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La gobernanza de los puertos atlánticos, siglos xiv-xx

 | 
Amélia Polónia
, 
Ana María Rivera Medina

III. — ESPACIO PORTUARIO: INFRAESTRUCTURAS Y URBANISMO

A construção de um centro portuário atlântico

O Porto nos séculos xv e xvi

Amândio Barros

Texte intégral

  • 1 Benedict (ed), 1992; para uma visão geral do tema, Braudel, 1985.
  • 2 Mauro, 1988, pp. 751-777.
  • 3 Rémond, 1994, p. 43; Collin (coord.), 2003.

1Um livro dedicado ao urbanismo francês da Época Moderna chama a atenção para o papel desempenhado pelas cidades na construção de projectos económicos baseados no comércio, bases fundamentais do pré-capitalismo medieval, da primeira economia-mundo e do capitalismo comercial do século xvi1. Mais do que nada, as cidades que possuíam portos e os portos que deram origem a cidades, ou impulsionaram o seu crescimento, estiveram na vanguarda deste processo. F. Mauro definiu estas entidades portuárias medievais e modernas como empresas económicas2 e hoje, em pleno mundo contemporâneo e globalizado, assim se mantêm; desde então, os portos permaneceram como os espaços mais dinâmicos, marcaram a paisagem urbana europeia, determinaram uma parte considerável dos seus empreendimentos, foram, também, os primeiros beneficiários desses mesmos empreendimentos, e estiveram na vanguarda da circulação de ideias e saberes3.

  • 4 Konvitz, 1978; O’Flanagan, 2008.

2Neste trabalho, retomo o estudo de um porto atlântico: o Porto, entre finais da Idade Média e o início da Época Moderna. Nesse percurso de longa-duração, procurarei descrevê-lo sucintamente, caracterizá-lo e avaliar alguns dos seus desempenhos através da sua gestão e das relações de poder nele desenvolvidas pois entendo que estes aspectos constituíram factores decisivos para a sua afirmação. Se a maior parte do texto será dedicada à reconstituição do porto isoladamente, por outro lado não deixarei de tentar integrá-lo num espaço mais alargado, numa espécie de complexo regional de portos —no Norte de Portugal—, descobrindo dados novos sobre o funcionamento e evolução desse conjunto portuário, essencial na afirmação atlântica do reino português desde o século xvi. Procuro, assim, prosseguir a investigação de um espaço e sociedade portuária medieval e moderna, na linha do programa proposto há alguns anos por Konvitz e recentemente sintetizado por O’Flanagan4.

3Para concretizar esta tarefa, recorro aos materiais de arquivo que têm dominado a minha atenção nos últimos anos: as Vereações da Câmara portuense dos séculos xvxvi e os registos notariais do século xvi. Os primeiros, guardam as melhores informações sobre as «políticas» portuárias e os «diálogos» entre as instâncias de poder interessadas no porto; os segundos, continuam a fornecer os materiais mais válidos para observarmos padrões de mudanças sociais ao longo dos tempos, especialmente visíveis nesta sociedade marítima na questão relativa ao funcionamento do mercado. Metodologicamente, tentarei fazer uma recriação dos espaços e uma descrição das infra-estruturas, com recurso constante à cartografia histórica. Seguirei uma narrativa que, na primeira parte, reunirá uma diversidade de dados históricos sobre a formação do porto, e na segunda, em jeito de conclusão, ordenarei a informação de acordo com os critérios de análise da literatura mais moderna sobre o governo dos portos. Uma vez que este estudo integra obra acessível a um público internacional, apresentarei, já em seguida, um mapa síntese de reconstrução deste espaço portuário, para que o leitor menos familiarizado com a cidade se oriente por entre os cais, as ruas e os lugares ribeirinhos portuenses (mapa 1).

Mapa 1. — Espaços marítimos de referência no Porto no século xvi, adaptado de Barros, 2016, t. I, p. 161

Mapa 1. — Espaços marítimos de referência no Porto no século xvi, adaptado de Barros, 2016, t. I, p. 161

A fisionomia de um porto medieval

4Na primeira parte deste estudo, darei uma imagem inicial do porto medieval, referindo a sua localização e as características principais, determinadas pela fisionomia do rio e influência das marés do Oceano; passarei, em seguida, à descrição genérica da sua evolução, acompanhando a construção de algumas infra-estruturas e a consolidação da sua actividade. E do seu estatuto. Que crescia ainda na Idade Média e definia aquilo que ele depois viria a ser em Quinhentos.

  • 5 Barros, 2016.

5Quando se fala no Porto destes tempos de transição entre a era medieval e a moderna, há uma tendência para se falar numa «revolução» urbana ribeirinha. Que o porto e o comércio determinavam. Não vou discutir essa «revolução», mas não admira que alguns estudos falem dela: a cidade, que crescera lá no alto, na colina da Sé, na compita entre cabidos proprietários do burgo e burgueses aspirantes a sê-lo, desceu até junto do rio quando viu progredir o número de navios que nele navegavam e os negócios que dele nasciam. Fez-se porto e cidade marítima. A maior parte do trabalho de reconstrução histórica desta entidade já o realizei, em tese que foi recentemente publicada5, pelo que aqui não me deterei no detalhe.

  • 6 Sem esquecer a evidente função militar e defensiva da muralha, esta teve, neste caso, sobretudo fu (...)
  • 7 Curiosamente, esta (não só porque o edifício era de má construção e problemático) reuniu com frequ (...)
  • 8 Não me refiro literalmente à sua disposição mas sim à proximidade das mesmas com o Douro e, mais d (...)

6Começarei por sintetizar ideias que entendo serem estruturais sobre o tema: que em meados do século xiv a cidade «descobria» em definitivo a sua vocação portuária suportando uma frota mercante que se aventurava pelas rotas de cabotagem de pequeno, médio e longo raio do continente europeu; que a muralha gótica, a segunda que a cidade conheceu, terminada nesse tempo no tramo ribeirinho, funcionou como grande factor de definição de espaços de acostagem de navios e de armazenamento de mercadorias pois o seu interior era percorrido por uma extensa linha de armazéns que ainda hoje existem6; que, enfim, a construção da alfândega régia, o maior edifício civil do Porto, e a abertura da Rua Nova determinaram, respectivamente, os centros de decisão fiscal e económica e a movimentação portuária. Claro que havia outros núcleos demográficos, administrativos e cívicos na cidade, a começar no bairro da Sé, na própria Sé e na Câmara enquanto espaços de decisão política7, passando por Cimo de Vila (junto de uma das portas da muralha) e pelo Olival (outra das entradas principais), com actividade interessante e demarcada. Mas nada disso tinha comparação com o valor económico gerado na zona ribeirinha e, portanto, não surpreende que os novos arruamentos (como a Rua de São Miguel, Rua de Belomonte, Rua do Arco de São Domingos e, logo em seguida, a Rua das Flores), se «voltem» para o rio8.

  • 9 Devo um agradecimento sincero (mais uma vez) a Miguel Nogueira, autor de toda a cartografia que ac (...)

7Isso mesmo é bem visível no mapa 2, realizado sobre planta oitocentista do Porto9, a propósito da distribuição residencial das elites mercantis da cidade no século xvi, tema a que voltarei neste estudo.

Mapa 2. — Espaços de fixação dos Mercadores e Elites do Porto na Idade Média e século xvi

Mapa 2. — Espaços de fixação dos Mercadores e Elites do Porto na Idade Média e século xvi

Fonte: Barros, 2016, p. 37, adaptado do mapa de George Balck, 1813. Cartografia: Miguel Nogueira.

8Foi em redor deste circuito urbano, no qual devemos englobar ainda a Praça da Ribeira, o maior mercado da cidade, que se ligava à Alfândega e ao cais pela Rua da Fonte Taurina, que se desenhou a vida do porto. Ali viriam a ser erguidos os primeiros cais, em pedra, ainda no século xv (Cais do Terreirinho), linguetas de acesso aos navios, postes de amarração das embarcações, em pedra e em ferro, as estruturas de carga e descarga articulados com os documentados complexos de arrecadações das ruas da Lada, Fonte Taurina e Reboleira (intra-muros), e os locais assinados para as diferentes mercadorias vindas à cidade ao longo dos tempos, postos de vigilância do tráfego e departamentos fiscais, e a fixação —alterada ao sabor da organização do porto—, dos estaleiros de construção naval.

  • 10 Já muito se escreveu sobre os conflitos entre o Rei e o Bispo durante a construção da Alfândega e, (...)

9Estas estruturas, e a sua dinamização, significavam movimento, receita fiscal, capitais. Recursos, que muito interessavam à Coroa e deram azo a conflitos de jurisdições, negociações, acordos, mudanças de rumo nos projectos urbanos, comerciais e portuários. Como o que resultou do debate aceso sobre a posse de terrenos ribeirinhos —mais uma vez o interesse pelo negócio do rio— entre a Coroa e a Igreja e deu origem a uma «divisão de serviços» entre as duas margens10. Não avançarei, para já, com esta matéria, que constitui, de resto, um dos temas centrais deste estudo: o governo do porto; pois se pelos séculos xiii e xiv o Rei lidava com o Bispo, mais adiante teria de medir forças com o Concelho. E nem sempre se percebe com clareza quem é que teve a última e decisiva palavra.

Geomorfologia e funcionalidade do porto

  • 11 Em estudos reunidos na obra Bochaca, Sarrazin (ed.), 2007.

10Centremos a nossa atenção na geografia e na geomorfologia do porto, elementos que explicam, em vários momentos, aquilo a que os especialistas chamam geografia de vontade; neste caso, o projecto de um porto num meio difícil, seguindo as propostas de investigadores como Alain Gallicé, Jean-Luc Sarrazin, Michel Bochaca e Mathias Tranchant11. Desde logo, a cota do rio Douro era bastante diferente da que conhecemos na actualidade: o rio corria a cerca de dois metros abaixo do nível actual, como se pode ver quando a maré vaza e pelo acesso ribeirinho do Postigo do Carvão (veja-se foto 1).

Foto 1. — A entrada da muralha chamada «Postigo do Carvão»

Foto 1. — A entrada da muralha chamada «Postigo do Carvão»

11O regime do rio era completamente distinto, não nivelado pelas barragens que hoje lhe controlam o caudal, registando-se secos no Verão e cheias no Inverno. As margens, salvo no tramo junto à cidade e à muralha, não eram aplanadas por obras humanas e eram entremeadas por praias e meandros, aproveitados para actividades fluvio-marítimas e portuárias: bases de pequenas frotas de pesca, locais de secagem de peixe em varais, ancoragem de embarcações, construção naval, pequenos cais naturais ou resultantes de obras rudimentares. As diferenças de caudal faziam com que o Douro fosse navegável —refiro-me ao trânsito para montante e para as economias agrícolas da «província» do Douro— durante sete a oito meses (as paragens deviam-se aos secos do Estio e às cheias de Inverno) e as marés faziam sentir os seus efeitos até cerca de 33 km rio adentro. Já o trânsito de embarcações oceânicas de médio e grande porte, era possível quase em permanência entre a foz e a cidade, embora os navios de maior calado, dependendo das estações do ano, tivessem de ancorar no veio do rio, como se pode observar na gravura da fig. 1.

Fig. 1. — Navios ancorados no rio Douro em frente ao Porto em 1634

Fig. 1. — Navios ancorados no rio Douro em frente ao Porto em 1634

12Entre o Porto e a foz corria meia légua. Meia légua de descanso para os mestres dos navios, depois do tormento da entrada da barra. Porque a grande dificuldade começava aí mesmo, no acesso ao rio e ao porto. Começava por uma barra má, péssima, afectada pelo caudal do rio em descida para o mar, que lhe limpava os fundos e trazia à tona —ou mantinha-os submersos, o que era ainda pior— perigosos rochedos e recifes, e mudada constantemente pelo movimento das areias que formavam a «língua» do Cabedelo, num problema secular que só no século xxi começou a ficar resolvido com a construção dos molhes que actualmente moldam o acesso ao Douro.

  • 12 Tranchant (dir.), 2008.
  • 13 Barros, 2016, p. 219, e a referência documental em Alves Dias (ed.), Chancelarias Portuguesas, p.  (...)
  • 14 Barros, 2016, pp. 76 et 119.
  • 15 Ibid., p. 99 sqq.
  • 16 Ibid., p. 80; sobre o Bispo D. Miguel da Silva e a sua obra de melhoramentos costeiros, ver Barroc (...)

13A barra, e acima de tudo, a constatação do valor do trânsito marítimo para a economia da cidade, determinaram o primeiro grande programa de melhoramentos materiais. Datam da Idade Média os esforços iniciais para minorar aqueles transtornos e garantir a segurança da navegação12. No século xiv (1395), os marinheiros da cidade pediam ao rei D. João I que lhes desse um pardieiro que estava num monte sobranceiro, de Santa Catarina, onde pretendiam erguer uma ermida dedicada à Santa, que era de sua devoção especial, e, ao mesmo tempo, fazer uma baliza para orientar os navios13; sempre que o trânsito de embarcações e as condições da barra o justificavam, eram nomeados pilotos naturais da aldeia piscatória de S. João da Foz do Douro para rebocar naus, navios e caravelas, como aconteceu nos anos de 1441, 1451 e 1456, quando do Douro saíram várias embarcações carregadas com mantimentos para a cidade norte-africana de Ceuta14; os pilotos viriam a ser instalados, de forma oficial, definitiva e com soldo estabelecido, no reinado de Filipe I (1584)15. Em data desconhecida, mas provavelmente ainda durante o século xv, os mareantes utilizavam outro recurso para se orientarem: um pinheiro, chamado da Marca, que conservou essa função até ao segundo quartel do século xvi, altura em que secou, foi removido e substituído por uma torre em pedra, que tomou a mesma designação: Torre da Marca. Por essa altura, já existiria no meio do rio, em frente à abertura da barra, uma cruz de ferro —alinhada com a Torre— que, entre 1526 e 1540, foi substituída por um pequeno templo à romana onde foi colocada uma estátua alusiva à antiga divindade Portmus, edificação patrocinada por D. Miguel da Silva, bispo de Viseu e abade comendatário de S. João da Foz. A este bispo deve-se também a obra do farol de São Miguel-o-Anjo, estrutura renascentista inédita na costa portuguesa, e melhoria evidente da navegação neste porto nortenho16.

14O trajecto até à cidade percorria uma área despovoada, pontuada apenas aqui e além, em cada uma das margens, por alguns focos populacionais dedicados à vida marítima e fluvial, que constituíam pequenos portos e ancoradouros com actividade intimamente ligada às necessidades da cidade, sobretudo de abastecimento, estruturando-se como microorganismos portuários, na designação de Michel Bochaca: Ouro (onde virá a ser instalado estaleiro de grandes dimensões no século xvi), Massarelos, Monchique e Miragaia, na margem direita, Afurada, que era apenas uma pesqueira sem fixar muita gente, Gaia e Vila Nova, na esquerda.

Negócios do porto medieval

  • 17 Duarte, 2012, p. 265.

15A existência de um rio como o Douro, cujo percurso se fazia através de regiões produtoras (de vinhos, azeites, sumagres, cortiças e cereais), e a dos seus afluentes que abriam caminho a outros territórios (Entre Douro e Minho, Beiras), tornou o Porto centro modelador do comércio da região nortenha do reino português: sendo certo que a primeira prioridade era o abastecimento urbano (em crescimento desde o século xiv), os estímulos do trato internacional, de que a cidade era escala, fizeram nascer sectores comerciais e navais responsáveis pelo redimensionamento do negócio. A documentação e os estudos sobre a cidade medieval mostram-na como «base de operações para toda a costa portuguesa, com laços privilegiados com o Algarve, e para a navegação do Mediterrâneo ocidental ao Mar do Norte, fosse ela protagonizada por naturais da cidade, por outros portugueses ou por estrangeiros, fosse ela de exportação ou apenas de transporte17».

  • 18 Sérgio, 1941, p. 73.
  • 19 Ferreira, 1961, pp. 155-194; Barros, 2002, pp. 445-462; Miranda, inedita.

16Aqui chegados, impõe-se uma breve reflexão: há que ter consciência da dimensão, não perdermos de vista o quadro geral da realidade marítima, económica e comercial da época. O protagonista desta história era, na Idade Média, um porto de reduzido significado para o mundo europeu; quanto muito, era uma escala interessante da navegação, animada sazonalmente com visitas de alguns estrangeiros e com a entrega de alguns produtos interessantes, como os couros do Entre Douro e Minho, as cortiças, os vinhos durienses, o peixe, fresco e salgado e, claro, o sal de Aveiro, cuja distribuição era monopolizada a norte por este porto, e que era, na Idade Média, o mais importante de todos. Sérgio sintetizou esta estrutura comercial em frase conhecida: «com o sal e com o peixe se mercava o pão que vinha do estrangeiro para os nossos portos18». A nível internacional, as relações geridas pelos dirigentes da cidade revelavam uma preferência evidente pelo trato com a Galiza, zona confinante e importante fornecedora de pescado, com a Cantábria e Biscaia, abastecedoras de ferro, com a Bretanha e a Normandia, zonas provedoras de madeira, ferramentas e cereais, com a Flandres, de têxteis e mercado de transporte marítimo, e, claro, com a Inglaterra, fornecedora de têxteis e, sobretudo, compradora de vinhos19.

17Apesar dessas «limitações», era com isso que se fazia o segundo porto do Reino, e não devemos desprezar o valor económico, directo e indirecto, gerado por essas operações e, acima de tudo, pelos empreendimentos impulsionados pelos seus mercadores. Importa lembrar que a cidade, como a generalidade dos portos portugueses com a provável excepção de Lisboa, dificilmente poderia manter um comércio passivo: as visitas de agentes mercantis e marítimos externos em busca da oferta local não eram significativas e, desse modo, desde cedo houve um investimento persistente na construção de uma frota, que assumiu uma clara função mercante, e uma aposta no comércio internacional, que se manteve ao longo de todo o período medieval. Se o discurso das instituições medievais da cidade insiste neste rumo dos negócios, o valor de tais empreendimentos é melhor percebido na análise de alguns arquivos estrangeiros.

  • 20 Não devemos esquecer que alguns portos do território francês eram ingleses. Ver a recente abordage (...)
  • 21 A. M. Rivera Medina documenta a presença de navios do Porto em Bilbau e no País Basco, a transport (...)

18Logo na alta Idade Média, documenta-se a presença regular de transportes marítimos portuenses —muito dedicados ao comércio de vinhos, produtos agrícolas e têxteis— nas Ilhas Britânicas e portos franceses do Aunis, Poitou, Bretanha e Normandia20. Intensamente visitadas foram as costas, os portos e os centros económicos do norte da Península Ibérica, e os negócios entre os agentes ibéricos tiveram continuidade mesmo fora das paragens peninsulares, nos ancoradouros onde os mercadores portuenses coincidiam, rivalizavam ou cooperavam com os seus congéneres galegos, cantábricos e bascos21.

  • 22 Sobre a presença na Flandres, ver Paviot, 1995a, p. 105 sqq. É certo que na falta de indicação con (...)

19Finalmente, a Flandres, onde os mercadores e navios do Porto eram presença assídua, (Anvers/Antuérpia foi a última escala medieval de um périplo de portos por eles realizado) conhecida e estimada, a ponto de os construtores navais da cidade serem requisitados pelos duques da Borgonha para construírem os seus navios, num processo de circulação de saberes técnicos que marcou a história do mundo marítimo europeu na Idade Média e na Época Moderna, e foi liderado pelos portos22.

  • 23 Sousa, 1983, p. 10.
  • 24 Sobre estes assuntos, para além do livro de Barros, já citado (Barros, 2016), ver Ribeiro, 2009.

20Esta itinerância e a importância dos negócios, concertados nas «logeas» e casas-torre dos mercadores do burgo, não passaram despercebidas; cidade movimentada era cidade cobiçada: a partir do século xiii começamos a assistir a repetidas disputas de jurisdições e de posse da urbe, que era senhorio episcopal desde o século anterior. Passaria para a propriedade da Coroa em 1406, depois de diferentes querelas com o Bispo. Entre elas, e por causa delas, houve quem aproveitasse: em primeiro lugar, a margem esquerda; que em 1255 viu crescer novo burgo, Vila Nova de Gaia, com funções portuárias detentoras de regime fiscal favorável quando o Rei a usou como arma para pressionar o Bispo, levando-lhe uma parte do movimento marítimo; em segundo lugar, a elite mercantil da própria cidade, que beneficiou da nova pressão em 1325, quando foi edificada a Alfândega, na margem direita (mas no exterior dos limites da jurisdição episcopal), concentrando a atracagem de navios no cais adjacente ao edifício, e no ocaso da mesma centúria, e da abertura da Rua Nova, ou Formosa, que fez transferir para a zona mercadores e negócios. A implantação da Alfândega, iniciativa de D. Afonso IV, enquadrou-se num programa político muito incisivo do ponto de vista económico, que tinha como objectivo fazer da Coroa o principal decisor e beneficiário das potencialidades comerciais do Reino e dos seus portos. Sobretudo, procurando tirar partido de um contexto de «crise» medieval no qual o comércio marítimo surgia como regulador das carências sentidas em vários reinos que mantinham um sistema agrícola precário; não por acaso, os territórios ibéricos, juntamente com as repúblicas mercantis do norte de Itália, foram os primeiros a sair dessa «crise». Este dado traduz a forma como o poder central, a Coroa, se começou a insinuar nos concelhos —de forma mais evidente nos do litoral— abrindo um capítulo de intervenção régia que o tempo e o aperfeiçoamento dos mecanismos governativos e de controlo dos poderes locais tratariam de acentuar. Neste sentido, as iniciativas atrás inventariadas, fariam crescer a presença do Rei no Porto e dotaram-no de argumentos fortes para negociar a retoma da propriedade da cidade; ajuste devidamente apoiado pelos homens da governança do município, que viam na administração régia uma forma de se libertarem da tutela senhorial da Igreja e fazerem desenvolver o porto ao sabor dos seus projectos. Ter o Bispo como senhor não lhes convinha e Armindo de Sousa disse-o na perfeição: «uma cidade comercial sujeita a mero e misto império episcopal só a muito custo poderia singrar23». O processo, como foi dito, ficou concluído em 1406: o Rei pagou indemnização ao Prelado, acrescida de 1% do rendimento da Alfândega enquanto ela existisse, e fez nascer uma nova era para este centro portuário24.

Governar o porto

  • 25 Sousa, 1983, p. 23.

21À frente deste porto, uma elite; de mercadores, de homens que começaram por armar navios, a enviá-los ao Norte da Europa e ao Mediterrâneo, ao frete e competindo com outras frotas mais poderosas, como a basca, por vezes acompanhando as suas mercadorias, e acabaram a governar a cidade, acumulando fortunas e prestígio, usando o dinheiro como ninguém antes deles fizera e tornando-se proprietários: de casas e rendimentos urbanos, e de quintas no hinterland, como Álvaro Anes da Madureira, Gonçalo Pinto, Vasco Fernandes de Caminha e Vasco Leite, no primeiro caso, e João Afonso da Aveleda, Heitor Moreira, Heitor de Teives, Pedro Álvares, Pedro de Leça, e o mesmo Vasco Fernandes Caminha, no segundo25.

  • 26 Pérez, 1996, p. 61. Estas impressões, coincidentes com atitudes e modelos de afirmação dos homens (...)
  • 27 Do rei —treze— e de nobres poderosos do Reino, como o Duque de Bragança e os Infantes D. Pedro e D (...)

22Um percurso conhecido em muitos lugares da Europa, um processo de dignificação de um grupo que aspirava subir na hierarquia social e aproximar-se da nobreza através da governação da cidade e da posse de terra. Eis a elite da Câmara do Porto nos finais da Idade Média. Às notas identitárias deste grupo, averbadas por Armindo de Sousa, podemos acrescentar um contexto, que é conhecido noutros lugares da Europa e aqui bem perto, nas sociedades portuárias ibéricas. Um contexto «paradoxal», como o classificou Joseph Pérez, em que a par do desenvolvimento do primeiro capitalismo comercial e da emergência das primeiras formas de «estado moderno», os valores que as elites perseguiam não eram burgueses: eram cortesão, aristocráticos e cavaleirescos; e muitos burgueses, mercadores, comerciantes de grosso trato e banqueiros, não tinham consciência de «fazer parte de uma classe homogénea, de um grupo social original26», mas antes aspiravam viver à «lei da nobreza», na expressão que os governantes portuenses dos séculos xv e xvi gostavam de utilizar. Na lista de homens da Câmara que o citado Armindo de Sousa recenseou, dos quarenta e dois nomes que a governavam em meados do século xv —número escasso, que por si só é significativo quanto à exclusividade deste grupo—, vinte possuíam títulos nobiliárquicos de vassalos, escudeiros, cavaleiros e cavaleiros-fidalgos27.

  • 28 Mecanismos de resolução de conflitos entendíveis por todos —portugueses e estrangeiros— quantos vi (...)
  • 29 Aguilar Herrando, 1996, pp. 235-262.

23Não me quero afastar mais do espaço ribeirinho que me propus estudar neste trabalho e embrenhar-me na análise deste grupo dirigente, pois entendo que as impressões que mencionei até ao momento deixam claro que ele ascendeu ao poder por via da notoriedade alcançada nos negócios comerciais. E foi por terem tido esta consciência da importância do rio e do mar para a continuidade da fortuna da cidade, que, depois de terem assegurado o domínio do hinterland através de políticas agressivas e duras devidamente caucionadas pela Coroa, como a destruição das salinas do vizinho lugar de Matosinhos, a anulação de portos potencialmente concorrentes no Douro, como o de Arnelas (contra o Conde da Feira) e o da Foz (contra o bispo D. Miguel da Silva e com apoio do Rei), a canalização de mercadorias essenciais para alimentar o comércio como o sal, vinhos e os couros, a exigência de reciprocidade comercial (dar mercadoria a quem trouxesse mercadoria, para atrair clientes), e o estabelecimento de práticas fiscais e regulamentares estáveis28, meteram a ombros a tarefa de modernizar o porto, de o adequar, com estruturas perenes, às exigências de um trato cada vez mais movimentado. Tarefa difícil de suportar por uma cidade que, à semelhança da maior parte das cidades medievais e modernas, tinha poucos recursos, e decerto insuficientes para a obra que tinha entre mãos, pois as construções portuárias, com destaque para os sucessivos trabalhos hidráulicos imprescindíveis, eram as mais penosas e caras que se podiam conceber ao tempo, como nos mostrou Aguilar Herrando29.

Modernizar o porto: preparar o caminho para os tempos modernos

  • 30 Barros, 2016, p. 51.
  • 31 Todos estes assuntos, em Ibid.

24Se os molhes iniciais, rudimentares, quase em exclusivo em madeira, foram erguidos no século xiv, na centúria seguinte a obra de construção do porto foi acelerada. O primeiro cais em frente da muralha e com serventia para a Alfândega foi feito em 1449, com a pedra que estava reservada a obras no mosteiro de Santa Clara30. Depois surgiram as linguetas, que saiam dos declives formados nas praias em frente às entradas da muralha, permitindo melhor acesso aos navios. Estas estruturas tinham em vista a ordenação espacial do porto facilitando a carga e descarga, a comunicação com a Alfândega e os postos de controlo do tráfico, como o que ficava na ermida de São Nicolau. Ao mesmo tempo, a construção naval foi deslocada para jusante, para fora das muralhas onde não causasse transtorno, sinal evidente dos primeiros constrangimentos de espaço para a «prática» comercial fluvio-marítima junto dos cais; primeiramente, foi colocada junto da muralha, em frente ao bairro dos Banhos para, logo depois, ser instalada no grande areal de Miragaia, onde se manteve durante quase um século31.

  • 32 Ibid., pp. 49-56.

25Mas se no século xv as obras dos cais nos surgem documentadas apenas uma vez, até final do século seguinte há referências a 32 campanhas de trabalhos durante as quais quase todo o perímetro ribeirinho da muralha foi dotado de tais estruturas32!

26Entre obras de armazéns e de cais, criaram-se estruturas para organizar o comércio; o que vinha de Entre Douro e Minho (panos e couros, embora a cidade também os fizesse) e os vinhos de Lamego, por estrada ou pelo rio Douro abaixo, ou os sumagres e azeites durienses, eram fiscalizados logo a partir da casa do Laranjo, situada no canto Este da muralha, junto ao rio; depois de satisfeitos os direitos devidos, os vinhos eram descarregados nas pranchas da cidade, e destinavam-se a satisfazer as necessidades de consumo, ao passo que os «terços» eram armazenados nas adegas existentes em Miragaia. Por seu turno, o sal e os cereais que vinham de Aveiro e das Beiras, respectivamente, eram guardados, sob vigilância dos almotacés (fala-se sempre na «abertura» de logeas de trigo, ou de sal), nas linhas de armazéns das ruas ribeirinhas da Lada, Taurina e Reboleira. A madeira era arrumada em barracões cobertos, ou nos estaleiros, e as restantes mercadorias entravam na cidade por portas que, com o tempo se especializaram: Carvão, Peixe, Madeira/Tábuas, etc.

27Atraído pela actividade do porto, um movimento muito forte de mercadores do termo da cidade e das regiões circundantes engrossava o que vinha por mar. Os viajantes que aqui chegavam eram acolhidos em estalagens e hospícios, comiam em tabernas (havia muitas mulheres a dirigir esses estabelecimentos que «davam de comer»), e esperavam mercadoria ou transporte que os levasse para outros lados: Lisboa, Santiago de Compostela, por exemplo.

28Aos espaços portuários da e em torno da cidade dedico apenas as seguintes notas: nos Guindais, Ribeira, Terreirinho o comércio a retalho era evidente, com mercado muito forte na Ribeira, onde havia também estação de barcas de passagem para Vila Nova, satisfazendo as necessidades de movimentação das gentes das duas margens do rio, e havia a referida concentração de armazéns de cereais e de sal nas ruas que os percorriam; em Miragaia, já fora da circunferência amuralhada, concentrava-se a maior comunidade marítima da cidade, compreendendo, além disso, oficinas de tanoaria, construção naval, cordoaria velha, depois transferida para a Porta do Olival, barcas de passagem para Gaia, frota, casas de armadores, armazéns e adegas; na direcção do mar, em Monchique e Massarelos, mais casas de armadores e muitos varais nas praias para secagem de peixe, conjugando a actividade dos mareantes com os pescadores; já perto da foz, no lugar do Ouro, no sopé da ermida de Santa Catarina e à sombra do arvoredo que chegava até à margem do Douro, fazia-se contrabando, na Idade Média; mais tarde, na primeira metade do século xvi, o local assistiu à instalação de um farol marítimo e viu chegar a construção naval, dedicada a navios de nova traça, como os galeões; perto deste lugar ficava São João da Foz, onde viviam alguns armadores de mercantes e sobretudo muitos pescadores de costa e de altura; ali funcionava posto de vigilância da barra, futuramente um castelo e, mais adiante, o posto de pilotos da barra. Passando para a margem esquerda, e mais uma vez de montante para jusante do rio, o Areinho, uma praia, onde se realizou construção naval esporádica, documentando-se a feitura de duas ou três naus de grande porte para a Carreira da Índia no início do século xvi; no entanto, nada que rivalizasse com os estaleiros da margem direita, Miragaia e Ouro, onde foram construídos alguns dos navios mais emblemáticos da expansão portuguesa; continuando por aquela orla, o Senhor de Além, onde havia ermida de grande devoção marinheira e emastreadoiro de naus e navios, sobretudo desde o século xvi em diante; finalmente, em Vila Nova e em Gaia, para além da tradição de olaria e da execução de vasilhame para os navios, havia armazéns de vinhos (escassos) e comércio; além disso, era em Vila Nova que existia o maior matadouro da região, onde se «faziam as carnes para as armadas» e, desde finais do século xv, hospital de mareantes, em Valdamores, onde viria a ser instalada, depois, de forma permanente, a quarentena de marinheiros e embarcações.

29Estes lugares e estas actividades, mais as visitas de gentes de fora da cidade, os conflitos e as formas de contacto por elas suscitadas, a gestão da informação e o uso que dela faziam as autoridades —aspecto essencial da eficácia do porto— contribuíam para alicerçar uma sociedade portuária que viria a ter muito maior expressão no século xvi. Como se viu por este pequeno passeio pelas zonas ribeirinhas do Porto, já me comecei a afastar da Idade Média e a introduzir elementos da história portuária moderna.

O porto do porto na época moderna

30Os últimos anos do século xv anunciavam mudanças estruturais; na viragem para Quinhentos, a expansão marítima portuguesa abriu novos rumos à vida deste centro marítimo. E os caminhos que a cidade e os seus agentes percorreram, deram corpo a um porto e a uma sociedade portuária distintos daqueles que acompanhámos até aqui. Havia uma base, é certo, e já a conhecemos, mas os seus utentes, o modo como operaram e os resultados que alcançaram só pontualmente reproduziram práticas anteriores.

31Para que se perceba o que representou esta transformação, observe-se a evolução da geografia comercial portuense entre o século xv e o século xvi em mapa 3.

Mapa 3. — Intensidade das relação comerciais do Porto nos séculos xv e xvi

Mapa 3. — Intensidade das relação comerciais do Porto nos séculos xv e xvi

Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.

32Este reajustamento não se fez sem dificuldades. Desde logo, porque os locais onde, à primeira vista, se encontrava o acesso à riqueza, estavam vedados a estes operadores marítimos. Para quem, no início do século xvi em Portugal, trabalhava no comércio, a obsessão era a Índia, o Oriente. Porém, o monopólio régio decretado ao trato da Rota do Cabo, concentrando em Lisboa e no seu porto a estrutura logística, decisória e operativa da empresa, restringiu a participação a poucos grupos mercantis, por norma estrangeiros, os únicos capazes de reunir o avultado capital requerido para suportar esse negócio. Os mercadores do Porto, manifestamente, não o conseguiam fazer.

A nova elite mercantil

  • 33 Rémond, 1994, p. 43.

33Em paralelo, a cidade vivia um processo de recomposição das suas elites mercantis. Como vimos até aqui, os mercadores mais elevados trocaram a vida dura nos navios e na itinerância pelo conforto das suas casas-torre e quintas do termo, e preferiram viver das rendas, direitos e lucros das explorações agrícolas subemprazadas que haviam adquirido. Quando a burguesia compra terras, está «mais ávida de consideração que de lucros. Procura a honorabilidade, aspira a identificar-se com a nobreza. O código de valores sociais desvia assim os capitais do comércio ou da indústria e esteriliza-os na compra de terras, sem que haja qualquer preocupação em modernizar a sua exploração ou melhorar o seu rendimento33». Olhando para os burgueses do Porto na passagem para os tempos modernos, era isso que se via: o grupo dirigente, outrora empenhado no trato, deixou de o estar, cristalizou. Os seus membros afastaram-se do trato, deixando vaga a posição que ocupavam, para que outros a preenchessem.

34Isso não tardou. No fim do século xv, instalaram-se no Porto trinta famílias de judeus conversos de Castela. A literatura fala em gente de imensos recursos; às trinta famílias, somar-se-iam outras, e uma das páginas mais brilhantes da história da cidade começava a ser escrita.

  • 34 Magalhães, 1993, p. 239 sqq.

35Uma página que inclui uma nova postura, distante do poder camarário, e que, em parte por isso, nos cria problemas quando a pretendemos analisar. A propósito do Algarve, Romero Magalhães escreveu, no meu entender, as melhores reflexões sobre o funcionamento do mercado na Época Moderna34. Nelas, detectamos um contraste muito claro entre o que domina o pensamento e a acção dos governos das cidades e o que caracteriza a acção dos mercadores; se nos primeiros encontramos uma política quase exclusivamente votada a questões de abastecimento, regulamentos e restrições de movimentos comerciais com vista à protecção do mercado urbano, nos segundos descortinamos preocupações de outra natureza, privada, afastada daqueles processos apesar da integração dos agentes nas mesmas sociedades, como se «entregassem» esse negócio a mercadores de segunda linha. E entregavam. Do mesmo modo, no caso do Porto, podemos correr centenas de fólios das vereações do século xvi que não topamos com nenhum dos mercadores que, verdadeiramente, contam no trato. Um só exemplo: Simão Vaz, de quem mostrarei actividade adiante, porventura o mais rico mercador da cidade no último quartel de Quinhentos, e dos homens mais ricos que nela viveu, não é referido nenhuma vez. Por isso, falei atrás de problemas com a documentação, sobretudo na hora de tentarmos calcular a representatividade dos grupos em presença neste porto.

36Quem são os novos protagonistas? Os Paz, Bentalhado, Vila Real, Vitória, Gomes da Costa (de que fazia parte o citado Simão Vaz) e outros que os seguem, começam a ser nomes escutados no Porto, em Portugal, em Itália e na Flandres. Têm familiares (e, claro, muitos associados ou correspondentes) nos portos galegos e castelhanos —por exemplo, os Coronel em Baiona, Vigo e Sevilha, os Villareal em Bilbau—, nas cidades e vilas de fronteira entre Portugal e Castela onde a documentação os coloca e Maximo Diago localizou, no vale do Douro —os Fonseca/Fernandes, em Lamego— em Lisboa, Nantes, Rouen, Anvers, Roma ou Veneza. Revelavam um forte sentido organizacional (e, como tal, de racionalização da gestão de recursos e informação) trabalhando em rede, cooperando (e ao mesmo tempo competindo) e assumindo o negócio e o dinheiro como objectivos concretos, de que nunca se afastaram. A partir da cidade do Porto preparam o terreno para se movimentarem, controlarem negócios e se protegerem, arrendando as Alfândegas, de Aveiro a Caminha, associando-se a bispos e nobres e, sendo caso disso, casando os filhos com a burguesia local.

37Escrevi atrás que este caminho não se fez sem obstáculos, ou, pelo menos, com alguma lentidão, que talvez possa ou deva ser interpretada como cautelosa e segura.

  • 35 Que se tornou essencial neste contexto, funcionando como intermediário legal de todas as operações (...)

38Como também já disse, não os consigo acompanhar como gostaria, nesta fase inicial do trajecto. A primeira metade do século xvi é pobre em documentação. Faltam livros da Câmara —embora, pelo que foi dito, não esperasse encontrar neles muitas informações— e não existem quaisquer livros notariais. E isso, sim, representa uma grande contrariedade, pois é neles, nos contratos que sucessivamente assinam perante o notário35 com as partes, reforçando a sua palavra com o empenho da sua reputação e revelando o poderio da sua fortuna, que percebemos como, na realidade, funcionam os novos quotidianos mercantis.

39Do que resta —cartas das chancelarias régias documentando problemas que afectaram navios dos portos portugueses atacados pelos franceses— obtemos uma imagem de aparente declínio, com frotas enfraquecidas, diminuídas na tonelagem e à procura de rumo, embora se perceba, igualmente, uma aposta nos negócios com as Ilhas Atlânticas, que inicia, para a cidade, a vocação atlântica que o comércio com o Brasil e as Índias, logo depois, definitivamente confirmará. Com as Ilhas desenvolveram-se transacções em torno dos corantes industriais (Açores), cereais e vinhos de escala, também fortemente mercadejados nas Canárias, escravos (Cabo Verde, São Tomé, desde a costa africana, o Congo e, depois, Angola, tráfico articulado com as Canárias), e açúcar (Madeira e São Tomé).

40Depois de meados do século, talvez depois de as redes terem estendido as suas teias de interesses a todos os centros, continentais e ultramarinos, por onde desejavam fazer circular as mercadorias, os créditos e os seus feitores, o trato profectou-se. Quando a economia de engenho do Brasil começou a dar os frutos que alimentaram as frotas, o impacte do comércio liderado por estas companhias tornou-se suficientemente notado a ponto de alguns historiadores falarem em «sistema Atlântico», «comércio triangular», embora durante muito tempo não atribuíssem aos agentes ibéricos o protagonismo no processo da sua construção. No entanto, com os dados que, paulatinamente, vamos conhecendo, quando começamos a avaliar a amplitude dos empreendimentos fica desmentido o tradicional juízo (proferido, tantas vezes, sem bases científicas) acerca da debilidade do dinamismo empresarial português (ibérico).

A projecção comercial do porto moderno

  • 36 Muitos destes temas —e não apenas o da saúde marítima— no livro de Barros, 2013b.

41A sua actividade exigiu muito do porto e da organização portuária. Transacções financeiras, criação de casas de câmbios e bancos, formas de contacto com as maiores firmas internacionais, despacho aduaneiro expedito e estabelecimento de redes de contactos —como as que se realizaram no Porto com a Hansa e os portos do Báltico para entrega de matéria-prima destinada à construção de navios— com parceiros portuários externos (a começar nos portos vizinhos de Vila do Conde e Viana e passando pelos portos galegos, cantábricos, bascos, bretões e normandos) para transporte de mercadorias vindas do outro lado do Oceano, utilização dos mercados de seguros marítimos de Burgos, Sevilha ou Lisboa, concentração de mercadores no Norte da Europa (nos portos já citados, com especial destaque para Anvers, e daí as primeiras iniciativas de entendimento com a Holanda e Zelândia), princípio do estabelecimento de colónias de mercadores estrangeiros na cidade, troca de correspondência mercantil com o estrangeiro, criação de um serviço de correios, gestão da informação (que tanto era de carácter comercial, como político e militar para apreensão dos potenciais entraves ao tráfico, e sobre o estado sanitário dos portos e das embarcações36), celebração de contratos de parceria (navais e mercantis), fundação de empresas de navegação e das citadas redes comerciais de alcance praticamente mundial. Estas funções e serviços, que exigiram à Vereação mais um forte investimento em infraestruturas portuárias (novos cais e espaços de amarração de navios, novas correntes de abastecimento de madeiras, nacionais e estrangeiras, novos espaços de armazenamento de mercadoria pesada, incluindo artilharia para equipar os navios, novos postos de vigilância e orientação do tráfego, serviços de pilotagem em permanência e, mesmo, um serviço de tradução para acolhimento e admissão de navios europeus) resultaram numa ampliação do estatuto portuário e geo-económico da cidade. Que se traduz cartograficamente de forma bem explícita no mapa 4.

Mapa 4. — Evolução do estatuto geo-económico do Porto nos séculos xv e xvi

Mapa 4. — Evolução do estatuto geo-económico do Porto nos séculos xv e xvi

Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.

  • 37 Casado Alonso, 2003, pp. 213-242.

42Se para a Idade Média os arquivos estrangeiros guardam a memória da movimentação portuense na Europa, aquilo que conservam sobre a intervenção da cidade nos negócios internacionais é ainda melhor. Neste âmbito, destaco a citada questão dos seguros. Basta percorrer as listas que têm sido elaboradas por Hilario Casado para perceber que há uma forte participação de agentes (náuticos e mercantis) do Porto em Burgos37. Ora, os seguros representam, no mínimo, duas coisas: que há gente que se movimenta e tem consciência do valor daquilo que transacciona e procura protege-lo, e que há gente que reconhece esse valor e aceita arriscar o seu dinheiro para garantir essa mesma protecção.

43Para percebermos uma parte deste processo —e para constatarmos a diferença entre os «ritmos» da Câmara e os dos mercadores, vejamos a amplitude geográfica dos interesses de uma destas firmas de cristãos-novos, a de Simão Vaz (veja-se mapa 5). Os empreendimentos deste mercador, que sucedeu ao pai, Henrique Gomes, na gestão da empresa, e de seus filhos, Henrique e Manuel Gomes da Costa, desde a cidade do Porto, resultaram na formação de um verdadeiro «império» comercial, centrado nos negócios atlânticos e no contacto estreito com Castela. Vaz era correspondente e, em certos empreendimentos, sócio de Simón Ruiz de Medina del Campo, que veremos no próximo mapa (mapa 6). Nesta representação nota-se a ausênsia do Oriente pais o centro das atenções da rede era o Atlântico; no entanto, os seus filhos (Manuel em Lisboa e Henrique no Porto) tomarão a seu cargo a armação de navios para a Índia no início do século xvii.

Mapa 5. — Rede comercial de Simão Vaz (1568-1600)

Mapa 5. — Rede comercial de Simão Vaz (1568-1600)

Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.

 

Mapa 6. — Redes comerciais de cuatro grandes mercadores do século xvi

Mapa 6. — Redes comerciais de cuatro grandes mercadores do século xvi

Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.

44Mas o porto não foi «apenas» isto. Entre as suas realizações e o contexto geral da Expansão portuguesa no século xvi, que não deixou de exercer uma atracção irresistível sobre todos quantos queriam ver os seus padrões de vida melhorados, o dia-a-dia deste centro marítimo era marcado pelos seguintes vectores dinâmicos:

  • forte nível de emigração —de gente da cidade especializada, como técnicos ou construtores navais, e de habitantes do hinterland— para o Oriente; entre os modestos pecúlios cobrados por viúvas e familiares desamparados às grandes fortunas registadas na Casa da Índia, a cidade viu aumentar o volume de capital circulante e estimulada uma parte da sua economia;
  • continuidade da aposta na construção naval, responsável (com outros portos e técnicos do Reino) pelo desenvolvimento de modelos como a nau ou o galeão (mais os navios e caravelas, preferidos pelos armadores locais nos roteiros atlânticos), tanto para fornecimento da Carreira da Índia, como da frota portuense;
  • concentração de serviços no âmbito da logística de apoio às marinhas nacional e local: carnes, vinhos, sal, cordoaria, tanoaria, que dinamizaram os diversos espaços portuários da e em redor da cidade;
  • criação de carreiras marítimas regulares (com utilização de navios mais «pequenos», como as caravelas e as barcas) entre o Porto, Lisboa e Sevilha, com várias motivações, entre as quais o próprio serviço da Coroa;
  • participação esporádica (embora significativa) dos navios da cidade na Carreira da Índia e das Índias de Castela; a partir da segunda metade do século xvi, a par dos «apontamentos» anteriores, uma fortíssima (quase um exclusivo no que respeita à navegação oceânica por agentes da cidade) participação na rota do Brasil;
  • importância, tanto para as companhias comerciais como para a frota, da intervenção da cidade no mundo ultramarino hispânico, como já se viu no mapa anterior, mesmo antes de 1580. Navios navegando do Brasil para Santo Domingo com açúcar e escravos, outros navegando (por vezes com bandeira ou associação de conveniência) das Canárias para as Índias com escravos, ao mesmo tempo que ao Porto arribavam, esporadicamente, alguns galeões da prata vindos de Porto Rico abastecendo a casa da moeda local, e, enfim, vendendo navios ou reforçando tripulações. Ignorando proibições, decretos reais, exclusivismos, num comportamento que nos deve fazer reflectir sobre afirmações hoje desadequadas acerca da eficácia das políticas do poder central, em práticas suportadas por associações e cartas de recomendação de agentes castelhanos bem relacionados na Casa de la Contratación.
  • 38 Barros, 2013a, pp. 51-74.

45É um mundo novo, de negociantes, que encontramos em todos os centros comerciais e portuários dos domínios ibéricos e europeus, articulando os seus próprios e inúmeros interesses, pois naquele tempo não havia mercador que se especializasse (no negócio secular dos têxteis europeus, na economia açucareira do Brasil, no comércio de escravos africanos, no transporte de corantes insulares ou na prata peruana e mexicana) criando rumos de negócios que geralmente partiam ou terminavam nos portos franceses, flamengos, zelandeses e holandeses, no Norte, ou em Roma, Ferrara, Veneza, Salónica ou Istambul, no Mediterrâneo e suas vizinhanças. Recentemente, estudei a actividade de quatro mercadores relacionados com o Porto38; desse estudo resultou a representação em mapa 6, que serve para fechar o corpo deste trabalho. Neste mapa percebemos como os negócios de Tristão Rodrigues Vila Real, António da Fonseca, Simón Ruiz e Simão Vaz alcançaram uma amplitude internacional e intercontinental, e uma importância que é geralmente desconhecida pela moderna investigação. Directa ou indirectamente ligados ao Porto (Fonseca, irmão de Rui Fernandes, autor da descrição corográfica de Lamego, um dos homens mais influentes em Roma no seu tempo, estava ligado ao Porto pela associação de tinha com o matemático mercador Bento Fernandes, e com o poderoso Vila Real; Ruiz, pela citada relação com Vaz) convergiam em centros nevrálgicos do trato intercontinental do século xvi e moviam influências que chegavam ao Papa, profectando a cidade e os seus empreendimentos.

 

46A fechar este percurso através de um porto que se fez na Idade Média e se consagrou no século xvi, registem-se estas ideias de síntese. Nesta conclusão tentarei fazer uma última «arrumação» das ideias e ainda farei uma breve menção a um tema que me parece dever ser pensado com algum cuidado: o governo do porto tentei avaliar o impacte económico do porto através da análise de indicadores importantes como o movimento marítimo, considerando a sua evolução, tanto no valor acrescentado à economia do própio porto e da região em que ele se integrava e influenciava, como nos direcionamentos da economia portuária e seu significado na história da região.

47Relacionado com a anterior, através desta investigação procurei, também, verificar se foram cumpridas as expectativas económicas que um porto, em qualquer lugar e em qualquer época, gera. Por exemplo, na criação de emprego directo ou indirecto. Desde logo, a ampliação do movimento foi acompanhada pelo aumento do número de mercadores —de diferente importância— que operavam na cidade e nas regiões circundantes, uma vez que o porto atraiu para si muita da actividade ali desenvolvida. O aumento dos armazéns levou à criação de postos de trabalho de logistas e encarregados da sua guarda e gestão. Os navios nos cais atraíram carregadores; que são, em regra, trabalhadores indiferenciados. Apesar da delicadeza das operações de carga dos navios (sobretudo destas), estes trabalhadores são dirigidos por especialistas, habitualmente pelos próprios tripulantes da embarcação, como repetidamente se pode ler nos fretamentos, ou por oficiais nomeados pela Câmara, encarregados dessa supervisão. O progresso da economia marítima fez crescer (ou manter) a necessidade de embarcações, logo de trabalhadores especializados e auxiliares nos estaleiros; chegaram a trabalhar mais de 250 pessoas nos estaleiros do Porto do século xvi. A par deles, lenhadores, serradores experimentados, fragueiros, cordoeiros, calafates, tanoeiros. Criaram-se postos de trabalho na construção civil e «obras públicas», nos armazéns e cais, por exemplo. Surgiram inúmeras tabernas, restaurantes e estalagens direccionadas para o apoio aos viajantes. Enfim, e para não alongar mais esta lista, oficiais ligados ao serviço do porto e da fiscalidade.

48Por outro lado, procurei descobrir se houve estratégias de adequação da gestão do porto aos novos desafios trazidos pela evolução dos negócios, sobretudo no campo da introdução de melhoramentos materiais e instituições de gestão e, se bem que de um modo por vezes rudimentar, e na longa-duração, esse cuidado concretizou-se de forma constante, vencendo dificuldades técnicas (na construção de cais e estacadas num rio de caudal tão forte como o Douro) e financeiras.

49Procurei também avaliar os impactes das alterações (dos novos desafios) detectadas no porto com respeito a factores como a frota, os seus diferentes modelos, a tonelagem dos navios, condições de acolhimento das embarcações, ocupação da frota (e gostaria de ter dados sobre a produtividade da mesma que, no entanto, no século xvi, me parecem ser apreciáveis ou razoáveis), articulação e distribuição inter-modal (combinando transporte e transbordo de carga e passageiros entre diferentes dimensões (terrestre, fluvial e marítima). A identificação de infraestruturas e zonas de embarque, desembarque e, mesmo, o perfil da construção naval também me pareceu útil para avaliar os impactes na referida frota, ancorada nos cais ou fundeada no rio, as taxas sobre navios entrados na zona portuária (que ainda estou longe de conhecer), o número e valor dos navios em trânsito (que conheço razoavelmente) e os negócios por eles (e suas tripulações) efectuados.

  • 39 Uma visão geral e algumas objecções ao uso do conceito em certos âmbitos, em Poluha, Rosendahl (ed (...)

50Finalmente, o governo do porto, pano de fundo no qual inscrevemos eventuais estratégias e projectos de porto que possam ter existido. Hoje em dia está em voga o termo «governança»; no entanto, tenho algumas reservas quanto à sua utilização. Em história devemos ser rigorosos com a questão da linguagem e esta é, manifestamente anacrónica neste âmbito. O conceito, segundo a literatura científica moderna, fala de um tema próprio do neo-liberalismo e da capacidade de os cidadãos (outro conceito pouco adequado aos séculos xv e xvi) ou companhias, discutirem e avaliarem a adequação das políticas definidas para o funcionamento das instituições. Muito sinteticamente, «governança» remete para gestão consistente, políticas e gestão ponderadas e aplicadas de forma coerente, e compreensível a todos, delegação de responsabilidades. Finalmente, os decisores providenciam as estruturas que possibilitam aos agentes que as utilizam, a prossecução dos seus objectivos que, são, por sua vez, monitorizados39. Não discutindo que tais conceitos —e outros que dão corpo a matéria tão complexa— possam ser adaptados e experimentados na investigação sobre os portos medievais e modernos (por exemplo, em que sentido a intervenção dos agentes frequentadores do porto pode ter influenciado a sua gestão), penso que a complexidade das relações de poder neles realizadas, mais a intervenção régia, decisiva nas decisões sobre o funcionamento dos portos e no financiamento das suas obras, desaconselham, para já, o seu uso sem reservas.

Notes

1 Benedict (ed), 1992; para uma visão geral do tema, Braudel, 1985.

2 Mauro, 1988, pp. 751-777.

3 Rémond, 1994, p. 43; Collin (coord.), 2003.

4 Konvitz, 1978; O’Flanagan, 2008.

5 Barros, 2016.

6 Sem esquecer a evidente função militar e defensiva da muralha, esta teve, neste caso, sobretudo função ordenadora: delimitou o espaço ribeirinho, definiu o trânsito de gentes e mercadorias, atraiu habitações, lojas e indústrias, facilitou o controlo do tráfico e suscitou o futuro cais da cidade. Trata-se de um tema que ainda espera estudo em Portugal; ver Tracy (ed.), 2000, que, no entanto, continua a colocar a tónica na função militar das muralhas.

7 Curiosamente, esta (não só porque o edifício era de má construção e problemático) reuniu com frequência próximo da zona ribeirinha, na «crasta segunda» do mosteiro de São Domingos.

8 Não me refiro literalmente à sua disposição mas sim à proximidade das mesmas com o Douro e, mais do que isso, ao sentido do trânsito em que esse mesmo rio era dominante.

9 Devo um agradecimento sincero (mais uma vez) a Miguel Nogueira, autor de toda a cartografia que acompanha este estudo, pois é graças à sua capacidade de trabalho e de compreender (intervindo no processo) a complexidade dos elementos com que lidamos, que se obtêm tais resultados.

10 Já muito se escreveu sobre os conflitos entre o Rei e o Bispo durante a construção da Alfândega e, depois, pela posse da própria cidade, que era senhorio episcopal desde o século xii e passou a integrar o património da Coroa na abertura do século xv. Ver Sousa, 1983.

11 Em estudos reunidos na obra Bochaca, Sarrazin (ed.), 2007.

12 Tranchant (dir.), 2008.

13 Barros, 2016, p. 219, e a referência documental em Alves Dias (ed.), Chancelarias Portuguesas, p. 154.

14 Barros, 2016, pp. 76 et 119.

15 Ibid., p. 99 sqq.

16 Ibid., p. 80; sobre o Bispo D. Miguel da Silva e a sua obra de melhoramentos costeiros, ver Barroca, 2001, p. 45. Quando Miguel da Silva caiu em desgraça e foi exilado para Roma, a estátua —talvez até por degradação do suporte em que se encontrava— caiu ao rio (foi recuperada no início do século xx) e foi substituída por nova cruz de ferro.

17 Duarte, 2012, p. 265.

18 Sérgio, 1941, p. 73.

19 Ferreira, 1961, pp. 155-194; Barros, 2002, pp. 445-462; Miranda, inedita.

20 Não devemos esquecer que alguns portos do território francês eram ingleses. Ver a recente abordagem da presença portuguesa nestes espaços da autoria de Miranda, na tese citada na nota anterior. O livro clássico de Simon, 1907 (tamben refere este comércio internacional, acentuando o caso dos vinhos).

21 A. M. Rivera Medina documenta a presença de navios do Porto em Bilbau e no País Basco, a transportar vinhos do Douro e a trazer ferro em datas tão recuadas como o século xiv (Rivera Medina, 2011b). No último quartel do século xv estas relações tornam-se complicadas a propósito dos conflitos que envolveram as coroas de Portugal e Castela, com recurso a meios navais e episódios de represálias. Entre muitos exemplos: em 1479, corria processo contra Juan de Bermeo por roubo de uma caravela portuguesa no porto de Saint-Nazaire; Archivo General de Simancas (AGS), Cancillería, Registro General del Sello (RGS), leg. 147911, 93. No ano seguinte, novo pleito judicial pelo assalto perpetrado por uma carabela de Bilbau e outro navio de San Sebastian contra Martim Afonso e João Eanes, do Porto; AGS, Cancillería, RGS, leg. 147911, 93; leg. 148002, 245 e leg. 148006, 253 (creio que se trata de sequela do processo anterior, envolvendo Juan de Bermeo).

22 Sobre a presença na Flandres, ver Paviot, 1995a, p. 105 sqq. É certo que na falta de indicação concreta do lugar de proveniência, nomes como Martim Afonso, João Afonso ou Afonso Domingues, são vulgares em Portugal; no entanto, a sua ligação a outros, menos vulgares, como João Bentes e a coincidência de existirem os mesmos nomes em instituições da cidade (como a confraria dos marinheiros e mestres de S. Pedro de Miragaia), leva-me a supor que a maior parte destes construtores navais sejam provenientes da cidade. Ver também, do mesmo autor, Paviot, 1995b e Answaarden, 1991, que contém informações valiosas relativas à presença portuguesa nestas paragens nortenhas.

23 Sousa, 1983, p. 10.

24 Sobre estes assuntos, para além do livro de Barros, já citado (Barros, 2016), ver Ribeiro, 2009.

25 Sousa, 1983, p. 23.

26 Pérez, 1996, p. 61. Estas impressões, coincidentes com atitudes e modelos de afirmação dos homens do Porto, confirmam a evolução dos grupos mercantis ibéricos, descrita com mestria por Martín, 1996, pp. 15-34.

27 Do rei —treze— e de nobres poderosos do Reino, como o Duque de Bragança e os Infantes D. Pedro e D. Henrique. Note-se a força da casa real (e dos Infantes) entre este grupo, que justifica um alinhamento das políticas com a Coroa, embora não isentas de algum desacordo com certas decisões, na história da governação tardo-medieva da cidade.

28 Mecanismos de resolução de conflitos entendíveis por todos —portugueses e estrangeiros— quantos visitassem o porto; normas de comportamento para evitar contrabando —como acontecia com bascos e portuenses que lhes guardavam o ferro e com eles se associavam para o vender como vizinhos— e despacho expedito das embarcações.

29 Aguilar Herrando, 1996, pp. 235-262.

30 Barros, 2016, p. 51.

31 Todos estes assuntos, em Ibid.

32 Ibid., pp. 49-56.

33 Rémond, 1994, p. 43.

34 Magalhães, 1993, p. 239 sqq.

35 Que se tornou essencial neste contexto, funcionando como intermediário legal de todas as operações comerciais e financeiras realizadas nos portos, recebendo clientes nacionais e estrangeiros.

36 Muitos destes temas —e não apenas o da saúde marítima— no livro de Barros, 2013b.

37 Casado Alonso, 2003, pp. 213-242.

38 Barros, 2013a, pp. 51-74.

39 Uma visão geral e algumas objecções ao uso do conceito em certos âmbitos, em Poluha, Rosendahl (eds.), 2002.

Table des illustrations

Titre Mapa 1. — Espaços marítimos de referência no Porto no século xvi, adaptado de Barros, 2016, t. I, p. 161
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/233/img-1.jpg
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Titre Mapa 2. — Espaços de fixação dos Mercadores e Elites do Porto na Idade Média e século xvi
Légende Fonte: Barros, 2016, p. 37, adaptado do mapa de George Balck, 1813. Cartografia: Miguel Nogueira.
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Titre Foto 1. — A entrada da muralha chamada «Postigo do Carvão»
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Titre Fig. 1. — Navios ancorados no rio Douro em frente ao Porto em 1634
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/233/img-4.jpg
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Titre Mapa 3. — Intensidade das relação comerciais do Porto nos séculos xv e xvi
Légende Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.
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Titre Mapa 4. — Evolução do estatuto geo-económico do Porto nos séculos xv e xvi
Légende Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/233/img-6.jpg
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Titre Mapa 5. — Rede comercial de Simão Vaz (1568-1600)
Légende Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/233/img-7.jpg
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Titre Mapa 6. — Redes comerciais de cuatro grandes mercadores do século xvi
Légende Fonte: criação própria a partir dos fundos dos arquivos utilizados em Barros, inédita. Cartografia: Miguel Nogueira.
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/233/img-8.jpg
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Auteur

Politécnico do Porto-Escola Superior de Educação – CITCEM

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