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La gobernanza de los puertos atlánticos, siglos xiv-xx

 | 
Amélia Polónia
, 
Ana María Rivera Medina

II. — ADMINISTRACIÓN PORTUARIA

A administração do porto do Rio de Janeiro dos anos 1850 à estatização de Vargas (1930-1945)

Cezar Honorato et Luiz Cláudio M. Ribeiro

Texte intégral

  • 1 Este artigo é parte dos resultados do Proyecto Internacional de Investigacion «Modelos de Gestión (...)

1O estudo das políticas e estruturas portuárias, ou seja, a questão da governança dos portos do Atlântico desde o século xiv cresce em interesse e vem mobilizando vários pesquisadores no mundo inteiro que buscam entender o papel desempenhado pela logística dos transportes marítimos no comércio internacional e no desenvolvimento do capitalismo através do intercâmbio entre os mercados regionais1. Por sua vez, os portos também expressam os padrões logísticos regionais, as redes de intercâmbio entre produtores de matérias-primas, transporte terrestre e processamento industrial e seus mercados de consumos locais.

2Tudo isso está relacionado com a articulação portuária e vem se tornando nos dias de hoje, cada vez mais em elemento de políticas integradas e investimentos vultosos públicos e privados visando ao crescimento da produção econômica e a governança dentro de modernos parâmetros tecnológicos, estabilidade social e garantia de retorno dos investimentos.

3A própria edição deste livro é muito positiva porque resulta numa abordagem dos portos atlânticos em simultâneo, integrada, diacrónica e comparada; baseada em estudos de caso, de ordem a perceber formas de evolução dos sistemas de governança e de esclarecer questões como as da transferência de modelos portuários nomeadamente entre portos metropolitanos e coloniais ou da recomposição desses modelos após os movimentos de libertação da dependência colonial.

4Nesse sentido, o nosso artigo busca produzir dados referentes à administração do porto do Rio de Janeiro, sendo consideradas as políticas públicas do Império Brasileiro e da Primeira República voltadas para as adequações do país à racionalidade capitalista contidas no processo de transformação do antigo porto colonial do Rio de Janeiro em um porto moderno. Isso significa que o porto do Rio passou a ser dotado de infraestrutura para receber as primeiras embarcações feitas de aço e movidas por caldeiras a vapor que eram capazes de transportar maiores volumes de cargas em tempo muito menor.

5Além de incorporarem novas tecnologias de construção entre o século xix e o século xx, tais portos tiveram que se adaptar para receber a infraestrutura de articulação com ramais ferroviários, guidastes e armazéns (bens de capital) capazes de agilizar a movimentação de grandes cargas e volumes e facilitar o trabalho de controle alfandegário e sanitário.

6Existe um consenso entre os especialistas de que desde o final do século xix até o início do século xx ocorreu uma verdadeira revolução na concepção arquitetônica e nas formas de gestão das atividades portuárias em todo o mundo. Embora tenha sido um processo longo, ocorreu primeiramente nos países capitalistas centrais —Inglaterra, França, Estados Unidos, etc.— e posteriormente na América Latina, África e Ásia.

7De fato, essas mudanças não surpreendem visto que as necessidades de imprimir uma nova racionalidade condizente com a demanda por infraestrutura para volumes cada vez maiores das cargas, rapidez de seu transporte, arrumação (estiva) e deslocamento por terra e água, além do transporte de pessoas, passaram a exigir mudanças profundas nos portos e nas cidades para que se procedesse a uma integração de seus mercados adjacentes à nova lógica do capitalismo mundial, a uma nova globalização. A parte visível destas mudanças se manifesta através dos navios a vapor, telégrafos e da integração logística.

  • 2 Suárez Bosa, 2014, pp. 1-18.
  • 3 Banko, 2008; Honorato, 1996; Prata, 2011; Suárez Bosa, 2000, pp. 156-184; Id., 2003; Castillo Hida (...)

8Como bem sintetiza Suarez Bosa2 dando seguimento aos estudos do Proyecto de Investigación: «Modelos de Gestión de Puertos y la Comunidad Portuaria en el Ámbito Atlántico (siglos xixxx)» e do Grupo de Pesquisa «Portos e Cidades no Mundo Atlântico» do Conselho Nacional de Pesquisa brasileiro e, considerando ainda, a literatura hoje dominante acerca do tema, especialmente acerca dos portos de Casablanca (Marrocos), Las Palmas (Espanha), Guaira (Venezuela) e Santos (Brasil)3, a reflexão da gestão portuária avança explorando a polaridade entre um «modelo anglo-saxão» dominante na Inglaterra e Estados Unidos e um «modelo continental», marcadamente no caso da Espanha e da França.

  • 4 Suárez Bosa, 2014, pp. 1-18.
  • 5 Ibid.

9Segundo o autor, o «modelo anglo-saxão» apresenta autonomia administrativa e exploração por empresas privadas, as chamadas companhias docas inglesas (port authorities). Neste caso, prima a rentabilidade das instalações e a gestão do porto segundo critérios empresariais4. Continuando, o mesmo autor caracteriza o «modelo continental» considerando as instalações portuárias como um componente mais de dotação de infraestruturas públicas; os gestores portuários não aplicam nenhum critério empresarial para dirigir o porto e antepõem a promoção de desenvolvimento econômico de seu entorno à maximização de benefícios ou ao equilibro financeiro5. Finalmente, o referido autor propõe uma nova classificação, conforme podemos observar no quadro 1.

Quadro 1. — Resumen de la tipología de gestión portuaria

Tipo de puerto Autoridad portuaria Iniciativa privada Construccion de infraestructura Dotacion de equipos y superestructura Prestacion de servicios a buques y mercancias
Casa Blanca Propietaria de la infraestructura y superestructura Superestructura y servicios, privados Pública/Privada Pública/Privada Privada
Las Palmas Propietaria de la infraestructura y superestructura Superestructura y servicios privados Pública Pública Privada
Santos Propietaria y responsable del puerto Superestructura y servicios privados Privada Privada Privada
La Guaira Propietaria y responsable del puerto y de sus servicios Superestructura y servicios privados Privada Privada Privada

Fonte: Suárez Bosa, 2014, pp. 1-18.

10O Brasil possuía mais de uma dezena de portos desde o século xix, com destaque para o do Rio de Janeiro —sede da Monarquia e, posteriormente, Capital Federal— por ser este a porta de entrada de produtos importados, de saída para grande parte das exportações brasileiras e como porto de cabotagem, e o de Santos, em São Paulo, fundamental como porto exportador.

11O porto de Santos, embora muito importante como porto especializado no embarque de café, não chega a ser paradigmático quando considerados os demais portos brasileiros em termos de seu modelo de gestão. Dito de outra forma: percebemos concretamente que o modelo que inclui Santos, proposto por Suarez Bosa, não pode ser generalizado para todos os outros portos brasileiros que também passaram pela modernização desde a segunda metade do século xix até o início da década de 1930.

  • 6 Convém registrar a participação do bolsista PIBIC-UFF Thiago Mantuano do projeto «Negociantes, Por (...)

12Dessa forma, ao longo deste artigo apresentamos os resultados parciais das investigações que realizamos sobre a matéria6, com enfoque especial na administração do porto do Rio de Janeiro no período de 1850 até a sua estatização/nacionalização no início do governo de Getúlio Vargas (1930-1945) em 1934, que se diferencia bastante do caso de porto de Santos.

13O leitor poderá perceber as oscilações do Governo Brasileiro entre uma solução privatista, seguindo o modelo anglo-saxão, que marca o caso de Santos e as tentativas no Rio de Janeiro, um modelo continental, estatista, que acaba por vingar nos anos 1930 e que caracterizará os portos brasileiros desde então, até o início da década de 1990.

A situação do porto do rio de janeiro no século XIX

14A reflexão acerca das políticas governamentais do Brasil desde o século xix implica em identificar dois períodos, cujo divisor de águas é a edição do Decreto Imperial nº 1.746 de 1869. Este Decreto trata a gestão dos portos brasileiros como uma concessão do serviço público, realizada através de concorrência pública da qual poderiam participar capitalistas estrangeiros desde que associados a brasileiros.

15O caso do porto do Rio de Janeiro é extremamente original: a cidade fora elevada à condição de sede administrativa do Brasil no século xviii por ter se transformado na principal porta de escoamento de ouro extraído na região das «minas gerais», bem como responsável pelo abastecimento desta região e das próprias embarcações que traziam escravos da África e produtos da Europa. Desde então, alcançou a posição de principal porto do Brasil, seja pelo volume e diversidade de mercadorias e embarcações, seja como base do sistema aduaneiro e sanitário brasileiro que cuidavam do controle de embarque/desembarque nacional ou internacional.

16Mais ainda, o Rio de Janeiro tornou-se desde o período colonial, o polo de concentração da riqueza brasileira, aí incluída a riqueza dos grandes comerciantes de escravos. Após 1808, companhias do ramo comercial, de seguros, de navegação e etc. também se instalaram na cidade seguindo a Corte portuguesa que transferiu a sede do Império para aquela cidade para escapar das guerras napoleônicas na Península Ibérica.

17A disputa entre a França e a Inglaterra pela aliança com Portugal e a própria transferência da Corte portuguesa para o Brasil sinalizam a complexidade política e econômica do espaço europeu. Sinalizam também as tentativas das duas potências de dominarem as principais rotas comerciais da Índia e, paulatinamente, da América, desde o século xvii, mas grandemente acirradas com o advento da Revolução Industrial. Sendo assim, a industrialização da Inglaterra fazia com que o país usasse cada vez mais o poderio de sua Marinha para dominar mercados para os tecidos e manufaturas inglesas nas antigas áreas coloniais, e ter acesso aos produtos coloniais.

18Neste caso, desde que o Tratado de Methuen (1703) fez de Portugal um dos maiores parceiros comerciais da Inglaterra, e diante do bloqueio continental imposto pela França àquele país, o território português e o Brasil se configuraram ainda mais numa importante zona de absorção dos produtos ingleses com a vantagem de permitirem as trocas com o algodão que lhe servia de matéria-prima, produzido em Pernambuco, São Paulo e, principalmente, Maranhão.

19Negociar privilégios comerciais com Portugal era tão importante para a Inglaterra que, ao desembarcar em solo brasileiro em uma primeira escala da travessia em Salvador, o Regente D. João autorizou a abertura dos portos «às nações amigas» e com isso favoreceu grandemente o comércio inglês com a redução das tarifas de importação daquele país para 16% ad valorem enquanto os demais pagariam 24%. Pouco depois, em 1810, tal política de favorecimento ao comércio com a Inglaterra seria ainda mais consolidado pelo Tratado de Comércio e Navegação, através do qual a economia brasileira estaria aberta a todos os países —exceto com a França, até 1814— com tarifa mantida em 24%. A tarifa para os navios portugueses era de 16% —meses depois, corrigida e igualada à tarifa dos ingleses—, enquanto os produtos ingleses teriam tarifa ainda inferior de 15%.

20Desnecessário explicar que a vinda da Corte para o Brasil e o estímulo populacional e a alteração da dinâmica dos negócios que deu início, somada à liberação do comércio internacional nos portos brasileiros, ampliou ainda mais a importância do Rio de Janeiro como centro receptor e distribuidor de todos os portos do mundo, em especial da Inglaterra, da Ásia (panos de todos os tipos vindos da Índia e as famosas especiarias) e também da África, já que muitas mercadorias desembarcadas no porto carioca eram logo utilizadas como termo de troca para a importação de escravos negros que eram desembarcados na Alfândega daquele porto. De outra forma, tornou-se o centro do Império Colonial Português.

  • 7 Segundo Cruz, em 1799, os seguintes portos brasileiros despachavam pela Alfândega do Rio de Janeir (...)

21Assim, enfatizando sua anterior função de polo de importação de mercadorias e principal destino das cargas oriundas da produção interna brasileira tanto para exportação como para consumo interno, o Rio de Janeiro reafirmou sua pujança como mercado redistribuidor para o restante do Brasil7.

  • 8 Silva, 2012, p. 26.

22Por isso, sua praça se consolidou como endereço de muitos negociantes «em grosso» que para lá acorriam de todos os países para melhor explorar a importante praça comercial do Brasil. Desse modo, a movimentação portuária da nova sede da Corte portuguesa se multiplicou. Se em 1805 apenas 810 navios portugueses aportaram no porto do Rio de Janeiro, em 1808 chegaram 765 navios portugueses e 90 de países diversos. No ano seguinte o número de naves portuguesas chegava a 822 e o de outras nacionalidades atingiria 83. Mas uma alteração significativa já se observa em 1810, quando 1.214 navios portugueses entram no porto, que também recebe 422 navios estrangeiros no mesmo ano8.

  • 9 Cruz, inédita. A autora considerou como fazendas os «bens que andam em comércio; v.g. loja de faze (...)

23De forma mais agregada, o estudo apresentado por Silva (2012) sobre as entradas de embarcações com «fazendas» no porto do Rio de Janeiro entre 1811 e 1821, preparado com informações recolhidas do jornal Gazeta do Rio de Janeiro disponível na Biblioteca Nacional demonstra que em um total de 712 embarcações contadas, nada menos que 298 são procedentes dos portos ingleses de Londres (129), Liverpool (137), Hull (26) e Portsmouth (6), representando 41,85% do movimento no período9.

24Por outro lado, o mesmo estudo apresenta as praças e portos africanos de Cabinda, Benguela e Moçambique como os principais destinos de produtos enviados do porto do Rio de Janeiro. Entre 1811 e 1821 a embarcações destinadas a estes portos somaram 289 e, numa escala pouco menor, as exportações para Buenos Aires e Montevidéu somaram 227 saídas.

  • 10 Ibid., p. 30.

25Em relação às destinações para portos brasileiros —cabotagem—, no período tratado, 478 embarcações seguiram para Rio Grande, 192 para Santos, 149 para Campos, 77 para Santa Catarina, 74 para Bahia e 29 para Paranaguá, todas carregadas de fazendas10. Tal distribuição espacial dos destinos das cargas revela o papel e a importância do porto do Rio de Janeiro na redistribuição de mercadorias para os demais portos do Brasil antes mesmo de sua independência de Portugal e ainda sob a desigual tarifação imposta pelo Tratado de Comércio e Navegação ao comércio de outros países com o Brasil.

As primeiras tentativas de modernização do porto do Rio de Janeiro

26Como vimos, desde meados do século xviii que o porto de Rio de Janeiro se convertera no maior porto do Brasil, beneficiado pela interiorização promovida pela formação de uma economia mineradora de ouro e pedras preciosas na região das «minas gerais» que beneficiou o estabelecimento de negociantes e a exportação do metal precioso. Posteriormente, a vinda da família Real portuguesa para a cidade conferiu a ela poder ainda maior na atração de fortunas e a multiplicação dos negócios de importação e exportação, inclusive fazendas, ferramentas e escravos para abastecer a região mineradora.

27Todo o crescimento da movimentação de mercadorias entre os diversos portos do Brasil e do mundo, sobretudo de portos ingleses, portugueses, de África e de Buenos Aires e Montevidéu, inclusive com a fixação de filiais e escritórios de representação de inúmeras grandes casas comerciais importadoras fez com que o porto do Rio de Janeiro logo superasse os portos da Bahia e Pernambuco em importância e inserisse em sua hinterland regiões tão longínquas quanto Espírito Santo, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso e Goiás.

28Contudo, ao longo da primeira metade do século xix a estrutura portuária colonial não sofreu alterações significativas. Cruz salienta que o deslocamento das instalações do antigo porto comercial no centro da cidade para a orla da Prainha, Saúde, Gamboa e D. Manuel, não alterou à lógica colonial que começou a ocorrer desde a chegada da Corte.

29Um observador perspicaz destas atividades anotou que no tempo de D. João na cidade (1808-1821)

  • 11 Citado por Cruz, em Ibid., p. 71.

A improvisação na Alfândega era tal que, se na hora da avaliação de uma determinada mercadoria se o funcionário encarregado de fazê-la lembrasse de ter visto uma igual à venda numa loja qualquer, o preço declarado na nota fiscal era ignorado e o valor do imposto calculado com base na sua lembrança11.

30Em um tempo de alterações profundas na estrutura da cidade para abrigar toda a comitiva real, as mudanças urbanas e adaptativas promovidas pelo poder público para dar conta da crescente importância comercial e populacional da cidade também exigiam outras mudanças para melhorar as operações de despacho, estiva, embarque e desembarque de mercadorias, já que após a Independência (1822) a cidade logo se tornou movimentada e cosmopolita, repleta de áreas novas onde se instalavam as residências e prédios públicos mais distintos, a exemplo da Quinta da Boa Vista, no então distante bairro de São Cristovão, doada a Dom João por um abastado negociante de escravos.

31Durante todo o século xix o crescimento econômico foi acompanhado pela multiplicação do número de habitantes da cidade e, de acordo com o censo de 1872, a cidade já alcançara o total de 274.972 habitantes. Dessa maneira, além de ser a maior praça comercial do país, o Rio de Janeiro também se convertera no seu maior centro consumidor.

32Outro importante fator de crescimento da cidade foi a expansão da lavoura cafeeira de exportação das cercanias da cidade para o vale do rio Paraíba do Sul entre as províncias do Rio de Janeiro e depois para a de São Paulo e, gradativamente, foi atingindo também terras de Minas Gerais e Espírito Santo, regiões limítrofes e articuladas ao porto do Rio de Janeiro.

33A lavoura de café era impulsionada pela demanda internacional do produto e, graças à enorme disponibilidade de terras virgens e férteis e pela oferta de mão-de-obra escrava. Tudo isso tornava a economia cafeeira num complexo de agentes que, em sua cadeia produtiva, se compunha do fazendeiro, capatazes, escravos e livres da fazenda, passando pelos traficantes de escravos, comerciantes de animais de tiro, tropeiros, comissários de café, casas comerciais de exportação do produto, agentes aduaneiros e, finalmente, dos carregadores e trabalhadores da estiva do porto.

  • 12 Tipo de embarcação à vela, resistente e pouco profunda, usado para cargas para distâncias curtas e (...)

34Toda essa cadeia de atividades econômicas confluía, ao fim e ao cabo, para o transporte das sacas de café em tropas de mulas da fazenda aos cais do fundo da baía da Guanabara para daí seguirem em faluas12 para os armazéns das casas comissárias situadas nas ruas dos Beneditinos, São Bento, Rosário, Visconde de Inhaúma e Prainha de onde eram transportados por trabalhadores escravos em sua maioria —a escravidão foi extinta no Brasil em 13 de maio de 1888— e daí, embarcados nos navios para a Europa e Estados Unidos.

  • 13 O escravo de ganho prestava serviços a outras pessoas, podendo também empregar-se como jornaleiro (...)

35Aliás, entre as mercadorias que como o café chegavam ao Rio de Janeiro e mercadorias que do Rio de Janeiro seguiam para outros portos do Brasil, o mercado de escravos era um dos mais movimentados. À medida que a cidade crescia acompanhando o crescimento dos negócios e da burocracia estatal, também crescia no número de homens e mulheres que eram colocados «no ganho» no circuito das atividades do porto13.

36Quanto aos volumes de exportação, somente no tocante ao café, houve um aumento bastante significativo nas exportações partidas do porto do Rio de Janeiro. Considerados em anos agregados, no período 1870-1872 foram exportados cerca de 8.049.719 sacas de 60 kg. Toda esta carga era movimentada através de uma estrutura portuária de tipo colonial composta por carroças, trapiches e pontes, embarcações de pequeno porte e, finalmente, navios. O principal articulador desta estrutura era o trapiche.

37Além das mercadorias, a cidade-porto do Rio de Janeiro era o maior mercado de negócios com escravos e também seu maior comprador. Para se ter uma noção mais precisa do mercado humano, entre 1790 e 1830 mais de 700.000 africanos desembarcaram no porto do Rio de Janeiro. Uma parte deste contingente permaneceu na cidade enquanto a maioria foi levada para outras regiões.

38O montante de escravaria só fez aumentar à medida que crescia a demanda por mão-de-obra para a produção de agrícola, pecuária e de serviços no país como um todo. A província de Minas Gerais, grande fornecedora de grãos, reses e porcos para o consumo da cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, comprava no porto do Rio de Janeiro cerca de 2.300 escravos por ano, no período entre 1815 e 1827. Estima-se que com o crescimento da cidade e a expansão da cafeicultura essa demanda por escravos africanos tenha crescido ainda mais ao longo do século xix. Por exemplo, enquanto entre 1817 e 1819 foram embarcadas 211.547 sacas de café; no período 1870-1872 os volumes exportados pelo porto do Rio de Janeiro chegaram a 8.049.719 sacas de 60 kg.

39No dizer de Cruz:

  • 14 Ibid., p. 74.

Entre estas mercadorias que o Rio importava e distribuía para o interior, sul e sudeste, as mais relevantes eram os próprios escravos. É que o tráfico negreiro, escravidão, agroindústria, exportação, importação, crescimento demográfico, desenvolvimento urbano, lavouras voltadas para o abastecimento e pecuária são fatos, atividades e processos que se entrelaçam na vida sócio-econômica da hinterlândia do porto do Rio de Janeiro, desde o fim do século xviii14.

40Dessa maneira, todo este contingente humano e as cargas importadas e exportadas movimentavam-se através de uma estrutura portuária de tipo colonial composta por carroças, embarcações de pequeno porte, trapiches e pontes e, finalmente, os navios que se deslocavam num complexo de unidades independentes, por uma extensão de doze quilômetros de orla, desde o Paço Imperial até as praias da Palmeira e São Cristóvão, além do sistema portuário também ocupar diversas ilhas situados no interior da baía da Guanabara.

41Segundo Cruz, a orla marítima abrigava a Doca da Alfândega, a Doca do Mercado, as Docas D. Pedro II, o Dique Finnie, a Estação Marítima da Gamboa da Estrada de Ferro Central do Brasil, dois complexos integrados de cais e silos pertencentes às empresas Moinho Fluminense e Moinho Inglês. Nas ilhas estavam situados os serviços de cargas inflamáveis, explosivas e corrosivas, como na ilha dos Melões e ilha Seca (inflamáveis e corrosivos), do Boqueirão (depósito público de pólvora), além de depósitos de carvão de empresas privadas como a Wilson & Sons (ilha da Conceição), Brazilian Coal Co. Ltd. (ilha dos Ferreiros), Belmiro Rodrigues & Cia (ilha Pombeba) e Lage & Irmãos (ilha do Vianna), apenas para citar os maiores firmas estabelecidas diretamente na região do porto.

  • 15 Cruz, inédita, pp. 79-80.

42Além destas maiores empresas e órgãos públicos que operavam um complexo de docas e pontes de atracação de calados de profundidade variável até seis metros e armazéns de estocagem (somente a Alfândega possuía quatorze armazéns), outros sessenta trapiches se espalhavam quase colados um ao outro ao longo da orla marítima entre a Prainha e São Cristóvão15.

43Assim, eram os trapiches privados que dominavam a cena portuária. Na segunda metade do século xix eles continuaram a proliferar na Gamboa e na Saúde, constituindo-se no principal elemento articulador de movimentação das embarcações, já que era através deles que a grande diversidade de mercadorias, importadas ou produzidas internamente e destinadas à exportação como o café e o açúcar, eram descarregadas ou armazenadas. Por isso, representavam a principal fonte de arrecadação de impostos da fazenda nacional e eram o alvo das formulações do Estado para aumentar o controle, fiscalizar e regulamentar mais rigidamente suas operações visando agilizar o despacho e coibir o descaminho e a evasão das rendas.

  • 16 Id., 1999, pp. 87-89.

44Por isso, a Alfândega utilizava-se tanto de seus próprios armazéns como, ao longo do oitocentos, o governo foi criando dispositivos legais para permitir que a fiscalização despachasse nos armazéns e trapiches privados existentes16. Por outro lado, o próprio governo era pressionado politicamente para adotar medidas de ampliação e de modernização dos equipamentos portuários. Inicialmente, os projetos de melhoria das instalações começaram pelos armazéns públicos em 1853 quando foram iniciados os trabalhos de construção da Doca da Alfândega e a Doca do Mercado, finalizadas em 1877; e as Docas D. Pedro II, construídas por concessão a André Rebouças, de 1871 a 1877. A construção da Estação Marítima da Gamboa, da Estrada de Ferro Central do Brasil, também faz parte deste contexto e foi construída entre 1879 e o início da década seguinte.

45De fato, uma política mais consistente de concessão de privilégios a empresários privados para a construção de obras portuárias como docas e armazéns ocorreu com a aprovação da Lei 1.746 de 13 de outubro de 1869. Entretanto, sua aplicação e efetividade não parece ter sido pacífica dado que a Lei também afetava interesses de trapicheiros há muito estabelecidos que se sentiam ameaçados pela construção de docas extensas e armazéns que concorreriam com seus negócios. Assim, de todas as obras concedidas por força da nova legislação apenas a construção da Doca D. Pedro II saiu da prancheta e se tornou de fato construída.

A questão da gestão do porto do Rio de Janeiro

46Para podermos avançar na questão portuária no Brasil, temos que ter em mente que desde o período colonial os terrenos à beira-mar eram de propriedade da Coroa. A esta era apenas facultado conceder aos súditos a utilização destes terrenos, mas não a sua propriedade! Dentre outras razões, tinha-se como elemento central a questão da segurança devido à ameaça de invasões estrangeiras e à preservação de riquezas tais como o pescado e o sal, além do próprio controle das importações e exportações para garantir as receitas do fisco.

47Visando dar efetividade às decisões metropolitanas e atender a algumas demandas dos colonos, a legislação metropolitana sobre as colônias transferiu às câmaras municipais alguma autonomia para ceder a terceiros o uso dos terrenos litorâneos para a pesca, a construção de trapiches para embarque e desembarque de mercadorias e para a implantação de pequenas oficinas de reparos navais, embora a proibisse de decidir acerca do sal, por exemplo.

  • 17 Decreto Regio de 21 de janeiro de 1809. A este respeito veja-se Honorato, 1996 e Cruz, 1999.

48Conforme vimos anteriormente, a chegada da Corte Portuguesa no Rio de Janeiro em 1808 trouxe vários impactos urbanos, dentre eles a saturação do cais da Praça do Mercado —atual Praça xv de Novembro— em frente ao Paço Imperial. Visando agradar aos grandes comerciantes lusos e brasileiros que pressionavam pela melhoria no tráfego de mercadorias, o Príncipe Regente D. João mandou demarcar terrenos nas praias da Gamboa e Saco de Alferes —que compõe a atual região portuária— para a construção de trapiches e armazéns17.

49A região em apreço já era utilizada desde o período colonial como principal local de desembarque de escravos, tendo como epicentro o Cais do Valongo na Gamboa e também a Prainha. Portanto, uma área já utilizada como porto e que passou a ser estimulada para o embarque e desembarque de outras mercadorias.

50O que podemos observar desde o período joanino até a Independência e a formação do Império do Brasil em 1822 foi o crescimento de trapiches em todo o litoral da Baia de Guanabara, com destaque para a região que hoje compreende o porto do Rio de Janeiro, por autorizações concedidas pela Câmara Municipal.

  • 18 Decreto Imperial de 13/12/1831.

51O decreto de 13 de dezembro de 1831 buscou regulamentar a operação do que então se entendia como porto do Rio de Janeiro e no seu art. 4º definia que «É designado para ancoradouro das embarcações à carga o espaço desde o trapiche do Sal até a Saude18…».

  • 19 Decreto Imperial nº 4.105/1865.

52Devido aos inúmeros conflitos jurídicos nas províncias brasileiras e à necessidade de dar estabilização jurídica aos proprietários de terrenos lindeiros ao mar, como os trapiches e, ao mesmo tempo, garantir a defesa do território, o Império buscou reunir a legislação existente acerca dos terrenos de beira mar, das margens de rios e lagoas através da edição do Decreto Imperial nº 4.105 de 186519.

53Este decreto consolidou a legislação das chamadas terras de marinha e o reconhecimento dos direitos dos antigos proprietários de trapiches de continuarem eternamente a desenvolverem as suas atividades, desde que pagassem o foro. Mais ainda, reconheceu o direito das câmaras municipais aforarem os terrenos litorâneos para exploração de atividades lucrativas. Logo, reconheceu a Câmara Municipal da Corte como a autoridade que concederia a exploração comercial dos trapiches, desde que ouvida a autoridade marítima imperial.

54Curiosamente, o Decreto nº 1.746 de 1869 que autorizou o Governo a contratar a construção, nos diferentes portos do Império, de docas e armazéns para carga, descarga, e guarda e conservação das mercadorias de importação e exportação e é considerada a primeira legislação específica acerca dos portos brasileiros, não revogou os direitos perpétuos dos trapicheiros de explorarem o seu negócio, nem o direito das Câmaras Municipais de ceder a terceiros, o uso dos terrenos litorâneos.

  • 20 Decreto Imperial nº 4105/1865.

55Quanto à preferência na concessão de terrenos de marinha, dever-se-ia dar prioridade «nas suas respetivas testadas e frentes, os que ai tiverem estabelecimentos de sua propriedade, como trapiches, armazéns e outros semelhantes, dependentes de franco embarque e desembarque20».

  • 21 Lei 3.348 de 20/10/1887.

56Devido às pressões políticas do Município Neutro da Corte, em 1887 a Lei 3.348 transferiu à «… Câmara Municipal do Rio de Janeiro o direito de aforar os terrenos acrescidos aos de marinha existentes no Municipio Neutro21».

57Convém observarmos para o seríssimo conflito jurídico existente acerca da questão dos portos. Por um lado, o decreto de 1869 transferiu ao governo Imperial o direito de conceder a exploração dos serviços portuários; por outro lado, desde a mesma época, se deu ao Poder Local o direito de conceder terrenos para os trapiches.

58Continuando, o Decreto nº 1746/69 não pode ser claramente entendido em seu sentido privatista se não atentarmos para o fato de que um de seus formuladores foi o engenheiro André Rebouças —responsável pelas obras da Alfândega— que viajara a vários países europeus buscando analisar as estruturas portuárias existentes, encantando-se com o chamado «modelo inglês», de gestão privada, em contraposição ao «modelo continental» —com destaque para o que observara na França— que lhe parecia ineficiente.

59Ainda seguindo tal reflexão, a remuneração para os empresários interessados em executar os melhoramentos portuários seria conseguida pela percepção de taxas sobre a movimentação portuária, a capatazia, o transporte e a armazenagem. Diante das dificuldades de melhoria da Alfândega Imperial e em face do fracasso das obras encomendadas pelo Governo ao engenheiro Charles Neate, o engenheiro André Rebouças foi chamado para terminar as obras mas pouco avançou no projeto do seu antecessor, até que fosse considerado ultrapassado.

60Após a edição do Decreto nº 1.746/69 o mesmo André Rebouças deixou as obras da Alfândega e constituiu uma empresa, a Companhia Docas da Alfândega do Rio de Janeiro, com a parceria de membros notáveis da Associação Comercial do Rio de Janeiro, para explorar os serviços de capatazia, docas e armazéns a ser contratada pelo Governo Imperial.

  • 22 Decreto nº 4.438 de 4/12/1869.

61A autorização para que o Ministro da Fazenda contratasse a Companhia Docas da Alfândega do Rio de Janeiro veio através do Decreto nº 4.438 de 4/12/1869, que, ademais, autorizava esta Companhia a utilizar os trapiches pertencentes à própria Alfândega, como é o caso do Trapiche da Ordem, e os cais e armazéns da Ilha das Cobras e dos Ratos22. No Estatuto da Companhia Docas da Alfândega do Rio de Janeiro ficava autorizada a constituição de

  • 23 Decreto nº 4.438 de 4/12/1869.

uma companhia para serviços de capatazia, de armazenagem e da doca da Alfândega do Rio de Janeiro e suas dependências contratado com José Joaquim de Lima e Silva Sobrinho, Jeronymo José de Mesquita, Joaquim Pereira de Faria, Barão de S. Francisco Filho e Mariano Procópio Ferreira Lage23.

62Merece destaque a diferença entre este contrato e os classicamente considerados como de concessão, visto neste caso, tratar-se de um contrato experimental no qual a Alfândega Imperial delegava a terceiros a operação da capatazia —tradicionalmente feita pela própria autoridade fazendária e utilização dos equipamentos pertencentes ao governo.

  • 24 Decreto nº 5321 de 30/06/1873. Collecção. Para mais detalhes, veja-se: Vieira, inédita, p. 140 sqq(...)

63Convém ressaltar que a constituição e a atuação da Companhia gerou críticas no próprio seio da Associação Comercial do Rio de Janeiro vindas da parte dos representantes das firmas de importação e exportação de capital estrangeiro dirigidas aos altos preços das tarifas e demora dos serviços da Cia, numa polêmica que acabou se transferindo para a grande imprensa e para os círculos políticos chegando a inviabilizar a empresa, que acabou sendo estatizada em acordo em 187324.

  • 25 Decreto nº 4.492 de 23/03/1870.

64Curiosamente, o mesmo André Rebouças engenheiro chefe da Companhia Docas da Alfândega, obteve do Governo Imperial uma outra concessão para, em associação com Stephen Busk & Co, organizar uma outra companhia para a construção de docas na enseada da Saúde e da Gamboa no porto do Rio de Janeiro —a Companhia das Docas D. Pedro II25— num processo de concessão de 90 anos, como previsto na Lei de 1869.

  • 26 Rebouças, A Companhia Docas de D. Pedro II.

65A observação do livro escrito pelo próprio Andre Rebouças intitulado «A Companhia Docas de D. Pedro II nas Enseadas da Saúde e da Gamboa no Porto do Rio de Janeiro26» onde busca defender-se de vários ataques ao seu novo empreendimento, permite-nos apontar a preocupação em dotar a empresa do que existia de mais moderno em termos de máquinas, equipamentos e instalações, seguindo muito de perto o que observara existir em Londres.

  • 27 Decreto nº 5.438/1873, artigo x.

66Mas, pelo Decreto nº 5.438 de 15/10/1873, André Rebouças e seus sócios tiveram o duro revés quando foi definido que a sua companhia só poderia operar serviços de importação e exportação, sendo vedado o embarque de café, que continuaria no trapiche da Ordem, de propriedade da Docas da Alfândega27.

67As dificuldades de conseguir autorização para que a Estrada de Ferro D. Pedro II fosse interligada à Companhia liderada por Rebouças, tornaram o empreendimento pouco rentável e os acionistas majoritários começaram a vender as suas ações acabando com por gerar uma crise que culminou com sua falência.

  • 28 Decreto nº 10.371/1889.

68Após os vários protestos acerca da crise na movimentação portuária do Rio de Janeiro, o Governo Imperial editou o Decreto nº 10.372 de 28/9/1889 concedendo ao Visconde de Figueiredo o direito de construir e explorar por 40 anos um outro porto na mesma região —sem revogar a concessão anterior feita a Companhia D. Pedro II28.

  • 29 Decreto nº 137 de 11/4/1891.
  • 30 Decreto nº 2.682 de 22/11/1897.

69O Visconde de Figueiredo era um grande capitalista, com investimentos em indústrias, comércio, bancos e grande acionista da Estrada de Ferro D. Pedro II, que poderia ser interligada ao seu porto. Em 1891 incorporou a Companhia de Obras Hydráulicas do Brasil e a ela transfere a concessão que recebera29. Este contrato foi considerado caduco pelo Decreto nº 2.682 de 22/11/1897, pois a Cia. de Obras Hydráulicas não executou as obras nos oito anos previsto no contrato30.

  • 31 Lei 560 de 31/12/98.

70Apesar de ter sido considerada caduca a concessão da Cia. de Obras Hydráulicas do Brasil, o Visconde de Figueiredo conseguiu no ano seguinte renová-la no Parlamento para que pudesse ser transferida para a The Rio de Janeiro Harbour and Dock Company Limited, empresa instituída em Londres, o que foi referendado pelo governo através da Lei 560 de 31/12/9831.

  • 32 Decreto nº 849 de 11/10/1890.

71Frente à percepção das dificuldades que o Visconde de Figueiredo encontrava para cumprir a concessão, e em decorrência da conjuntura de final do Império e início da República, e ainda às pressões de um novo grupo de capitalistas junto ao Governo Republicano Provisório (1889/91) o novo governo editou o Decreto nº 849 de 11/10/1890. Por este estatuto legislativo, foi concedido à Empreza Industrial de Melhoramentos no Brasil concessão para a construção e exploração comercial de um cais para atracação entre a ponta do Arsenal de Marinha e a da Chicorra e daí, à ponta do Caju, por um prazo de noventa anos, tendo as obras que serem iniciadas em seis meses. Era um projeto ambicioso que envolvia grandes obras de aterramento e era baseado no projeto do engenheiro inglês James Brunless32.

  • 33 Decreto nº 4228 de 6/11/1901.

72Em 1891, ante as dificuldades da execução das obras, tanto as concedidas à The Rio de Janeiro Harbour and Dock Company, quanto as da Empreza Industrial de Melhoramentos do Brazil, foi proposta a fusão das duas empresas na organização da Companhia Docas do Rio de Janeiro, com a divisão do cais em cinco seções e a obrigatoriedade de as obras 1ª seção serem executadas em no máximo três anos, sob pena de caducidade das concessões anteriores33.

73Uma das graves dificuldades —insistimos— para a implementação de um sistema portuário capitalista, conforme dito acima, residia no conflito entre os direitos dos antigos trapicheiros e de uma concessionária portuária que tentasse obter lucratividade com o negócio.

  • 34 Appelações Civeis nos 504 e 485. Supremo Tribunal Federal, publicado em ASTF, O Direito, mai-ago, (...)

74Tal questão somente foi resolvida com as decisões do Ministério da Justiça e do Supremo Tribunal Federal pelo direito da Companhia Docas de Santos de remover os trapiches que impediam a ampliação do porto de Santos, e assim deram substrato jurídico à prevalência da União sobre o poder local no que se refere ao direito de conceder áreas litorâneas para a construção de portos34.

75Embora o contraditório jurídico estivesse resolvido, a sua efetivação no caso do porto do Rio de Janeiro não ocorreu de imediato. Isto porque se tratava de uma fonte de renda importante para a municipalidade. Em segundo lugar, os dados que estamos coletando demonstram que os trapicheiros detinham bastante poder de pressão junto ao poder local.

76Com relação à importância dos trapiches na economia e na política da cidade, convém observar que entre 1870 e 1880 somente na região portuária do Rio de Janeiro, considerando-se apenas aqueles trapiches devidamente formalizados e excetuando-se os embarcadouros de empresas como o Moinho Inglês, por exemplo, encontramos em média vinte trapiches a cada ano, bastando observar o quadro 2.

Quadro 2. — Trapiches na região portuária do Rio de Janeiro (1870-1880)

1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880
21 20 22 22 20 19 19 19 18 21 21

Fonte: número de trapiches registrados no Almanaque Laemmert, Almanak Administrativo, Mercantil e Industrial da Corte e Província do Rio de Janeiro.

77Finalmente, após considerar o projeto elaborado pelo engenheiro James Brunless como inconsistente e devido à não realização das obras, o Presidente da República Rodrigues Alves editou o Decreto 4.939 de 28/8/1903 anulando todas as concessões anteriores, inclusive as relativas aos trapiches concedidos pela Câmara Municipal do Distrito Federal.

78O candidato à Presidência da República Rodrigues Alves defendeu na campanha eleitoral como sua prioridade a modernização do porto do Rio de Janeiro e da própria cidade. Logo após a sua posse, Rodrigues Alves apresentou um plano extremamente ousado, pois pretendia criar um porto novo e fazer uma grande cirurgia urbana na cidade do Rio de Janeiro.

79No entendimento do Presidente Rodrigues Alves somente construir um porto moderno não resolveria os graves problemas da cidade, inclusive sanitários, que a transformaram numa «cidade pestilenta». Afinal, em 1903 o porto foi interditado pelas autoridades internacionais devido às doenças como cólera e gripe e poderiam por em risco a saúde da tripulação dos navios e poderia propagar doenças internacionalmente.

80O conjunto de intervenções urbanas ocorridas é até hoje considerada a maior reforma urbana já vista no país e ficou conhecida como Reforma Pereira Passos, por ser este o prefeito da cidade e o engenheiro responsável pelas obras.

81Com relação ao porto, foi instituída uma comissão de notáveis engenheiros brasileiros para elaborar o projeto —Plano de Melhoramentos do porto do Rio de Janeiro— de um novo e moderno porto incorporado à lógica capitalista. Coube ao engenheiro Francisco Bicalho a responsabilidade técnica pela sua elaboração e execução.

  • 35 Decreto nº 4.839 de 18 de maio de 1903.
  • 36 Decerto nº 4.969 de 18 de setembro de 1903.

82Para execução das obras foi realizado um empréstimo em Londres junto aos banqueiros N. M. Rothschild and Sons no valor de 8.500.000 libras esterlinas, ao preço de 90 libras por cem e juros de cinco por cento (5%) ao ano, para que as obras do porto fossem executadas diretamente pelo Governo Federal.35 Além dos recursos do empréstimo tinha-se outras fontes de rendas provenientes da operação portuária (taxas, etc.) e da venda dos terrenos a serem acrescidos pelas obras de aterramento36.

83Após a inauguração da primeira seção das obras entre a Praça Mauá e o Canal do Mangue em 1910, foi realizada uma licitação para a sua exploração, seguindo o modelo anglo-saxão de entregar à iniciativa privada a exploração da operação do porto, embora toda a obra tivesse sido realizada e bancada com recursos públicos.

  • 37 Decreto Federal nº 8.354 de 9/11/1910. Convém ressaltar que a Compagnie Du Port de Rio de Janeiro (...)

84Dando seguimento à concorrência, o governo editou o Decreto 8.602 de 9/6/1910 através do qual arrendava a exploração do cais por um prazo de 11 anos ao Dr. Daniel Henninger e aos banqueiros Damart e Compagnie que 5 meses depois a transferiram para a Compagnie Du Port de Rio de Janeiro37.

85Ressalve-se que os estudos que estamos realizando apontam que ainda não chegara o fim para a presença dos trapiches e ancoradouros no Rio de Janeiro, mas a sua transferência para uma área contígua, porém separada do porto construído. Embora a grande movimentação de carga de importação e exportação ocorresse no porto recém-inaugurado, a movimentação relacionada ao abastecimento interno, à cabotagem e mesmo para o atendimento de algumas empresas, passou a ser operada na região do Caju e São Cristovão.

86Tal afirmativa se assenta no fato de que o número de trapiches não diminui com a construção da primeira seção, ou seja, não ocorreu a monopolização dos serviços portuários pela concessionária, interferindo na sua lucratividade. Quando atentamos para o quadro 3, percebemos que quatro anos após a inauguração da primeira e maior seção, o número de trapiches oficiais já retornara ao patamar anterior às obras.

Quadro 3. — Trapiches na região portuária do Rio de Janeiro (1910-1916)

1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916
24 6 6 16 18 18 21

Fonte: número de trapiches registrados no Almanaque Laemmert, Almanak Administrativo, Mercantil e Industrial da Corte e Província do Rio de Janeiro.

87Portanto, verificamos que em princípios do século xx os serviços de expedição de cargas para o exterior e estados brasileiros e o de chegada de produtos de outros portos brasileiros ao porto do Rio de Janeiro era feito em grande parte por meio de saveiros que atracavam em pontes de madeira, piers ou cais de pequeno calado; em poucos deles podiam acostar vapores de pequena cabotagem. Além disso, também em saveiros eram transportadas para a doca da Alfândega e armazéns que a guarneciam as mercadorias chegadas do exterior e a bagagem do passageiros diretamente para o controle aduaneiro. Já os gêneros despachados sobre água, seguiam logo para outros trapiches ou diretamente a seus destinos. O carvão de pedra, por exemplo, era descarregado na Estação Marítima da Estrada de Ferro Central do Brasil, ou para os depósitos de importadores, como o da ilha dos Ferreiros, pertencente à «Brasilian Coal» e dotado de ponte de descarga alcançando fundos de 6 m em águas médias. Os serviços de inflamáveis e de corrosivos eram feitos em trapiches da ilha dos Melões, ao sul da enseada de São Christóvão. E mais adiante, nas praias das Palmeiras e de São Cristóvão, foram instaladas a «Cia Luz Stearica» e depósitos de madeiras.

  • 38 Decreto nº 16.034 de 9/5/1923.

88Com o término do contrato de arrendamento da Compagnie du Port de Rio de Janeiro ao final de 1921, foi aberta uma nova licitação da qual saiu vencedor o engenheiro Manoel Buarque de Macedo que deveria explorar o cais por dez anos38. Tal contrato foi transferido para a Companhia Brasileira de Exploração de Portos através do Decreto nº 16.306 de 31/12/1923.

  • 39 Decretos nº 15.151 de 1/12/21 e nº 15.450 de 24/4/1922.
  • 40 Decreto nº 17.868 de 29/7/1927.
  • 41 Decreto nº 18.049 de 6/11/1928.

89Devido à insuficiência do cais na primeira seção, já percebido logo ao término da obra, o que propiciou o crescimento de vários trapiches para a área entre o Canal do Mangue e o Caju, o Governo Federal editou o Decreto nº 16.439 de 2/4/1924 que definia o contrato de construção da segunda sessão com a Societá de Construction Du Port de Bahia e com a Companhia Nacional de Construções Civis e Hydraulicas. O prazo da obra era de três anos39. Em 1927, por decreto, foi prorrogado por mais um ano a conclusão da obra desta segunda sessão40 e, no ano seguinte, por mais dois anos e meio41.

  • 42 Decreto nº 22.133 de 25/11/1932.

90Em 1932, já sob Vargas, foi declarado encerrado o contrato celebrado com a Société de Construction du Port de Bahia e com a Companhia Nacional de Construções Civis e Hidraulicas para as obras de prolongamento do cais do porto do Rio de Janeiro, em virtude do Decreto nº 16.439, de 2 de abril de 1924. No mesmo decreto, foi autorizado um novo contrato com a segunda destas empresas para a execução de obras e serviços complementares indispensáveis á utilização provisória do cais construído42.

91Em 1933 o contrato de exploração da 1ª seção do porto do Rio com a Companhia Brasileira de Exploração de Portos foi extinto, baseado nos seguintes argumentos:

  • 43 Decreto nº 23595 de 18/12/1933.

Atendendo a que a Companhia Brasileira de Portos, em requerimento dirigido ao Ministério da Viação e Obras Públicas, reconhece expressamente as dificuldades financeiras em que se encontra para manter os serviços a seu cargo; que, em razão dessas dificuldades, tem deixado de recolher parte dos saldos apurados a favor do Governo, na arrecadação das taxas do porto, em importância já excedente do valor da caução, confessando estar impossibilitada de proceder a esse recolhimento, em obediência ao que lhe foi determinado pela Fiscalização, por não dispor de outros recursos para cobrir os deficits verificado com o crescente desequilíbrio entre a receita e a despesa. Que nestas condições, é de toda conveniência para os interesses da União, gravemente comprometidos, proceder à rescisão do arrendamento no mais breve prazo, deferindo-se, nessa parte ao pedido da Companhia locatária43.

92Por fim, e para encerrar o ciclo privatista de exploração do porto do Rio de Janeiro, o Decreto nº 23.869 de 12 de fevereiro de 1934 do governo federal autorizava o Departamento Nacional dos Portos e Navegação a explorar diretamente o porto do Rio. Retomando ao esquema de Suarez Bosa para finalizar, verificamos que através da Lei 190 de 1933 foi estabelecido que a administração do porto do Rio de Janeiro seria feita por órgão federal autônomo (autarquia) denominado Administração do Porto do Rio de Janeiro, encerrando o ciclo anglo-saxão e começando um novo ciclo, o continental.

Entre privatizações e estatizações

93A construção e a administração do porto do Rio de Janeiro nas últimas décadas do Império Brasileiro e na Primeira República (1889-1930) o inseriram na racionalidade de um porto capitalista, moderno e dotado de infraestrutura, tal como nos principais portos dos países centrais, facilitando também o trabalho de controle sanitário e alfandegário.

  • 44 Suárez Bosa, 2014.

94Suarez Bosa44 considerou a gestão portuária dos países industrializados e alguns portos atlânticos, em especial de Casablanca (Marrocos), Las Palmas (Espanha), Guaira (Venezuela) e Santos (Brasil), contrapondo um «modelo anglo-saxão», dominante na Inglaterra e Estados Unidos, ao «modelo continental», presente na Espanha e França. No «modelo anglo-saxão» companhias docas inglesas (port authorities) eram empresas privadas com autonomia administrativa. Já no «modelo continental» as instalações portuárias eram componentes de infraestruturas públicas que visavam à promoção de desenvolvimento econômico de seu entorno mais que à maximização de benefícios ou ao equilibro financeiro.

95Contudo, o modelo aplicado por Suarez Bosa, baseado no caso do porto de Santos, não pode ser generalizado para os demais portos brasileiros. A administração do porto do Rio de Janeiro desde 1850 até a sua estatização/nacionalização no governo de Getúlio Vargas (1930-1945) em 1934, em muito se diferencia do porto de Santos. No período em estudo o Governo Brasileiro oscilou de uma solução privatista até a estatização que acabou por vingar nos anos 1930, e que caracterizará a forma de gestão dos demais portos brasileiros desde então, até o início da década de 1990. Aliás, o estudo do porto do Rio de Janeiro impõe-se pela importância econômica desde o século xviii como polo de concentração da riqueza dos grandes comerciantes de escravos, das companhias comerciais, seguros, navegação, agravada desde a vinda da Corte portuguesa para a cidade, em 1808, fugindo da invasão das tropas de Napoleão.

96Em nossa análise, verificamos que o Decreto Imperial nº 1.746 de 1869 inaugurou a política de gestão dos portos brasileiros como concessão do serviço público, realizada através de concorrência pública. No caso do Rio de Janeiro, a legislação mais antiga sobre «portos» da Baía da Guanabara versa sobre a concessão de trapiches na região onde hoje se encontra o porto e foi editada de 1808 a 1822 para autorizações concedidas pela Câmara Municipal. Somente em 1865 o Império reuniu a legislação dos terrenos de beira-mar, das margens de rios e lagoas no Decreto Imperial nº 4.105 de 1865, consolidando a legislação de terras de marinha e o direito dos antigos proprietários de trapiches ali desenvolverem as suas atividades, contra o pagamento de foro.

97No avançar do oitocentos a lavoura cafeeira aumentou ainda mais a importância econômica e política do porto do Rio de Janeiro. Os números falam por si: no período 1870-1872 foram exportados cerca de 8.049.719 sacas de 60 kg. Toda a operação de embarque ocorria num complexo de docas e pontes de atracação de calados de profundidade variável até seis metros, armazéns de estocagem e trapiches espalhados longo da orla marítima entre a Prainha e São Cristóvão.

98E por serem os armazéns e trapiches pertencentes à Alfândega, às companhias comerciais e aos «trapicheiros» autônomos, a principal fonte de arrecadação de impostos da fazenda nacional, o Estado legislava sobre todos para aumentar o controle, fiscalizar e regulamentar mais rigidamente suas operações visando agilizar o despacho e coibir o descaminho e a evasão das rendas. Por tais objetivos, foi imprescindível proceder à modernização dos equipamentos portuários e definir as formas de exploração e gestão.

99Os projetos de melhoria começaram pelos armazéns públicos com a construção da Doca da Alfândega e a Doca do Mercado, iniciados em 1853 e finalizados em 1877; depois as Docas D. Pedro II, construídas por concessão a André Rebouças, de 1871 a 1877. A construção da Estação Marítima da Gamboa, da Estrada de Ferro Central do Brasil, é parte deste contexto e foi construída entre 1879 e o início da década seguinte.

100A concessão a empresários para construção de obras portuárias ocorreu com o Decreto nº 1.746 de 13 de outubro de 1869, que autorizou o Governo do Império a contratar a construção, nos diferentes portos do Império, de docas e armazéns para carga, descarga, guarda e conservação das mercadorias de importação e exportação. Curiosamente, este Decreto não revogou os direitos perpétuos dos trapicheiros explorarem o seu negócio, nem o direito das Câmaras Municipais de ceder a terceiros o uso dos terrenos litorâneos. Mesmo assim, os trapicheiros se sentiam ameaçados pela construção de docas extensas e armazéns que concorreriam com seus negócios e foram à Justiça. Por isso, dentre as obras de construção concedidas pela nova legislação, apenas da Doca D. Pedro II foi construída.

101Um dos formuladores do Decreto nº 1746/69 foi o engenheiro André Rebouças, que deu-lhe caráter mais privatista, estando ele próprio interessado na concessão das obras da Alfândega. Logo adiante, em face de dificuldades de melhoria da Alfândega Imperial e em face ao fracasso das obras encomendadas pelo Governo ao engenheiro Charles Neate, Rebouças tentou terminar o contrato, mas o projeto iniciado desde seu antecessor não avançou, e a concessão original foi extinta.

102Após a edição do Decreto nº 1.746/69, Rebouças constituiu a Companhia Docas da Alfândega do Rio de Janeiro, com membros da Associação Comercial do Rio de Janeiro, para explorar os serviços de capatazia, docas e armazéns contratados pelo Governo Imperial. A autorização ocorreu pelo Decreto nº 4.438 de 4/12/1869, que ainda autorizava a Companhia a utilizar o Trapiche da Ordem e os cais e armazéns da Ilha das Cobras e dos Ratos, pertencentes à própria Alfândega.

103Mais tarde, o mesmo André Rebouças, enquanto engenheiro-chefe da Companhia Docas da Alfândega, obteve do Governo Imperial concessão de noventa anos para criar a Companhia das Docas D. Pedro II em companhia com Stephen Busk & Co para a construção de docas na enseada da Saúde e da Gamboa. Mas sua pretensão foi barrada pelo Decreto nº 5.438 de 15/10/1873, que concedeu à sua companhia operar apenas serviços de importação e exportação, vedando o embarque de café. Assim, e diante da negativa de permissão para interligar a Estrada de Ferro D. Pedro II à Companhia, os acionistas majoritários venderem as ações e a empresa de Rebouças faliu.

  • 45 Decreto nº 10.371/1889.
  • 46 Decreto nº 137/1891.

104A esta altura, a falta de infraestrutura do porto do Rio de Janeiro gerava protestos de todos seus operadores. Uma solução encontrada pelo Governo Imperial foi conceder ao Visconde de Figueiredo o direito de construir e explorar por quarenta anos (Decreto nº 10.372 de 28/9/1889) outro porto na mesma região, sem revogar a concessão anterior feita à Companhia D. Pedro II45. Sendo também grande acionista da Estrada de Ferro D. Pedro II, Figueiredo buscava interligá-la ao seu porto. Em 1891, ele incorporou a Companhia de Obras Hydráulicas do Brasil e a ela transferiu a concessão que recebera46. Mas por não executar as obras num prazo de oito anos, o contrato caducou (Decreto nº 2.682 de 22/11/1897). Mesmo assim, o Visconde de Figueiredo obteve no Parlamento sua renovação, e logo o transferiu à The Rio de Janeiro Harbour and Dock Ltd Co., empresa instituída em Londres, o que foi referendado pela Lei 560 de 31/12/98.

105Uma vez mais a conjuntura de mudança do regime monárquico para o republicano atuou para que os prazos não fossem cumpridos. Como solução de continuidade das obras do porto, o Governo Provisório concedeu a construção e exploração comercial de um cais para atracação entre a ponta do Arsenal de Marinha e a da Chicorra e daí, à ponta do Caju, por noventa anos (Decreto nº 849 de 11/10/1890) para capitalistas que formaram a Empreza Industrial de Melhoramentos no Brasil para realizar as obras do projeto do engenheiro inglês James Brunless. Pouco depois, diante das dificuldades da execução das obras, a The Rio de Janeiro Harbour and Dock Company fundiu-se com a Empreza Industrial de Melhoramentos do Brazil, originando assim a Companhia Docas do Rio de Janeiro, com obras que previam a divisão do cais em cinco seções e a obrigatoriedade de as obras 1ª seção serem executadas em três anos, sob pena de caducidade da concessão.

106A situação de conflitos perdurou até que o Supremo Tribunal Federal finalmente decidiu favoravelmente a que a União legislasse para autorizar as obras portuárias sobre antigas concessões aos trapicheiros. Contudo, no caso do porto do Rio de Janeiro, o poder de pressão política dos trapicheiros foi suficiente para manterem-se operando na orla, conforme demonstramos no levantamento feito entre 1870 e 1880 e entre 1910 e 1916.

107Voltando às obras a cargo da Companhia Docas do Rio de Janeiro, através do Decreto nº 4.939 de 28/8/1903 o Presidente Rodrigues Alves anulou as concessões anteriores baseadas no projeto do engenheiro James Brunless por considerá-las inadequada, anulando ainda as concessões de trapiches feitas pela Câmara da Cidade. Foi então instituída uma comissão engenheiros brasileiros que organizou o Plano de Melhoramentos do Porto do Rio de Janeiro, idealizando-o moderno e incorporado à lógica capitalista. A responsabilidade técnica de elaboração e execução do projeto ficou a cargo do engenheiro Francisco Bicalho, a ser executado com financiamento de 8.500.000 libras esterlinas tomados de N. M. Rothschild and Sons, além da destinação da receita de taxas portuárias.

108A primeira seção entre a Praça Mauá e o Canal do Mangue ficou pronta em 1910. Seguindo o modelo anglo-saxão, o governo realizou uma licitação para a exploração da operação do porto pela iniciativa privada, embora toda a obra tenha sido custeada por recursos públicos, e arrendou o cais por onze anos ao Dr. Daniel Henninger e aos banqueiros Damart e Compagnie, através do Decreto nº 8.602 de 9/6/1910. Estes, porém, transferiram o arrendamento para a Compagnie du Port de Rio de Janeiro cinco meses depois. Findo o contrato para esta seção, em 1921 foi feita nova licitação para exploração do cais por dez anos. O vencedor foi o engenheiro Manoel Buarque de Macedo, que optou por transferir o contrato para a Companhia Brasileira de Exploração de Portos, autorizado pelo Decreto nº 16.306 de 31/12/1923.

109Para as obras da segunda seção, o Governo Federal contratou (Decreto nº 16.439 de 2/4/1924) com a Societé de Construction Du Port de Bahia e com a Companhia Nacional de Construções Civis e Hydraulicas, prorrogando o prazo original por mais três anos e meio. Já em 1932, com Vargas no poder, este contrato foi encerrado o outro foi celebrado por autorização do Decreto nº 22.133 de 25/11/1932 com a Companhia Nacional de Construções Civis e Hidraulicas para a execução de obras e serviços complementares indispensáveis à utilização provisória do cais construído.

110Em 1933, o contrato de exploração da 1ª seção do porto do Rio com a Companhia Brasileira de Exploração de Portos foi extinto devido a dificuldades financeiras da empresa. E no início de 1934, o Governo Federal encerrou o ciclo privatista de exploração do porto do Rio de Janeiro através do Decreto nº 23.869, de 12 de fevereiro, que autorizava o Departamento Nacional dos Portos e Navegação a explorar diretamente o porto do Rio, que assim permaneceu até os anos 1990.

111Ao finalizar, voltamos ao esquema de Suarez Bosa para evidenciarmos a peculiaridade do modelo adotado nos portos do Brasil a partir porto do Rio de Janeiro. Ali, a exemplo do que aconteceu na maioria dos estados portuários do país e à exceção do porto de Santos, através da Lei Federal 190/1933, foi criada a Administração do Porto do Rio de Janeiro, uma autarquia responsável por sua gestão e exploração, ensejando o fim do ciclo anglo-saxão para iniciar o ciclo continental, em que o Estado assumia o completo controle da gestão e operação das atividades portuárias.

Notes

1 Este artigo é parte dos resultados do Proyecto Internacional de Investigacion «Modelos de Gestión de Puertos y la Comunidad Portuaria en el Ámbito Atlántico (siglos xixxx)» (HAR 2010 – 17408/HIST) [<http//www.mundoatlantico.com>] financiado pelo Ministerio de Educación y Ciencia de Espanha; do Grupo de Investigação «La Gobernanza de los Puertos Atlánticos, siglos xiv-xxi)» (<http://www.uned.es/gobernanza-puertos-atlanticos/>) e do «Grupo de Pesquisa Portos e Cidades no Mundo Atlântico» do Conselho Nacional de Pesquisa do Brasil.

2 Suárez Bosa, 2014, pp. 1-18.

3 Banko, 2008; Honorato, 1996; Prata, 2011; Suárez Bosa, 2000, pp. 156-184; Id., 2003; Castillo Hidalgo, inédita.

4 Suárez Bosa, 2014, pp. 1-18.

5 Ibid.

6 Convém registrar a participação do bolsista PIBIC-UFF Thiago Mantuano do projeto «Negociantes, Porto, Urbanização - Século xix»(CNPQ/UFF).

7 Segundo Cruz, em 1799, os seguintes portos brasileiros despachavam pela Alfândega do Rio de Janeiro (Cruz, inédita, p. 69): Rio Grande, Santa Catarina, Porto Alegre, Rio São Francisco, Laguna, Paranaguá, Cananéia, Iguape, Santos, São Sebastião, Ubatuba, Parati, Ilha Grande, Guaratiba, Vitória, Guarapari, Vila Nova de Benevente, Itapemirim, Campos, Macaé, Rio de São João e Cabo Frio.

8 Silva, 2012, p. 26.

9 Cruz, inédita. A autora considerou como fazendas os «bens que andam em comércio; v.g. loja de fazenda, fazendas da Índia, de roupas ordinariamente, e drogarias» (p. 29).

10 Ibid., p. 30.

11 Citado por Cruz, em Ibid., p. 71.

12 Tipo de embarcação à vela, resistente e pouco profunda, usado para cargas para distâncias curtas em águas calmas.

13 O escravo de ganho prestava serviços a outras pessoas, podendo também empregar-se como jornaleiro para carregar ou descarregar mercadorias e «estivar» cargas dos navios. Cruz, inédita.

14 Ibid., p. 74.

15 Cruz, inédita, pp. 79-80.

16 Id., 1999, pp. 87-89.

17 Decreto Regio de 21 de janeiro de 1809. A este respeito veja-se Honorato, 1996 e Cruz, 1999.

18 Decreto Imperial de 13/12/1831.

19 Decreto Imperial nº 4.105/1865.

20 Decreto Imperial nº 4105/1865.

21 Lei 3.348 de 20/10/1887.

22 Decreto nº 4.438 de 4/12/1869.

23 Decreto nº 4.438 de 4/12/1869.

24 Decreto nº 5321 de 30/06/1873. Collecção. Para mais detalhes, veja-se: Vieira, inédita, p. 140 sqq.

25 Decreto nº 4.492 de 23/03/1870.

26 Rebouças, A Companhia Docas de D. Pedro II.

27 Decreto nº 5.438/1873, artigo x.

28 Decreto nº 10.371/1889.

29 Decreto nº 137 de 11/4/1891.

30 Decreto nº 2.682 de 22/11/1897.

31 Lei 560 de 31/12/98.

32 Decreto nº 849 de 11/10/1890.

33 Decreto nº 4228 de 6/11/1901.

34 Appelações Civeis nos 504 e 485. Supremo Tribunal Federal, publicado em ASTF, O Direito, mai-ago, 1902.

35 Decreto nº 4.839 de 18 de maio de 1903.

36 Decerto nº 4.969 de 18 de setembro de 1903.

37 Decreto Federal nº 8.354 de 9/11/1910. Convém ressaltar que a Compagnie Du Port de Rio de Janeiro era a mesma que explorava o porto de Salvador na Bahia com o nome de Compagnie Du Port da Bahia, composta por capitais franco-suiços; um dos investidores era o magnata americano-canadense Percival Farqhuar.

38 Decreto nº 16.034 de 9/5/1923.

39 Decretos nº 15.151 de 1/12/21 e nº 15.450 de 24/4/1922.

40 Decreto nº 17.868 de 29/7/1927.

41 Decreto nº 18.049 de 6/11/1928.

42 Decreto nº 22.133 de 25/11/1932.

43 Decreto nº 23595 de 18/12/1933.

44 Suárez Bosa, 2014.

45 Decreto nº 10.371/1889.

46 Decreto nº 137/1891.

Auteurs

Universidade Federal Fluminense (Brasil)

Universidade Federal do Espírito Santo (Brasil)

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