decimum (avril-novembre 1418), ffos 28r°-30r° (vente des setzenes de la nef d’Esteve Torra, qui devra prochainement partir « ad partes ultramarinas ») ; AHPB, Antoni Brocard, Manual (janvier-juillet 1421), (première partie, f° 4v° (capture et vente d’un navire génois revenant d’un voyage « ad partes ultramarinas »), etc. Comme le montrent tous ces exemples, patrons et marchands reviennent plus volontiers d’ultramar qu’ils n’y partent, d’après les sources notariées. Les trois premiers minutiers cités — ceux de Joan Nadal — sont en cours de publication par M. T. Ferrer i Mallol, qui a eu l’obligeance de me laisser consulter les épreuves.

175 Comme en témoigne ce document du 20 janvier 1416, dans lequel l’ultramar désigne la Flandre : « ad partes ultramarinas, videlicet ad terras de Flandes » (ACA, Cancelleria Reial, reg. 2391, 71v°).

176 C’est ce qui ressort avec évidence du témoignage de F. B. Pegolotti, La pratica della mercatura, pp. 77-81, qui rédigea son manuel de commerce vers 1340 ; parmi les études sur le rôle de Chypre dans le grand commerce, voir Laura Balletto, « Cipro nel “Manuale di mercatura” di Francesco Balducci Pegolotti », dans Miscellanea di Studi Storici II, Gênes, Istituto de Medievistica, coll. « Collana Storica di Fonti e Studi » (38), 1983, pp. 137-148 ; et M. Balard, « L’activité commerciale en Chypre dans les années 1300 », dans Peter Edbury (éd.), Crusade and Seulement. Papers Read at the first Conference of the Society for the Estudy of the Crusades and the Latin East, Cardiff, University College Cardiff Press, 1985, pp. 251-263.

177 Comme en témoignent les conditions du nolis de la nef à deux ponts Sant Joan, commandée par Ferrer Cestany en 1355 : le bâtiment devait se rendre directement de Barcelone à Famagouste, y rester dix jours, puis gagner Beyrouth pour un séjour de même durée avant de revenir à Chypre ; il devait alors faire relâche environ deux mois dans l’île pour gagner ensuite une nouvelle fois Beyrouth, y demeurer six jours afin de permettre à tous les marchands qui étaient restés dans le port syrien d’embarquer leurs marchandises, et enfin, de revenir à Barcelone après une dernière escale d’entretien à Famagouste (AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], f° 54r°). L’inégalité de la durée du séjour du navire dans l’un et l’autre port (Famagouste et Beyrouth) n’est probablement pas révélatrice du volume des affaires qui y étaient respectivement traitées, mais des conditions de sécurité très différentes dont les bâtiments occidentaux pouvaient y bénéficier.

178 D. Stöckly, Le système de l’incanto des galées du marché à Venise, pp. 124-127 ; et G. Arnaldi, G. Cracco et A. Tenenti (éd.), La formazione dello Stato patrizio, pp. 636-637 ; à Venise également, cette modification fut durable puisque la muda de Chypre ne fut pas rétablie avant 1445 ; cependant, comme pour les navires catalans, l’île continua de constituer une escale sur la ligne de Beyrouth.

179 Barcelone, centre économique, t. II, pp. 644-645.

180 A. López de Meneses, « Los consulados catalanes de Alejandría y Damasco en el reinado de Pedro el Ceremonioso », doc. xl (19 septembre 1398).

181 Voir supra, p. 38-39.

182 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, p. 645, reste assez nuancée, mais insiste tout de même fortement sur la portée de l’événement, qui constitua selon elle le début d’un déclin commercial marqué pour la Syrie. En revanche, J. M. Madurell Marimon et A. Garcia i Sanz, Comandas comerciales barcelonesas de la Baja Edad Media, pp. 28-29, vont jusqu’à affirmer que la destruction de Damas par Tamerlan entraîna la disparition d’un des centres vitaux du commerce barcelonais ; voir également A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 307. M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, appendice I, pp. 608-609, passe curieusement l’événement sous silence, sans doute pour ne pas avoir exploité de documentation concernant le commerce avec le Levant entre 1396 et 1404. Les premiers auteurs cités, tenants de la thèse d’un déclin commercial précoce de Barcelone, ont donc vu dans cet épisode sanglant l’un des facteurs déterminants du ralentissement du trafic avec le Levant, qui constituait lui-même l’une des principales sources de richesse de la Cité Comtale.

183 Voir Peter M. Holt, The Age of the Crusades. The Near East from the Eleventh Century to 1517, Londres - New York, Longman, 1986, pp. 179-183 ; et J-Cl. Garcin, « Le Proche-Orient à l’époque mamluke », p. 347.

184 Voir supra n. 165.

185 Voir infra, p. 466.

186 W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Age, t. II, pp. 456-457.

187 J. Heers, « Il commercio nel Mediterraneo alla fine del secolo XIV e nei primi anni del XV », pp. 175-176 : deux caravanes arrivées à Damas apportaient une quinzaine de produits différents, d’un poids total de 560 pondi, tandis qu’une autre, parvenue à Alexandrie, ne transportait qu’une dizaine de denrées différentes qui atteignaient ensemble jusqu’à 8.000 pondi, dont 4.800 pondi pour le poivre ; les trois documents ne sont malheureusement pas datés ; voir également la différence entre les inventaires de cargaison des navires génois venus mouiller à Beyrouth et ceux qui s’approvisionnent à Alexandrie (ibid. pp. 171-172). Les documents vénitiens confirment cette répartition des principales épices en provenance d’Égypte ou de Syrie (Eliyahu Ashtor, « The Volume of LevantineTrade in the Later Middle Ages [1370-1498] », Journal of European Economic History, 4(3), 1975, pp. 573-612, spéc. p. 584 ; et G. Arnaldi, G. Cracco et A. Tenenti [éd], La formazione dello Stato patrizio, p. 552).

188 AHPB, Bernat Nadal, Secundus liber comandarum (décembre 1397 - août 1403), f° 101r° (28 novembre 1400 ; denrées chargées à Alexandrie : indigo de Bagdad ou cannelle ; à Damas : gingembre baladí ou girofle) ; AHPB, Bernat Sans, Manuale instrumentorum contractuum comunium decimum (octobre 1402 - avril 1403), f° s.n. (4 avril 1403 ; achats à Alexandrie : une moitié des sommes obtenues à réinvestir en poivre et l’autre en gingembre maquí ; à Damas : investir le produit des ventes en gingembre baladí, en poivre ou en indigo de Bagdad) ; AHPB, Tomàs de Bellmunt, Manual de comandes (septembre 1402 - avril 1406), f° 38r°2 (27 novembre 1403 ; à Alexandrie : une moitié en poivre, l’autre en gingembre maquí ; à Damas : une moitié en gingembre baladí, un tiers en poivre et un sixième en indigo de Bagdad) ; AHPB, Bernat Nadal, Manuale instrumentorum contractuum comandarum quintum (octobre 1404 - août 1410), f° 60r°2 (22 septembre 1408 ; à Alexandrie : deux tiers en poivre et un tiers en laque ; à Damas : une moitié en gingembre baladí, un quart en gingembre maquí et un quart en laque) ; AHPB, Tomàs de Bellmunt, Quartus liber manuale comendarum (janvier 1414 - janvier 1417), f° 14r°1 (3 décembre 1414 ; à Alexandrie ; poivre ; à Damas : une moitié en poivre, l’autre en gingembre).

189 Voir supra, p. 180. Les rares exceptions relevées concernent surtout l’escale faite à Rhodes à l’occasion des voyages à destination de Chypre (voir l’appendice I, mai 1349, septembre et octobre 1359, juillet 1362, etc.).

190 Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. II, pp. 634-635 ; M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 160-161 ; et H. Bresc, Un monde méditerranéen, pp. 336-338.

191 H. Bresc, Un monde méditerranéen, p. 338.

192 M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 160.

193 Sur le dret d’entrades, voir le chap. ii, p. 121.

194 Cet impôt avait été établi aux Corts de Monzón en 1362-1363 ; mais lors des Corts tenues dans la même ville en 1376, il fut décidé que les cargaisons destinées à l’ultramar paieraient une taxe d’un denier seulement par livre de marchandises, à la différence des celles provenant d’autres places commerciales, frappées d’un impôt de deux deniers, afin de favoriser le trafic des épices jugé languissant (M. Sánchez Martínez [éd.], Corts, parlaments i fiscalitat a Catalunya, doc. xxvii, clauses 9.2.21.1. et 9.2.21.2). Si l’origine de certaines marchandises est facilement identifiable, puisque les productions des deux îles (Sicile et Rhodes) sont relativement bien connues (coton et sucre de Sicile, par exemple) ou même parfois précisées dans le registre (ACA, Generalitat, reg. G.186.1, ffos 23v°-48r°), en revanche, un assez grand nombre de denrées restent d’origine indéterminée : les confits, la cannelle et les plantes aromatiques signalés parmi les listes de produits siciliens dans M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 161, pourraient en fait très bien avoir été chargés à Rhodes, de même que la cire de Romanie, que cet auteur estime également avoir été embarquée en Sicile.

195 Les chiffres fournis par M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 160, sont les suivants : 26.507 livres pour les marchandises provenant de Rhodes, Beyrouth et Alexandrie, contre 13.398 livres pour celles qui auraient été embarquées en Sicile. D’après le registre, le total des biens taxés à raison d’un denier par livre de marchandises (et provenant donc à l’évidence de Beyrouth et d’Alexandrie) est de 25.057 livres ; celui des biens grevés d’un droit de deux deniers est de 14.365 livres, soit 36,44 % du total ou un peu plus du tiers de la cargaison rapportée par les nefs de Jaume Esteve et Pere Ortolà.

196 Sur ce total de huit balles de 48 draps « de la terra », 30 balles, soit exactement les deux tiers, avaient été vendues à Beyrouth contre seulement six à Rhodes et douze en Sicile (AHPB, Bernat Nadal, Plec de documentació diversa [1386-1428], 11 janvier 1396 [mais le document porte au recto la date du 11 décembre 1395]).

197 Bibl. de Catal., Junta de Comerç, reg. 199 V, n° 44.

198 Voir J. Vicens Vives, España. Geopolítica del Estado y del Imperio, p. 111 ; et J. Vicens Vives, L. Suárez Fernández et Cl. Carrère, « La economía de los países de la Corona de Aragón en la Baja Edad Media », pp. 105-106. Cette thèse a été réfutée, notamment par M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, pp. 1-8, qui voyait dans ce lien une association artificielle, reconstituée a posteriori entre deux phénomènes d’expansion distincts, et par J. E. Ruiz Doménec, « Ruta de las especias / ruta de las islas ».

199 N’entre pas, en effet, dans le cadre de notre étude la question de savoir si cet axe majeur de navigation a joué un rôle déterminant dans le choix des objectifs de conquête de la maison royale de Catalogne-Aragon en Méditerranée occidentale.

200 J. Pryor, Geography, Technology and War, pp. 89-91.

201 J. Heers, Gênes au XVe siècle, pp. 418-419 ; J. Pryor, Geography, Technology and War, p. 91 ; et M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 4.

202 On en relève au total une dizaine ; voir à l’appendice I les destinations Romanie, Éphèse et Chio, en particulier entre 1374 et 1389 puis en 1428-1429.

203 Voir l’appendice I, colonne « Destinations », pour les années 1365, 1390, 1401, 1429 et 1433, par exemple.

204 Lluís Sirvent commande au moins sept navires sur la ligne du Levant entre 1419 et 1441 (voir l’appendice I). Une commende datée d’août 1407 indique qu’il était alors âgé de 20 à 25 ans, ce qui permet de déterminer qu’il avait entre 57 et 62 ans en 1444 ; voir J. M. Madurell i Marimon et A. Garcia i Sanz, Comandas comerciales barcelonesas de la Baja Edad Media, doc. 174.

205 AHPB, Antoni Brocard, Liber testamentorum secundus (1415-1445), ffos 61r°-63v°, cité par J. Aurell i Cardona, Els mercaders catalans al quatre-cents, p. 105, n. 62. La galée fit naufrage « in maribus gulfri del Detret ». Le patron de navire Esteve Torra avait perdu un marin dans ce même détroit, une vingtaine d’années auparavant (AHPB, Antoni Brocard, Manuale comune vicesimum primum [janvier-juillet 1422], deuxième partie, f° 31r° [25 juin 1422]).

206 À l’aller, une première tempête essuyée entre Majorque et la Sardaigne endommagea le château avant du navire ; au retour, deux autres en mer Ionienne détruisirent le mât principal et une partie du château ; une trentaine de personnes furent projetées par-dessus bord ; enfin, lors du trajet entre Palerme et Cagliari, le nouveau navire sur lequel Caumont avait embarqué en percuta un autre en pleine mer (B. Dansette [intr. et trad.], Le voyage d’outre-mer à Jérusalem [de Nompar, seigneur de Caumont], pp. 1076, 1102, 1106-1107 et 1115). On peut évidemment suspecter Caumont d’exagérer pour mieux mettre en valeur les dangers de son périple ; néanmoins ces avaries imposèrent effectivement de longues réparations (pour le mât, en tout cas) dont le pèlerin nous fait également part dans son récit et qui expliquent la durée de certaines étapes (à Syracuse, au retour, en particulier).

207 Voir infra, pp. 243-267, le développement consacré à ce type de contrats.

208 Parmi les ouvrages généraux très abondants sur ce thème, on pourra essentiellement retenir A. Unali, Marinai, pirati e corsari catalani nel basso Medioevo ; et M. Fontenay et A. Tenenti, Course et piraterie méditerranéenne de la fin du Moyen Âge au début du XIXe siècle.

209 M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, pp. 646-647, a également souligné cette limite de la documentation à propos de la piraterie, dans le cadre des relations entre la couronne d’Aragon et le Maghreb.

210 Concernant plus particulièrement la course et la piraterie catalanes ou le commerce catalan en Méditerranée orientale, voir G. et G. Stella, Anales genuenses, col. 1238-1240 ; E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, ffos 66v°-69r° ; F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, nos 1644, 1648, 1690, 1751, 1764, 1902, 1913, 1925, 1953, 1968, 1991, 2159, 2213, 2237, etc. Pour les sources arabes, voir surtout S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, pp. 347-365.

211 Voir par exemple N. Coll i Julià, « Aspectos del corso catalán y del comercio internacional en el siglo XV » ; Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 243-261, t. II, p. 639 ; et Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, pp. 144-148.

212 Voir principalement M. Del Treppo, I mercanti catalani e l’espansione della Corona d’Aragona nel secolo XV, p. 40 ; A. Tenenti, « Venezia e la piratería nel Levante » (en particulier la conclusion pp. 767-771) ; A. Unali, Marinai, pirati e corsari catalani nel basso Medioevo, p. 161 ; et M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, p. 858.

213 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2467, ffos 170v°-171r° ; reg. 2665, ffos 97r°, 101v° ; reg. 2689, f° 2r° ; reg. 2752, f° 63v° ; reg. 3113, f° 41r° ; et reg. 3226, f° 95r° (aucun exemple d’opération de course visant les intérêts des Mamelouks n’a pu être relevé d’Alphonse le Magnanime).

214 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 126, n. 1, citant le chap. 288 du Llibre del Consolat del Mar.

215 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 127 ; sur ce thème, voir également A. Unali, Marinai, pirati e corsari catalani nel basso Medioevo, p. 21. La distinction entre course et piraterie ne s’impose vraiment qu’après la fin du Moyen Age, et plus facilement dans la zone atlantique qu’en Méditerranée ; voir Michel Mollat, « De la piraterie sauvage à la course réglementée (XIVe-XVe siècles) », Mélanges de l’École française de Rome. Moyen Âge et Temps Modernes, 87, 1975, pp. 7-25. Lorsqu’il s’agit de justifier les prises de course, l’expression « de bona guerra » est parfois utilisée (ACA, Cancelleria Reial, reg. 2676, f° 51v° ; reg. 3113, f° 4r° ; reg. 3171, ffos 24r°-26r°). Sur la réglementation de la course en Catalogne, voir Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 244 (pragmatiques de 1288, encore en vigueur au XVe siècle).

216 Ch.-E. Dufourcq, « Catalogue chronologique et analytique du registre 1389 de la Chancellerie de la couronne d’Aragon », doc. 302 (26 mars 1386) ; il s’agit en fait d’une première interprétation des pillages dont se rend coupable Guillem Ramon de Montcada ; nous verrons en effet un peu plus loin que ce noble était en réalité un véritable pirate, et que, pour cette raison, son action fut clairement désavouée par le même monarque un peu plus tard (voir infra, sur cette même page).

217 M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, pp.  580-637.

218 Diplomatari de l’Orient català (1301-1409), éd. A. Rubió i Lluch, p. 658, n. 1 ; A. López de Meneses, « Los consulados catalanes de Alejandría y Damasco en el reinado de Pedro el Ceremonioso », doc. xxx-xxxii, pp. 165-168 ; Ch.-E. Dufourcq, « Catalogue chronologique et analytique du registre 1389 de la Chancellerie de la couronne d’Aragon », doc 309-310 ; et P. F. Simbula, Corsari e pirati nei mari di Sardegna, pp. 217-221 et doc. 111, pp. 350-352.

219 M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, tableau 36. La même clause apparaît également dans d’autres documents postérieurs du même type ; voir ACA, Cancelleria Reial, reg. 1941, f° 142r°-v° (sauf-conduit de course en Sardaigne daté du 10 février 1395) ; et D. Girona i Llagostera, Itinerari del rey en Martí, 6 mai 1399. En 1414 et 1415, Ferdinand Ier exhortait encore ses sujets à ne pas se livrera des actes d’agression à l’encontre des Égyptiens et Syriens (ACA, Cancelleria Reial, reg. 2381, ffos 71v°-72r° ; et reg. 2429, f° 42r°-v° [cités par A. Boscolo, La política italiana di Ferdinando I d’Aragona, p. 28, n. 8 ; et par E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages pp. 224-225, n. 146]).

220 Ch.-E. Dufourcq, « La continuité des activités catalano-aragonaises dans les États musulmans méditerranéens », p. 201.

221 Voir infra, p. 211.

222 E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 232-234 ; C. Marinescu, La politique orientale d’Alfonse V d’Aragon, pp. 2-3 ; A. Boscolo, La política italiana di Ferdinando I d’Aragona, p. 28 ; et E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 224-225. Sur la préparation de l’expédition, voir D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », pp. 1056-1058 ; également ACA, Cancelleria Reial, reg. 2387, f° 142v° ; reg. 2410, ffos ; reg. 2408, ffos 94r°, 104v°, 107r° ; et Cartas Reales de Alfonso IV, n° 348. Parmi les trois bâtiments se trouvaient les nefs de Bernat Roger et de Bernat Jou menor, de Perpignan, respectivement parties de Barcelone et de Collioure (voir l’appendice I).

223 A. Darrag, L’Égypte sous le règne de Barsbay, pp. 334-335 ; E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 214-225 ; E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 232-234, qui ne date l’événement qu’approximativement (voir la n. [a], p. 234), puisque l’auteur ne commença à rédiger son récit que plusieurs années plus tard. Documents conservés à l’Arxiu de la Corona d’Aragó et relatifs au partage des captifs : ACA, Cancelleria Reial, reg. 2663, f° 163v° ; et reg. 2665, ffos 94r°, 97r° et 101v°. W. Heyd, qui s’appuie sur le récit mal daté de Pilori, et à sa suite S. Y. Labib situent par erreur cet épisode en 1411 (W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 472 ; et S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, p. 348).

224 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2793, f° 68r°-v° (20 septembre 1432) ; et reg. 2511, f° 47r° (2 novembre 1434) ; M. Sanudo, Vite de’ duchi di Venezia, pp. 1008, 1010, 1018, 1021-1024, 1041 et 1059 ; B. de La Broquière, Le voyage d’Outremer de Bertrandon de la Broquière, pp. 55 et 66-67 ; W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, p. 477. Voir en outre l’ensemble des chroniques arabes abondamment citées par A. Darrag, L’Égypte sous le règne de Barsbay, pp. 344-345 ; S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, pp. 351-359 ; E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 301-303 ; et Id., « Alfonso il Magnanimo e i Mamlucchi », pp. 14-16 ; enfin, pour une période un peu plus tardive (années 1450), voir également C. Marinescu, « Notes sur les corsaires au service d’Alfonse V d’Aragon », p. 156, n. 2.

225 E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 235-236.

226 Ch.-E. Dufourcq, La vie quotidienne dans les ports méditerranéens au Moyen Âge, p. 127.

227 P. F. Simbula, Corsari e pirati nei mari di Sardegna, p. 227 et doc. iii, p. 350 (cette prise a eu lieu avant 1387). L’un de des parents de Guillem Ramon de Montcada, Roger, s’était pour sa part empare, avant te 20 mai 1381, de la nef de Guillem Nicolau, de Tortosa, qui revenait d’Alexandrie chargée de « speciayria e altres havers de gran preu » (ACA, Documentación relativa a la historia de la ciudad [20 mai 1381]).

228 A. Lombardo (éd.), Nicola de Boateriis, notaio in Famagosta e Venezia, doc. 59, 155 et 159. La valeur totale des biens spoliés mentionnés dans ces trois procurations s’élèvent à 5.334 besants blancs de Chypre, soit entre 800 et un peu plus de 1.000 livres de Barcelone (AHPB, Jaume Ferrer, Llibre comú [juin 1353 - octobre 1357], ffos 55v° et 117v° : équivalences d’un besant pour 3 sous ; et ACB, Llegare de Llibres Extravagants, Comptes de Berenguer Morey, f° 6r° : un besant pour 4 sous). Selon le témoignage de P. Tafur, Andanças e viajes de un hidalgo español, pp. 111-118, le célèbre pirate castillan Pedro de Laranda était également accompagné, dans ses expéditions navales contre les musulmans, par un complice catalan dont il ne rapporte malheureusement pas le nom ; Emmanuel Pilori affirme au contraire que des Catalans auraient livré Pedro de Laranda au sultan du Caire (E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, f° 63v° ; et Pierre-Hermann Dopp, « Un corsaire du XVe siècle, Pedro de Laranda », Bulletin of the Faculty of Arts, 11(2), [Le Caire], 1949, pp. 7-28).

229 A. Garcia i Sanz, Història de la marina catalana, p. 291.

230 B. Z. Kedar, Mercanti in crisi a Genova e Venezia nel 300, pp. 55-56.

231 W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, pp. 483 et 486 ; J. Heers, Gênes au XVe siècle, p. 302 ; Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 244-245 ; E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 147-148 (dernier tiers du XIVe siècle), 222-227 (premier quart du XVe siècle), 286-289 (années 1422-1425), 294-295 (années 1425-1428), et 301-303 (années 1432-1435).

232 Voir par exemple le cas de Pere Doy, signalé par Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, p. 251, que par ailleurs on retrouve fréquemment commandant des navires vers le Levant (voir l’appendice I, années 1399, 1402, 1403, 1405, 1406, 1411, 1417, 1421 et 1423). Bernat Bisbe, commandant d’une nef ayant appareillé pour Jaffa (appendice I, année 1406), devint par la suite un corsaire attaquant tout navire sans distinction d’origine (M. T. Ferrer i Mallol, « Una flota catalana contro i corsari nel Levante », p. 351 [1409]). Sur ce thème du double jeu des marchands-pirates, voir également A. Unali, Marinai, pirati e corsari catalani nel basso Medioevo, p. 17 ; et Blanca Gari et Elisa Varela, « ¿Comercio o piratería? Mercancía y botín en el libro de cuentas de un mercader catalán del siglo XIV », dans Laura Balletto (éd.), Oriente e Occidente tra Medioevo ed Età Moderna. Studi in onore di Geo Pistarino, Gênes, G. Brigati, 1997 (2 vol.), pp. 357-369.

233 L. Le Grand (éd.), « Relation du pèlerinage à Jérusalem de Nicolas de Martoni, notaire italien », p. 639 ; et Michel Balard (éd.), Notai genovesi in Oltremare. Atti rogati a Chio da Donato di Chiavari (17 febbraio - 12 novembre 1394), Gênes, Istituto de Medievistica, coll. « Collana Storica di Fonti e Studi » (51), 1988, doc. 73.

234 Esteve Torra, qui fit plusieurs voyages vers le Levant (appendice I, années 1414, 1415, 1418, 1421 et 1428), s’empara en septembre 1421 de la nef du Génois Pietro di Marco entre Coron et Corfou (AHPB, Antoni Brocard, Manuale comune vicesimum primum [janvier-juillet 1422], ffos 4v°-5r°, 9v° et 14v° ; et Cl. Carrère, Barcelone, centre économique à l’époque des difficultés, t. I, pp. 251-252). Au cours de l’été 1429, il fut pris entre Rhodes et Alexandrie par les hommes du Vénitien Stefano Mari, puis conduit à Venise, où il croupit au moins deux années en prison (ACA, Cancelleria Reial, reg. 2925, f° 14r°-v°) ; il reprit par la suite ses pérégrinations vers le Levant (appendice I, septembre 1434). Nicolau Julià fit des traversées vers le Levant (appendice I, années 1418 [?], 1419, 1422, 1423 [deux voyages], 1425, 1427 [?], 1428, 1429, 1430 [?] et 1431) ; avec la complicité de deux autres patrons de navire, il s’empara en mai 1423 d’un navire rhodien chargé de marchandises appartenant à des Génois (AHPB, Antoni Brocard, Manuale comune vicesimum tercium (janvier-juillet 1423), f° 93r°-v°) mais fut à son tour victime de représailles exercées par les autorités mameloukes en 1423 et 1428 (D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », p. 1059, et infra pp. 209-210, à propos de Nicolau Sant Pere).

235 Voir les nombreuses références à ces chroniques dans les études d’A. Darrag, L’Égypte sous le règne de Barsbay, pp. 336-337 ; de S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, pp. 352-354 ; et d’E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 287, 295 et 302-303.

236 A. Tenenti, « Venezia e la pirateria nel Levante », p. 742.

237 Voir E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 229-230, qui situe cependant cet événement en 1408 « environ ». Voir infra p. 211 la nouvelle chronologie des événements proposée à partir des documents conservés à l’Arxiu de la Corona d’Aragó.

238 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2676, f° 51v°, cité par C. Marinescu, La politique orientale d’Alfonse V d’Aragon, p. 6. Au sujet de ce mémorial, voir également supra, p. 36 n. 58.

239 Voir l’appendice I, colonne « Retour », années 1394, 1397 et 1415.

240 M. T. Ferrer i Mallol, « La conquesta de Sardenya i la guerra de cors mediterrani ».

241 P. F. Simbula, Corsari e pirati nei mari di Sardegna, p. 98.

242 C. Marinescu, La politique orientale d’Alfonse V d’Aragon, pp. 49-50. Rappelons que Catalans et Aragonais disposaient d’une influence suffisante au sein de l’ordre des Hospitaliers pour bénéficier de sa protection et que l’île de Rhodes jouait un rôle clé dans la politique orientale d’Alphonse le Magnanime.

243 E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 226 ; et F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1644 (5 avril 1417).

244 F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1644 (5 avril 1417), 1648 (4 mai 1417) et 1669 (28 juillet 1417) ; A. Tenenti, « Venezia e la pirateria nel Levante », p. 743.

245 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2464, f° 116v° ; E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 226 ; F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1690 (7 avril 1418) ; et N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades, 7 avril 1418.

246 Voir F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1751 (21 août 1419) et 1764 (5 mars 1420) ; et N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades (21 août 1419 et 13 juin 1425).

247 Voir F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, nos 1902 (28 août 1423), 1913 (13 décembre 1423), 1953 (6 septembre 1424) et 1991 (13 juin 1425 ; également les précisions de N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades (13 juin 1425 et 27 août 1429). Notons que de nombreuses autres exactions catalanes, perpétrées à partir d’une autre base que l’île de Rhodes, sont signalées en Méditerranée orientale (voir N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades, 29 novembre 1410 ; et F. Thiriet, Régestes des délibérations du Sénat de Venise concernant la Romanie, doc. 1925 [27 février 1424]), 1968 [13 février 1425], 2213 [25 août 1430], 2237 [27-30 mai 1431], etc.). Sur le thème de l’île de Rhodes comme repaire de la piraterie catalane, voir également A. Tenenti, « Venezia e la piratería nel Levante », pp. 744-743.

248 S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptensim Spätmittelalter, pp. 332-333 ; cependant, dans les années qui suivirent, l’île de Rhodes était toujours considérée comme un centre actif de piraterie où les Catalans en particulier trouvaient refuge (ibid. pp. 339 et 365).

249 J. Ainaud, « « Quatre documents sobre el comerç català amb Siria i Alexandria », doc. iii.

250 E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 223. E. Ashtor assimile cette amende à la précédente ; toutefois il précise bien, d’après le témoignage d’un document vénitien datant du 7 octobre 1411, que ces 30.000 ducats étaient dus à la fois par les Génois et les Catalans à la suite de violences survenues dans le port d’Alexandrie (ibid., p. 223, n. 140), qui renvoient nécessairement aux combats navals de l’été précédent. Enfin, E. Piloti place par erreur cette amende de 30.000 ducats à la suite des événements de 1413 (qu’il échelonne entre 1408 et 1411) : pour les modifications chronologiques, voir D. Coulon, « Du nouveau sur Emmanuel Piloti d’après des documents d’archives occidentaux », dans Damien Coulon, Catherine Otten, Paule Pagès et Dominique Valérian (éd.), Chemins d’outremer. Mélanges en l’honneur de Michel Balard, Paris, Publications de la Sorbonne, 2004, pp. 159-169 ; et ci-dessous la note 251. Pour de plus amples détails sur cet affrontement naval de 1411 à Alexandrie, voir supra, p. 178.

251 ACA, Cancelleria Reial, reg. 2365, ffos 173v°-174r° (23 juillet 1413) ; et E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 229-230, qui date cependant l’épisode de l’année 1408. Nous avons toutefois déjà constaté qu’Emmanuel Piloti, qui commença la rédaction de son ouvrage vers 1420, commet parfois des inexactitudes sur la chronologie des événements : en effet, il avance la plupart des événements qu’il relate au cours de cette période. Dans le cas des marchands mamelouks vendus à Valence, l’auteur reconnaît implicitement ne plus se rappeler avec exactitude de la date des faits relatés, puisqu’il les introduit par la formule « environ l’an MCCCC et viij » (ibid., p. 229). À la suite de ce témoignage, la plupart des auteurs ont également situé cet événement en 1408 (W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II p. 472 ; A. Darrag, L’Égypte sous le règne de Barsbay, p. 334 ; S. Y. Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, pp. 347-348 ; et E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 222-223) ; voir en outre D. Coulon, « Du nouveau sur Emmanuel Piloti d’après des documents d’archives occidentaux », article cité supra en note 250.

252 E. Piloti, Traité sur le passage en Terre sainte, pp. 232-233 ; le consul et un marchand qui l’accompagnait « furent batus, et si crudelment, que le merchant renoya et se fist sarrasin. Et ledit consoul fust en mains de mèges par espace de.vj. mois et plus, infin à tant qu’il guarist. »

253 N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades, p. 228 (28 mai 1415, note) ; A. Boscolo, La política italiana di Ferdinando I d’Aragona, p. 28, n. 8 ; et E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 224.

254 Voir supra pp. 204-205.

255 E. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, p. 226 ; les Catalans étaient interdits de commerce en Égypte et en Syrie et devaient confier leurs marchandises à des négociants d’autres nations pour parvenir à les écouler dans ces pays.

256 F. Brancacci, « Diario di Felice Brancacci ambasciatore con Carlo Federighi al Cairo », pp. 179-180 ; N. Iorga, Notes et extraits pour servir à l’histoire des croisades, p. 327 ; W. Heyd, Histoire du commerce du Levant au Moyen Âge, t. II, pp. 475-477 ; C. Marinescu, La politique orientale d’Alfonse V d’Aragon, pp. 2-4 ; A. Darrag, L’Égypte sous le règne de Barsbay, pp. 336-337 et 344-345 ; S. Y, Labib, Handelsgeschichte Ägyptens im Spätmittelalter, pp. 353-354 et 357-359 ; F. Ashtor, Levant Trade in the Later Middle Ages, pp. 287, 295 et 302-303 ; D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », p. 1058.

257 Bibl. de Catal., Junta de Comerç, reg. 199 V ; et Llibre del Consolat del Mar, éd. Ernest Moliné i Brasés, apèndix IX, p. 354.

258 Ce cas de figure était en fait le plus fréquent ; ainsi s’explique par exemple l’impossibilité d’obtenir des dédommagements de la République de Saint-Georges après l’attaque, par des Génois de Chio et de Mytilène, de trois navires catalans dont l’un fut pris dans les eaux de Chypre en 1405 ; voir M. T. Ferrer i Mallol, « Transportistas y corsarios vascos en el Mediterráneo medieval », pp. 516-518. Un autre cas de remboursement difficile après l’attaque par des Génois d’un bâtiment catalan revenant de Chypre en 1322 est signalé par Josefa Mutgé i Vives, « Contribució a l’estudi del comerç al Mediterrani occidental en el segle XIV. L’atac piràtic a la coca d’Esteve Bordell », Anuario de Estudios Medievales, 24, 1994, pp. 465-477.

259 Dès 1407, les collecteurs des droits d’entrades et d’eixides affirmaient constater une baisse de leurs revenus tirés du trafic avec le Levant, qu’ils expliquaient par la recrudescence de la piraterie en Méditerranée (M. T. Ferrer i Mallol, « Transportistas y corsarios vascos en el Mediterráneo medieval, p. 519).

260 Voir l’appendice I.

261 Conclusion à laquelle aboutit également M. D. López Pérez, La Corona de Aragón y el Magreb en el siglo XIV, p. 858 (étude des relations de la couronne d’Aragon avec le Maghreb au XIVe siècle).

262 Voir l’exemple très révélateur du patron de nef Nicolau Julià, développé dans D. Coulon, « Un tournant dans les relations catalano-aragonaises avec la Méditerranée orientale », pp. 1059 et 1066. Bien qu’en 1428 certains marchands embarqués à bord de son navire aient été emprisonnés et leurs marchandises saisies, en représailles à des actes de piraterie causés par d’autres Catalans — en outre, les autres marchands se voyaient infliger un droit supplémentaire de 40 % destiné à financer une amende de 7.000 ducats —, Nicolau Julià reprit la route d’Alexandrie dès l’année suivante, ainsi qu’en 1431 (voir l’appendice I).

Notes de fin

1 Lorsque des informations concernant un même navire peuvent être recueillies dans des sources différentes, les données marquées du signe ♦ renvoient à une seule source ou référence, elle-même marquée d’un astérisque dans la colonne des références. Dans les cas où un même navire est mentionné au titre de plusieurs voyages, les lignes horizontales de séparation sont supprimées pour tes colonnes « Navire » et « Ponts ». Si le voyage pour le Levant n’a pas eu lieu la même année que celle où sont recueillies ces données, sa date est indiquée dans la colonne « Destination ». Pour les unités de mesure, les équivalences sont les suivantes : une salme de Barcelone= 278,072 liv. ; une bóta ou tonneau de Barcelone = 480 liv. (d’après CL. Alsina i Català, G. Feliu i Montfort et Ll. Marquet i Ferigle, Pesos, mides i mesures dels Països Catalans, pp. 230-231 (s. v. salma) ; et A. Garcia i Sanz et N. Coll i Julià, Galeres mercants catalanes dels segles XIV i XV, pp. 32-34 ; au sujet de ce terme, voir également M. Balard, H. Bresc, J.-Cl. Hocquet et J. Guiral-Hadziiossif, « Le transport des denrées alimentaires en Méditerranée à la fin du Moyen Âge », pp. 106-108).

Table des illustrations

Légende Graphique 1. – Répartition annuelle des navires appareillant de Barcelone pour l’Orient méditerranéen (Rhodes, Chypre, Syrie et Égypte). [Nous avons pris en compte les embarcations faisant voile vers Rhodes, Chypre ou « el Levant », bien qu’elles n’aient pas fait l’objet d’une recherche systématique, car les exemples relevés dans la documentation dépouillée mettent bien en évidence les phénomènes de dispersion ou de recentrement des activités marchandes à destination de l’Orient méditerranéen.]
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Légende Carte 2. – Têtes de ligne du commerce de Barcelone avec la Méditerranée orientale (1330 - v. 1370)
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Légende Carte 3. — Têtes de ligne du commerce de Barcelone avec la Méditerranée orientale et consulats catalans (1370-1415)
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Légende Carte 4. — Têtes de ligne du commerce de Barcelone avec la Méditerranée orientale et consulats catalans (1415 - v. 1460)
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/4439/img-4.png
Fichier image/png, 2,8M
Légende Carte 5. — Principales escales des routes maritimes entre Barcelone et le sultanat mamelouk
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