1Les cartes marines, que l’on appelle aussi parfois des cartes portulans, sont emblématiques de l’expansion maritime européenne. Dessinées sur des pièces de parchemin et parcourues par des lignes en étoile, elles sont élaborées et communément utilisées à partir des xii^e et xiii^e siècles en Occident. D’abord centrées sur le bassin méditerranéen et la mer Noire, elles s’étendent ensuite à d’autres espaces maritimes au xvi^e siècle1.

2Le détroit de Gibraltar, seuil d’une mer presque close, ouverture vers le grand large, est un des éléments structurants de ces cartes, dès l’origine, aussi bien sur le plan de la construction cartographique que sur le plan de la mise en scène géopolitique de l’espace. À vrai dire, ce passage entre deux mondes maritimes, perçu depuis l’Antiquité comme une porte, est en lui-même formé de plusieurs limites qui créent un espace en soi, structuré par des promontoires et des golfes. À l’ouest, du côté de l’océan Atlantique, le détroit est délimité par le cap Trafalgar, en Espagne, et le cap Spartel au Maroc, séparés par environ 45 km ; à l’est, du côté de la Méditerranée, se font face deux pointes, l’une en Europe (le rocher de Gibraltar), l’autre près de Ceuta en Afrique (Punta Almina), distantes d’une vingtaine de kilomètres. Le tout forme une sorte de quadrilatère irrégulier. Au nord-ouest, le détroit débouche dans le golfe de Cadix, qui s’ouvre largement sur l’Atlantique, tandis qu’au nord-est, le golfe d’Algésiras sépare Tarifa de Gibraltar. Au sud, sur la côte marocaine, la baie de Tanger s’ouvre entre le cap Spartel et Ceuta.

3Au Moyen Âge, le détroit, dit de Gadès, d’Hercule ou du Maroc (strictum Marochie2), est déjà une voie de passage fréquentée par les bateaux de guerre et les navires de commerce. En tant que porte de la Méditerranée et perçu comme une frontière, le détroit reçoit une attention particulière de la part des cartographes. Nous verrons que le dessin des cartes marines médiévales repose en grande partie sur la détermination de l’axe de la mer Méditerranée de Gibraltar à Alexandrie. D’autre part, la toponymie et les conditions de navigation sont observées et rendues avec soin, dans les textes des portulans comme sur les cartes, et les références à l’Antiquité sont effacées au profit d’un glossaire nautique mêlant latin, arabe et langues romanes. Nous examinerons ces deux aspects en analysant enfin quelques exemples de la représentation politisée du détroit, du xv^e au xvi^e siècle.

Le détroit dans la structuration des cartes de la Méditerranée

Nom dans les sources et détermination de sa forme et de ses limites

4Une première remarque concerne le nom même du détroit de Gibraltar sur les cartes marines. Contrairement aux mappemondes schématiques du Moyen Âge où le détroit est clairement représenté et nommé, suivant cela une tradition de l’Antiquité tardive liée à la glose des auteurs classiques, les portulans et les cartes marines médiévales ne soulignent pas nécessairement la valeur symbolique de ce seuil3. Le passage maritime entre la Méditerranée et l’océan Atlantique est certes représenté sur la plupart des cartes marines médiévales, mais il ne reçoit pas de nom particulier. En revanche, la toponymie locale est particulièrement détaillée, et selon l’échelle et le cadrage de la carte, le cartographe accorde une place plus ou moins grande aux rivages qui entourent le passage à l’est ou à l’ouest.

5On a longtemps considéré la carte pisane comme la plus ancienne carte portulan connue, et de là, comme l’archétype des cartes marines qui devaient circuler en Méditerranée occidentale à la fin du xiii^e siècle4. Cette carte a la particularité d’être strictement limitée au bassin méditerranéen et à la mer Noire (cette dernière étant presque effacée à cause du mauvais état du document). Le détroit de Gibraltar est, de la sorte, dessiné à l’une des extrémités du parchemin, et le dessin de la côte s’arrête peu après vers l’ouest. Par ailleurs, le Compasso da navigare, ce portulan dont le plus ancien manuscrit date de 1296, décrit les rivages de la Méditerranée en commençant par le cap Saint-Vincent (en portugais : cabo de São Vicente, dans la municipalité portugaise de Sagres, dans l’Algarve5). Ce cap est le point le plus au sud-ouest de l’Europe, l’un des lieux considérés au Moyen Âge comme l’extrémité de l’Europe occidentale. Le portulan, qui énumère les toponymes de proche en proche dans le sens des aiguilles d’une montre, propose un parcours tout autour de la Méditerranée et s’achève à l’ouest près de son point de départ, mais sur la rive africaine, au-delà de Ceuta.

6Le recensement des cartes marines médiévales commencé dans les années 1980, les recueils illustrés et, désormais, les archives numérisées des bibliothèques permettent de consulter rapidement un bon nombre de reproductions de cartes marines médiévales6. On constate que la grande majorité des cartes marines de la mer Méditerranée donnent à voir le détroit de Gibraltar, au moins jusqu’à son embouchure occidentale. Celles qui s’arrêtent à cet endroit sont finalement plutôt rares : c’est le cas de la carte pisane et de certaines cartes de Gabriel de Vallseca, par exemple7. Les cartes marines de l’école catalane (Dulcert/Dalorto, l’Atlas catalan, Soleri, Mecia de Viladestes) sont au contraire largement ouvertes vers l’Atlantique, de manière à représenter également les îles océaniques et la côte africaine. La limite occidentale du monde connu n’est certainement pas le détroit de Gibraltar, mais plutôt les îles Canaries, colonisées depuis le xiv^e siècle et identifiées aux îles Fortunées antiques8. Plus loin dans l’Atlantique, des îles inconnues sont également représentées et parfois nommées, invitation, par anticipation, aux voyages maritimes et aux explorations futures.

7L’étude de la composition d’un atlas de cartes marines de Grazioso Benincasa, typique de la production vénitienne de la deuxième moitié du xv^e siècle, permet de comprendre à quel point le détroit de Gibraltar est important dans la perception et l’organisation de l’espace méditerranéen9 (fig. 1). Le cartographe a choisi de réunir des cartes de portions de la Méditerranée avec des orientations et des échelles différentes. Sur cinq cartes, trois représentent le détroit ; elles sont orientées soit vers l’ouest (ce qui facilite la lecture des toponymes européens et porte le regard vers l’Atlantique), soit vers le nord quand il s’agit d’illustrer la progression des connaissances géographiques le long de la côte africaine dans les années 1470.

Fig. 1. — Détail du détroit de Gibraltar, Grazioso Benincasa, Atlas de la Méditerranée et de l’Atlantique, 1466, feuille 3, « Méditerranée occidentale », Paris, BnF, CPL GE DD-2779 (RES)

8À la suite de ces atlas de la fin du xv^e siècle, au fur et à mesure de l’expansion océanique européenne, l’échelle des cartes marines étendues, jusqu’à devenir des planisphères, se réduit ; et de même, très souvent, le degré de détail et le nombre des toponymes sont limités à quelques-uns. Le détroit reste néanmoins important et tient la comparaison avec d’autres grands passages stratégiques du monde : le cap de Bonne-Espérance, le détroit de Magellan, le détroit de la Sonde. En parallèle, il existe également au xvi^e siècle des cartes marines régionales très détaillées et des écoles cartographiques méditerranéennes qui continuent à mettre en valeur le détroit comme passage vers les autres parties du globe10.

L’axe Gibraltar-Alexandrie

9Le détroit de Gibraltar est structurant, non pas seulement parce qu’il limite la mer Méditerranée et ouvre vers l’océan, mais aussi parce qu’il participe à la composition des cartes marines, reconnaissables à ces lignes de vents qui rayonnent à partir de points géométriques. Plusieurs tentatives ont été faites pour identifier le mode de construction de ces cartes : les lignes viendraient-elles avant ou après le dessin des côtes11 ? Le cartographe recopie souvent des modèles (avec un système de calques ou à main levée) et adapte l’échelle de la carte à la taille du parchemin disponible. Mise à part une hypothétique utilisation en mer de ces lignes de vents pour orienter le navire ou calculer des distances, le canevas, me semble-t-il, sert surtout à centrer le dessin cartographique sur des régions jugées importantes et à situer les régions les unes par rapport aux autres en fonction de la rose des vents.

10De ce strict point de vue graphique, la place du détroit de Gibraltar par rapport à ce réseau de lignes des vents revêt une importance particulière. En effet, les cartes portulans présentent une torsion de l’axe de la Méditerranée d’environ dix degrés vers le nord. De la sorte, le détroit est représenté à la même latitude qu’Alexandrie, alors qu’il est en réalité à la latitude de Chypre. Cette construction cartographique s’observe sur les plus anciens exemplaires conservés et se maintient très longtemps pendant le xvi^e siècle, comme une tradition de représentation propre à ce genre cartographique. L’explication donnée habituellement est que les cartographes se servent du nord magnétique, indiqué par la boussole, comme nord de référence de la carte. La différence d’une dizaine de degrés entre le pôle et le nord magnétique provoque cette distorsion, due non pas à une erreur, mais à une référence et à un système de construction différents de celui des cartes actuelles, qui ont le pôle Nord comme référent et utilisent la projection de Mercator12.

11Certaines cartes marines médiévales, mais elles sont rares, montrent la ligne ouest-est passant par le détroit (Vesconte, 1313) : il s’agit de l’une des lignes de construction et cela n’est possible que parce que le point d’intersection de lignes de vents (ou point nodal) se trouve dans l’axe du détroit. Quelques cartographes soulignent l’importance du détroit en le choisissant comme le centre d’un réseau de lignes, mais ce n’est pas systématique13.

Le détroit de Gibraltar pour les navires de l’Atlantique

12Un autre aspect du caractère structurant du détroit de Gibraltar pour la cartographie est la symétrie opérée fréquemment dans les sources avec les détroits de la mer Noire, à l’autre extrémité de la Méditerranée. Les commentateurs médiévaux n’ont pas manqué de relever les points communs entre ces deux portes maritimes, caractérisées par des promontoires rocheux face à face, et séparant deux continents. Un passage du portulan intitulé le De viis maris souligne ainsi :

Il faut savoir qu’il existe deux entrées dans la mer Méditerranée, dont l’une est au détroit d’Afrique, l’autre près de Constantinople et s’appelle le bras Saint-Georges. Or pour ceux qui veulent aller par mer en Terre de promission, il convient d’entrer par le premier de ces accès et de passer par les ports qui se trouvent entre les deux14.

13Le rédacteur du De viis maris, selon l’analyse de P. Gautier Dalché, est un clerc anglais accompagnant la troisième croisade (Roger de Howden) au xii^e siècle. Selon son point de vue, qui était celui des croisés anglais et avant eux celui des aventuriers normands du xi^e siècle, le chemin vers la Terre sainte passait nécessairement par le détroit de Gibraltar ; puis on gagnait le Proche-Orient par cabotage d’ouest en est, comme si Gibraltar et Constantinople étaient situées à peu près sur une même ligne reliée par des étapes maritimes. Il s’agit là exactement de la logique de composition du portulan, tel qu’il est rédigé dans la suite du document. L’auteur (ou plutôt le compilateur) n’envisage à aucun moment une traversée en droiture, mais la représentation de la Méditerranée qui ressort de ce passage est celle d’un axe maritime borné à l’ouest par le détroit de Gibraltar, à l’est par le Bosphore.

14Le détroit de Gibraltar est non seulement l’entrée de la Méditerranée pour les navires de guerre, mais aussi le passage obligé de galées méditerranéennes qui alimentent le marché de la mer du Nord à l’aller et au retour. Cette route des Flandres rendue évidente sur une carte de navigation, est évoquée ainsi au cours d’un procès au sujet du paiement d’une taxe due pour le passage entre l’île d’Ibiza et la côte ibérique. Le document est un ensemble de pièces relatives au contentieux entre Giovanni Rosso, un Vénitien propriétaire d’un bateau amarré au port de Portopin et qui revient de Flandre, et le collecteur de la lleuda (taxe de fret) à Tortosa, en 1418. Afin de prouver que la taxe ne les concerne pas, le juriste Arnaud de Mure et le consul vénitien de Majorque, Nicolas de Pax, présentent à la cour de justice une carte nautique. À l’aide d’un compas, ils montrent sur la carte le trajet suivi à l’aller par le navire pour se rendre en mer du Nord par le détroit de Gibraltar ; le navire est passé très loin au sud de Majorque et ne peut donc pas être soumis à la taxe de Tortosa.

Une fois posé le fait que ladite nef maintenant amarrée devant le port de Portopin15, doit aller et naviguer vers les parties de Flandres, c’est-à-dire les parties du ponant, elle peut naviguer en mer à distance du dit détroit desdites îles et de la terre de Catalogne. Le vénérable Arnaud, pour prouver ce qu’il disait, désigna sur une carte de navigation, qu’il montra ici et déploya, et signala avec un compas, l’arrivée par la mer de Provence et le parcours par mer de ladite nef16.

15Ce texte démontre à quel point la carte marine était jugée fiable, puisqu’elle sert de preuve dans un procès. Il rappelle également le rôle des cartes comme moyen de repérage et comme enregistrement, et sans doute enseignement des routes commerciales.

Les deux rives du détroit

Étude de la toponymie : l’aide des portulans textuels

16L’étude détaillée de la toponymie du détroit sur les cartes marines révèle la densité des noms et le soin apporté au dessin de la côte, en particulier les promontoires, dont les contours sont agrandis par rapport à l’échelle de la carte. En parallèle, les portulans textuels aident au déchiffrage de ces noms de lieu. On constate que certains toponymes cités, soit dans les portulans soit sur les cartes, ne sont pas des ports de mer. Par exemple, Séville et Cordoue sont mentionnées et représentées comme s’il s’agissait des étapes de cet itinéraire de cabotage ; mais elles sont en fait mentionnées en tant qu’escales obligatoires pour le commerce. L’auteur du De viis maris est particulièrement sensible à cet arrière-plan des capitales régionales, qu’elles soient ou non au bord de la mer :

Ensuite, dans cette même terre des Sarrazins il y a le bon port de Séville, qu’on appelle Godelkivir ou Udelkebir. En remontant ce fleuve on va à la cité de Cordoue, dans laquelle est né Lucain17.

17Elles sont plus ou moins mises en valeur sur les cartes marines, avec une attention portée à la situation d’hinterland (au fond d’un estuaire ou sur une colline), et parfois signalées par des vignettes urbaines. Les toponymes fournis par le rédacteur du De viis maris mélangent quelques références antiques (« Calpes », « Athlas » viennent probablement de la Pharsale de Lucain, cité précédemment) avec des noms vernaculaires retranscrits phonétiquement, où se mélangent le latin et l’arabe. P. Gautier Dalché, dans son édition, ne les a pas tous commentés ; nous proposons ici quelques identifications par recoupement avec d’autres sources18 : « Sparte » pour le cap Spartel, « Tange », « Cacerium » pour l’Alcazar, « Muee » (ailleurs Mucemuthe, Mulemuda, Monzema) pour Qaṣr Masmūda aujourd’hui Qaṣr al-Saġir, « Scep » pour Ceuta, « Boloo » pour le cap Belona (ou Belyounech), et « Ieziratarif », mot réunissant Algésiras et Tarifa19. Les deux « cités et châteaux », nommés Becke et Tele sur la côte espagnole, et « Swell » pourraient provenir aussi de la déformation de toponymes arabes20.

18L’association matérielle des portulans textuels et des cartes marines est néanmoins relativement rare dans la documentation dont nous disposons. Un manuscrit méconnu de la Bibliothèque nationale de France contient ainsi, de manière exceptionnelle, une traduction librement adaptée en français, datée d’environ 1510, du Compasso da navigare, illustrée de cartes enluminées très fines21 (fig. 2a et 2b). L’ouvrage combine les avantages de la description géographique assortie de directions, de chiffres et d’indications nautiques, avec une représentation des contours des côtes et de la position relative des ports et lieux géographiques les uns par rapport aux autres. Comme dans le Compasso da navigare, la description de la Méditerranée commence en Espagne, se déroule d’ouest en est et s’achève au Maroc. Le détroit de Gibraltar est donc décrit d’abord au folio 3 pour la côte espagnole, puis aux folios 68v^o-69r^o pour la côte africaine. Sur ces cartes encadrées, orientées vers le nord et entourées des directions de la rose des vents, figurent les portions de côtes correspondantes, montrent les rivages face à face et permettent de visualiser les distances relatives d’un port à l’autre. De précieuses indications de distances sont données au début et à la fin du texte entre les deux rives du détroit, ainsi que des aspects du paysage utiles au navigateur : île, chenal, montagne ou cap, port, forteresse.

19Ainsi, au début du portulan, consacré à la côte espagnole, les noms de lieux cités et les chiffres correspondent à l’île de Cadix, identifiée avec l’antique Gadès/Gadira, Trafalgar, puis la distance entre Trafalgar et Ceuta (« Septe qui est du côté d’Afrique »), puis Tarifa, le golfe d’Algésiras et le mont de Gibraltar, la distance Gibraltar/Ceuta, puis Estepona et Marbella.

De la dicte seche qui est une petite isle a l’isle de Cadis qui anciennement estoit appellee Gadira a XX mile par siroc. En ladite isle a bon port lequel est au-devant de la cite de Gadira laquelle est deffaicte cest assavoir devers tramontane. Et la y a fons de six pas. Et sachez que depuis ledit port iusques a la poincte de lisle devers couchant a fons de VIII piez par canal. Dudit Cadis a Trafigara a XXX mile par siroc. Par-dessus ladicte Trafigara VII mile en mer par libech a une seche et poues passer entre la dicte seche ou la terre ou par dehors comme lon veult. De Trafigara a Septe qui est du couste d’Afrique a LX mile par siroc. De Trafigara a Tariffe a XXX mile par siroc. De Tariffe au chef d’Alzasire du cadre a V mile par levant lisle est par-dessus la ville en mer VII mile et demy et y a bon port de la part de la ville. Et VIII pas de fons du chef de levant a une seche loing du prouis qui se destent devers grec et fait port au devant de ladicte isle. De ladicte isle au mont de Gibelterre a VIII mile par siroc vers levant au devant du chasteau a bon port et fons de VIII pas. Et audit mont vers terre ferme tirant vers Alzasire a V mile ou il y a une gueule de fons plain de VII pas. Et la seurte en est bonne ledit mont se monstre forchu par le devant.

Fig. 2a. — Description des côtes, des îles et des ports de l’océan Atlantique et de la mer Méditerranée, vers 1500, Paris, BnF, ms. Français 2794, f^o 3r^o

Audit mont de Gibelterre a Septe a XXX mile par midy vers siroc. Dudit mont iusques a Stopena a XX mile par grec vers tramontane et en ladicte Stopena y a une seche V mile en mer qui s’apelle Bequarde. De Stopena a Marbelle a XIII mile par grec²².

Fig. 2b. — Description des côtes, des îles et des ports de l’océan Atlantique et de la mer Méditerranée, vers 1500, Paris, BnF, ms. Français 2794, f^o 3v^o

20Comme dans le Compasso da navigare, traduit et adapté en français, la description procède de place en place, en donnant la direction d’un lieu à l’autre en fonction de la rose des vents des marins, comportant huit « vents » principaux : Tramontane, Grec, Levant, Siroc, Midy, Libech, Ponant, Mestral. Ces vents ne sont pas ceux qui soufflent dans les voiles, mais bien les caps vers lesquels doit se diriger le navire. Une reconstitution des distances réelles (en kilomètres) sur une carte actuelle calculée par le système d’information géographique (SIG) permet d’évaluer rapidement la cohérence globale de ces distances et de ces orientations, même si dans le détail de nombreuses distorsions apparaissent (carte). Si l’on prend la valeur du mille de 1 230 m, admise par B. R. Motzo pour les portulans médiévaux, la distance de traversée entre Trafalgar et Ceuta est remarquablement exacte ; pour les autres mesures, la valeur du mille oscille entre 1,2 et 1,5 km23, avec de nombreuses incohérences. Par exemple, la distance Gibraltar-Ceuta est donnée comme équivalente à Trafalgar-Tarifa. On imagine aisément deux raisons au moins de ces erreurs : d’abord la manière de relever les distances, puis les erreurs de transmission de ces données. D’une part, sur de si petites distances, les marges d’erreur sont grandes selon l’endroit exact qui sert à la mesure (« Gibraltar » désigne-t-il la péninsule ou le rocher à son extrémité ?) ; selon que ces distances sont calculées à vol d’oiseau, par visées et triangulations, ou au contraire tiennent compte des aléas du parcours lorsque le navire contourne le rivage24 ; ou encore si ces distances viennent d’observations de terrain ou bien sont calculées d’après une carte, déjà susceptible d’approximations et de déformations. D’autre part, la copie des manuscrits entraîne souvent des erreurs, en particulier lorsqu’il s’agit de recopier des chiffres. Le Compasso da navigare comprend parfois des variantes dans les distances, notées par l’éditeur25.

Carte des distances maritimes entre les principaux ports du détroit

21Soulignons enfin que le portulan français ne suit pas exactement le texte italien du Compasso da navigare : l’original est en effet beaucoup plus précis pour les indications d’orientations et mentionne en outre des bancs de sable et des chiffres de profondeurs. Par ailleurs, la composition du texte n’est pas strictement identique. Dans le portulan français, le tour de la Méditerranée s’achève à Ceuta (fig. 3). La description finit par la mention des deux promontoires qui entourent le port de Ceuta : la Punta Almina et « Belonas » (Punta Belona, Belyounech)26. Au recto du folio 69, la description reprend pour quelques lignes à partir de l’Espagne, au nord-est de Gibraltar, entre le « chef de Paulx » (le cap Palo, près de Carthagène) et une série de ports du Maghreb (Alger, Oran, Tanger). Puis le portulan proprement dit s’achève et le manuscrit s’enchaîne sur une nouvelle section consacrée à la description des îles27. La comparaison entre ce texte français et l’original italien permet de comprendre que le paragraphe sur le cap Palo est un vestige d’une partie entière du Compasso da navigare, un « complément » consacré aux traversées en droiture, d’un rivage à l’autre de la Méditerranée28. Le traducteur a ainsi simplifié les informations trop techniques, sans doute parce que le luxueux manuscrit Français 2794 n’est pas un ouvrage destiné à la pratique, mais un atlas géographique d’une bibliothèque de cour29. Une partie de la cohérence de l’œuvre originale en italien y a été perdue.

Fig. 3. — Description des côtes, des îles et des ports de l’océan Atlantique et de la mer Méditerranée, vers 1500, Paris, BnF, ms. Français 2794, f^o 68v^o

Une topographie et une hydrographie précises

22Les portulans textuels ne se contentent pas d’énumérer les toponymes côtiers : ils fournissent également des informations pertinentes sur les conditions de navigation, particulièrement difficiles dans le détroit de Gibraltar. On trouve fréquemment des indications chiffrées sur les profondeurs (« il y a fonds de six pas ») et sur la localisation des récifs et bancs de sable, appelés « secca » ou « sèche » dans le Compasso da navigare et sa traduction française. Certains de ces hauts-fonds portent un nom : « […] à Estepona y a une sèche à cinq milles en mer qui s’appelle Bequarde ».

23Plus rare est la mention des courants dans le détroit. En effet, le courant dominant entraîne les eaux de l’Atlantique d’ouest en est vers la Méditerranée (à cause de l’évaporation importante de l’eau de la mer fermée) ; mais il existe également un courant en sens inverse, plus profond. Ces courants marins opposés s’y rencontrent, créant des turbulences qui rendent la navigation dangereuse. À cela s’ajoute le phénomène des marées océaniques, perceptibles au moins jusqu’au golfe d’Algésiras, ainsi que des vents violents. Le texte du De viis maris fait remarquer ce phénomène, et cependant souligne le courant inverse, celui qui va de la Méditerranée vers l’Atlantique30. Les vents d’ouest poussent en revanche le bateau vers l’intérieur du passage. Pour éviter les turbulences provoquées par les courants contraires, le navire doit garder son cap sans s’approcher trop du rivage.

Il faut noter qu’à l’entrée du détroit d’Afrique, le courant est si fort que, si la force du vent n’est pas plus forte encore pour repousser ce courant, celui-ci empêchera l’entrée du navire. Mais lorsque le navire sera entré dans le détroit d’Afrique, il ne déviera ni vers la droite ni vers la gauche, mais devra aller tout droit avec beaucoup de précautions jusqu’à ce qu’il ait parcouru une distance de 10 milles selon l’estimation des marins, et ensuite il doit se diriger vers la gauche par rapport au navire [à bâbord] et tenir son cap près de l’Espagne et les territoires voisins, jusqu’à atteindre Marseille31.

24Les cartes marines localisent les bancs de sable et les hauts-fonds par un système de points rouges et de croix ; c’est une convention déjà présente sur les cartes de Pietro Vesconte au début du xiv^e siècle et elle est conservée pour la cartographie maritime au-delà du xviii^e siècle. En revanche, on ne trouve pas d’équivalent graphique des indications concernant les courants et les vents : de tels signes apparaissent très tard, avec les chiffres des profondeurs, à la fin du xvii^e siècle.

L’iconographie du détroit : une frontière maritime

25Les exemples présentés jusqu’ici soulignent la position du détroit comme seuil maritime entre l’océan et la mer ; mais le passage est également cartographié comme une frontière entre deux espaces terrestres, l’Espagne et le Maroc, et plus largement, deux parties du monde, l’Europe et l’Afrique. Les dimensions historiques, politiques, religieuses de cette frontière, ne sont pas oubliées. Dans le De viis maris, écrit à l’époque des croisades, l’opposition entre deux ensembles géopolitiques affrontés est clairement soulignée :

Et il faut savoir que depuis l’entrée du détroit d’Afrique jusqu’à Ascalon, qui est près de Jérusalem, toute la terre des païens se trouve à la droite du navire [à tribord], et à l’opposé, depuis l’entrée du détroit d’Afrique jusqu’au grand mont appelé Muscian, c’est l’Espagne sarrazine. Et à côté d’elle se trouve la voie de ceux qui vont en pèlerinage en terre de Jérusalem. Et depuis le mont que l’on appelle Muscian jusqu’à Ascalon, à la gauche du navire [à bâbord] presque toute la terre est terre des chrétiens32.

26Du point de vue des paysages représentés sur les cartes les plus ornementales, l’opposition géographique entre l’Europe et l’Afrique est soulignée par quelques vignettes à l’intérieur des terres : les pavillons héraldiques, les personnages, les animaux exotiques en Afrique, participent de cette différenciation des rivages européens et africains. Sur certaines cartes, le peintre a représenté quelques montagnes (notamment Grenade) et fleuves (le Guadalquivir), en revanche le mont de Gibraltar, la plupart du temps, n’est pas caractérisé visuellement comme une montagne, mais seulement comme un cap ou promontoire.

27Dans le manuscrit Français 2794 de la Bibliothèque nationale de France, un portulan à l’iconographie exceptionnelle, le peintre a choisi de représenter le passage en accentuant les promontoires et les golfes décrits dans le texte. Le détroit apparaît ainsi comme une succession de caps séparés par des anses semi-circulaires. Selon la tradition, récifs et îlots sont mis en évidence par des croix et des points rouges autour de l’île de Cadix ; mais les hauts-fonds mentionnés sont loin d’être tous représentés. Le mont de Gibraltar est figuré comme un rocher, surmonté d’une citadelle aux toits pointus et crénelés. Le cap est figuré avec trois pointes, comme une fourche, conformément à la description qui se trouve déjà dans le Compasso da navigare : « ledit mont se monstre forchu par devant33 ». Les vaguelettes sont plus décoratives que descriptives, mais peuvent à la rigueur évoquer les forts courants maritimes. Le peintre a aussi représenté des navires, l’un au port, l’autre doublant un cap vers la Méditerranée. Par ailleurs, mais de manière pas toujours cohérente, l’enlumineur a pris le parti de figurer différemment les villes chrétiennes (de style gothique) et les villes de terres musulmanes (avec des coupoles et des bulbes). Il adapte en cela une tradition qui remonte aux cartes catalanes du xiv^e siècle. Bien-sûr, même au début du xvi^e siècle, cette distinction ne recoupe qu’imparfaitement la frontière géographique du détroit, et l’on se souvient que l’Espagne du sud est terre musulmane autour de Grenade jusqu’en 1492. C’est peut-être pour cela que Carthagène, au folio 69, est dessinée avec des toits en coupoles, rappelant l’architecture orientale.

28Cette iconographie politisée, avec personnages et étendards, n’est pas limitée aux cartes médiévales ; elle a au contraire tendance à s’accentuer dans la production méditerranéenne très ornementale des xvi^e et xvii^e siècles. Les cartes montrent alors les enjeux d’une Reconquista ibérique qui a franchi le détroit vers le sud. Par exemple, l’atlas de Diogo Homem de 1559 montre les bannières de Castille et du Portugal sur la rive africaine à côté d’un étendard au croissant. Au contraire, Giacomo de Maggiolo au xvi^e siècle oppose terme à terme un Maghreb musulman et ottoman à une Europe très romaine. La mise en scène d’une opposition politique et militaire entre les deux rives est enfin renforcée de manière spectaculaire au xvii^e siècle sur les cartes de Francesco Oliva (le sabre contre l’épée, 1603) et Augustin Roussin (1633)34.

29Contrairement à d’autres lieux communs de la géographie antique et biblique, l’on constate que le mythe des colonnes d’Hercule ne fait pas partie de l’iconographie des cartes marines médiévales, même ornementales, et qu’il n’est pas évoqué non plus dans les portulans textuels. Si la toponymie romaine est parfois présente (Gadès, Calpe, Athlas), l’attention aux noms de lieux en langues vernaculaires est bien plus importante. Il est manifeste que le détroit de Gibraltar a très tôt attiré l’attention des auteurs de recueils d’instructions nautiques et de cartes marines, parce qu’il est le lieu de passage obligé des navires entre l’océan atlantique et la Méditerranée et parce que la navigation y est particulièrement difficile. Cet endroit est conçu d’ailleurs comme un axe structurant des cartes, au même titre que les détroits de la mer Noire à l’autre extrémité de la Méditerranée. La toponymie, les distances, les courants, les ports et les rivages sont décrits avec soin ; les deux rives du détroit (orientations des ports en vis-à-vis, distances de traversées) sont mises en étroite relation l’une avec l’autre. Comme souvent sur ce type de documents, l’échelle de la carte est par ailleurs légèrement modifiée localement pour permettre d’accentuer les reliefs et les dangers de la navigation ; la forme des promontoires et des golfes est cependant simplifiée, stéréotypée, pour une représentation plus pédagogique que véritablement réaliste des lieux.

30La représentation du rocher de Gibraltar et de sa forteresse, comme dans le beau portulan illustré de la Bibliothèque nationale de France, est exceptionnelle. L’iconographie des cartes, par un jeu de vignettes et d’emblèmes, met le plus souvent l’accent sur la frontière politique et religieuse, toute relative d’ailleurs, que constitue le détroit entre une Europe globalement chrétienne et l’Afrique du Nord musulmane. Les cartes marines méditerranéennes de l’époque moderne, plus volontiers ornementales, reprennent et amplifient ces lieux communs de la cartographie médiévale, à destination d’un public cultivé.