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Sortir du labyrinthe

 | 
Xavier Huetz de Lemps
, 
Jean-Philippe Luis

I. Mines et industrie (xixe-xxe siècle)

L’État franquiste contre l’initiative privée

La nationalisation de la Hispano-Suiza, S.A. blason de l’industrie mécanique espagnole

Jordi Nadal Oller

Texte intégral

  • 1 Ce « papier » constitue une première présentation d’une histoire en cours de rédaction de La Hispan (...)

1La société Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A. fut créée en 1904 à Barcelone par un groupe de capitalistes catalans associés avec l’ingénieur genevois Marc Birkigt, alors âgé de 26 ans1. La spécialité de l’entreprise fut les véhicules de tourisme et les véhicules industriels — autobus et camions — de haut de gamme, dans laquelle la qualité et les prestations sont plus importantes que le prix. Grâce au génie de Birkigt, technicien doté d’une capacité d’invention et d’organisation sans égal et obsédé par le travail bien fait, la marque triompha et se rendit célèbre dans le monde entier. Il peut surprendre qu’une entreprise aussi remarquable dans un secteur d’avant-garde — comme l’était alors le secteur de l’automotion — ait pu se développer avec succès dans un pays aussi arriéré que l’Espagne de l’époque. Le paradoxe s’explique par l’extraordinaire syntonie qui, dès le début, s’établit entre Marc Birkigt et Damià Mateu, commerçant de métaux de longue date, qui fut président de la compagnie depuis sa fondation et jusqu’à sa propre mort en 1935. La base de cet accord était le respect et la considération mutuels. Mateu, tout spécialement, eut toujours présent à l’esprit le fait que Birkigt était le meilleur actif de la société, c’est-à-dire quelqu’un d’irremplaçable. Une sorte de merle blanc. Pour le retenir — l’entreprise française Panhard et la britannique Rolls Royce avaient tenté de l’embaucher dès 1913 — le chef d’entreprise catalan accéda à tous les désirs de son ingénieur en chef et il le rétribua, en outre, avec une générosité peu commune au sud des Pyrénées.

2L’entreprise dut franchir de nombreux obstacles au cours des premières années de son existence. La rareté du personnel spécialisé, le manque de matériaux, l’absence quasi absolue d’industrie auxiliaire, le penchant anarchiste du prolétariat catalan et la petite dimension de l’élite espagnole, qui formait le noyau essentiel de sa clientèle, furent sur le point de la faire disparaître. La fermeté de ses deux hommes forts lui permit d’aller de l’avant. À la fin de l’année 1911, à la demande de Birkigt, la société Hispano-Suiza installa une succursale dans la banlieue parisienne de Levallois-Perret. Ce fut une excellente décision. Dans cette nouvelle localisation, en effet, sans les inconvénients de Barcelone mentionnés ci-dessus, et avec Birkigt également à sa tête, la succursale française démarra avec une force insoupçonnée. En dépit de la précarité de ses installations, les ateliers de Levallois produisirent, dès l’année de leur inauguration, les premières voitures du modèle Alphonse XIII, une voiture semi-sportive que l’on avait commencé à construire à Barcelone en 1909 et qui devait asseoir définitivement le prestige de la marque à l’étranger. Au début de 1914, la succursale fut transférée de Levallois — où elle occupait un ancien dépôt de tramways — à un bâtiment tout neuf construit à Bois-Colombes, également dans la banlieue parisienne.

3Les perspectives étaient plutôt encourageantes, aussi bien pour la fabrique catalane que pour sa succursale française, quand un événement imprévu, d’une grande portée, sembla tout ébranler. Le 3 août 1914, l’Allemagne déclara la guerre à la France. Le conflit s’étendit rapidement à d’autres pays. La Grande Guerre allait se prolonger jusqu’au mois de novembre 1918. Dans les pays belligérants, les industries métallo-mécaniques se virent obligées à donner la priorité à la production d’armement. Hispano-Suiza reçut ainsi une demande du gouvernement français afin qu’elle louât ses nouvelles installations de Bois-Colombes à la société Gnome-Rhône spécialisée dans les moteurs rotatifs pour l’aviation. L’entreprise espagnole dut accepter la proposition. Privé de son poste de travail, Birkigt revint à Barcelone — accompagné de sa famille — en octobre 1914. La maison mère le reçut les bras ouverts, mais elle ne le chargea d’aucune tâche concrète. Peu enclin à la nostalgie, le Suisse se mit à développer le moteur d’aviation que lui avait suggéré le gouvernement espagnol. Les avions avaient atteint un rôle insoupçonné comme arme de guerre. L’aviation allemande, dotée de moteurs Mercedes-Benz, dominait les airs de manière incontestable. Le moteur conçu par Birkigt et construit dans les ateliers barcelonais de La Sagrera, commença à être testé en février 1915. Il développait une puissance de 150 à 200 CV et ne pesait que 150 kg. Grâce à l’utilisation de l’aluminium dans le bloc de cylindres et dans le carter, ainsi qu’à une conception en forme de V qui réduisait drastiquement le nombre de pièces — environ 500 par rapport aux plus de 900 du Mercedes —, il offrait un rapport puissance/poids ainsi que des facilités de montage qui le rendaient beaucoup plus efficace que tous ses prédécesseurs. Le nouveau moteur fut adopté à grande échelle par les armées alliées et il contribua de manière décisive à faire pencher la bataille de l’air en leur faveur.

4Récupérée par ses propriétaires espagnols et convertie en section d’Aviation d’Hispano-Suiza, la succursale de Bois-Colombes se mit au service pratiquement exclusif de l’aviation militaire française. Elle allait être rapidement débordée par une demande qui ne cessait de croître. Pour pouvoir y répondre, elle eut recours à la concession de licences à d’autres constructeurs, aussi bien français que d’autres pays, États-Unis, Grande-Bretagne, Italie et Japon. À la fin de la guerre, entre les fabriques propres — La Sagrera et Bois-Colombes — et les fabriques sous licence, 21 usines fabriquaient ces moteurs. Au total, elles construisirent de 40 000 à 50 000 unités. Officiellement, on a calculé que, seulement pour la France, l’entreprise et son ingénieur en chef se répartirent à parts égales, au titre de royalties, 67 millions de francs. On ne peut pas accuser Birkigt de tomber dans l’hyperbole lorsqu’il affirma, par la suite, que pendant la Grande Guerre, grâce à son inventivité et à sa direction, « la succursale parisienne d’Hispano-Suiza avait couvert d’or et de gloire la maison mère » (ainsi que lui-même, ajoutons-nous, compte tenu du fait que l’entreprise et son inventeur-directeur s’étaient répartis les gains par moitié).

5L’entreprise fut cependant sur le point de perdre ces gains dans l’immédiat après-guerre. Le danger vint de la prétention du gouvernement français de lui appliquer une loi de juillet 1916 qui imposait une contribution spéciale sur les bénéfices extraordinaires obtenus pendant le conflit. Alléguant qu’il s’agissait d’une entreprise espagnole, Hispano-Suiza se refusa à payer cet impôt. Le contentieux dura quatre ans, il ne prit fin que le 15 juin 1922 quand un arbitre nommé de commun accord donna sa décision définitive. La personnalité choisie comme juge-arbitre, M. Gustave Ador, ancien président de la Croix-Rouge internationale et futur président de la Confédération helvétique, donna raison à la société automobile et, par extension, aux autres entreprises espagnoles installées en France : elles étaient exemptées du paiement de ladite contribution. Satisfaction compréhensible pour l’entreprise catalane et déception du gouvernement français qui avait fait du paiement de l’impôt, au-delà des arguments juridiques, une question d’« intérêt vital » : il lui était urgent, en effet, de remplir les caisses de l’État, vidées par l’effort de guerre.

6Les représailles qu’eut à subir, à partir de ce moment, la succursale française d’Hispano-Suiza reçurent une réplique radicale de la part de la direction de Barcelone : ségrégation des installations de Bois-Colombes et constitution sur leur base d’une nouvelle entreprise de droit français. La Société Française Hispano-Suiza fut inscrite à Paris le 9 octobre 1923, avec un capital de 21,5 millions de francs, élevé l’année suivante à 39,5 millions. En compensation de la cession des actifs de Bois-Colombes, les associés de la firme mère, maintenant réduite à ses possessions exclusivement espagnoles, reçurent 72,2 pour cent des actions. Compte tenu de cette majorité, certains d’entre eux entrèrent dans le conseil d’administration de la Société Française, alors que Birkigt en assumait la direction technique — et, par la suite, la vice-présidence — sans renoncer pour cela à ses responsabilités à La Sagrera.

7Dans un contexte plus favorable que celui qui existait dans la Barcelone en crise de ces années-là, la Société Française, dirigée par Birkigt et disposant de l’apport financier des actionnaires français, connut un développement spectaculaire. Elle fabriqua des moteurs d’avion toujours plus puissants et plus évolués pour Air France ainsi que pour d’autres compagnies aériennes, sans compter les commandes militaires, et des automobiles de grand luxe avec des moteurs inspirés de ceux de l’aviation et, par conséquent, plus légers que ceux des marques rivales, grâce à l’emploi de l’aluminium à une échelle considérable. Elle introduisit, d’autre part, des innovations mécaniques tout à fait remarquables, comme le servofrein — si important pour la sécurité — et des nouveaux procédés, tels que la nitruration, qui réduisait l’usure des pièces de base, comme les cylindres. De 1924 au milieu de la décennie de 1930, les actionnaires des deux compagnies Hispano-Suiza virent comment les dividendes de la Société Française augmentaient avec le succès de ses produits, alors que ceux de l’ancienne maison mère s’affaiblissaient, en partie du fait de la double concurrence de son ancienne succursale devenue indépendante, pour les automobiles de tourisme de grand luxe, et de La Sociedad Hispano (sans plus), Fábrica de Automóviles y Material de Guerra de Guadalajara (« la Krupp espagnole » dans l’imaginaire d’Alphonse XIII), fondée en 1917, avec la participation de l’Hispano-Suiza barcelonaise, à l’initiative du monarque, de connivence avec le président du Gouvernement, le comte de Romanones. Cette dualité explique, sûrement, l’absence de conflits entre le conseil d’Hispano-Suiza et ses actionnaires. Les résultats de la fabrique de La Sagrera pouvaient être médiocres sans que l’actionnariat correspondant s’en inquiète.

8La situation de La Hispano-Suiza espagnole évolua de façon défavorable avec l’« auto-exil » du roi et la proclamation de la Deuxième République, en 1931. Au temps de la Monarchie, la possession d’une « auto Hispano-S. » avait été un signe de distinction. Un roman de Pierre Frondaie — L’homme à l’Hispano, publié en 1924 et adapté par la suite à la scène et à l’écran, en était la meilleure illustration : dans l’intention du romancier, l’élément distinctif n’était pas l’individu sinon l’excellence de la voiture qu’il conduisait. À partir de l’instauration d’un régime politique qui se définissait lui-même comme « une République de travailleurs de toutes sortes », l’inversion des valeurs devint évidente : de signe de distinction, la possession d’une Hispano se transforma en signe de provocation. Pour éviter d’avoir des problèmes, nombre de citoyens qui en avaient une Hispano coururent peindre en violet (couleur républicaine) une des franges rouges du drapeau monarchique qui figuraient dans l’emblème de la marque. De leur côté, de nombreux clients potentiels renoncèrent finalement à en acquérir une. Tout cela sans même tenir compte des effets négatifs de la Grande Dépression sur les marchés, ainsi que les conséquences d’un rapport qualité/prix toujours plus favorable aux véhicules de gamme économique par rapport à celui des véhicules de luxe, étant donné l’adoption toujours plus rapide des innovations techniques des seconds par les premiers. Pour une raison ou pour une autre, les ventes diminuèrent de manière considérable. À la recherche d’un remède, les responsables de la société espagnole tentèrent de trouver un palliatif dans la demande publique : camions de tout type — pour les services de l’État et les services municipaux, tout particulièrement — au lieu de voitures de tourisme.

9La réorientation ne fut cependant pas aisée. D’une part, le sentiment anti-républicain de la majorité des cadres de direction de l’Hispano-Suiza, jamais dissimulé, n’était pas la meilleure carte de visite pour enlever des contrats publics ; d’autre part, les conditions de ces concours, souvent draconiennes, étaient peu attirantes. Voyons-en un exemple. En novembre 1933, le ministère de la Guerre organisa un concours pour la fourniture de 488 camions à destination de l’Armée de terre. Le conseil d’administration d’Hispano-Suiza, en discutant s’il était souhaitable ou pas de participer au concours, se divisa en deux. Gallart, le conseiller délégué, s’érigea en porte-parole des partisans du « oui », avec l’argument principal que c’était la seule voie pour assurer le travail à un personnel de près de 2 000 ouvriers. Face à cette position, Damià Mateu, le président, prit ouvertement parti pour le « non », en invoquant la brièveté des délais impartis, qui obligerait à sous-traiter une partie de la commande à des ateliers externes, et les conditions économiques, qui auguraient des bénéfices dérisoires. Le vote final donna la victoire aux partisans du « oui ». La défaite laissa Damià Mateu abattu et troublé. Habitué à imposer son avis, le président n’arriva pas à comprendre ce qui venait de se produire. Malade du cœur et profondément touché par la perte de son épouse l’année précédente, il ne put supporter la défaite. L’homme qui avait été l’âme d’Hispano-Suiza pendant trente et une années mourut d’un infarctus à Barcelone en décembre 1935. En hommage à la mémoire du père et en reconnaissance de sa condition de nouvel actionnaire principal, son fils Miquel Mateu Pla, conseiller depuis 1918, fut désigné pour lui succéder à la présidence de la société.

10En juillet 1936, le déclenchement de la Guerre civile surprit la famille Mateu qui passait les vacances d’été dans le château-palais de Peralada, où elle fut retenue par des miliciens locaux. Une double démarche à Barcelone et à Madrid réalisée par Léon Blum, président du Conseil des ministres français du Front Populaire, parvint à la faire libérer. Un fils de Léon Blum — Robert — était employé comme ingénieur dans la fabrique de Bois-Colombes. Accompagnée personnellement par M. Pierre Forgeot, président de la Société Française, la famille Mateu fut transférée en France, d’où Miquel passa à Burgos pour se mettre aux ordres directs du général Franco. Celui-ci lui confia l’installation, à Séville, d’ateliers de réparation et d’entretien des avions militaires cédés par Mussolini, ainsi que de nombreuses missions diplomatiques au plus haut niveau. En tant que président de La Hispano-Suiza espagnole et conseiller de La Hispano-Suiza française, Miquel Mateu était, sans aucun doute, l’Espagnol le plus respecté en France. Pendant ce temps, à Barcelone, les ouvriers avaient collectivisé l’usine de La Sagrera, sous le contrôle plutôt laxiste de la Generalitat (gouvernement régional). Cette situation se maintint, avec plus ou moins de difficultés, jusqu’au 27 juillet 1937, quand un ordre de réquisition signé par Indalecio Prieto, ministre de la Défense du Gouvernement central, réfugié à Valence, disposa que les installations aéronautiques de La Hispano-Suiza dépendraient désormais directement de l’État. On prétendait ainsi faire produire à la fabrique des moteurs d’aviation sous la nouvelle étiquette de Servicio de Aviación. Fábrica-9 (SAF-9). La confiscation mit un certain ordre dans l’usine, sans pour autant en améliorer l’efficacité. L’absence d’une bonne partie de la direction technique et le manque de matériaux rendaient toujours plus difficile le fonctionnement de La Sagrera. Le cours de la guerre était de moins en moins favorable à la République, alors que l’absence de riposte aux bombardements aériens et navals provoquait la démoralisation de la population ; parallèlement, à l’intérieur de l’usine, l’antagonisme entre « généralistes » (les anarchistes) et « spécialistes » (les communistes) ne cessait pas. À l’entrée des troupes de Franco, en janvier 1939, pas un seul nouveau moteur d’avion n’était sorti de l’usine « rouge ».

11La tendance à se spécialiser dans la commande publique, visible déjà à l’époque de la dictature de Primo de Rivera et renforcée pendant la République, atteignit son sommet immédiatement après la Guerre civile. Sous la pression des autorités franquistes, les activités d’Hispano Suiza se concentrèrent entre 1939 et 1946 sur la fourniture des commandes provenant des ministères militaires — de l’Air, de la Marine, et de l’Armée de terre — ainsi que du Commissariat au ravitaillement et aux transports. Ces commandes furent à l’origine d’une demande très supérieure à celle d’avant la guerre, secteurs privé et public confondus, et elles obligèrent l’entreprise à rénover et à développer l’équipement de La Sagrera. Pour ce faire, elle dut en appeler au financement public. De plus, les difficultés pour acquérir à l’étranger les machines nécessaires, à cause de la guerre, obligèrent l’usine à les fabriquer elle-même. De cette manière, sans se l’être proposé, Hispano-Suiza finit par se doter d’une section de production de machines et d’outillages qui devint rapidement l’une des plus prospères et rentables de la maison.

12Concrètement, les produits les plus demandés à Hispano-Suiza à partir de 1939 furent : les moteurs d’avion 12-Z-89, sous licence française ; les camions de divers tonnage ; et les canons antiaériens du type 404, 20 mm, avec leurs munitions et leurs compléments, ces derniers étant fabriqués dans une usine construite exprès sur un terrain de propriété de l’État, à Ripollet. La situation se compliqua lorsque, une fois réalisés les investissements en machines-outils, les organismes publics demandeurs, confrontés à une réduction de leurs budgets, durent diminuer en conséquence le volume de leurs commandes. Le cas des moteurs d’avion commandés par le ministère de l’Air est tout à fait exemplaire à cet égard. Le 6 novembre 1941, le ministère passa une commande à La Sagrera consistant en 50 moteurs 12-Z-89, à construire sous la direction de Birkigt, réinstallé à Barcelone à partir de l’occupation nazie de Paris. La commande devait être livrée en septembre 1942. Dans la pratique, l’incapacité de l’État à abonder les lignes budgétaires correspondantes retarda la livraison des premiers moteurs jusqu’à l’année 1947. Pendant ce temps, et face au manque de commandes, l’entreprise s’était vue obligée de licencier 180 ouvriers spécialisés. Au bout de ce temps, l’aviation française considérait déjà comme obsolète le moteur 12-Z-89, et l’avait substitué par un autre modèle « modifié ».

  • 2 Les deux hommes s’étaient connus en 1931-1932, période passée par Gobbato à Guadalajara avec la mis (...)

13Le cours suivi par la conception et la construction d’un modèle de camion lourd — 7 tonnes — avec moteur diesel, développées par Marc Birgikt et son fils Louis, fut encore plus problématique. La fabrication du prototype fut retardée, comme il était habituel à cette époque, par la pénurie chronique de matériaux. Impatienté par le retard et sans en avertir Birkigt, Miquel Mateu proposa, au début de 1943, à la compagnie l’italienne Alfa-Romeo la formation d’une entreprise mixte sur la base des installations de La Sagrera et des licences diesel, jouissant d’un grand crédit, dont disposait la firme milanaise. Les négociations suivaient leur cours quand, inopinément, se produisit l’intromission dans celles-ci de Juan Antonio Suanzes, président de l’Institut national de l’industrie (INI). Suanzes pensait que le holding de l’État espagnol ne devait pas demeurer en marge de cette affaire. La société mixte envisagée par les Catalans et les Milanais devait inclure également l’INI avec la condition, en plus, qu’elle soit membre majoritaire. Mateu s’opposa sans ambages à cette seconde exigence. Après de nombreuses vicissitudes, le conflit fut résolu tout d’un coup, deux années plus tard, quand Wifredo Ricart se trouva rapatrié en Espagne, après la fin de la deuxième guerre mondiale. Ricart était considéré, et il l’est encore de nos jours, comme le plus brillant spécialiste espagnol de la construction automobile de tous les temps. Son séjour de neuf années dans l’usine Il Portello, d’Alfa-Romeo, lui avait donné la plus complète des formations. La compétence, réellement exceptionnelle, dont il avait apporté la preuve pendant ces années, l’avait propulsé à la deuxième place dans l’organigramme de l’usine, juste en dessous du directeur général, le célèbre Ugo Gobbato2. À la fin de la guerre, la destruction d’Il Portello par les bombes nord-américaines poussa Ricart à abandonner l’Italie. À ce moment-là, il était un homme libre et sans engagements. Suanzes se précipita pour lui faire une offre tentante : la création immédiate de la Empresa Nacional de Autocamiones, S. A. (Entreprise nationale d’auto-camions - ENASA) avec la promesse de la construction d’une grande usine à Madrid, qui serait accompagnée d’un Centro de Estudios Técnicos de Automoción (CETA), dont la mission consisterait à faire des recherches dans le domaine des véhicules et des moteurs à combustion interne. L’accord fut immédiat, et la contrariété de Mateu, extraordinaire. L’INI, qui l’avait tellement courtisé, l’abandonnait brutalement. Avec les deniers de l’État et les services de l’ingénieur catalan, solidement formé chez Alfa-Romeo, l’INI n’avait absolument plus besoin d’Hispano-Suiza.

14Du jour au lendemain, la situation de La Sagrera était devenue insoutenable. Se sachant vaincu, le président de la Société tarda peu à se rendre. Las de tant de luttes inutiles, il décida rapidement la vente à l’INI de l’usine barcelonaise. ENASA entra en possession des installations de La Sagrera en novembre 1946, dans le but de les utiliser pendant que dureraient les travaux de construction de l’usine madrilène. L’acte de vente incluait les trois premiers prototypes que les Birkigt, père et fils, avaient finalement mis au point avec des moteurs diesel de leur propre invention, et qui se trouvaient en plein rodage sur les routes espagnoles. Il n’est pas inutile de préciser que ces camions seront à la base du premier camion diesel Pegaso, la marque adoptée par ENASA.

15La grande aventure industrielle des Mateu et compagnie avait pris fin. Soixante-quatre ans plus tard, son souvenir et la magie qui s’en dégage durent encore. De nos jours, un fabricant astucieux ou opportuniste a lancé sur le marché une batterie d’ustensiles de cuisine se réclamant ouvertement de la grande marque d’automobiles. Au dos de chaque pièce, l’écu suisse gravé au burin accompagne la légende « Hispano Suiza, excellence since 1904 ». La supercherie est évidente ; son succès, à en juger par la ruée des acheteurs, aussi.

Notes

1 Ce « papier » constitue une première présentation d’une histoire en cours de rédaction de La Hispano-Suiza espagnole, depuis ses origines jusqu’à sa fin réelle (non juridique) en 1946. La recherche a été conduite à partir des archives de l’entreprise.

2 Les deux hommes s’étaient connus en 1931-1932, période passée par Gobbato à Guadalajara avec la mission — impossible — de redresser la marche de La Hispano, Fábrica de Automóviles y Material de Guerra, pour le compte, cette fois, de la Fiat Hispania.

Auteur

Professeur émérite de l’université de Barcelone

© Casa de Velázquez, 2012

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