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Le géographe et le tapis volant

 | 
André Humbert

L’in-quiétude du vol artificiel

Texte intégral

C’est très joli de naviguer à la boussole, en Espagne, au-dessus des nuages, c’est très élégant, […] mais souvenez-vous : au-dessous des mers de nuages… c’est l’éternité.
Antoine de Saint-Exupéry, Terre des hommes.

1Si, en vol, les situations de crise ne sont heureusement pas si fréquentes, néanmoins, l’esprit du pilote est rarement totalement détendu. Il ne s’agit pas de peur, ni même d’angoisse mais seulement — étymologiquement — d’une in-quiétude permanente, latente, causée aussi bien par ce qui peut se passer à l’intérieur de l’aéronef que dans son environnement.

L’angoisse de la chute

  • 8 G. Bachelard, L’air et les songes, p. 47.
  • 9 Ibid., p. 47.

2Malheureusement — ou heureusement — il n’existe donc pas de plaisir parfait. L’homme volant sait qu’il n’est qu’un prisonnier en liberté conditionnelle — ou provisoire — et que, à un moment quelconque, il peut être précipité au sol et payer de sa vie son audace. Son cerveau reptilien veille cependant et lui rappelle que le danger physique peut surgir à tout moment. Pour quelques secondes, il l’oblige à abandonner sa jouissance intellectuelle pour inspecter les environs avec cette mobilité de l’œil qui est celle des oiseaux en train de picorer. C’est inscrit dans leurs chromosomes ! Leur survie n’est assurée qu’au prix d’une inquiétude permanente qui leur fait basculer la tête à gauche et à droite toutes les quelques secondes afin de prévenir l’irruption du prédateur. Ce réflexe subsiste même chez les animaux captifs protégés par leurs barreaux. Le prédateur du pilote est l’aéronef qui fréquente les mêmes parages aériens que lui et qui peut surgir dans un grand fracas annonçant l’éternité. Pour revenir sur terre, dans le meilleur des cas, il devra produire un effort aussi important que celui qu’il a dû consentir au décollage encore qu’il soit de nature très différente : il doit faire en sorte que, par une subtile transition entre le vol et une nouvelle adhésion au sol, le contact soit le plus doux possible. Dans tous les cas, l’homme placé en situation de vol ne peut s’affranchir de sa responsabilité ; il est le seul garant de la manière dont se terminera son aventure aérienne. Si l’évasion a signifié effort et volonté, le retour à terre suppose aussi une volonté tendue. Il n’y a pas d’alternative. Le retour est inévitable. Il ne dépend que du pilote, et de lui seul, que ce retour ne soit pas une chute. La chute est toujours présente à l’esprit de celui qui vole. La chute qui pollue le plaisir de voler ! Si le pilote peut s’abandonner à l’enthousiasme du vol, il ne peut jamais le faire pour très longtemps car il sait que son vol est artificiel et qu’à tout moment l’artefact peut faillir et le précipiter au sol. Le vol réel est toujours un vol inquiet à l’opposé du vol onirique qui ne se termine presque jamais par une chute fatale8. Devons-nous en conclure que la menace constante de la chute altère profondément le plaisir du vol ? Pas du tout. Puisque la chute est consubstantielle du vol, la peur de la chute provoque paradoxalement du plaisir, ce qui est proprement schizophrénique. Gaston Bachelard pense que ce plaisir nourri par l’inquiétude tire son origine, précisément, du vol onirique car « c’est déjà une grande lumière que nous devons au rêve qui nous montre que la frayeur peut produire du bonheur »9. Si la crainte vaincue produit du plaisir, l’homme raisonnable sait bien, cependant, que l’aventure ne se termine pas toujours de façon heureuse et que les périls réels sont nombreux.

3Les pannes mécaniques, en premier lieu, produisent la chute ou, du moins, une descente irrémédiable qui peut se terminer très mal si le contact doit avoir lieu dans une région où l’épiderme de la terre est trop rugueux. Plus dramatique encore est la rupture accidentelle d’une partie sustentatrice de l’appareil, comme une aile ou une partie de celle-ci. Dans ce cas, la chute ne peut être que violente et mortelle. Mais toutes les sources d’interruption dramatique du vol sont trop connues pour mériter d’amples commentaires. Il y a, en effet, une large collection de causes répertoriées depuis les débuts de l’aviation, et chaque catastrophe en ajoute de nouvelles. Toutes ces causes possibles alimentent l’inquiétude du pilote qui mieux que personne connaît la fragilité de son aéronef.

4L’in-quiétude de celui qui vole — ou plus précisément de celui qui est responsable du vol — est alimentée aussi par la qualité de l’élément qui assure la sustentation du corps pesant de l’avion, c’est-à-dire l’air.

L’apprentissage viscéral de la météorologie

5Dans son cursus, le géographe apprend plus la climatologie que la météorologie, même si on lui fait aborder celle-ci, à petite échelle cartographique, c’est-à-dire sur des espaces de plusieurs milliers de kilomètres qui correspondent aux grandes aires balayées par les systèmes nuageux des perturbations que l’on nous présente avant chaque journal télévisé. Lors de son apprentissage théorique, le pilote est initié à ces phénomènes climatiques appelés « types de temps » qui peuvent avoir une influence extrêmement importante sur le comportement de l’avion en vol et sur celui du pilote qui doit prendre des décisions pour revenir au sol dans de bonnes conditions. Des schémas très didactiques lui expliquent quelle est la succession de nuages qu’il est censé rencontrer s’il traverse une perturbation d’est en ouest et quels sont ceux qui peuvent lui poser de sérieux problèmes ; il doit reconnaître les cirrus et les cirrostratus, si hauts dans le ciel qu’ils ne le concernent pas ; les altocumulus ou les stratocumulus lui laissent encore une marge confortable pour passer en dessous, mais il doit savoir que les stratus qui forment le corps d’un front pluvieux sont ses pires ennemis. Nous avons tous été avertis de cela, comme nous avons tous été avertis que nous ne devions surtout pas venir flirter avec ces monstres nuageux que sont les cumulonimbus qui crachent la foudre et peuvent démantibuler un petit avion en quelques secondes. Cette information théorique de base est complétée, tout au long de la vie du pilote, pour la préparation de ses voyages, par une documentation technique émise par les services météorologiques. En quarante années de vol, j’ai pu apprécier les progrès de l’aide apportée par ces informations : les images des satellites météorologiques et celles des radars qui permettent l’établissement de prévisions et de cartes de plus en plus précises. Pour chaque aéroport ou aérodrome assez important à proximité duquel nous devons passer ou vers lequel nous avons prévu de nous rendre, nous disposons de bulletins météo qui nous sont délivrés sous une forme codée que le pilote doit savoir lire. Il s’agit d’abord de la situation réelle observée au-dessus de l’aérodrome et renouvelée toutes les heures, voire chaque demi-heure ; c’est ce que, dans le jargon aéronautique, nous appelons les METAR (Meteorological Terminal Air Report). Ces informations sont précieuses, bien évidemment, mais elles sont temporellement très ponctuelles et peuvent varier beaucoup entre le moment où le pilote en prend connaissance et celui où il passera à proximité du terrain qui les a émises. C’est pourquoi, les mêmes services météorologiques proposent aussi des prévisions à douze ou vingt-quatre heures, généralement ; ce sont les TAF ou TAFOR (Terminal Air Forcast) qui estiment ce que doit être la situation pendant le laps de temps considéré et surtout quelles sont les évolutions prévisibles. Le pilote doit prendre ces informations avec la plus extrême prudence car la marge d’erreur peut être considérable, dans un sens comme dans l’autre, c’est-à-dire par excès d’optimisme ou de pessimisme. D’ailleurs, les rédacteurs de ces bulletins de prévisions se garantissent contre tout recours éventuel en assortissant les informations les plus significatives d’un pourcentage de probabilité, notamment pour la pluie et les orages comme dans cet extrait d’un METAR émis par l’aérodrome de Gérone, en Espagne, le 4 novembre 2009 : « PROB30 TEMPO 12-24 TSRA », ce qu’il faut traduire par « il y a 30 % de probabilité que vous trouviez aux environs de Gérone, par intervalles, des averses orageuses entre 12 et 24 heures, en temps universel ». Cela signifie que toute la responsabilité de la décision de partir ou de rester au sol revient au pilote qui sait qu’il a une chance sur trois d’avoir des problèmes.

6Si une bonne connaissance théorique des phénomènes météorologiques et une aptitude à déchiffrer les messages sont nécessaires au pilote pour prendre sa décision, elles ne l’assurent pas, une fois cette décision prise, de mener le vol à son terme dans de bonnes conditions. Le plus difficile, et le plus angoissant, est le moment d’incertitude durant lequel le pilote doit prendre une décision face à une situation qui se dégrade de façon plus évidente que ne l’avaient prévu les météorologistes ; ceux-ci avaient peut-être péché par excès d’optimisme ou, plus simplement, leurs moyens d’observation ne leur permettaient pas de déceler des phénomènes locaux dus, par exemple, à la présence de reliefs noyés dans la base de la couche nuageuse.

7Chaque fois que j’aborde ces espaces inhospitaliers, j’éprouve toujours, après tant d’années, une inquiétude, une tension qui peut devenir de l’angoisse si plusieurs éléments défavorables sont réunis, comme un relief montagneux et un temps de plus en plus orageux. J’ai le souvenir, encore brûlant, d’une de ces situations très inconfortables dans laquelle je me suis trouvé au cœur des Abruzzes, en Italie centrale. Parti le matin de Rome avec des archéologues, et après une escale à Pescara, sur l’Adriatique, nous rentrions vers Rome dans l’après-midi quand des bourgeonnements orageux se sont développés sur tous les reliefs environnants. J’empruntai le couloir de l’Aquila, au pied du massif du Gran Sasso d’Italia, mais la sortie de la montagne vers l’ouest était encombrée de masses nuageuses desquelles descendaient des lambeaux de pluie. Le retour vers Pescara était plus que scabreux car rien ne m’assurait que le mauvais temps ne s’était pas refermé derrière nous. J’éprouvais la très désagréable impression d’être pris dans une nasse. La seule issue me parut être vers l’ouest car à travers la pluie il me semblait que le soleil inondait encore les collines de l’arrière-pays romain. Le jeune pilote qui m’accompagnait suait abondamment des mains qu’il essuyait régulièrement sur le couvre-chef en toile posé sur ses genoux. La fenêtre pour s’échapper existait encore, cela ne faisait guère de doute, mais pour combien de temps ? Il ne s’agit pas alors de tourner en rond dans la cage pour réfléchir longuement ; la décision doit être prise rapidement ; cap donc sur le foyer de lumière qui éclairait, par-derrière, le rideau de pluie ; celui-ci s’abattit soudain sur le pare-brise et, pendant une minute qui n’en finissait pas, la vision se brouilla jusqu’au moment où l’avion bondit dans une lumière aveuglante et où l’équipage retrouva la douceur des collines couvertes d’oliviers.

8Si l’été jette sur la route du pilote des bourgeonnements agressifs souvent imprévisibles, l’automne lui inflige presque toujours ces immenses déploiements nuageux qui peuvent balayer toute la façade atlantique de la mer du Nord aux confins sahariens. La mauvaise saison arrivée, ils forment ainsi un cortège d’écharpes qui se succèdent d’ouest en est, avec quelques brefs répits parfois encombrés d’averses dispersées que les météorologues appellent joliment la traîne. Je savais cette année-là, en 2001, que le calendrier tardif de mes vols au Maroc me réserverait sans doute quelques désagréments. Les vols de l’aller ne s’étaient pas trop mal passés, même si j’avais dû monter très haut au-dessus des Mesetas castillanes pour survoler une mer chaotique de gros cumulus qui suivaient, en troupeau serré, l’arrière d’un front qui venait de passer sur la Péninsule (fig. V, p. 163). Le retour devait être plus corsé.

9Le 14 novembre au matin, je décolle de l’aéroport Al Massira d’Agadir, face à l’Atlantique et à la nappe urbaine d’une agglomération explosive qui s’étale désormais jusqu’à plus de vingt kilomètres de la mer. Météo agréable pour un long parcours africain que j’avais décidé d’effectuer en deux tronçons pour ne pas risquer d’être trop juste en carburant. Le parcours entièrement côtier entre Agadir et Casablanca, par beau temps, est agréable, et je me pose non sans émotion sur la piste du vieil aéroport d’Anfa qui a vu décoller tant d’avions postaux dans les années 1920 et 1930, et tant de Constellations qui faisaient escale là avant de poursuivre vers l’Afrique Noire ou l’Amérique. Au début du xxie siècle, il est enkysté dans le tissu urbain des quartiers sud de Casa qui l’enserrent comme les pinces d’un crabe. Il est aujourd’hui fermé, et l’on comprend mal comment il a pu résister si longtemps à la pression de l’appétit urbain.

10Le temps d’aller manger un œuf sur le plat dans une cantine déserte, de préparer mon plan de vol et de refaire le plein d’essence, et je redécolle pour Tanger que j’atteindrai deux heures et demie plus tard. Le pain blanc de ce voyage est consommé. Le temps est gris le lendemain matin mais le plafond paraît suffisant pour traverser le Détroit. La tendance est même à l’amélioration, cependant j’ai prévu une escale à Séville pour prendre le temps d’étudier la situation sur la Péninsule et de choisir la meilleure route parmi celles qui sont possibles. Je n’ai guère le loisir de choisir. Le Centre et l’Est sont au cœur de la dépression avec un temps exécrable. Seul le Sud-Ouest de l’Espagne conserve un couvert déchiré et suffisamment élevé pour me permettre de progresser vers le nord à travers la Sierra Morena et l’Estrémadure, à condition de ne pas tenter de gagner la région de Madrid. Les prévisions pour le jour suivant sont incertaines mais je décide néanmoins d’avancer, sans attendre en Andalousie le retour du beau temps. Il y a un aérodrome militaire à Badajoz, juste à la frontière du Portugal, qui est aussi ouvert à l’aviation civile. Je dépose donc un plan de vol pour ce terrain d’où je pourrai peut-être contourner, le lendemain, l’énorme perturbation qui glisse lentement vers l’est. Vol bref : il ne faut pas plus d’une heure pour franchir cet espace du vide ibérique couvert de forêts claires de chênes verts et de chênes-lièges. J’éprouve toujours une impression de solitude en survolant cette région où les villages sont rares et où l’habitat intercalaire n’est formé que de cortijos disséminés dans la masse arborée. Ce sont les bâtiments des grandes dehesas qui couvrent des centaines, voire des milliers d’hectares. Ces grandes propriétés se sont transmises au sein de quelques grandes familles parfois depuis la Reconquête, aux xiie et xiiie siècles ; elles peuvent aussi être issues de la mise en vente, au xixe siècle seulement, d’immenses étendues de forêt dont jouissaient les communautés rurales ou urbaines et où venaient paître, pendant l’hiver, depuis les terres froides du Nord, les moutons merinos de la Mesta, la grande confédération d’éleveurs castillans. Ces terres de roches primaires, acides et pauvres, n’étaient sans doute pas aptes à nourrir une paysannerie nombreuse ; elles ont cependant symbolisé, aux yeux du prolétariat agraire, l’insupportable tyrannie du latifundium dont il fallait secouer le joug, et elles ont été un des enjeux principaux de la guerre civile de 1936. Les paysages de ces solitudes ne sont cependant pas monotones, surtout en Sierra Morena où le relief de barres et de longs couloirs appalachiens impose des faciès finalement assez variés du couvert végétal, avec des maquis très fermés mais aussi des chênaies très claires, dont le sol est parfois cultivé selon l’ancienne pratique de longue jachère qui ne ramenait les céréales sur une même parcelle que pour un an ou deux tous les quinze ou vingt ans. Même à 200 km/h, on perçoit ces nuances qui racontent un système d’exploitation du sol ; on dispose d’une minute pour analyser la structure d’un cortijo avec son vaste et ancien bâtiment, demeure occasionnelle du grand propriétaire qui préférait le confort de sa maison à Cordoue ou à Séville ; autour sont disposés les corps d’habitation du régisseur et des ouvriers permanents avec les écuries, la bergerie et la porcherie ; parfois s’impose au regard le cercle de l’arène où sont débourrés les jeunes taureaux, quand la ferme en pratique l’élevage. On ne peut manquer de repérer, non plus, les bâtiments modernes qui expriment une évolution du système ou la piscine qui trahit la fonction récréative d’une demeure devenue résidence secondaire dans une Espagne des loisirs.

11Mais déjà les reliefs s’estompent, les clairières de cultures sans arbres prennent de l’importance. J’arrive dans l’ample vallée du Guadiana qui a été l’objet d’une colonisation agraire à vocation sociale, à l’époque franquiste. En novembre, ces périmètres irrigués n’ont plus guère de cultures dans les champs : le maïs et le riz sont récoltés.

12Ma progression vers le nord m’a rapproché de l’arrière de la perturbation, et des bancs de stratus traînent à basse altitude ; j’en accroche quelques-uns au cours de ma descente vers Badajoz. Sans conséquences sérieuses. J’indique à la tour que j’ai le terrain en vue. Aucun autre trafic n’est signalé. L’approche est une simple formalité. Sur l’aire de stationnement, il n’y a pas d’autre avion civil que le mien. Le chauffeur du taxi me recommande l’hôtel Cervantes, dans la vieille ville. Sur la place, ombragée et sans doute agréable en été, le père du Quichotte a sa statue. Il fait trop froid pour s’asseoir sur un des bancs. Je marche jusqu’au parc de l’ancienne alcazaba musulmane. Le vent d’ouest me glace. Cette soirée de novembre extremeña n’a rien à envier aux soirées automnales de ma Lorraine. Des écharpes nuageuses traînent haut dans le ciel. Je ne sais ce que cela présage. J’espère que demain matin la perturbation aura poursuivi sa route vers l’est et que la mienne sera dégagée.

13Le lendemain, le temps a l’air d’être beau mais je me méfie de ces matinées qui semblent promettre et qui accumulent les nuages au fil des heures. À l’aérodrome, les bulletins météo sont mi-figue, mi-raisin. L’Estrémadure devrait garder un ciel bien dégagé mais la couverture nuageuse sera sans doute encore très présente en Vieille-Castille. Il semble bien que la perturbation s’accroche aux reliefs cantabriques du Nord et tarde à s’évacuer. Un espoir toutefois : le METAR — bulletin horaire de la situation observée — et les TAF(s) — les prévisions à douze ou vingt-quatre heures — donnent, pour Valladolid, un plafond suffisant et une couche fragmentée (broken). Prudemment, je pose donc un plan de vol pour Valladolid. J’y ferai escale et j’y reprendrai les informations météo pour la suite.

  • 10 Alain Huetz de Lemps, L’économie de l’Espagne, Paris, Masson, coll. « Géographie », 1989 ; Michel D(...)

14Je quitte Badajoz en milieu de matinée. L’air est calme et la visibilité excellente. Je mets le cap sur Salamanque que je devrais atteindre en une heure et demie environ. En une petite demi-heure, je suis à Cáceres. Je suis déjà assez haut quand je survole l’antique colonia Norba Caecina, dont j’observe clairement l’ovale médiéval flanqué de la longue et irrégulière plaza mayor avec ses arcades semblables aux « cornières » de nos bastides du Sud-Ouest. La ville suivante sera Placencia que je laisserai un peu sur ma droite pour emprunter l’ensellement de l’alignement montagneux qui sépare la Sierra de Candelario, à l’est de la petite ville de Béjar, et la Sierra de la Peña de Francia, plus à l’ouest. Mais voilà que lentement l’inquiétude s’insinue en moi car je commence à percevoir, droit devant, une masse nuageuse compacte qui m’empêche de distinguer clairement les reliefs. Je vais devoir choisir : ou bien je reste à une altitude relativement basse pour me glisser sous la couche et franchir le col en gardant le sol en vue ; ou bien je décide de passer au-dessus en espérant que le sommet ne sera pas trop élevé et, surtout, que je trouverai, de l’autre côté, les trous dans le manteau nuageux que la météo a prévu pour la région de Valladolid. Le moment qui précède la décision est toujours un moment de grande tension car le pilote ne peut s’empêcher d’imaginer les conséquences catastrophiques d’un mauvais choix : le piège qui se referme derrière lui s’il s’engage trop loin dans l’entonnoir qu’est la vallée de montagne qui s’élève vers le col ; la nécessité de traverser une couche qui s’est soudée sous lui pour ressortir en aveugle au-dessus de reliefs noyés dans la base des nuages. Peut-être le vieux cerveau animal exagère-t-il le danger mais la plupart des accidents d’aviation légère sont dus à des prises de risques dans des conditions météorologiques dégradées. Il est donc impératif de toujours se ménager une porte de sortie. La mienne dans ce cas est simplement un demi-tour pour revenir à Badajoz. Pour l’instant, je fais seulement un quart de tour sur la gauche pour regarder la situation vers le sud. Le ciel semble toujours dégagé. Je poursuis donc ma progression pour passer par le bas ; mais la montagne est brouillée ; rien n’assure que je pourrai franchir le col. Les altitudes des reliefs sont encore très modérées mais elles atteindront bientôt plus de mille mètres. Sur ma gauche, je distingue le grand lac réservoir de Gabriel y Galán, un parmi les nombreux lacs du bassin aval du Tage que le régime franquiste a mis en place pour réaliser sa politique de réforme agraire par les périmètres irrigués, dans l’une des régions les plus pauvres du pays10. Ce réservoir est précisément installé au cœur de Las Hurdes, cette contrée de misère, cette Terre sans pain de Buñuel où l’on offrait autrefois aux mourants un morceau de pain de froment pour qu’ils y aient goûté au moins une fois dans leur vie. Mais le moment du choix approche : la solution par le col perd du crédit à chaque minute qui passe car, si je tarde à changer d’avis, je devrai percer la couche nuageuse qui est maintenant de plus en plus proche. Les dés sont jetés. Je pousse la manette des gaz et je prends une pente de montée la plus forte possible. 4 500 pieds, 5 500, 7 500. Je suis enfin au niveau supérieur du vaste banc de nuages qui s’étend vers le nord, sans que je puisse en estimer les limites. Je suis trop près de sa surface pour voir si, au loin, il y a des trouées qui me permettront de redescendre. Je suis installé au-dessus de cette ouate lumineuse dans un air calme et limpide. Mais j’estime que j’arrive à la limite de la zone contrôlée par l’aérodrome de Salamanque qui a une forte activité avec l’école de pilotage de l’aviation civile. Il n’est pas question de passer sans autorisation. J’appelle donc sur la fréquence de contrôle. Le transit est approuvé, comme l’on dit dans le jargon de l’aviation. Ce jargon qui comprend, en particulier, un code alphabétique international, établi, il y a longtemps, par les militaires vraisemblablement. Chaque lettre est associée à un nom, toujours le même sur la planète entière. A est Alpha, B : Bravo, C : Charlie, etc. L’indicatif — l’immatriculation — de l’appareil que j’utilise depuis des années est F-GCHO, ce qui est prononcé, lors des échanges radiophoniques : Fox-Golf Charlie Hotel Oscar. Après un premier échange avec un contrôle en vol, les dialogues se poursuivent avec seulement les deux dernières lettres, soit Hotel Oscar. Salamanque approuve le survol de sa zone. De ce côté-là, je suis donc tranquille. Pas pour longtemps cependant :

15« Hotel Oscar, j’ai un trafic IFR en entraînement dans votre secteur, montez à 9 000 pieds.

16— Bien compris de HO, je monte à 9 000. »

17Je me rends compte que je suis en train d’atteindre, à cette altitude, des bancs discontinus, peut-être restes de la perturbation qui vient de passer. Je rappelle Salamanque pour dire au contrôleur que je ne peux continuer en conditions de vol à vue, que je vais donc interrompre ma progression vers le nord pour retourner à Badajoz. Il se contente d’enregistrer ma décision sans me proposer une autre solution. En pestant, j’amorce donc un virage de 180° et je mets le cap sur l’Estrémadure. C’est à ce moment qu’il me semble voir une déchirure dans la couche sur ma droite. Je m’approche et je constate qu’il y a effectivement une trouée, pas très large mais suffisante pour descendre vers le sol que je peux apercevoir. En fonction de ma position par rapport à Salamanque, j’estime qu’à cet endroit je suis dégagé de la montagne et que je suis donc au-dessus de la Meseta, sans reliefs dangereux. J’avertis aussitôt le contrôleur que je souhaite repasser sous la couche. Il se contente d’enregistrer l’information en ajoutant seulement, comme il en a l’obligation pour se dégager de toute responsabilité :

18« Maintenez Victor Mike Charlie, Hotel Oscar. »

19Ce qui, en clair et traduit de l’anglais décodé, signifie « restez dans les conditions de vol à vue, n’entrez pas dans les nuages ».

20La descente en spirale dans une trouée comme celle que j’avais trouvée est un moment de grande tension car, souvent, on pénètre dans la masse ouateuse des parois de la cheminée et, pendant quelques secondes, on devient aveugle et sans références extérieures. Je surveille mon altimètre. Et soudain je suis sous la couche. Il y fait gris, presque crépusculaire par contraste avec la lumière aveuglante que j’avais là-haut. J’informe à nouveau Salamanque que je suis revenu en vue du sol et que je souhaite poursuivre vers Valladolid, la destination prévue. J’affiche les quatre lettres de l’indicatif de cet aérodrome sur mon GPS qui m’indique un cap à suivre d’environ 045°, c’est-à-dire vers le nord-est. Ce merveilleux instrument recalcule en permanence le temps qu’il me reste avant d’atteindre mon but. J’en ai pour environ trois-quarts d’heure. Trois-quarts d’heure avant de pouvoir me poser sur la belle et grande piste de cet aéroport tranquille placé sur la surface plane du páramo qui domine la vallée du río Pisuerga, au fond de laquelle est construite la ville. L’horizon n’est pas d’une grande limpidité mais comme la Meseta castillane n’a aucun relief proéminent, il est normal que le ciel et le sol se confondent dans le lointain. Je me détends après les moments d’intensité nerveuse que je viens de passer. Je prête l’oreille à la fréquence radio de Salamanque sur laquelle je suis resté. Peu d’échanges. Je les rappellerai quand je sortirai de leur zone… Brusquement, un essaim d’abeilles blanches s’abat sur mon pare-brise.

21« Juron…! La neige ! Vite, sortir de ce guêpier ! »

22Vite mais calmement si possible. Cette perte brutale de contact avec le sol et sans horizon auquel se raccrocher est un moment très dangereux pour le pilote peu aguerri ; le cortex raisonnable est supplanté par le paléocortex, le cerveau reptilien, qui ordonne de retrouver le sol, seul milieu naturel acceptable. Le pilote bourré d’adrénaline agit mécaniquement en se fiant à des sensations qui l’engagent dans une spirale mortelle. Pour sortir de ce mauvais pas, il faut absolument ramener l’avion à l’endroit où il était une minute auparavant, hors du mauvais temps, en vue du sol. Mais, pour cela, il est indispensable de maintenir l’appareil en conditions de vol le temps de regagner l’espace de sécurité. L’impératif absolu est de s’obliger à ignorer l’extérieur, de se replier dans l’habitacle qui devient une capsule de survie dotée des instruments d’information indispensables au prolongement d’un vol en équilibre. Pour retrouver les conditions du vol à vue, il suffit de faire demi-tour, ni plus ni moins. Encore faut-il savoir à quel moment est effectué, exactement, le demi-tour, c’est-à-dire quand ont été décrits les 180° du demi-cercle, sans aucun repère au sol. Pour cela le pilote dispose à bord de plusieurs appareils et d’abord du primitif compas, la boussole fixée à la base du pare-brise. Ce n’est pas le meilleur instrument car il présente une grande inertie et fournit ses informations avec un retard excessif, ce qui est gênant quand on a besoin d’un cap précis instantané. La plupart des aéronefs sont munis d’un conservateur de cap : c’est aussi un compas mais couplé à un gyroscope qui lui assure une réactivité presque immédiate. Enfin, les avions servant aux voyages, comme celui que j’utilise, sont équipés d’un GPS qui donne, grâce à la puissance de son calculateur, des informations actualisées pratiquement chaque seconde. Le cap affiché au moment où je suis entré dans la bourrasque de neige était le 045. J’engage aussitôt un virage par la gauche tout en me livrant au calcul mental devant me donner le cap de sortie. Celui-ci est particulièrement facile : 45 + 180 = 225. C’est parfois un peu plus compliqué mais j’ai mis au point des formules simples qui me permettent d’avoir les résultats tout aussi rapidement. Je devrai donc redresser la trajectoire de mon avion juste avant de voir apparaître la valeur 225 sur l’écran du GPS. Mais encore faut-il que j’effectue un virage correct dont le temps d’exécution sera d’environ une minute. C’est là que réside le danger. C’est pour cette manœuvre que le pilote doit garder son sang-froid et concentrer son attention sur trois autres appareils de bord, en faisant abstraction de ce qui se passe à l’extérieur. L’horizon qu’il a perdu lui est redonné sous la forme d’une petite maquette d’avion simplifiée placée juste devant lui dans une sphère où elle pivote autour d’un horizon artificiel fixe. Cet instrument restitue fidèlement l’attitude réelle de l’avion par rapport à la surface terrestre ; il est associé aussi à un gyroscope qui lui assure une réactivité presque instantanée. Le pilote aveuglé peut donc maintenir son appareil dans un virage à inclinaison modérée qui ne risque pas de l’entraîner dans une vrille mortelle. Encore faut-il qu’il maintienne l’avion sur une trajectoire horizontale, sans le laisser descendre prématurément vers un sol qui peut se révéler dangereux, ou le laisser monter en l’engageant plus avant dans la masse nuageuse source de ses soucis. Pour cela il dispose de l’indicateur de vitesse — le badin — qui tire ses informations de la sonde pitot placée sous l’aile gauche ; ce tube qui ne doit jamais être obstrué, sous peine de provoquer les mêmes conséquences que celles qui ont entraîné l’Airbus Rio-Paris au fond de l’Atlantique, le 27 mai 2011. Une augmentation de la vitesse signifie que l’avion est sur une pente descendante : danger, donc, en l’absence de visibilité extérieure ! Au cas où le pilote laisse l’avion s’engager en descente, le fait lui est confirmé par un troisième instrument, le variomètre, qui mesure, en pieds généralement, la perte d’altitude à la minute. En théorie du moins, la sortie d’un mauvais pas comme celui dans lequel je me suis trouvé ce matin de novembre près de Salamanque est assez simple. Oublier l’environnement extérieur et, une fois le virage de demi-tour engagé, ne plus quitter des yeux le triangle de salut : horizon artificiel, badin, variomètre.

23Aussi brutalement que j’étais entré dans le nuage de neige, je ressors avec devant moi la vaste scène du plateau castillan. Naturellement, je dois faire mon deuil, provisoirement, de l’escale de Valladolid. La solution d’attente est l’aérodrome de Salamanque dont je ne dois être qu’à une vingtaine de kilomètres. J’affiche les quatre lettres — LESA — de l’indicatif international de ce terrain sur le GPS qui me donne immédiatement le cap à suivre, la distance à parcourir et le temps estimé pour y parvenir. J’appelle la tour de contrôle pour l’avertir de mes difficultés et de mes intentions.

24« Bien reçu, Hotel Oscar, rappelez en vue des installations. »

25Atterrissage sans nouveau problème. Le contrôleur m’installe au milieu du parc d’avions d’entraînement de l’école et je peux même aller me restaurer à la cantine du personnel. J’espère, un peu naïvement, que je pourrai poursuivre ma route dans l’après-midi, au moins jusqu’à Valladolid qui n’est qu’à une demi-heure de vol. Mais il s’est mis à pleuvoir et je comprends vite que je passerai la nuit dans cette magnifique ville-musée que j’ai déjà visitée sous un ciel plus clément.

26La bourrasque de neige essuyée le matin n’était pas la première que je rencontrais. J’avais dû en traverser une lors de ma première campagne de vols en Espagne, en 1978, lorsque je rentrais en France à la mi-décembre en compagnie de l’ami qui, trente ans plus tard, présidera aux destinées de l’établissement de recherche pour le compte duquel les vols avaient été organisés. Mais les situations météorologiques ne sont jamais des répliques de celles que l’on a déjà rencontrées, ce qui fait d’ailleurs toute la difficulté du vol à vue. Il n’existe pas de modèle de décision applicable pour un type de temps donné. Les variables sont si nombreuses que la décision ne peut être que le résultat d’une analyse personnelle, in situ, du contexte. Seul le pilote, commandant de bord, peut décider que cela passera ou au contraire qu’il faut interrompre le vol ou se dérouter. Peut-être sa perception de la situation à laquelle il est confronté est-elle erronée ; peut-être son inquiétude noircitelle le tableau ; peut-être manque-t-il de courage pour affronter une météo finalement pas si mauvaise. Peut-être… Personne ne le saura jamais, sauf si l’aventure se termine en débris sur le versant d’une montagne. Et même dans ce cas, l’issue funeste est-elle, peut-être, le résultat d’une information incomplète : des rabattants violents imprévisibles au passage de la montagne, des conditions hygrométriques et de température favorisant le givrage du carburateur et l’arrêt du moteur. Il est des situations franchement belles et d’autres exécrables, mais entre ces deux extrêmes il y a une infinité de scènes météorologiques médiocres et mouvantes devant lesquelles le pilote est seul responsable de sa sécurité et de celle de ses passagers éventuels. C’est à lui seul d’apprécier, avec son expérience et en fonction de ce qu’il observe autour de lui. La bourrasque de neige de Salamanque en 2001 n’était pas celle des hautes terres de Soria en 1978. Celle-là m’a plongé brutalement dans une situation de vol sans visibilité. La décision prise s’imposait sans ambiguïté. Celle-ci était une averse localisée qui tombait d’une masse nuageuse dérivant bien au-dessus de la surface du plateau. Tout autour et au loin, la terre envoyait des signaux positifs : devant nous, légèrement sur la droite, le mont Moncayo couronné de neige se dressait comme un phare débarrassé de toute nébulosité ; plus loin, le regard portait jusqu’au fond de la vallée de l’Èbre avec son cortège de villes et, là-bas, tout au fond, se dressaient les premiers plis des Pyrénées navarraises, bien dégagées, avec une brèche qui nous livrerait le passage jusqu’à Pampelune.

27J’ai sans doute commis des erreurs d’appréciation. Dans les deux sens. Il y a des décisions qu’aujourd’hui encore je considère comme suspectes même si elles n’ont pas eu de conséquences malheureuses et que, probablement, elles m’ont aguerri. Deux jours après la bourrasque de neige de décembre 1978, accompagné du même ami, j’ai entrepris une descente, au-dessus de l’Atlantique, en face de Saint-Sébastien, pour éviter un risque de collision avec le relief noyé dans une couche basse. C’était certes moins dangereux que de chercher à me glisser par les cols pyrénéens mais je considère aujourd’hui que cette décision était dans la zone grise.

28Il en existe d’autres, comme celle de quitter Badajoz pour Valladolid, qui sont le résultat d’une information optimiste donnée par le service météorologique des aéroports ou par les services nationaux. Ma décision de partir n’était pas téméraire puisque les prévisions, au moins valables pour une bonne partie de la journée, m’offraient à la fois un plafond suffisant à l’arrivée et des trous dans la couche nuageuse si je devais effectuer une partie du vol au-dessus de cette couche. On ne peut reprocher aux prévisionnistes de n’avoir pas envisagé la possibilité de secteurs dégradés localement.

29Une des expériences les plus stressantes que j’ai eu à vivre correspond précisément à un cas d’information imprécise et même erronée. Je rentrais d’une campagne d’automne au Maroc en compagnie de l’aîné de mes petits-fils à qui j’avais offert une aventure comme peu d’adolescents en connaissent. Le vol avait été splendide pour toute la traversée du Maroc et le Sud de l’Espagne. Après Tanger, j’avais choisi l’option orientale qui me paraissait préférable compte tenu du tableau météorologique général. Après être passés devant le rocher de Gibraltar, à basse altitude pour ne pas gêner l’approche de l’aéroport dont la piste est orientée est-ouest, nous avons parcouru tout le littoral de la Costa del Sol de Marbella à Alméria. Une heure et demie d’un émerveillement géographique jamais émoussé au spectacle de cette côte foisonnante d’une humanisation peut-être discutable par ses excès mais exemplaire d’une des plus intenses sun belt du monde. Rapide escale à Alméria où des douaniers débonnaires m’ont demandé si je rentrais en Europe avec beaucoup de chocolate que l’escale de Tanger m’aurait permis d’embarquer. La poursuite vers le nord fut un peu une formalité par un temps agréable. Les contraintes habituelles auxquelles je suis rodé. Contacter les aéroports sur le trajet pour obtenir le passage à travers les zones qu’ils contrôlent : Murcie-San Juan, Alicante, la vieille escale de l’Aéropostale, Valence qui m’impose un survol du golfe à basse altitude alors que je suivrais volontiers la côte pour profiter du paysage d’un cordon littoral intensément aménagé et de celui des rizières qui viennent juste d’être moissonnées à cette époque. L’escale nocturne fut, cette fois-là, le petit aérodrome de Castellón de la Plana dont la piste très courte est installée au milieu des anciens marécages côtiers entre le port du Grao et le front des grands immeubles de la station balnéaire bien connue de Benicassim. C’est le lendemain que les choses vont se corser. La première partie du parcours ne pose aucun problème ; le littoral est encore ensoleillé et je peux jouir du spectacle qu’offre l’énorme protubérance de la côte édifiée par le puissant fleuve qu’est l’Èbre charriant tous les sédiments que lui livre son immense bassin. Ce delta est presque totalement consacré à la riziculture. C’est après Tarragone que la situation se dégrade. Je savais, par les bulletins météo que j’avais évidemment consultés, que ce que nous offrirait le Midi méditerranéen français ne serait pas merveilleux mais pas au point d’empêcher un vol jusqu’à Montpellier. De cette information j’avais retenu surtout que la nébulosité était là-bas importante mais que je pouvais espérer un plafond confortable de trois mille pieds, soit presque mille mètres, et une couche nuageuse de stratocumulus trouée (broken). Mon intention première était d’essayer de rester sous les nuages, en gagnant le littoral le plus rapidement possible après Barcelone puisque, en tout état de cause, il n’est pas possible de suivre la côte sur plusieurs dizaines de kilomètres au sud-ouest et au nord-est de la capitale catalane, en raison de la présence de l’aéroport installé dans la plaine littorale construite par les alluvions du río Llobregat. La voie normale pour le vol à vue est le long corridor prélittoral qui débute immédiatement au nord de Tarragone et se poursuit jusqu’à Gérone sur environ cent cinquante kilomètres. Il s’agit en fait de deux demicorridors qui s’articulent au niveau de la percée du Llobregat et présentent un aspect très différent. Le segment sud-occidental, relativement large est majoritairement rural ; c’est le Penedés occupé en grande partie par le vignoble de Cava, celui qui donne le champagne catalan. La partie nord-orientale — le Vallés — plus étroit, est au contraire recouverte par une nappe urbaine composée d’habitat ouvrier, de zones industrielles et d’un faisceau dense de voies de communication. L’hyperactivité de la cité comtale s’est déversée là depuis longtemps déjà mais elle a progressivement comblé un espace avec lequel elle est en communication par deux trouées fluviales taillées dans le relief littoral, celles du Llobregat et du Besós. J’ai survolé ce long couloir des dizaines de fois mais je ne me lasse pas de le regarder en géographe et d’en faire profiter celui ou celle qui m’accompagne parfois.

30Je prends donc congé du contrôle de Reus — l’aéroport de Tarragone — pour passer sur la fréquence d’information de Barcelone, juste au moment où nous entrons dans le corridor.

31« Pas de trafic à vous signaler, Hotel Oscar », me répond le contrôleur après que j’eus décliné mon identité aéronautique.

32Nous venons juste d’atteindre l’agglomération capitale du Penedés, Villafranca, quand les premiers paquets de nuages font leur apparition, d’abord dispersés et assez hauts, puis soudés et de plus en plus bas. Je réduisis mon altitude mais je comprends vite que je vais devoir descendre très bas, trop bas pour rester en sécurité sous la couche. Première tension et une décision à prendre : renoncer et retourner à Reus ou essayer par le haut pour voir s’il était possible de poursuivre au-dessus d’une couche qui, en principe, était fragmentée plus loin. Encore faut-il que Barcelone accepte que j’entre dans un espace élevé où évoluent les avions de ligne. Mais il est vrai que nous étions un dimanche de novembre. Je devais vérifier, néanmoins, avant toute chose. Je rappelle donc Barcelone :

33« Barcelone, de Hotel Oscar. Je ne pourrai pas continuer dans les conditions de vol à vue, pouvez-vous m’autoriser à monter au-dessus de la couche, jusqu’au niveau 75 (7 500 pieds) ? »

34La réponse me surprend.

35« Reçu, HO. Procédez à votre convenance vers le niveau 75. Aucun trafic à vous signaler. Rappelez quand vous serez établi au niveau 75.

36— Bien pris, autorisé à monter au niveau 75. Merci de HO. »

  • 11 Antoine de Saint-Exupéry, Vol de nuit, Paris, Gallimard, 1931, p. 144.

37Quand les contrôleurs ne sont pas surchargés de travail, les échanges se font presque toujours avec beaucoup de courtoisie. J’entreprends donc sans plus tarder l’ascension qui doit me mettre au-dessus des nuages. Il était temps de commencer car les paquets de stratus deviennent de plus en plus compacts et je dois en traverser quelques-uns avant d’émerger sur la surface immaculée et lumineuse qui moutonne calmement. Cette arrivée dans ce monde de lumière est toujours un moment à la fois de soulagement d’être désenglué de la grisaille du bas et d’une légère étreinte d’angoisse qui naît de la perte de contact avec le sol. Chaque fois que je me mets dans cette situation — ce qui est rare, au total — je pense au passage de Vol de nuit de Saint-Exupéry, dans lequel Fabien, le pilote de l’avion postal qui traverse la Patagonie, en remontant vers Buenos Aires, est pris dans le mauvais temps11. Sa progression vers le nord est un véritable chemin de croix, dans l’obscurité totale, avec comme seul instrument de navigation un compas qui lui fournit un cap mais pas une position car, avec le vent qui souffle en tempête de l’ouest, il est entraîné au large de la côte, quelque part du côté de Comodoro Rivadavia. Il s’aperçoit de cette dérive mortelle grâce à l’unique fusée éclairante qu’il lance par-dessus bord. Il revient vers la terre en corrigeant son cap de façon approximative mais sa réserve de carburant s’épuise. Il découvre soudain au-dessus de lui une trouée dans la masse nuageuse, trouée par laquelle il aperçoit le ciel étoilé. Puisque le monde du bas, plein de ténèbres, ne peut les accueillir, lui et son radionavigateur, il ne peut résister à cet appel du haut :

Riche d’une lueur d’auberge, il aurait tourné jusqu’à la mort, autour de ce signe dont il avait faim. Et voici qu’il montait vers des champs de lumière. […] L’avion avait gagné d’un seul coup, à la seconde même où il émergeait, un calme qui semblait extraordinaire. Pas une houle ne l’inclinait. […] La tempête au-dessous de lui formait un autre monde de trois mille mètres d’épaisseur, parcouru de rafales, de trombes d’eau, d’éclairs, mais elle tournait vers les astres une face de cristal et de neige.

38Mais Fabien n’est pas dupe. Il sait qu’il vient de faire une manœuvre suicidaire. Il ne lui reste que pour une demi-heure d’essence. Mais que pouvait-il faire d’autre ?

L’équipage était condamné à s’enfoncer avant trente minutes, dans un cyclone qui le drosserait au sol.

39La situation du pilote d’un avion léger, aujourd’hui, n’est heureusement pas aussi dramatique. Pourtant, passée l’euphorie de se retrouver en pleine lumière débarrassé des miasmes des basses couches, il faut envisager sérieusement les conditions du retour sur la planète. Sans un minimum d’éléments positifs dont on peut être sûr, le choix de voler au-dessus de la couche peut être une pure folie. La première condition est la possibilité d’un retour au point de départ ou d’un déroutement vers un terrain situé dans une zone libre de nébulosité compacte. Ce jour-là, j’étais assuré d’avoir du beau temps à Reus ou, plus au sud, à Castellón, voire à Valence. Pour cela, il faut évidemment disposer d’une réserve de carburant suffisante. Par principe, j’effectue toujours le plein avant de décoller, même s’il faut « traîner » un poids qui semble inutile pour un vol estimé bref. Je dispose donc d’une autonomie un peu supérieure à cinq heures trente, de quoi traverser toute la France ou toute l’Espagne. La deuxième condition est de ne jamais envisager une descente à travers les nuages si l’on n’est pas sûr de disposer, en émergeant, d’une hauteur raisonnable de sécurité de quelques centaines de mètres. Ce jour-là tous les bulletins météo consultés donnaient un plafond de plus de trois mille pieds à Montpellier, ce qui est plus que suffisant. Les exigences concernant cette hauteur de sécurité peuvent être très différentes en fonction du contexte physique dans lequel se trouve l’aérodrome de destination. On ne peut exiger la même marge pour un terrain qui se trouve en plaine et de surcroît en bordure de mer, et pour un autre situé au fond d’une vallée montagnarde entourée de reliefs importants. Faire une percée dans ce second cas est tout simplement suicidaire. Ce jour de novembre 2003, je me trouvai, évidemment, dans le premier cas de figure, avec une marge confortable et la promesse de béances dans le manteau nuageux. Je décide donc de poursuivre. Au sud, la mer est libre, et je pourrai revenir en arrière si la situation devait changer radicalement.

40Je mets donc le cap sur le point de passage suivant, c’est-à-dire Gérone, dont j’espère pouvoir traverser la zone facilement à cette altitude. Lors de la prise de contact, j’essuie un refus catégorique parce que les conditions autour de l’aéroport ne sont pas suffisantes pour le vol à vue. Je suis donc prié de rester hors du cercle des douze milles nautiques (un peu plus de vingt kilomètres) tracé sur les cartes aéronautiques autour du terrain. Mon GPS me permet de satisfaire aux exigences de l’aiguilleur du ciel en dessinant un vaste arc de cercle qui me mène jusqu’à la mer dans le secteur de Bagur-La Escala, sur la côte de la Costa Brava. Par une trouée de la couche, j’aperçois, un instant, une falaise probablement juste au sud de La Escala. Peu de temps après, je prends congé du contrôle de Gérone en passant la frontière invisible du côté de Cerbère. Les nuages forment toujours une mer immaculée paisible mais j’ai beau scruter le fond de ses ondulations, nulle part je ne découvre d’ouverture, même pas la moindre échancrure, promesse d’une trouée future plus généreuse. J’avais déposé un plan de vol pour Montpellier mais j’avais indiqué l’aéroport de Perpignan comme terrain alternatif. Alors que nous passons au large de celui-ci, je contacte son contrôleur pour un atterrissage éventuel si les conditions y sont plus favorables que plus à l’est. Je reçois le bulletin METAR, c’est-à-dire la situation du moment, comme un coup de poing dans l’estomac. Perpignan a un plafond de cinq cents pieds ! Que se passe-t-il ? La situation s’est-elle dégradée à ce point sur le littoral français ? Je lui demande aussitôt le dernier METAR de Montpellier.

41« … Visibilité plus de 10 km, cumulus et stratoculumus à 3 300 pieds… »

42Dieu soit loué ! La situation n’a pas empiré à l’est et j’aurai de bonnes conditions en repassant sous la couche. Je suis rassuré mais pas complètement détendu car, bien que notre destination ne soit plus qu’à une cinquantaine de kilomètres, aucune trouée n’apparaît. Depuis la falaise aperçue furtivement sur la Costa Brava, pas un instant nous n’avons revu la mer. Mon petit-fils ne me fait aucun commentaire. Je mets ce silence sur le compte de son caractère taciturne. Il m’avouera plus tard qu’il n’était pas rassuré. Je vais entrer dans la zone contrôlée par Montpellier et, compte tenu de notre altitude, il est maintenant grand temps d’amorcer la descente. Après les présentations d’usage et un « recyclage » de mon transpondeur pour afficher le nouveau code que me donne le contrôleur, je lui dis simplement, sur un ton détaché, très professionnel, que je souhaite « quitter » le niveau 75 pour descendre vers les installations. À ma grande surprise, il ne fait aucun commentaire quant à mon régime de vol (vol à vue) et à la nécessité de traverser la couche. Il me dit simplement :

43« Autorisé à quitter le niveau 75 pour la descente, Hotel Oscar. Rappelez en vue des installations. »

44Un grand poids m’est enlevé ; je vais pouvoir m’appliquer à préparer une descente à travers mille mètres de ouate grise probablement très humide. Je vérifie tous les indicateurs essentiels au tableau de bord : jauges d’essence, température et pression d’huile, pompe à vide qui fait fonctionner le gyroscope de l’horizon artificiel (essentiel !), cap à maintenir pour rejoindre l’aéroport, altimètre calé à la pression barométrique donnée dans le dernier bulletin… Nous sommes parés. Je tire vers moi la tige de réchauffage du carburateur pour prévenir le givrage de celui-ci et je dis simplement à mon petit-fils : « nous y allons » ; mais il avait déjà parfaitement compris. Je prends une pente de descente modérée. En un peu plus d’une minute, nous perdons les mille pieds qui nous séparaient de la masse nuageuse. Le cerveau animal raidit mes muscles au moment de franchir la surface qui sépare la lumière de l’ombre ; il aurait volontiers différé cet engloutissement. Mais ce n’est pas lui qui commande. Les expériences précédentes vécues au cours de milliers d’heures de vol entre les rivages de la Moselle et ceux du Sahara m’avaient préparé à cette épreuve. Je poursuis sur ma trajectoire et nous passons dans l’autre monde, celui de grisaille et de pluie. Celle-ci crépite drue sur le pare-brise. Il fait trop chaud ici, au-dessus de la Méditerranée qui n’a pas fini de restituer les calories de l’été, pour que les précipitations soient neigeuses. Les yeux rivés sur le triangle vital des instruments avec, de temps à autre, une vérification du cap et de l’altitude, je maintiens mon avion dans un vol parfaitement symétrique. L’application à la manœuvre absorbe toute mon attention et les cinq bonnes minutes que dura la descente ne me parurent pas trop longues. 5 500 pieds, 4 500, 3 500. Soudain la terre bondit vers nous, lumineuse en comparaison du monde gris d’où nous sortons. Elle nous offre un faciès qui m’est familier : nous avons en face de nous, l’étang de Mauguio et les pyramides de la Grande-Motte. Juste sur notre gauche, l’agglomération de Montpellier et les pistes de l’aéroport. Le contrôleur n’a pas prononcé un mot pendant tout le temps de notre descente, sans doute pour ne pas me déconcentrer, mais il nous avait suivis sur son écran. Dès que nous sommes hors des nuages, il intervient à nouveau.

45« Hotel Oscar, vous pouvez rejoindre le circuit main droite pour la piste 31 droite. Rappelez en vent arrière. »

46La routine, maintenant. Il faut terminer le vol. C’est un pilote attentif mais totalement détendu qui se présente en finale de la piste 31 droite de Montpellier.

47Ce retour sur terre dans de telles conditions aurait été impossible sans les équipements électroniques permettant un contrôle du vol depuis l’intérieur de l’aéronef, mais aussi depuis l’extérieur. La hantise de tous les pilotes et des contrôleurs aériens est l’abordage des avions. Les collisions ne sont pas fréquentes mais leur probabilité augmente considérablement dans les espaces très fréquentés que sont les sphères entourant les aérodromes. Le mot qui obsède les contrôleurs est « séparation ». Assurer la séparation, c’est-à-dire l’espacement suffisant des appareils qui passent dans leur espace de contrôle pour que ceux-ci ne risquent pas de se rencontrer. Le radar permet de suivre les trajectoires mais la vigie au sol n’a aucun moyen de prévention si elle n’a pas de contact radio avec les pilotes. Deux pilotes sourds et aveugles dans une couche courent un danger mortel. D’où l’importance par mauvais temps, et plus encore dans des situations de vol sans visibilité, de signaler sa présence. Un code de transpondeur vous sera attribué et l’on vous prendra par la main pour vous conduire jusqu’au seuil de la piste.

48Dans les années 1920, les avions de l’Aéropostale devaient voler sans cette aide technologique qui permet aujourd’hui de se localiser avec précision et de disposer de prévisions météorologiques relativement fiables. Certes, les risques de rencontrer un autre avion dans le mauvais temps étaient infimes, et ils jouissaient d’une grande liberté dans le choix de leur route et de leur niveau de vol. Mais sortir d’une couche sans savoir où l’on était pouvait être mortel, d’autant plus que les moteurs n’étaient pas très fiables et tombaient très souvent en panne. C’est pour cette raison que Didier Daurat, le chef des équipages, interdisait à ses pilotes de voler au-dessus de la couche dans leur traversée de l’Espagne : « au-dessous des mers de nuages… c’est l’éternité ».

49Mais, au total, les situations très difficiles sont relativement rares dans la vie d’un pilote, et la plupart des difficultés peuvent être résolues sans trop de mal, ne serait-ce que par un demi-tour ou un déroutement vers un terrain de secours. Encore faut-il être capable de trouver son chemin vers l’endroit accueillant sans s’égarer. Le voyage — surtout lorsqu’il est improvisé — est une autre source d’in-quiétude pour le pilote.

Voyager sur un tapis volant

Hors du nid à la montre et au compas

50Jusqu’à la fin des années 1970, j’ai surtout sillonné le ciel lorrain, dans tous les sens, parfois de façon systématique et un peu monotone — quand la pêche était médiocre —, pour l’observation archéologique. En une quinzaine d’années, ce grand rectangle d’environ 200 sur 150 kilomètres m’était devenu familier, et je pouvais sourire des pilotes débutants qui se perdaient à dix kilomètres de leur terrain. À part quelques franchissements des Vosges, une incursion jusqu’en région parisienne et une autre en Bourgogne, un samedi, je n’étais guère sorti de mon pré carré.

51Mes véritables voyages au long cours ont vraiment commencé en 1978, un jour de novembre, quand il eut été décidé que nous organiserions des observations géographiques et archéologiques en Espagne. Mon dernier grand voyage remonte à mai 2011 pour effectuer une dernière campagne au Maroc du Sud. Plus de trente-trois ans se sont écoulés entre ces deux dates, et je peux mesurer à la fois l’évolution des conditions de voyage en avion de tourisme et mon aguerrissement aux longs déplacements aériens comme seul responsable de ces déplacements.

52J’ai souvent envié les pilotes des années 1920 et 1930 qui étaient si peu nombreux dans le ciel qu’ils étaient libres de voler sans contraintes, libres de choisir leur route sans avoir à se plier à des exigences d’autorisations continuelles. Ils étaient libres comme des oiseaux, seulement soumis aux impératifs des étapes techniques et au stress provoqué par la fragilité de leurs machines. Ils pouvaient s’écarter de la route idéale tracée sur leurs cartes pourvu qu’ils atteignent leur but à l’aide de leur boussole — le compas — et grâce à de rapides calculs de correction de trajectoire.

Un espace partagé et encombré

53Quarante ans plus tard, les choses avaient bien changé. Dans l’Hexagone, la circulation aérienne, de toute sorte et de tous les niveaux, s’était considérablement étoffée, non seulement en raison de la démocratisation du voyage aérien et de l’aviation de loisir, mais aussi parce que la France possédait une armée de l’air moderne et bien équipée dont il fallait entraîner les équipages. L’état-major de cette armée de l’air a su imposer un dessin complexe et très étendu de son terrain de jeu. Peu à peu, les cartes aéronautiques se sont chargées et surchargées de polygones et de couloirs dont il convient de lire attentivement les limites verticales avant d’envisager de les traverser.

54Le problème essentiel — et la hantise — du pilote privé peu entraîné est de pouvoir progresser avec assez de précision pour savoir, à tout moment, où il se trouve afin d’être sûr de ne pas avoir pénétré dans un espace où il n’est pas le bienvenu. L’appareil avec lequel j’ai fait mes premiers voyages vers l’Espagne était un petit Morane de cent chevaux que l’on utilisait en aéro-club pour apprendre à piloter et pour s’aventurer, le dimanche, à une demi-heure de vol du port d’attache. Il était équipé sommairement mais possédait néanmoins, en plus du compas, un instrument qui constituait déjà une aide appréciable : il s’agit de ce que l’on appelle, dans le jargon des pilotes, le VOR, sigle anglais signifiant visual omni range, c’est-à-dire un instrument capable de capter l’émission d’une balise au sol quelle que soit la position de l’avion par rapport à cette balise. Lorsque le pilote trouve la direction de la balise en tournant la rose des vents de son VOR, une aiguille se place exactement sur l’axe du cadran en lui indiquant le cap à suivre pour aller vers la balise. Cet appareil apportait donc un confort certain et il devenait difficile de se perdre ; mais la navigation demeurait néanmoins incertaine ; la distance de l’avion par rapport à la balise n’était connue que de façon approximative car elle ne pouvait être calculée qu’avec une marge d’erreur qui dépendait de la vitesse du vent contraire ou favorable. Par ailleurs les VOR étaient parfois assez éloignés de la trajectoire directe vers le but du voyage et il fallait alors accepter de faire des détours, parfois importants, ou de se livrer, en vol, à des calculs de triangulation qu’un pilote seul à bord a parfois du mal à faire quand l’atmosphère est turbulente. J’ai néanmoins beaucoup pratiqué de cette manière jusque dans les années 1990. À force d’utiliser ces balises, je les connaissais pratiquement toutes, du moins celles des itinéraires les plus fréquents ; j’avais retenu leur indicatif — en trois lettres — et parfois même leur fréquence d’émission : Rolampont près de Langres, Autun, Limoges, Sauveterre-de-Guyenne, Gaillac et bien d’autres…

  • 12 Yves Lacoste, La géographie, ça sert, d’abord, à faire la guerre [1976], Paris, La Découverte, 1985

55Ce système de radionavigation, aussi rassurant soit-il pour le pilote, n’est cependant pas infaillible : une balise au sol peut tomber en panne ; le récepteur à bord également, et l’on peut être amené, à tout moment, à devoir revenir à la méthode primitive associant le compas, la règle et la montre. Par ailleurs, le dispositif VOR a été essentiellement conçu pour les avions volant à haute altitude ; comme son nom l’indique, sa portée est « visuelle » ou optique, ce qui signifie que les petits avions volant à basse altitude, les jours de mauvais temps notamment, peuvent se trouver dans l’ombre de reliefs qui les privent du contact hertzien indispensable. Même avec des appareils en parfait état de fonctionnement, le pilote devait — doit — donc être toujours prêt à se débrouiller de la même façon que le faisaient les pionniers de l’aviation. Mais dans ces cas difficiles, le pilote-géographe possède un avantage considérable sur ceux qui n’ont qu’une connaissance approximative des représentations cartographiques, généralement au 1/500 000. Il a surtout une capacité de reconnaissance visuelle des paysages qui lui permet de se situer parfois avec une grande précision : ce peut être une ligne de relief caractéristique avec son habillage, comme le talus de Côte-d’Or avec son vignoble ; parfois il s’agit d’un élément ponctuel comme Langres sur son promontoire avec ses murailles et la citadelle de Vauban ; ou Cahors dans son méandre du Lot si particulier. Un jour, lors d’un vol entre l’Estrémadure et le Levant valencien, j’ai étonné ma compagne en retrouvant facilement une ferme perdue au milieu des Monts de Tolède, en Nouvelle-Castille : c’est que, comme le Petit Poucet, j’avais semé tout autour des cailloux qui m’ont permis de la retrouver sans peine ; des cailloux de géographe, bien évidemment : une petite vallée, une cluse dans une barre montagneuse, un hameau à un carrefour routier, un agencement parcellaire original, une ancienne voie de transhumance des troupeaux de moutons, un lac collinaire, la disposition des bâtiments d’une ferme modernisée et tout un environnement plus ressenti qu’analysé mais localisé géographiquement. Il m’est arrivé de reconnaître deux dolines — des dépressions karstiques fermées des plateaux calcaires — sur le causse de Gramat, au nord de Cahors, parce que je les avais déjà examinées, antérieurement, avec l’œil du géographe qui avait retenu leurs particularités. La connaissance des réseaux constitue aussi une aide appréciable. J’ai gardé le souvenir très vivace de l’arrivée à Madrid lors du premier voyage, en 1978. Accompagné de l’ami qui a fait de nombreux voyages avec moi à cette époque, nous avions dû traverser le Pays Basque et la Vieille-Castille dans des conditions assez difficiles en raison d’un temps déjà hivernal. J’avais perdu du temps à passer au-dessus des bancs de brouillard, du côté de Burgos, et nous sommes arrivés devant la chaîne montagneuse du Système Central qui sépare les deux Castilles pour constater que le chemin était coupé, juste au nord de Madrid, par une masse nuageuse impossible à surmonter. Le plus inquiétant était que ma réserve de carburant diminuait de façon alarmante. Je décidai de chercher un passage plus à l’ouest, vers Ávila, où la couche nuageuse me paraissait moins élevée. Je ne pouvais cependant pas me permettre un détour trop long ni une trop longue hésitation : ou je passais rapidement, sans me tromper de chemin, ou je devais envisager un atterrissage de fortune dans la campagne de Vieille-Castille. La couche était effectivement plus ténue, et le relief apparaissait même par endroits dans des trouées. Je reconnus par ces fenêtres ouvertes sur le monde, le paysage caractéristique des chaos granitiques de la région d’Ávila et, surtout, je pus saisir, soudain, un fils d’Ariane inespéré : il y avait là, sous notre avion, une ligne de chemin de fer. Aucun doute n’était plus possible ; nous avions trouvé la seule ligne de chemin de fer qui, à l’époque, traversait cette partie de la Sierra. De cela, j’étais absolument certain ; aucune erreur n’était possible ; il suffisait donc de la suivre vers le sud-est pour arriver, de façon certaine, à Madrid. La ligne réapparaissait par intervalle dans les trouées ; je ne la lâchai plus jusqu’au moment où apparut dans une déchirure plus large le palais de l’Escorial. Nous étions tirés d’affaire ; en tout cas, nous n’étions pas égarés : il nous restait une quarantaine de kilomètres à parcourir mais nous apercevions les grandes antennes des relais de télévision de Las Rozas, dans la banlieue nord-ouest ; il suffisait de passer juste à côté pour arriver peu après au bout de la piste d’atterrissage de l’aérodrome de Cuatro Vientos. Je pris contact avec la tour ; le contrôleur me proposa aimablement une balise lumineuse pour m’aider à trouver le terrain ; je déclinai l’offre fièrement, et un peu stupidement… Je ne pouvais pourtant pas me permettre de prolonger le vol par une hésitation dans la localisation du terrain. L’atterrissage fut une formalité mais le lendemain je fis le plein de l’avion pour savoir quelle autonomie il me restait la veille à l’arrivée : un quart d’heure de plus et notre moteur s’arrêtait ! La géographie, ça sert aussi à trouver son chemin dans le ciel pour éviter d’y monter prématurément et pas seulement « à faire la guerre »12.

56Il y a trente ans, la navigation au-dessus de l’Espagne était d’une grande simplicité, surtout dans l’intérieur où l’on pouvait effectuer des centaines de kilomètres sans avoir à subir le moindre contrôle. Il m’est arrivé de prendre congé du contrôle de Madrid dix minutes après le décollage et d’avoir le contact suivant dix minutes avant de me poser à Grenade. La seule contrainte était le dépôt d’un plan de vol avant le départ indiquant la destination, le temps de vol estimé et les terrains prévus pour un éventuel déroutement, en cas de mauvais temps essentiellement. Ce plan de vol était envoyé par téléscripteur au terrain de destination et aux autres. Dès que l’avion avait pris contact avec le sol à l’arrivée, le contrôle de départ était informé par le même moyen. En France, le plan de vol n’est toujours pas obligatoire pour les avions qui volent à vue, en dépit de l’intensité du trafic. L’explication réside dans le fait que le pays possède un nombre considérable de terrains dépourvus de contrôle dont l’usage rend impossible le suivi des appareils. Même si aujourd’hui les aires contrôlées sont beaucoup plus vastes et parfois plus contraignantes qu’autrefois, en Espagne, il est toujours beaucoup plus simple d’y voyager qu’en France, sauf sur le littoral méditerranéen. On devrait trouver au Maroc des conditions proches de ce qu’elles étaient en Espagne il y a trente ans, en raison de la faible armature aéroportuaire et de la faiblesse du trafic d’avions privés. En réalité, la faiblesse de cette armature est une occasion — peut-être une excuse — pour imposer aux pilotes des itinéraires préétablis, avec des points de report obligatoires et un contrôle souvent tatillon. Heureusement, les zones d’ombre radiophonique nous assurent une paix relative dans les secteurs les plus marginaux, sur la bordure du Moyen-Atlas par exemple, ou dans l’extrême Sud-Est du pays. La médiocrité des aides à la navigation, du moins pour les avions légers qui volent bas, rend plus nécessaire encore la capacité du pilote de se diriger grâce à ses connaissances géographiques, surtout dans les vastes plaines de la Meseta qui s’étendent en gradins des chaînes atlasiques à l’Océan : une dizaine de traversées, aller-retour, m’ont permis d’assimiler progressivement la géographie aérienne du Maroc.

Voler sous la conduite des satellites et la surveillance des radars

57Depuis une quinzaine d’années, l’aide satellitaire à la navigation a modifié de façon radicale la façon de voyager, même pour les appareils les plus modestes. L’information emmagasinée dans les GPS aéronautiques permet de se situer exactement et à tout moment par rapport à un point déterminé qui peut être une balise, mais aussi n’importe lequel des milliers de terrains de la planète. L’envers de la médaille est une plus grande exigence du contrôle aérien dans des espaces de plus en plus complexes. Cette exigence est d’autant plus contraignante qu’il n’est plus guère possible d’échapper au contrôle radar, dont la couverture, en France du moins, est quasi-totale. Tout objet volant apparaît sur l’écran du contrôleur d’une large région autour des principaux nœuds aéronautiques. Cette surveillance par les radars a, en fait, un double but : d’une part, contrôler et gérer le trafic dans des secteurs de convergence des trajectoires aériennes, d’autre part, assurer une information en vol à tous les équipages traversant le secteur concerné, qu’ils demandent cette information (bulletin météo pour une route donnée, activité militaire dans des zones à traverser…) ou qu’elle leur soit fournie à l’initiative du contrôleur (croisement prochain d’un autre appareil, approche d’une zone militaire active que le pilote semble ignorer). Pour satisfaire à ce besoin de gestion de tout le trafic aérien, même les petits avions de tourisme doivent être équipés d’un matériel coûteux qui permet non seulement de les localiser mais encore de les identifier. Comme les avions de ligne, nous avons à bord un émetteur appelé « transpondeur » qui envoie un signal spécifique : dès le premier contact radio avec un contrôleur, le pilote reçoit un code de quatre chiffres qu’il doit afficher ; celui-ci devient sa signature sur l’écran du radar. À partir de cet instant, le contrôleur peut à tout moment interpeller le pilote en le localisant géographiquement à quelques centaines de mètres près dans le plan horizontal et à moins de cinquante mètres verticalement. Cette mise en laisse est certes un peu irritante mais elle est surtout rassurante car l’on se sent en parfaite sécurité au regard des espaces réglementés et, surtout, face aux risques de collision avec d’autres aéronefs :

58« Hotel Oscar, de Lyon information, vous avez un trafic à vos 12 heures (droit devant), sens opposé, à 3 nautiques (cinq à six kilomètres), 300 pieds bas (cent mètres en dessous).

59— Bien pris de HO, trafic opposé, 3 nautiques et 300 pieds bas ; je suis attentif… »

60Moins d’une minute plus tard :

61« Lyon info, de HO, trafic opposé croisé à l’instant. Terminé. »

62Toute évolution, tout changement de route est immédiatement détecté, et signalé par le contrôleur si cette modification lui paraît anormale. En avril 2001, je traversais l’Espagne entre Saragosse et Grenade. Ma trajectoire me faisait frôler, par l’est, les zones d’approche de l’aéroport de Madrid-Barajas. J’avais été pris en charge par le contrôle de Madrid peu après mon départ de Saragosse. Je survolais un des secteurs les plus déserts de la Péninsule, les Montes de Cuenca, et je me trouvai, à un moment donné, juste à proximité de la ville de Cuenca, petite et pittoresque capitale éponyme de la province et des montagnes de cette zone. Je la connaissais pour l’avoir souvent visitée au sol. Je ne l’avais jamais survolée et je décidai de faire quelques clichés en passant ; pour ce faire, je m’engageai dans un large virage de 360°. Je n’en avais pas décrit la moitié que j’étais interpellé :

63« Hotel Oscar, de Madrid contrôle, changez-vous de route ?

64— Négatif, Madrid, je fais seulement un cercle autour de Cuenca ; je reprendrai ensuite ma route au même cap. »

65Ma route n’était pas altérée depuis une minute que le contrôleur s’inquiétait déjà…

Une liberté surveillée acceptée

66Si, longtemps, comme beaucoup de pilotes qui volent peu, j’ai essayé d’avoir le moins de contacts possibles avec le contrôle aérien, je le recherche au contraire maintenant presque systématiquement, en France et en Espagne tout du moins. Cela impose, certes, un certain nombre d’obligations, ne serait-ce que celle de ne pas quitter la fréquence d’un service avec lequel vous êtes en contact sans le prévenir. Mais, hors des zones à l’intérieur desquelles les trajectoires et les altitudes sont rigoureusement réglementées, vous êtes totalement libre de vos évolutions. Il suffit, par courtoisie et par prudence, de signaler au contrôleur les évolutions un peu « anormales » envisagées :

67« Provence information, de Hotel Oscar, nous souhaitons effectuer des évolutions, à 2000 pieds sol dans un triangle Le Cas-telet-Sanary-La Ciotat, pour des observations.

68— Bien pris, HO, pas de trafic à vous signaler dans la zone. Rappelez en fin d’évolutions. »

69Dix minutes plus tard :

70« HO, de Provence info, je vous signale un trafic IFR (régime de vol aux instruments qui ne requiert pas de contact visuel extérieur pour se présenter à l’atterrissage) en approche du Castelet. Pouvez-vous vous rapprocher du littoral pour ne pas le gêner ?

71— Bien pris de HO, je vais rester en évolutions à proximité de La Ciotat.

72— Merci, HO, je vous rappelle quand la zone du Castelet est dégagée. »

  • 13 Roland Courtot, Campagnes et villes dans les huertas valenciennes, Paris, Éd. du CNRS, coll. « Mémo (...)

73Il est rare qu’un contrôleur refuse la liberté d’évoluer dans une zone réglementée si les déplacements un peu anarchiques de l’avion d’observation ne compliquent pas sérieusement la gestion des autres aéronefs. Mais les contrôleurs sont des hommes avec leur caractère et leurs humeurs. Au long du littoral méditerranéen espagnol, de nombreux aéroports parfois très actifs compliquent le cheminement des petits avions qui doivent couper la trajectoire des appareils de ligne au décollage ou à l’atterrissage. Le problème n’existe pas pour celui de Barcelone puisque le transit par la côte est purement et simplement interdit ; le cheminement des avions de tourisme est reporté, comme je l’ai déjà dit, à l’intérieur par le couloir prélittoral du Vallés et du Penedés. Mais l’on se trouve dans une situation potentiellement « conflictuelle » lorsque l’on doit franchir les zones de Valence ou d’Alicante. Pour éviter les problèmes éventuels, à Valence, la documentation aéronautique impose aux pilotes, en vol à vue, de quitter la côte à Sagunto, à une vingtaine de kilomètres au nord du port de Valence, pour gagner directement le rocher de Cullera, à cinquante kilomètres au sud, en survolant les eaux du golfe à trois cents mètres d’altitude. Outre le fait qu’un survol maritime à faible hauteur est toujours une source de stress, je regrette de ne pouvoir suivre la courbure que dessine la côte où toute une série de faciès géographiques sont du plus haut intérêt : le port de Valence en pleine transformation, un cordon littoral sur lequel on peut lire l’expression spectaculaire des conflits que s’y livrent une agriculture intensive, la périurbanisation et, surtout, le tourisme balnéaire13. Chaque fois que je passe, je tente ma chance auprès du contrôleur de l’aéroport de Valence pour obtenir l’autorisation de suivre le trait de côte. Quand aucun décollage ou atterrissage n’est prévu dans le quart d’heure qui suit la demande, le contrôleur a la possibilité d’accorder la dérogation. Lors du dernier voyage vers le Maroc, en 2011, l’occasion s’est à nouveau présentée :

74« Valence, de HO arrivant au point Novembre (Sagunto), pour un transit vers le point Sierra (Cullera), pouvez-vous accepter un transit par la côte ?

75— HO, pas de problème, pas de trafic connu, vous pouvez « procéder » (anglicisme du jargon aéronautique) par la « ligne de côte ». Passez sur la fréquence de Valence contrôle.

76— Merci, Monsieur, je passe sur Valence contrôle, bonne journée, HO.

77[...]

78— Valence contrôle, de HO, bonjour… pour procéder par la « ligne de côte » de Novembre à Sierra.

79— Négatif, HO, procédez directement par le cheminement réglementaire.

80— Mais, Monsieur, votre collègue de la tour vient de m’autoriser à suivre la côte.

81— Mon collègue n’a pas à décider, je suis le seul responsable pour cette question.

82— Bien compris de HO, je procède par le cheminement réglementaire ; je vous rappellerai au point Sierra. Terminé. »

83Terminé, effectivement. Il n’y avait plus aucune possibilité de négocier. Je ne saurai jamais la raison de cette attitude. Hostilité à l’égard d’un équipage français ? Mauvaise nuit ou problème domestique ? Peut-être, plus vraisemblablement, conflit personnel entre deux hommes partageant une responsabilité. Une seule chose était certaine, je ne pouvais faire autre chose que me soumettre. Jouir des émerveillements d’un voyage aérien suppose aussi accepter ces frustrations. Une étroite prise en charge présente, incontestablement, plus d’avantages que d’inconvénients car elle assure une sécurité très appréciable pour soi-même et pour les autres. Le pilote privé aurait bien tort de se priver de cette protection.

  • 14 André Humbert, « L’Andalousie, potager et verger de l’Europe », dans Nacima Baron-Yellès (éd.), L’E (...)

84Au cours du même vol vers le Maroc, en mai 2011, nous avions décidé, après avoir atteint Alméria, de faire une traversée directe vers l’Afrique et d’aller nous poser dans l’enclave espagnole de Melilla pour y passer la nuit. Le temps était beau même si le vent était un peu fort. Cette traversée est toujours un moment d’émotion intense. Après le décollage, nous passons devant le port d’Alméria avec le grand squelette rouillé du terminal minéralier qui naguère évacuait le minerai de fer extrait des mines de la Sierra Nevada ; puis nous suivons la côte rocheuse jusqu’à la plaine du Campo de Dalías où sont produits durant tout l’hiver les légumes d’une bonne partie de l’Europe. Nous avons sous les yeux la plus spectaculaire étendue de bâches plastiques qui soit, sous laquelle tomates, concombres, haricots verts, etc. sont forcés sur un sol totalement artificiel de sable et de fumier, gavé d’eau d’irrigation chargée d’engrais et de pesticides. La nappe scintillante couvre, pratiquement sans solution de continuité, les 15 000 ou 20 000 ha d’une plaine qui s’étend de la mer au pied de la Sierra de Gádor14. Avant de quitter la côte pour mettre le cap au sud, nous prenons encore le temps de nous placer de manière à prendre quelques clichés. Puis nous tournons le dos au continent, affublés de nos gilets de sauvetage. J’indique au contrôle d’Alméria que nous commençons la traversée :

85« Bon vol, HO. Passez sur la fréquence de route de Séville, 134,55… »

86Je prends congé en remerciant et je bascule, au tableau de bord, sur la fréquence indiquée que j’avais déjà préparée avec les informations de la carte aéronautique.

87« Séville contrôle… »

88Le contact est établi aussitôt. En fait, le contrôle de Séville était déjà au courant du vol, y compris de l’heure de décollage. On m’attribue un code pour le transpondeur, et le contrôleur devant son grand écran commence à suivre la progression d’un écho identifié. Le point se déplace lentement vers la côte marocaine. Bientôt il passera devant le minuscule îlot d’Alboran, juste avant la frontière non matérialisée entre l’Espagne et le Maroc. Tout va bien à bord : bonne visibilité, pas de turbulences désagréables, toutes les indications du tableau de bord sont normales et l’on peut se détendre en suivant du regard les lourds pétroliers et les porte-conteneurs chargés de tous ces biens que l’Asie déverse sur l’Europe. Pendant les traversées maritimes, l’œil et l’esprit ont besoin d’être occupés par des objets qui créent l’illusion de la sécurité ou du recours. Tous les pilotes savent que la grande bleue qui, de haut, peut paraître si lisse et si paisible n’est pas leur amie. Les amerrissages de fortune se terminent rarement bien : le contact avec une surface en eau est bien plus rude qu’avec une prairie et faire flotter l’avion est un exploit ou une chance extraordinaire. Les pilotes des années 1920 le savaient bien et ils n’envisageaient guère d’issue favorable à un amerrissage. Saint-Exupéry, dans Terre des Hommes, exprime ce fatalisme en quelques mots :

  • 15 A. de Saint-Exupéry, Terre des hommes, p. 111.

La mer fait partie d’un monde qui n’est pas le mien. La panne, ici, ne me concerne pas, ne me menace même pas : je ne suis point gréé pour la mer15.

89Il n’était pas gréé pour flotter, en effet, et la mer l’a englouti, le dernier jour de juillet 1944. Comme elle avait englouti Jean Mermoz et ses camarades, en décembre 1936, après le message de détresse lancé du milieu de l’Atlantique à bord de la Croix du Sud. Comme elle avait englouti, vraisemblablement, Nungesser et Coli, tout près des côtes de Saint-Pierre-et-Miquelon au mois de mai 1927. En admettant que le contact ne se passe pas trop mal et que l’on parvienne à sortir de l’appareil muni d’un gilet de sauvetage, la partie n’est pas gagnée pour autant car il faut encore être retrouvé et secouru à temps. Aussi, dès que je suis en mer — et surtout quand je suis seul — je scrute l’étendue marine pour tenter d’y apercevoir quelques bateaux dont je pourrais me rapprocher en cas de nécessité. Dans la mer d’Alboran, ils sont assez nombreux, et il est rare que l’on ne croise pas le chemin de quelque cargo ou de quelque pétrolier. Trois ou quatre fois, j’ai effectué la traversée assez longue — environ trois cents kilomètres — entre la Sardaigne et les côtes de l’Italie continentale ; en dépit du survol très bas qu’impose le contrôle de Rome dans la dernière partie, il est un peu rassurant d’avoir toujours en vue un des ferries qui effectuent les navettes entre Civitavecchia et Olbia.

90Soudain, Séville se manifeste :

91« HO, la dernière météo signale que vous aurez à l’arrivée à Melilla un vent de 30 nœuds de travers. Comme vous avez un avion léger, je préfère vous avertir.

92— Merci, Séville, je fais le point et je vous rappelle. »

93En effet, la chose mérite réflexion. Avec trente nœuds de travers, c’est-à-dire perpendiculaire à l’axe d’atterrissage, je suis bien au-delà des limites recommandées pour ce type d’avion. Je m’étais déjà posé à Tanger, seul, avec vingt-sept nœuds et ce fut assez acrobatique. Je consulte ma compagne qui me laisse à ma responsabilité. Mais je ne veux pas l’effrayer, au risque de la dégoûter des vols pour toujours. Je peste. Nous avons fait la moitié de la traversée des cent cinquante kilomètres !

94« Séville, de HO. Je crois plus prudent d’interrompre le vol. Nous faisons demi-tour et mettons le cap sur Alméria.

95— Bien reçue, HO, votre décision de demi-tour. J’avertis le contrôle d’Alméria… »

96La soirée sera donc almeriense. Nous repartirons le lendemain matin avec un plan de vol différent. Nous parcourrons toute la Costa del Sol jusqu’à Gibraltar. Ce départ contrarié n’aura pas eu que des inconvénients.

97Il peut arriver aussi qu’au stress de la traversée maritime s’ajoute celui du mauvais temps en mer. Au-dessus de l’eau, on peut être enclin à réduire les marges de sécurité avec la surface et à descendre très bas pour passer sous la couche nuageuse. L’auteur de Terre des hommes relate certains de ces épisodes au-dessus de l’Atlantique ou du détroit de Gibraltar :

  • 16 Id., Courrier sud, Paris, Gallimard, 1929, p. 105.

Il continuerait sans doute très bas, sur Tanger. Il faudrait aujourd’hui encore passer le détroit à vingt mètres, sans voir la côte d’Afrique, à la boussole. Un vent d’ouest, puissant, creusait la mer. Les vagues écrasées devenaient blanches16.

98J’ai connu quelques situations semblables, en particulier au sud de Tarragone, en abordant le delta de l’Èbre : je volais bas mais j’ai fini par entrer dans les nuages et j’ai dû faire demi-tour pour aller me poser à Reus. Plus récemment, les choses se sont mieux terminées entre Gibraltar et Tanger où, finalement, en louvoyant entre les paquets très bas de stratus, nous avons pu contourner le cap Spartel juste à l’ouest de Tanger et nous poser sans autre souci sur un aéroport bien dégagé.

99On peut certes regretter la liberté — et la solitude — des temps héroïques de l’aviation. On doit savoir, aujourd’hui, que lorsque l’on vole, on est immédiatement localisé et suivi, même si l’on croit que l’on peut passer incognito. Il y a quelques années, j’ai eu deux incidents rapprochés avec des avions de chasse, en Bourgogne, dans des espaces d’entraînement à très basse altitude de ces avions de guerre. Les militaires disposent, en effet, sur l’ensemble du territoire national, de couloirs étroits compris entre deux cent cinquante et huit cent cinquante mètres au-dessus du sol, dans lesquels ils peuvent pratiquer un vol rasant à plus de 900 km/h, vol en grande partie confié à un ordinateur de bord. Ces corridors sont absolument interdits aux autres avions pendant les périodes d’activité ; s’ils ont à traverser les zones concernées, ils doivent impérativement passer dessous ou au-dessus. Lorsque le temps est médiocre, la seule solution est donc de se glisser sous le plancher en veillant à ne jamais être à plus de deux cent cinquante mètres du sol, ce qui n’est pas un exercice très facile lorsque l’on coupe des vallées encaissées. J’ai donc pris l’habitude de voler très bas, entre cent cinquante et deux cents mètres. Or, à deux reprises, deux jours consécutifs, j’ai été l’objet d’une plainte de la part d’un pilote militaire qui a estimé que je me trouvais sur sa trajectoire à l’intérieur du couloir. Le dossier de cette infraction appelée « airprox » est immédiatement géré par une commission de la Direction générale de l’aviation civile. Il a été très facile de me retrouver car, dès la plainte exprimée par radio, le radariste a pu me suivre sans difficulté jusqu’à mon atterrissage à Saulieu. Cette puissance inquisitoriale est redoutable et, pour tout dire, fort désagréable, mais elle permet aussi d’être jugé de façon tout à fait impartiale par l’enquêteur chargé d’instruire le dossier. En effet, dans mon cas, le fonctionnaire de la DGAC non seulement m’a appelé pour entendre ma version des faits mais, surtout, s’est fait communiquer l’enregistrement de ce qu’il appelle « la trace radar » de mon vol, avec l’itinéraire précis mais aussi avec mon altitude à chaque instant. C’est cette remarquable performance de la technologie qui lui a permis de conclure qu’aucune infraction à la réglementation ne pouvait être retenue à mon encontre. La réaction du pilote militaire s’explique néanmoins par la crainte — la hantise — qu’ont les pilotes à l’entraînement d’une collision avec un appareil fourvoyé. Aux commandes de son bolide, il n’a que quelques secondes pour éviter un autre objet volant ; heureusement, il possède un radar embarqué qui l’alerte lorsqu’un appareil quelconque entre dans son cône de perception. En tout état de cause, il est bien préférable de signaler sa présence au service d’information régionale qui vous alertera s’il estime que vous vous apprêtez à entrer dans une zone interdite. Ce que j’avais négligé de faire lors de ces deux vols.

100Il ne fait donc guère de doute que la liberté de voler à sa guise est de plus en plus réduite, et tout voyage suppose une préparation minutieuse à l’aide de documents parfaitement à jour. Le vol à vue avec un avion de tourisme ménage cependant encore de beaux espaces de liberté, même en France. Il est certes des espaces plus ouverts que d’autres dont la traversée laisse une grande disponibilité au pilote : les contraintes dans la traversée intérieure de la péninsule Ibérique sont toujours légères, et il est encore possible de n’entendre aucune voix impérative lors d’un parcours entre les confins sahariens d’Errachidia et les abords de l’aéroport de Fès, par exemple. Enfin, le sentiment de liberté est d’autant plus grand que les vols sont réalisés sur des itinéraires défrichés. Chaque destination nouvelle, chaque trajet inauguré constitue une aventure vers un inconnu angoissant. Quel piège m’attend dans la traversée des Pyrénées ? Où trouverai-je le passage pour franchir la barrière impressionnante du Haut-Atlas ? Comment vais-je me débrouiller avec les innombrables contrôles qui m’attendent tout au long des rivages méditerranéens ? En trente et quelques années, j’ai défriché beaucoup de routes et certaines me sont devenues si familières que j’en connais chaque difficulté, chaque point de report avec le contrôle, chaque couloir d’avions militaires, chaque entrée de zone d’aéroport. Entre Nancy et Agadir, j’ai fini par creuser un sillon confortable de trois mille kilomètres où une infinité de repères me font signe de loin de façon tout à fait rassurante. Saint-Exupéry avait trois orangers près de Guadix et un ruisseau sous les herbes près de Motril. J’ai des triages ferroviaires, les centrales nucléaires dans la vallée du Rhône, Aigues-Mortes, la montagne de Sète, le cap Leucate, le delta de l’Èbre, les méandres de l’oued Sebou dans le Nord du Maroc et tant d’autres choses bien plus discrètes comme ce cimetière marin qui me rappelle que je passe devant Larache, au sud de Tanger, ou ce petit verger d’oliviers dominé par un marabout blanc entre Nador et Taza. Comme sur les pierres d’un torrent, je saute de l’un à l’autre de ces cailloux familiers tout au long de ma traversée. Cette habitude des lieux est le gage d’un voyage détendu… du moins si la météo ne vient pas gâcher la fête !

Notes

8 G. Bachelard, L’air et les songes, p. 47.

9 Ibid., p. 47.

10 Alain Huetz de Lemps, L’économie de l’Espagne, Paris, Masson, coll. « Géographie », 1989 ; Michel Drain, Géographie de la péninsule Ibérique, Paris, PUF, coll. « Que sais-je ? », 1993 (4e éd.) ; André Humbert, L’Espagne, Paris, Nathan, coll. « Géographie d’aujourd’hui », 1997 (2e éd.).

11 Antoine de Saint-Exupéry, Vol de nuit, Paris, Gallimard, 1931, p. 144.

12 Yves Lacoste, La géographie, ça sert, d’abord, à faire la guerre [1976], Paris, La Découverte, 1985.

13 Roland Courtot, Campagnes et villes dans les huertas valenciennes, Paris, Éd. du CNRS, coll. « Mémoires et documents de géographie », 1989 ; Id., « Le littoral valencien. Des huertas traditionnelles au système urbain », dans Francis Fourneau, André Humbert et Manuel Valenzuela rubio (éd.), Géographie d’une Espagne en mutation. Prospections aériennes II, Madrid, Collection de la Casa de Velázquez (27), 1990, pp. 15-32 ; Id., « Littoralisation et nouveaux modèles spatiaux dans la Communauté du pays valencien », dans André Humbert, Fernando Molinero Hernando et Manuel Valenzuela rubio (éd.), España en la Unión Europea. Un cuarto de siglo de mutaciones territoriales, Madrid, Collection de la Casa de Velázquez (121), 2011, pp. 107-124.

14 André Humbert, « L’Andalousie, potager et verger de l’Europe », dans Nacima Baron-Yellès (éd.), L’Espagne. Les métamorphoses d’une puissance européenne, dossier publié dans le nº 418 (2009) de la revue Historiens et Géographes, pp. 87-96.

15 A. de Saint-Exupéry, Terre des hommes, p. 111.

16 Id., Courrier sud, Paris, Gallimard, 1929, p. 105.

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