Version classiqueVersion mobile

Le géographe et le tapis volant

 | 
André Humbert

Une journée de géographe volant

Texte intégral

1Le disque solaire allait sombrer dans l’océan à l’ouest de Kenitra, et il me restait encore environ trois quarts d’heure de vol avant d’atteindre Tanger. Le vol de cette journée n’avait pas été de tout repos. Parti tard — et seul — d’Agadir, j’avais été confronté (le terme ne peut être plus approprié), dès le survol de l’extrémité occidentale du Haut-Atlas, à un fort vent contraire. Celui-ci secouait l’avion de façon désagréable et fatigante, mais plus fâcheux encore, il faisait tomber ma vitesse réelle de façon inquiétante ; je prenais, en effet, du retard sur un plan de vol très ajusté aux valeurs moyennes théoriques de vitesse. Jusqu’à la sortie de la montagne, à Essaouira, le GPS m’indiquait que je n’avançais parfois qu’à 60 nœuds (un peu plus de 100 km/h) alors que la vitesse en air calme est proche de 200 km/h. Progressivement, la vitesse augmenta en traversant les plaines des Abda et des Doukkala. Je pus alors me détendre et faire une série de photographies sur les terroirs et les habitats. Mais le répit fut de courte durée car le contrôle aérien pour la région de Casablanca me demanda de m’éloigner davantage vers l’intérieur des terres — à plus de cinquante kilomètres vers l’est — afin de dégager l’approche de l’aéroport Mohammed V de Casa. Nouvelle tension nerveuse. Cette altération du plan de vol, non seulement me retardait mais, surtout, m’envoyait tout droit à la rencontre d’une série de grains qui défilaient sur les reliefs plus vigoureux de la Meseta marocaine, à l’est de Rabat, dans le pays Zemmour. Les nuages bas sont les ennemis du pilote qui vole à vue. Dans le cas qui se présentait, la pluie formait de longues écharpes suspendues aux nuages et traînant jusqu’au sol. Ces rideaux de pluie, s’ils sont désagréables à traverser, ne sont pas vraiment dangereux s’ils ne sont pas accompagnés de turbulences violentes ; ce qui me préoccupait, cependant, c’est que je n’avais aucune idée de ce qu’allait être le plafond nuageux plus au nord. C’est alors que je supputais mes chances de passer que j’atteignis le premier grain qui me doucha copieusement en mitraillant mon pare-brise et en réduisant très sensiblement ma visibilité. J’estimai que la poursuite du vol était sérieusement hypothéquée et que je devais envisager un déroutement vers un aérodrome épargné par le mauvais temps. J’étais déjà loin de l’aéroport de Casa ; par ailleurs, je n’étais pas totalement sûr d’y être admis à une heure de trafic commercial intense. Je décidai donc de me rapprocher de Rabat pour envisager un atterrissage d’urgence. En allant vers la mer, j’espérais retrouver un peu plus de plafond mais quand je contactai la tour de contrôle pour l’informer de ma situation délicate et de mon intention de me dérouter vers son terrain, le contrôleur — ou plutôt, la contrôleuse — s’affola un peu en me rappelant énergiquement qu’il était interdit de pénétrer dans la zone « prohibée » qui entoure la ville de Rabat. Dans les espaces aériens réglementés, ces zones interdites appelées « zones papa », de l’initiale américaine p de « prohibited », sont assez rares ; elles concernent généralement des zones militaires sensibles ou de très grandes agglomérations comme Paris. Certes, là se trouve le palais royal et le siège du gouvernement marocain, mais la « sacralisation » de cette petite capitale s’explique, peut-être, par le traumatisme subi par la monarchie après l’attentat d’août 1972 au cours duquel le Boeing de Hassan II a été attaqué en plein vol par deux chasseurs de l’armée marocaine. Le simple survol de la ville par un avion peut donc déclencher une panique dans les services de sécurité ; d’où cette sorte de cordon sanitaire infranchissable que tous les contrôleurs redoutent de voir violé par un avion mal intentionné ou tout simplement égaré. Je poursuivis néanmoins mon approche en sachant exactement — béni soit l’inventeur du GPS — à quelle distance je me trouvais de la zone interdite et de l’aéroport. Soudain, alors que le grain faiblissait, je reconnus la petite ville de Tiflet qui est un des points de passage obligés dans la traversée aérienne de la Meseta ; mais surtout, en progressant, je constatai que le nord était complètement dégagé. Je repris donc contact avec Rabat pour annuler mon déroutement et dire aux contrôleurs que je poursuivais mon vol vers Tanger. Après avoir traversé la vaste forêt de chênes-lièges de la Mamora — une des plus vastes du monde —, j’abordai la grande dépression du Gharb avec, à perte de vue, la géométrie rigoureuse de ses parcellaires gagnés sur les marécages qui, naguère, occupaient une grande partie de la plaine. Aussi loin que je pouvais voir vers le nord, l’horizon était totalement dégagé. Le mauvais temps était derrière moi. J’éprouvai alors un sentiment de délivrance et cette sorte de jubilation que provoque l’impression d’avoir pu déjouer des pièges imprévisibles. Ce n’était pas la première fois que je ressentais cette impression de béatitude car les moments difficiles ne m’ont pas été épargnés au cours des trente années — et même un peu plus — de vols autour de la Méditerranée occidentale. Le piège nuageux qui se referme soudain sur l’avion lors d’une tentative un peu déraisonnable pour passer en dépit d’une météo médiocre ; la montagne avec ses pics et ses gorges qui ne laisse guère de chance au pilote dont le moteur s’arrête ; la mer, au-dessus de laquelle il faut bien s’aventurer pour aller de France en Sardaigne ou pour passer d’Alméria au Maroc oriental, et qui n’est guère plus accueillante pour le pilote en difficulté.

2Cette béatitude fut de courte durée car, si le temps était redevenu splendide, il me vint à l’esprit qu’il se pourrait que je n’arrive pas à Tanger avant la tombée de la nuit. Nouvelle inquiétude. Nouveau stress. Dès que j’eus franchi les méandres impressionnants de l’oued Sebou qui va déverser ses eaux à Kénitra après d’innombrables ondulations sur une plaine d’où il semble ne pas vouloir sortir, j’appelai Tanger. Le contrôleur avait dû s’apercevoir de mon retard et il ne tarderait sans doute pas à m’appeler pour avoir une estimée d’arrivée. Je préférai le devancer. Quand je lui donnai ma position, il s’inquiéta, effectivement, de mon heure d’arrivée. En regardant le temps restant affiché sur mon GPS, je compris que le soleil aurait disparu sous l’horizon quand j’atteindrais le terrain. J’apaisai la vigie dans sa tour en lui donnant une heure d’arrivée qui était exactement celle du coucher de soleil. Je trichai un peu, évidemment, pour le rassurer et surtout pour que ne lui vienne pas l’idée de m’imposer un demi-tour pour aller atterrir à Rabat, encore plus proche à ce moment-là. Il enregistra mon estimée sans aucun commentaire mais, de temps en temps, il prenait de mes nouvelles pour savoir où j’en étais de ma progression. Le soleil trempait déjà une bonne partie de son disque quand je passai devant la station balnéaire d’Asilah, à une trentaine de kilomètres de l’aéroport. Il me fallait encore environ un quart d’heure avant de me présenter en finale de la piste 28, face à l’ouest. Un dernier effort de concentration pour l’atterrissage sur un terrain déjà assombri par le crépuscule et je pus, enfin, me détendre en roulant vers l’aire de stationnement. La nuit tomba brutalement, comme c’est le cas lorsque l’on s’approche des tropiques, et je dus chercher une sortie dans un aéroport désert où seuls quelques policiers et douaniers attendaient nonchalamment la fin de leur service. Je sortis enfin et me jetai sur le siège arrière, complètement défoncé, d’un taxi vaguement beige et brinquebalant.

3« Hôtel El Djenina, rue El Antaki, s’il vous plaît. »

4Ces parcours en taxi après un vol sont des moments délicieux ; je suis enfin délivré de toute responsabilité ; je repasse seulement le film de la journée, de ce long vol de presque cinq heures et demie qui m’a fait traverser une grande partie du Maroc. Il est terminé et j’en suis sorti, une fois de plus, sans encombre mais non sans émotions. Cette relaxation totale est un moment privilégié. Demain matin, l’inquiétude réapparaîtra avant de franchir le Détroit pour regagner l’Europe où les conditions de vol me paraissent pourtant toujours plus confortables : des contrôleurs moins tatillons, un plus grand nombre d’aéroports pour y trouver refuge, un pays que je connais comme mon jardin. Néanmoins, le mauvais temps est aussi redoutable en Espagne qu’au sud de la Méditerranée, et je devrai aussi faire, avant le départ, des choix dont je ne saurai pas, au moment où je les ferai, s’ils sont judicieux. Choisir le franchissement le plus court du Détroit en visant le cap Trafalgar puis passer près de Xérès et de Séville avant de m’engager dans l’intérieur de la Péninsule ; au contraire, faire le pari que la progression vers le nord sera plus facile en suivant le littoral vers l’est. Tout cela est pour demain. Ce soir, je jouis de ma détente : je dépose mes bagages à l’hôtel et je vais flâner sur l’avenue d’Espagne, rebaptisée depuis peu Mohammed-VI ; elle est bordée, au sud, du côté de la vieille ville, de somptueuses demeures coloniales défraîchies, d’hôtels aujourd’hui déclassés et d’immeubles de compagnies maritimes sur les façades desquelles sont encore affichés les services assurés vers la France ou vers Dakar. Arrivé presque à l’entrée monumentale du port, je monte tranquillement dans la médina où les boutiques étalent leur « bazar » et où les dealers proposent sans vergogne des barrettes de shit. Il y a plusieurs accès pour gagner le cœur de la vieille ville mais j’emprunte souvent la rue de la Plage depuis laquelle on découvre, sur la gauche, un édifice insolite qui paraît même incongru dans l’environnement de la médina : c’est un théâtre de l’époque espagnole ; il est dans un piteux état, même s’il essaie encore d’avoir bonne contenance en exhibant, sur sa façade, son nom en azulejos bleus sur fond jaune : « Gran teatro Cervantes, 1913 ». Le croissant de lune est déjà installé dans un ciel qui paraît limpide. Je devrais pouvoir redécoller demain matin. Inch’Allah.

Carte 2. — Douze années d’observations aériennes marocaines (1998-2011)

Carte 2. — Douze années d’observations aériennes marocaines (1998-2011)

La plupart des régions marocaines ont été survolées en mettant à profit les divers itinéraires choisis ou imposés. Mais les observations répétées les plus intenses ont été réalisées sur le domaine atlasique méridional, au-dessus des campagnes de l’Anti-Atlas et de la plaine du Souss.

Table des illustrations

Titre Carte 2. — Douze années d’observations aériennes marocaines (1998-2011)
Légende La plupart des régions marocaines ont été survolées en mettant à profit les divers itinéraires choisis ou imposés. Mais les observations répétées les plus intenses ont été réalisées sur le domaine atlasique méridional, au-dessus des campagnes de l’Anti-Atlas et de la plaine du Souss.
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/24354/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 46k

© Casa de Velázquez, 2012

Licence OpenEdition Books

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search