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La gobernanza de los puertos atlánticos, siglos xiv-xx

 | 
Amélia Polónia
, 
Ana María Rivera Medina

IV. — POLÍTICAS ECONÓMICAS: NORMA Y DESVÍO

El Puerto de La Guaira

La lenta marcha del progreso a lo largo del siglo xix

Catalina Banko

Texte intégral

1El comercio exterior de Venezuela abarca una variada gama de facetas que, por su pertinencia e interés, constituye una inagotable fuente para la investigación en el campo de la historia económica. Tras el derrumbe del régimen colonial y la desaparición de las barreras legales para el comercio exterior, se abrieron en Venezuela nuevos horizontes para los negocios mercantiles que iban adquiriendo cada vez mayor dinamismo. Por entonces, comenzaron a arribar barcos de las más diversas procedencias, por lo que en el futuro sería necesario emprender transformaciones para adaptar la infraestructura portuaria a las exigencias de un intenso tráfico y a las nuevas características de los navíos con mayor tonelaje. El puerto de La Guaira y Caracas, ciudad capital de la República, pasaron a ser así los principales focos de atracción para los negociantes procedentes del exterior.

2Un rasgo peculiar caracteriza a La Guaira: se trata de un puerto que está separado de la ciudad que le da vida, Caracas, la cual está situada a 26 kilómetros de distancia. Entre ambas localidades, en estrecha interrelación funcional desde hace más de cuatro siglos, se levanta una barrera montañosa atravesada en tiempos coloniales por sinuosos caminos de recuas, a partir de 1845 por un camino carretero y por un ferrocarril desde 1883. Ya en pleno siglo xx una moderna autopista une a la ciudad de Caracas con el puerto.

3Tomando en cuenta la importancia de La Guaira en el flujo comercial, especialmente en materia de importaciones, gracias a su proximidad de los centros urbanos más poblados, la modernización de su infraestructura portuaria se convirtió en un objetivo primordial para agilizar el movimiento mercantil y reducir los costos de distribución. Asimismo, fue de gran significación la incorporación de avances en materia de transporte y comunicaciones que hicieran posible la rápida conexión del puerto con la capital de la república, hecho que habría de redundar en la intensificación de las relaciones mercantiles. Sin embargo, debido a insuficiencias presupuestarias, esas transformaciones fueron muy lentas a lo largo del siglo xix.

4Precisamente, el objetivo principal de esta investigación se centra en el estudio del proceso de modernización tanto de la infraestructura portuaria de La Guaira como de los adelantos que en materia de comunicaciones se establecieron entre el puerto y la ciudad de Caracas.

5Fuentes diversas sustentan la presente investigación. Es menester destacar el aporte de materiales bibliográficos generales, así como también de las publicaciones de los ministerios de Fomento y Obras Públicas, a lo que se agrega la revisión de la prensa de la época que nos ha permitido reconstruir diversos aspectos de la vida económica.

DESDE LOS TIEMPOS COLONIALES HASTA LA INDEPENDENCIA

  • 1 Gasparini, Pérez Vila, 1981, p. 131.

6La Cordillera del Litoral, que separa Caracas de La Guaira, alcanza los 2.640 metros en el pico denominado Silla de Caracas y una altura máxima de 2.765 metros en el cerro Naiguatá. Los cronistas afirman que La Guaira fue fundada un 29 de junio de 1589, aunque se carece de documentos para respaldar tal aseveración. En breve tiempo, sus pobladores se vieron sometidos a las amenazas de corsarios y piratas que merodeaban las costas del Caribe, razón por la cual debieron instalarse piezas de artillería y fuertes para la defensa de la plaza, así como también muros para su protección. De allí que los primeros trabajos se concentraron en las fortificaciones del puerto y en la vigilancia de las vías de acceso a Caracas1.

  • 2 Ibid., p. 151.

7Desde su fundación, La Guaira se caracterizó por ser una incómoda rada que, debido a los inclementes vientos y corrientes marinas, no prestaba abrigo a los barcos, con las consiguientes dificultades para la carga y descarga de mercancías y el traslado de los pasajeros. La ausencia de un muelle adecuado obligaba a que las lanchas anclaran «… a más de 60 varas en mar afuera, de donde los grumetes traen a tierra las mercancías, o las embarcan, lo que no se puede hacer, sin que las dichas mercancías se mojen, porque las olas son tan fuertes que pasan hasta sobre la cabeza de los grumetes2». Esta breve descripción es un claro indicio de las pésimas condiciones en que se encontraba el puerto.

  • 3 Ibid., p. 238.

8Un ataque inglés en 1739 demostró la necesidad de instalar fortificaciones de mayor envergadura en el sitio, lo que condujo a prestar más atención a los problemas de la defensa y a desestimar el adelanto de obras de infraestructura portuaria destinadas a la carga y descarga de mercancías. En 1785 se llevaron a cabo trabajos en el muelle mediante un «revestimiento de mampostería de cincuenta y siete y media de largo, y tres de ancho», en reemplazo del viejo muelle de piedra, a lo que se sumó el arreglo del camino que partía de la Puerta de Caracas3.

9Sin embargo, tales mejoras tenían escasa duración y los muelles debían ser constantemente reparados ya que no resistían el fuerte oleaje que, además, impedía que los navíos se aproximaran a la costa. A diferencia de Puerto Cabello que tenía una tranquila ensenada en la que podían fondear los barcos con toda calma, La Guaira ofrecía serios inconvenientes para los arribos y las partidas de los barcos.

  • 4 Días, 1984, p. 460.

10A fines del siglo xviii, la población de La Guaira alcanzaba apenas a 8.000 habitantes en los que estaban incluidos 800 integrantes de la guarnición militar que atendía las fortificaciones y baterías de defensa. Los buques seguían fondeando a cierta distancia de la playa en lugares cuyo lecho de arena blanca permitía que el ancla se hundiera con facilidad. A pesar de tales trastornos, a través de sus muelles se movilizaban significativos volúmenes de cacao, tabaco y añil. Entre 1793 y 1797, ese puerto concentró el 94,3% de las exportaciones de la Capitanía General de Venezuela. La distribución porcentual de los artículos exportados era la siguiente: el cacao representaba el 62,2%; el añil, el 20,9%; el tabaco, el 10,3%; el algodón, el 2,8% y el café, el 1,6%4.

  • 5 Cunill Grau, 1987.

11Las exportaciones se dirigían en su mayor parte a la Metrópoli y, a fines de la centuria, también a varias islas del Caribe y los Estados Unidos a raíz de la paralización del tráfico con España por las recurrentes guerras europeas. Entre los comerciantes destacaban los de origen vasco y los oriundos de las Islas Canarias. Con el inicio de la Primera República ingresaron algunos comerciantes extranjeros que luego abandonaron el país en medio del fragor de las guerras, a lo que se sumó el devastador terremoto de abril de 1812. Miles fueron los muertos y desaparecidos, al tiempo que la mayor parte de las viviendas y negocios quedaron destruidos. Tales fueron los efectos del desastre natural que se pensó incluso en trasladar el puerto a otro sitio más apropiado, pero el proyecto no se concretó por la resistencia de algunos comerciantes5.

12Al igual que buena parte del territorio nacional, La Guaira fue escenario de las cruentas luchas por la independencia. Bloqueos y desembarcos de tropas constituyeron eventos de la vida cotidiana a lo largo de la prolongada guerra. Tras el triunfo de la causa republicana, el comercio exterior se estructuró en torno a un nutrido grupo de compañías extranjeras establecidas en los puertos de mayor importancia. La Guaira y Caracas pasaron a ser así en los principales focos de atracción para los comerciantes procedentes de Europa y los Estados Unidos. Aunque en menor número, una tendencia semejante se manifestó en Puerto Cabello, Maracaibo, Carúpano, Cumaná y Coro. Las casas de comercio, localizadas en puntos estratégicos, se especializaron en la exportación de materias primas agrícolas a la vez que se encargaban de la introducción de mercancías.

LOS AÑOS DE LA TRANSICIÓN

13A partir de 1830 se registró un notable incremento de la demanda mundial de materias primas con la consiguiente expansión de los espacios agrícolas en territorio venezolano. Gracias al estímulo de los buenos precios alcanzados por el café, este producto pasó a ocupar desde 1830 el primer lugar en el cuadro de las exportaciones, mientras que el cacao perdió su tradicional predominio, a pesar de las ventajas comparativas con que contaba este género de producción por su elevada calidad y reducida competencia en el mercado internacional.

14En la primera mitad del siglo xix, el puerto de La Guaira conservaba todavía el primer lugar en el comercio exterior, rango que ostentaba desde el período colonial, gracias a su proximidad a Caracas, centro político-administrativo del país, hacia donde fluían las materias primas exportables que provenían de sus alrededores, de los valles de Aragua, valles del Tuy, Guarenas y Guatire. El comercio de Caracas se especializaba en la distribución de las mercancías que ingresaban por La Guaira y también en el almacenamiento de las materias primas que luego eran despachadas hacia el puerto, donde se recibían además frutos que llegaban directamente desde las costas de Barlovento y del Litoral Central para ser embarcados con destino al exterior.

  • 6 Banko, 1990, pp. 62-80.

15En 1832-1833, La Guaira concentró el 64% de las importaciones del país, Puerto Cabello el 17% y Maracaibo solamente el 6%. En cuanto a las exportaciones, La Guaira aportó en ese mismo año económico el 45% del total nacional, Puerto Cabello el 30% y Maracaibo el 8%. Estos datos nos revelan la enorme atracción ejercida por esta plaza mercantil que brindaba excelentes oportunidades para emprender fructíferos negocios. A la vez, se puede observar la creciente importancia que va cobrando Puerto Cabello, por sus estrechas conexiones con los centros productores del interior, a lo que se agregaban sus ventajas para la carga y descarga de las mercancías6.

16Durante la década de los treinta, gran parte del comercio exterior venezolano se realizaba a través de las islas de San Thomas, Curazao y Trinidad, colonia danesa, holandesa e inglesa, respectivamente. Estas plazas mercantiles de las Antillas cumplían el papel de intermediarias en las relaciones entre Venezuela y las naciones europeas. Esta situación perduró hasta mediados de los años cuarenta cuando se empezó a imponer el tráfico directo gracias a la navegación de vapor.

  • 7 Cunill Grau, 1987, p. 1689.

17La existencia de una barrera montañosa que separaba a la ciudad de Caracas del puerto determinó que las autoridades se preocuparan por mantener transitables las vías que unían ambas localidades, tarea que no resultaba fácil debido a los frecuentes aguaceros. Por esta razón, se inició en 1837 la construcción de un camino carretero que fue concluido en 1845. Se lo conocía como la Carretera de Catia o Camino del Norte, siendo el primero de tales características en el país. Ello hizo posible trasladar las mercancías y los pasajeros con mayor rapidez y menor costo. Esta fue la primera innovación de relevancia que se introdujo para facilitar las conexiones entre La Guaira y Caracas. Surgieron así nuevas empresas, encargadas del transporte de pasajeros por medio de carruajes que facilitaban la comunicación del puerto con el valle de Caracas. Paralelamente, se seguían utilizando los caminos de recuas, a pesar de las malas condiciones en que se hallaban7.

  • 8 Vivas Ramírez, 1997, p. 772.

18En cuanto a la necesidad de mejorar la situación del puerto, el presidente José Antonio Páez aprobó por decreto del 30 de abril de 1840 la construcción de un tajamar, una especie de muro o malecón destinado a contener el fuerte oleaje. El reconocido ingeniero norteamericano Thomas Walter presentó dos años más tarde un proyecto para la realización del tajamar, que tendría 130 varas de largo, 20 de base y 6 de altura, con un costo de 275.000 dólares, trabajo que fue concluido en 18468.

  • 9 Castillo de López, 1988, pp. 24-30.

19Este esfuerzo fue inútil porque a los pocos meses un fuerte mar de leva dañó el tajamar y la arena fue cegando parte del muelle, por lo que en los años siguientes la costosa obra quedó inutilizada y se debió retornar al antiguo sistema de embarque y desembarque mediante pequeñas embarcaciones9. Por tanto, el puerto continuó funcionando con todas las dificultades de antaño, a pesar del gran número de navíos, de diversos tamaños y banderas, que allí fondeaban.

  • 10 Diario de Avisos, «Avisos», 13 de febrero de 1856.

20Progresivamente se fue intensificando el interés por impulsar la navegación comercial entre La Guaira y Puerto Cabello, en la medida en que esta última plaza mercantil iba adquiriendo mayor gravitación en el comercio exterior. De esta manera se iniciaron los servicios de la Compañía del Paquete de Vapor a partir de 1854, ampliando así los circuitos costeros con la consiguiente extensión del intercambio de mercancías10.

  • 11 La Prensa Ministerial, «Contrata», 19 de junio de 1856.

21En materia de comunicaciones, se logró un extraordinario avance con la instalación del telégrafo. En 1855, el ciudadano español Manuel de Montúfar y Francisco Aranda, secretario de Interior, Justicia y Relaciones Exteriores suscribieron un contrato para el establecimiento de una «línea de comunicación electro-magnética» entre Caracas y La Guaira. Comenzó así el servicio telegráfico en Venezuela que posteriormente se extenderá a Puerto Cabello, Valencia y La Victoria, con evidentes beneficios para el comercio11.

EL LEMA DEL PROGRESO EN TIEMPOS DE GUZMÁN BLANCO

  • 12 Ministerio de Fomento, Memoria, 1875.

22Durante el largo período de dominación de Antonio Guzmán Blanco (1870-1888), Venezuela experimentó significativos cambios en cuanto a la reorganización de las finanzas públicas, la modernización del aparato político-administrativo y el fomento del progreso material. Impulso especial recibieron las inversiones en ferrocarriles, explotación aurífera, asfalto, alumbrado de gas, telégrafo, luz eléctrica y cable submarino. La construcción de algunas carreteras posibilitó la comunicación de las zonas productoras de materias primas con los puertos de exportación, lo cual evidentemente tuvo favorables repercusiones para la agricultura, al igual que la eliminación en 1873 de los impuestos de peaje y toda contribución sobre frutos, efectos y animales para su traslado de un sitio a otro del país, ya que dichos gravámenes implicaban un encarecimiento excesivo de los artículos. El cobro de peajes fue reemplazado por un impuesto general de tránsito recaudado por la administración central, cuyos fondos serían destinados a los planes de vialidad y transporte12.

  • 13 González Deluca, 1991, pp. 222-240.

23A pesar de la importancia que el transporte rápido y ágil tenía para las relaciones entre Caracas y La Guaira, no fue sino hasta octubre de 1880 que se firmó el contrato con el norteamericano William Pile para la instalación de vías férreas entre ambas localidades. El ferrocarril fue inaugurado en el marco de las celebraciones del centenario del natalicio de Simón Bolívar en 1883. María Elena González Deluca destaca que la obra fue concluida en el lapso de dos años con un recorrido de algo más de 33 kilómetros «a través de quince puentes y viaductos, ocho túneles y numerosos terraplenes». Las actividades del ferrocarril fueron muy provechosas para las casas comerciales residenciadas en la zona. Debido al elevado volumen de importaciones que requería la capital de la República, la carga transportada por el ferrocarril desde el puerto hacia Caracas era cuatro veces mayor que el del trayecto hacia la costa13.

  • 14 Arcila Farías, 1961, p. 328.

24Para la atención apropiada de un comercio en constante crecimiento, era indispensable modernizar la infraestructura portuaria de La Guaira, proceso que fue muy lento no solamente por la escasez de recursos monetarios sino también por las limitaciones tecnológicas para impedir que el fuerte oleaje destruyera los muelles. En 1874 se encargó un proyecto de modernización al ingeniero Daniel Dibles, pero estos trabajos no incluyeron la construcción de un nuevo tajamar para cortar las corrientes marinas que agitaban las aguas del puerto14.

  • 15 Castillo de López, 1988, pp. 31-40.

25Una obra fundamental para el desarrollo portuario de La Guaira se llevó a cabo en 1885 gracias a las gestiones de Antonio Guzmán Blanco. El 21 de mayo de ese año se firmó en Europa un contrato con los empresarios ingleses Punchart, Mc Jaggart y Lowther y Co. para la construcción y conservación de un puerto en la rada de La Guaira. El contrato, que implicaba el otorgamiento de derechos exclusivos para su explotación por 99 años, fue aprobado el 27 de junio de aquel año. La denominación de la empresa era The La Guaira Harbour Corporation, mejor conocida como la Compañía del Tajamar y más tarde como la Corporación del Puerto. El gobierno de Venezuela tenía un representante en la junta directiva: N. G. Burch, cónsul de Venezuela en Londres. El capital de la compañía estaba integrado por 600 mil libras esterlinas, que pertenecían a la nación venezolana en un 20% y el resto a los socios ingleses15.

  • 16 Rojo, 2000, pp. 26-27.

26Entre los privilegios concedidos a la compañía destacan los siguientes: la exoneración del pago de derechos aduaneros para los materiales y máquinas necesarias para las operaciones del puerto; la prohibición de gravar a la empresa durante el período de vigencia del contrato con contribuciones nacionales, estadales o municipales y la garantía del 7% de rendimiento anual16.

  • 17 Ibid., pp. 27-29.

27La empresa, por su parte, se comprometió a construir almacenes de depósito y establecer líneas férreas con locomotoras y vagones para conducir tanto pasajeros como carga de los muelles a la aduana y de este lugar a los buques. Asimismo, debía instalar maquinarias para efectuar la carga y descarga y colocar tuberías para abastecer de agua a los buques. También estaba obligada a ubicar un faro en la extremidad norte del tajamar17.

  • 18 Cunill Grau, 1987, p. 1700.

28Las obras de la nueva infraestructura exigieron la demolición de algunas fortificaciones de origen colonial para hacer posible la ampliación del puerto. Gracias a la modernización de esta plaza mercantil, se agilizó el comercio y se habilitaron instalaciones con depósitos y bodegas de mayor capacidad. La zona donde se encontraban localizadas las casas comerciales se extendió en la medida en que el ingreso de mercancías y la salida de materias primas alcanzaron magnitudes superiores18.

  • 19 Ministerio de Fomento, Memoria, 1890.

29En 1889 se decretó la apertura del servicio de la aduana marítima con la inauguración de la primera sección del puerto y del tajamar, quedando así la Corporación a cargo del embarque, desembarque, almacenaje y acarreo de las mercancías y de importación y exportación, así como también de las operaciones de cabotaje. La Compañía del Tajamar asumió las funciones de administración de los servicios portuarios que, a su vez, se encontraban bajo la supervisión de los funcionarios de la aduana marítima, responsables de la recaudación de los aranceles. Las labores de la compañía inglesa estaban subordinadas a los reglamentos de policía del puerto y a las instrucciones giradas por el Capitán de Puerto en cuanto al orden y regularidad de los servicios. El reglamento oficial, que fue dictado en 1889, dispuso que en dos meses la Caleta de La Guaira, denominación que recibía el gremio de estibadores, quedaría eliminada y los peones debían buscar empleo al servicio de la Corporación o bien de las casas comerciales para el transporte de mercancías. Esta última cláusula no se cumplió ya que la Caleta prosiguió funcionando durante las décadas posteriores. También se reglamentó el uso de la primera sección del puerto y tajamar, además de todo lo relativo a tarifas para el traslado de pasajeros y mercancías, y derechos de muelle19.

  • 20 Castillo de López, 1988, pp. 24-30.

30Del contrato, suscrito en 1885, se derivaron diversos contratiempos ya que, al igual que las concesiones de ferrocarriles, contenía en sus cláusulas el privilegio de garantizar hasta el 7% del rendimiento anual de la inversión, lo que generaba onerosas obligaciones para el futuro. A causa de la tardanza de los trabajos, en 1894 la firma renunció a dicha garantía, a la vez que se redujo a la mitad lo que debía pagar el gobierno por servicios portuarios para sus propias importaciones20.

  • 21 González Deluca, 1994, pp. 29 y 69.

31Las operaciones de la compañía inglesa generaron fuerte rechazo entre los comerciantes de La Guaira, especialmente a causa del encarecimiento de los servicios portuarios. En 1894, la Cámara de Comercio de Caracas, fundada en ese mismo año, solicitó la rebaja de las tarifas, cuyo elevado valor no se correspondía con los servicios prestados. Para el sector mercantil de La Guaira y Caracas, se trataba de un grave problema porque no podían competir con los menores costos del comercio de Puerto Cabello. Este problema suscitó fuertes críticas, al punto que la Cámara de Comercio se negó al año siguiente a aceptar la afiliación de la firma inglesa, tomando en cuenta los perjuicios que la misma provocaba a las transacciones mercantiles21.

  • 22 Rojo, 2000, pp. 28-30.

32A finales de siglo, una vez concluida la mayor parte de las obras proyectadas, destacaba el rompeolas de 625 metros de largo y 45 pies de profundidad y tres muelles. Uno de ellos estaba dotado de una grúa de vapor fija de 12 toneladas y plataformas movibles. Había además cinco almacenes para recibir y despachar mercancías: tres para las importaciones, uno para exportaciones y uno para cabotaje. Adicionalmente, se instalaron 27 conexiones de vías férreas hacia los muelles y en dirección al ferrocarril Caracas-La Guaira22.

  • 23 Ministerio de Obras Públicas, Controversia entre el Ministerio de Obras Públicas y la Corporación (...)

33Durante las décadas posteriores, la firma británica pasó a ser fuente de constantes conflictos debido a las altas tarifas aplicadas, generando protestas no solamente de parte de las casas comerciales, principales afectadas, sino también del gobierno nacional, a lo que se sumaron huelgas promovidas por los trabajadores portuarios23.

34En 1936, el presidente Eleazar López Contreras se propuso, entre otras muchas reformas, construir modernas obras de infraestructura que favorecieran el movimiento comercial. Así es como el gobierno decretó el primero de diciembre de 1936 la nacionalización de los muelles, la reconstrucción y el mejoramiento del puerto de La Guaira, cuyo funcionamiento requería de urgentes obras de adecuación a los nuevos patrones del tráfico marítimo.

UN LENTO PROCESO DE MODERNIZACIÓN

35En el cuadro de la dinámica agroexportadora venezolana, era natural que el centro de la vida económica se desarrollara en torno a los puertos desde donde se irradiaban las vinculaciones con el exterior y el intercambio hacia el interior de los espacios regionales. De esta manera se estructuraron complejas redes tanto para la distribución de mercancías como para el acopio de materias primas. En consecuencia, era de fundamental importancia contar con una infraestructura portuaria adecuada, especialmente en La Guaira que era la principal plaza importadora del país. En la primera mitad del siglo xix, el único avance de significación estuvo representado por la inauguración de la carretera Caracas-La Guaira en 1845, paralelamente al rotundo fracaso de las obras realizadas en el puerto para construir un tajamar que prestara abrigo a las embarcaciones que con creciente frecuencia arribaban a La Guaira.

36Alrededor de los años cincuenta, La Guaira fue perdiendo su tradicional preponderancia en el comercio exterior, al tiempo que Puerto Cabello pasó a ocupar la primera posición en las exportaciones venezolanas, gracias a su excelente ubicación que permitía la salida de voluminosos cargamentos de cacao y café procedentes de los espacios agrícolas que conformaban su amplio hinterland.

37Cambios significativos se operaron recién a partir de los años setenta en el marco de un proyecto que propiciaba la unificación nacional y la modernización económica. Con el objetivo de garantizar una cuantiosa inversión en obras portuarias, el gobierno decidió otorgar una concesión a una firma inglesa para la explotación del puerto de La Guaira. Sin embargo, aunque se incorporaron adelantos en materia técnica para el transporte de las mercancías y el acceso de los barcos, la gestión de la compañía inglesa se caracterizó por su ineficiencia. Uno de los problemas de mayor gravedad fue la aplicación de elevadas tarifas que restaban competitividad a las exportaciones efectuadas a través de La Guaira.

38Por otra parte, las actuaciones de la Corporación se convirtieron en motivo de permanentes conflictos no solamente con el gremio de trabajadores, sino también con las casas comerciales, descontentas por el sistema de administración puesto en práctica, a la vez que el gobierno se veía obligado a intervenir para zanjar diferencias, o bien para impedir la aplicación de decisiones arbitrarias de parte de la empresa. Mientras se mantuvo en vigencia el contrato suscrito con la compañía inglesa, que había significado prácticamente la privatización de la administración de la Aduana de La Guaira, no se llevaron a cabo nuevas mejoras en la infraestructura portuaria. Una nueva etapa se inauguró a partir de 1936, cuando la empresa fue nacionalizada con el propósito de concluir con las controversias y promover la modernización de las instalaciones de La Guaira.

Notes

1 Gasparini, Pérez Vila, 1981, p. 131.

2 Ibid., p. 151.

3 Ibid., p. 238.

4 Días, 1984, p. 460.

5 Cunill Grau, 1987.

6 Banko, 1990, pp. 62-80.

7 Cunill Grau, 1987, p. 1689.

8 Vivas Ramírez, 1997, p. 772.

9 Castillo de López, 1988, pp. 24-30.

10 Diario de Avisos, «Avisos», 13 de febrero de 1856.

11 La Prensa Ministerial, «Contrata», 19 de junio de 1856.

12 Ministerio de Fomento, Memoria, 1875.

13 González Deluca, 1991, pp. 222-240.

14 Arcila Farías, 1961, p. 328.

15 Castillo de López, 1988, pp. 31-40.

16 Rojo, 2000, pp. 26-27.

17 Ibid., pp. 27-29.

18 Cunill Grau, 1987, p. 1700.

19 Ministerio de Fomento, Memoria, 1890.

20 Castillo de López, 1988, pp. 24-30.

21 González Deluca, 1994, pp. 29 y 69.

22 Rojo, 2000, pp. 28-30.

23 Ministerio de Obras Públicas, Controversia entre el Ministerio de Obras Públicas y la Corporación del Puerto de La Guaira.

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