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La gobernanza de los puertos atlánticos, siglos xiv-xx

 | 
Amélia Polónia
, 
Ana María Rivera Medina

I. — POLÍTICAS PORTUARIAS

Trajectoires des ports saintongeais entre monopole et libéralisme

xviie-xixe siècles

Thierry Sauzeau

Texte intégral

  • 1 Seguin, 2005.
  • 2 Acerra, Meyer, 1987.

1Au début du xvie siècle, la France vécut l’ouverture atlantique. Entre Loire et Gironde, le littoral du Centre-Ouest joua un rôle important1. Des activités de pêche, de commerce et de course développèrent entre La Rochelle et Bordeaux, au sein d’un maillage très dense de ports petits et moyens. Avant le règne de Louis XIV, l’État ne pouvait contrôler les trafics et les flottes. La limite entre la pêche, la guerre, la course et le commerce restait floue. De Coligny à Mazarin en passant par Richelieu, les gouvernants laissèrent les acteurs à peu près libres d’exploiter les routes et les trafics de leur choix. En échange, l’État comptait sur les ports pour fournir les navires et les hommes dont il avait besoin, en cas de guerre2.

  • 3 Acerra, Sauzeau, 2012.
  • 4 Archives de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Série B.19, n° 2787.

2L’arrivée de Colbert au Secrétariat d’État à la marine et aux colonies (1669) changea la donne. Les marines de commerce et de pêche durent obéir à des normes. La puissance navale nécessitait une marine de guerre spécialisée. La loi sépara donc le secteur privé (pêche, commerce, course) de la Marine qu’il fallait financer, armer et pourvoir en équipages. C’est pour connaître les ressources disponibles et contrôler l’activité que Colbert lança une grande enquête en 16643. Il fallait savoir combien chaque port hébergeait de navires de long cours et combien de marins ils employaient. Dans la même décennie, le port de guerre de Rochefort (1666) fut fondé, avec son arsenal et ses chantiers navals. Parallèlement, des compagnies de commerce à monopole furent créées. La guerre de Hollande (1672-1679) révéla vite les faiblesses du système. C’est pourquoi Colbert et Seignelay, qui lui succéda en 1683, la réformèrent. La Grande Ordonnance de la Marine (1681) posa les bases d’une nouvelle politique : le contrôle de l’État se resserrait. L’ordonnance sur les armées navales et les arsenaux (1689) compléta cet encadrement. Entre les deux textes, Seignelay conduisit une nouvelle enquête (1683-1686)4.

  • 5 Archives départementales de la Charente-Maritime (ADCM), B.95, État général des barques, bateaux e (...)
  • 6 Dessert, 1984.
  • 7 Dans le cadre du programme ANR Navigocorpus, Christian Pfister (Université de Boulogne – Côte d’Op (...)
  • 8 Bayard, 1987.

3Le xviiie siècle fut donc une période d’intense contrôle du domaine maritime, dans toutes ses dimensions. Outre l’administration des classes, rattachée au secrétaire d’État à la Marine, l’État pouvait s’appuyer sur le vieux réseau des cinquante sièges d’Amirauté, dont celui de Marennes, en Saintonge maritime. Ainsi, en 1721, l’Amirauté de Marennes pouvait une nouvelle fois recenser le « parc » de navires qui était de son ressort5. Parallèlement, Louis XIV, « roi de guerre », voulait se donner les moyens de ses ambitions. Pour financer les dépenses propres à la Gloire du Roi, l’État de Finances s’affermit6. L’augmentation de la pression fiscale sur les entreprises et les échanges força les navires à s’acquitter de nouvelles taxes, les congés, à la sortie des ports7. Le commerce du sel était par ailleurs sous l’étroite surveillance de l’administration des gabelles8. Au xviiie siècle, les ports saintongeais virent leurs activités redéfinies, dans un environnement économique marqué par les monopoles.

4La Révolution française changea tout. D’abord, 1789 fit exploser les cadres d’Ancien Régime : l’amirauté et les gabelles. Cependant, la guerre maritime associée au blocus continental repoussa jusqu’en 1815 les possibilités d’exploiter ce marché devenu libre. Avec le retour à la paix, la révolution politique céda la place à la révolution économique, devenue industrielle. Au xixe siècle, une ligne libérale s’imposa. L’État s’était borné à accompagner les acteurs avec des moyens que l’Ancien Régime, toujours sous la pression de la guerre maritime, n’avait pu mobiliser. Le réseau des préfectures fut chargé de surveiller les mouvements des ports, pour mieux adapter l’aide au développement portuaire. Par conséquent, l’historien peut s’appuyer sur des statistiques portuaires très riches : les mouvements des ports saintongeais sont connus pour les années 1833 et 1855.

5Les deux siècles d’histoire qui séparent les réformes de Colbert du second Empire (1680-1860) offrent donc un observatoire précieux de l’économie portuaire de la Saintonge sur le temps long. Grâce à des archives quantitatives et comparables, on peut envisager l’évolution de la structure des flottes attachées dans les ports saintongeais. Il est également possible d’étudier les mutations de l’activité ainsi que celle des routes et des destinations suivies par les flottes d’une véritable grappe de ports incomplets en Saintonge (voir carte 1).

Carte 1. — Évolution des ports en Saintonge (v. 1680-1860)

Carte 1. — Évolution des ports en Saintonge (v. 1680-1860)

Source : fond de carte à partir de la carte de Viaud, 1860 [Bibliothèque multimedia Michel-Crépeau, La Rochelle, 1 PL 983]. Conception et réalisation : Thierry Sauzeau.

LE DÉCLIN D’UNE FLOTTE ATLANTIQUE DE LA PREMIÈRE MODERNITÉ (XVIe-XVIIe SIÈCLE)

6Le règne de Louis XIV signa une inflexion majeure de l’activité des ports de la Saintonge maritime. L’entrée en vigueur de la législation colbertiste, avec son cortège de monopoles (sel) et de privilèges (commerce colonial), redistribua les cartes. L’enquête lancée par Seignelay en 1686 nous renseigne sur la transition d’une ère libérale (xvie siècle et première moitié du xviie siècle) vers une période de monopole et d’exclusif (fin xviie siècle et au xviiie siècle). L’enquête dite de Seignelay (1686) prenait en compte une série d’indicateurs pour évaluer l’état des flottes de commerce abritées dans les ports du Royaume, entre 1683 et 1686. Dans le ressort de l’Amirauté de Marennes, elle put s’appuyer sur une liste de 39 sites portuaires abritant 565 navires de toutes tailles jaugeant ensemble 14 320 tonneaux (tx.).

Entre les derniers feux du grand commerce…

7Une vingtaine d’années après l’installation des compagnies à monopole, qui privait les ports saintongeais d’accès au grand commerce colonial, 30 % de la jauge hébergée (4 314 tx.) restait encore tournée vers les navigations hauturières. On peut conclure à une forme de résistance face à l’installation du monopole des grands ports. Cette flotte hauturière comptait 92 navires attachés dans 23 ports différents, dont la situation était très variable. Au bas de l’échelle, Brouage hébergeait un seul navire de long cours (La Marguerite, qualifiée de barque, qui jaugeait 45 tx.). En haut du classement, Royan était le port d’attache de 11 navires hauturiers pour une jauge de 532 tx. Une forme de modestie se lit dans les jauges de ces 92 navires hauturiers. La jauge moyenne s’établissait à 35 tx. et le gabarit médian à 26 tx. : la moitié du parc se situait sous la barre des 26 tx. ! Véritable confetti, Le Don de Dieu attaché à Avalon (près d’Arvert) naviguait au long cours en 1686, en dépit de ses 15 petits tonneaux de jauge. Le plus gros navire, Le Chêne Vert de Royan, jaugeait 150 tx.

8Ce groupe de navires hauturiers était finalement divisé en segments assez bien identifiés. On comptait 29 navires de grand cabotage, jaugeant ensemble 1 120 tx. pour un gabarit moyen de 34 tx. Dispersés dans 14 ports d’attache, 3 sur l’île d’Oléron, 3 en Charente, 3 en Gironde et 5 en Seudre, ces navires affichaient une ancienneté moyenne de 28 ans. Second groupe identifiable en 1686, 21 navires étaient exclusivement occupés au long cours. Jaugeant ensemble 1 046 tx. ils affichaient un gabarit moyen de 55 tx. et un âge moyen de 21 ans. Ils étaient hébergés dans une dizaine de ports : 3 en Seudre, 4 en Gironde plus Saint-Georges d’Oléron, Brouage et Rochefort.

9À ces deux flottes spécialisées, relativement âgées, s’ajoutait un groupe de 42 navires de long cours navigant en circuit. Un premier sous-groupe était à l’attache à Brouage, dans les ports de la Seudre et à Royan. Il s’agissait de navires morutiers jaugeant ensemble 1622 tx. En deux étapes, ils passaient d’abord de la Saintonge vers Terre-Neuve, puis des bancs de morue vers l’Europe catholique (Espagne, Irlande, Cadix) ou vers la Hollande, gros consommateurs de poisson. Un second circuit hauturier occupait 15 navires signalés « au long cours » avec pour eux aussi des étapes en Espagne, à Cadix ou à Lisbonne, en Irlande, en Angleterre ou en Hollande. Cette seconde dimension de la flotte de long cours jaugeait 526 tx. et ses ports d’attache étaient situés en Seudre et à Royan, sur la Gironde. Ensemble, ces navires alignés sur des circuits atlantiques affichaient un âge moyen de 13 ans. En dépit de la montée en puissance du monopole, qui entendait priver les petits ports de leur accès au long cours, certains acteurs investissaient, preuve de leur détermination à conserver leurs positions sur le marché du long cours et du grand cabotage en circuits.

10Les navires hauturiers constituaient donc un point fort de la projection maritime des ports saintongeais en 1686. Cependant, l’âge des différents segments de cette flotte révèle des différences significatives. La mise en place des monopoles et de l’exclusif colonial privait de visibilité à moyen terme les acteurs du commerce en droiture, qui retenaient leurs investissements, accentuant le vieillissement de la flotte. Sous Louis XIV, les acteurs qui optaient pour les circuits Terre-Neuve / Europe ou bien Isles / Europe semblaient bien mieux accompagner le passage vers l’économie de monopole. Loin de représenter une crise pour l’ensemble de la filière, l’installation des monopoles sur le commerce de long cours a donc offert des opportunités à ceux qui ont fait le choix de la polyvalence, dans le cadre de circuits commerciaux, et qui ont pu renouveler régulièrement leur parc de navires.

… et le dynamisme des barques d’un petit pays rural

11Face à la mise en œuvre du monopole des compagnies de commerce de Colbert, les acteurs ont adopté des attitudes tranchées. Cette évolution de la flotte hauturière s’inscrit dans le contexte plus large des navigations côtières qui mobilisent une nuée de petites barques pour un total de 9 796 tx. de jauge.

12À elle seule, la flottille de petit cabotage, composée de navires évoluant au sein du golfe de Gascogne rassemblait 284 unités pour une jauge totale de 6 000 tx. attachée à 30 ports différents. Le navire type était la barque, d’une jauge moyenne de 25 tx. Les ports de la Seudre rassemblaient 33,5 % du tonnage (2 008 tx.) et constituaient le premier pôle de cabotage en Saintonge. Puis venaient les ports du fleuve Charente avec 27 % du tonnage soit 1610 tx. Les ports de l’estuaire de la Gironde réunissaient 1057 tx. de jauge soit 17,5 % du tonnage. Les ports de l’île d’Oléron hébergeaient 814 tx. de jauge soit 13,5 % du total. Venaient enfin les ports de l’ancien golfe de Brouage avec 371 tx.

13Cette flotte de petit cabotage était segmentée. Ainsi, les 11 caboteurs attachés à Rochefort présentaient-ils une jauge moyenne de 80 tx. Alignés sur la route de Nantes et de Brest, ils étaient au service du port de guerre. À l’autre extrémité, les caboteurs attachés en Gironde (61 unités), comme ceux qu’hébergeait le port du Chapus près de Marennes (7 unités), présentaient des gabarits modestes. Jaugeant 10 à 15 tx., ces petits navires participaient au ravitaillement des villes de La Rochelle ou Bordeaux. Le reste de la flotte était d’un gabarit plus conforme à la moyenne (20-25 tx.). La flotte du fleuve Charente était tournée vers la desserte de l’île de Ré et de La Rochelle tandis que celle de la Seudre se partageait entre les directions nord et sud, vers La Rochelle et Bordeaux.

  • 9 Sauzeau, 2010b.

14La Saintonge exportait des productions locales comme le sel et le vin. Cependant, le faible tirant d’eau disponible dans bien des ports9 entraînait le recours à des outils particuliers, permettant la rupture de charge, ou le transbordement du fret, depuis les ports chenaux et les marais salants, vers les navires des clients restés au mouillage à quelque distance de la côte. Ces activités de service étaient qualifiées de bornage dans l’enquête de 1686 : « Bornage, c’est-à-dire porter du sel à bord des vaisseaux pour le transporter au loin ». En Saintonge, ce bornage mobilisait 158 embarcations pour une jauge totale de 3 232 tx. et un gabarit moyen de 20 tx. Cette activité était essentielle à Brouage (50 unités, 1 316 tx.) et en Seudre (58 navires, 1 089 tx.) où 13 ports différents, associés à des champs de salines, étaient concernés ainsi que sur Oléron (51 navires, 880 tx.). Enfin, en 1686, la Saintonge disposait d’une flottille de petite pêche, qui comptait 26 unités principalement attachées à Port-des-Barques (23) et Fouras (3) et destinées à l’alimentation de Rochefort. Cette flottille jaugeait 1 317 tx. pour un gabarit moyen de 21 tx.

15Au milieu du règne de Louis XIV, la flottille des barques saintongeaises constituait un point fort de l’activité maritime. Le petit cabotage, dont les unités étaient d’autant plus nombreuses que les routes étaient courtes et les marchés proches, était le pivot de la flottille. La rupture de charge entre les marais, les chenaux et les navires gros porteurs, clients du vin et surtout du sel, nécessitait l’entretien d’une flotte de bornage, élément d’animation des ports de la Seudre, de la Gironde et de l’île d’Oléron. Enfin, la montée en puissance du marché rochefortais, avec une population à nourrir, expliquait la localisation de la flotte de petite pêche, attachée dans l’estuaire de la Charente.

16Face à l’installation d’une économie de monopoles, la flotte saintongeaise connaissait une sectorisation et une segmentation avec des dynamiques différenciées. La flotte hauturière était scindée en deux groupes. Par attachement à une forme de spécialisation (long cours et grand cabotage), une partie des acteurs refusait de préparer le passage vers l’économie de monopole que d’autres négociaient en pratiquant la polyvalence et la navigation en circuit. Les flottilles de cabotage, bornage et petite pêche semblaient accompagner les mutations à l’œuvre dans les années 1680 : renforcement de l’administration des gabelles et du marché du sel ; progrès du marché rochefortais, dans ses dimensions urbaine et industrielle.

UNE FLOTTILLE ATLANTIQUE AU TEMPS DES MONOPOLES ET DE L’EXCLUSIF (XVIIIe SIÈCLE)

  • 10 Acerra, 1993.
  • 11 Le Henaff-Jégou, inédite.

17Au lendemain du règne de Louis XIV, le colbertisme était fermement installé. L’Exclusif colonial s’organisait sur les ruines des compagnies de commerce, réservant le long cours à une liste de grands ports. Dans ce contexte, Rochefort était l’exception en Saintonge, avec son statut de pôle d’activité militaire10 et les dimensions d’une ville de 15 000 à 20 000 habitants11. C’est dans ce contexte que l’Amirauté de Marennes menait un recensement en 1720. Elle dénombrait 397 navires soit une baisse des effectifs de 30 % par rapport à 1686. La capacité de transport de la flotte saintongeaise passait à 8 659 tx., soit un recul de 39,5 %. Dernier indice très révélateur, la liste des ports passait de 39 sites à 24.

Ports hauturiers et niches économiques

18En 1720, les conséquences de la montée en puissance de l’Exclusif colonial faisaient disparaître les armements « au long cours » et les expéditions « à la morue et aux Isles ». Les exceptions tolérées au xviiie siècle concernaient finalement la pêche à la morue, basée en Seudre, et la flotte coloniale constituée à Rochefort, à l’ombre du port de guerre, de ses besoins et de ses missions.

La Seudre et ses morutiers

  • 12 Le Masson du Parc, Pêches et pêcheurs, p. 21.

19La route de Terre-Neuve figurait comme l’un des vestiges de l’activité hauturière des ports saintongeais avec 9 % du tonnage. Cette flotte atlantique se concentrait dans les ports de Chaillevette (12 navires, ensemble 414 tx.) et Mornac (9 navires, 296 tx.). La moyenne d’âge et l’âge médian de cette flotte étaient de 17 ans, contre 21 ans pour l’ensemble de Saintonge. Cet outil était donc en renouvellement. Pourtant, en 1727, Le Masson du Parc, inspecteur des pêches du règne de Louis XV, concluait à la perte de compétitivité de la flotte, concurrencée par le développement du commerce colonial à Bordeaux (main-d’œuvre, naval stores) et gênée par le coût croissant du sel administré par la ferme des gabelles. Il concluait sur le fait que « les armements qui se font en Seudre continueront toujours à devenir de plus en plus rares tant que les naturels du lieu seront moins favorablement traités que les étrangers et les forains12 ».

  • 13 Million, inédit.
  • 14 Service Historique de la Défense de Rochefort (SHD-R), Quartier de Marennes, 10P5.1 à 10P5.41, rôl (...)

20Tout en déclinant comme l’avait prédit Le Masson du Parc, cette flotte s’est pourtant maintenue tout au long du xviiie siècle13. La période 1749-1785, pour laquelle nous disposons d’une collection de rôles d’armement, permet de dresser un constat précis. Le quartier de Marennes arme alors 81 expéditions à la morue14. Les guerres navales ont généré des entraves plus ou moins longues dans le déroulement de cette activité. Aucun navire n’est parti de la Seudre pour Terre-Neuve à partir de 1756. Les départs n’ont repris qu’à partir de 1765, pour une nouvelle fois s’arrêter en 1773. Enfin, ce n’est qu’en 1785 que réapparaissent quelques expéditions. Ainsi, sur une période de 36 ans, seules quinze années (1749-1755, 1765-1773, ainsi que l’année 1785) sont concernées par des voyages pour Terre-Neuve.

  • 15 Sauzeau, 2005b.
  • 16 Carpentier, 2004.

21L’un des éléments qui permet de caractériser cette activité est la couleur locale de ses acteurs : 76 % des armements pour les bancs de Terre-Neuve étaient réalisés par des bourgeois de la Seudre, principalement basés à Chaillevette (24 % des armateurs y résident), Nieulle (20 %) et Marennes (16 %). Chaillevette était déjà présente dans l’enquête de 1686. Marennes abritait une bourgeoisie avide d’investissement15. Quant à Nieulle, elle était le fief de la famille Garesché, spécialisée dans l’armement16. Le nombre d’armateurs a varié au cours de la période 1749-1785. La guerre de Sept Ans, avec la perte du Canada français, fait figure de rupture. En effet, les 60 navires expédiés avant-guerre étaient rattachés à 16 armateurs, au rythme d’un navire expédié tous les deux ans environ. Ainsi, à l’exception de la famille Garesché, le morcellement de l’investissement pour la pêche à Terre-Neuve en Seudre était extrême avant la guerre de Sept Ans.

22La période 1765-1785 a entraîné une concentration du nombre d’armateurs : ils sont 10 et arment 21 expéditions. Le profil de ces acteurs a enregistré des nouveautés, avec la montée en puissance des sociétés d’armement au nombre de cinq — Allard & Société, Bertrand & Société puis Marquard & Société, Gautier & Société, et Veillon & Bonnefou — qui ont armé 50 % des expéditions entre 1765 et 1785. Parallèlement, la famille Garesché n’était plus responsable que de 25 % des armements morutiers après-guerre. Enfin, la géographie des armateurs s’est resserrée avec la disparition des Rochelais et, un opérateur de Royan mis à part, des armateurs résidants tous en Seudre.

23Au final, l’activité des ports morutiers relevait du maintien d’une activité traditionnelle. En dépit d’une rentabilité médiocre, la pêche à la morue rassurait les acteurs par sa capacité à créer de la richesse sur le territoire. Elle constituait aussi un appel d’air pour entraîner les gens de mer vers le long cours. Les petits ports de la Seudre soutenaient la politique coloniale en fréquentant Terre-Neuve, et la politique maritime en formant des matelots. La fin du xviiie siècle a vu l’épuisement du système, avec le désengagement des acteurs, à l’image des Garesché, suite à la perte de Terre-Neuve avant l’extinction de l’activité au moment même où Rochefort accédait au monopole du commerce colonial.

La Charente au long cours à la fin du xviiie siècle

  • 17 Sauzeau, 2010a.

24Après l’avoir espéré durant tout le xviiie siècle, Rochefort obtint le privilège du commerce colonial en 177517. En dépit de la prohibition, les Rochefortais n’avaient cessé de contourner le monopole, pour partie sous couvert d’entreprises rochelaises et bordelaises, et pour partie dans le cadre des marchés publics de la Marine et des Colonies. Les collections de rôles de désarmement du port de commerce permettent d’envisager l’activité hauturière à compter des années 1760. On y recense 206 navires venus désarmer dans le port de commerce de Rochefort et 70 % d’entre eux ont été armés dans l’estuaire.

25Si l’on s’en tient à l’origine géographique des propriétaires de navires, précisée à 172 reprises dans les rôles de désarmement, 42 % de la flotte étaient détenus par des Rochefortais et 38 % par des Rochelais. À la fin du xviiie siècle, la prise d’autonomie de la bourgeoisie locale semblait incontestable. Deux phases peuvent être identifiées. Dans les années 1760 et jusqu’en 1775, les Rochefortais armaient rarement en leur nom propre, mais systématiquement comme associés des armateurs rochelais, dont ils étaient les « correspondants » à Rochefort. Ainsi, seules 10 des 49 expéditions armées à Rochefort (20 %) l’étaient par la bourgeoisie locale. Le groupe d’armateurs locaux était très réduit : Demon, Fauré, Gillet, Harrié, Hèbre de Saint Clément et fils, Pelletreau, Priou et fils, Thomas frères et Vivier. Parfois associés à Garesché, qui se désengageait alors de la pêche à la morue en Seudre, les noms de ces Rochefortais figurent aux côtés des maisons rochelaises. La plupart des campagnes étaient armées par des Rochelais. L’apprentissage d’une bourgeoisie rompue aux affaires atlantiques s’est donc patiemment nourri de ces associations. C’est une fois l’étape de la formation aux affaires achevée que s’est ouverte une période de forte pression dans le but d’arracher aux autorités le privilège de commercer au long cours.

  • 18 Archives de la Chambre de Commerce de La Rochelle, carton XII, B.4 224, Correspondances.
  • 19 Les fonds du SHD-R ne conservent d’ailleurs pas d’autre trace de cette activité : 7P8.1 à 4, volum (...)
  • 20 C’est ce qui ressort de l’étude de la correspondance de Jean Martell, fond privé Martell & Co. à C (...)

26En 1753, confrontée à l’envasement de son havre, la Chambre de Commerce de La Rochelle se déclarait obligée d’envoyer ses navires à Rochefort pour « radoubs et carènes pour les y tenir jusqu’à un nouveau voyage » et d’y envoyer « des vins, des bœufs, des fers et autres marchandises d’un grand poids »18. En temps de paix, les installations, le savoir-faire et les circuits commerciaux de la Marine d’État étaient disponibles pour le commerce privé. Rochefort devint donc un port de désarmement très commode à compter du milieu du siècle19. Après la guerre de Sept Ans (1756-1763), la montée en puissance de sa bourgeoisie permit à la cité militaire de solliciter le droit d’armer pour le long cours. Les Rochefortais avaient derrière eux les bourgeois du val de Charente, à l’image de Jean Martell, négociant de Cognac, qui s’appuyait essentiellement sur Tonnay-Charente pour ses transports20. En 1766, la création d’une chambre de commerce, qui s’intitulait modestement communauté des négociants, devient l’instrument d’expression des milieux d’affaires locaux. Forte d’une quarantaine de membres à sa création, elle accueillait indistinctement armateurs, négociants en gros, fournisseurs de la Marine et petit commerçants.

  • 21 ADCM, dossier C.52, fonds de l’intendance d’Aunis, Correspondances.
  • 22 SHD-R, 7P8 5, désarmements de Rochefort, rôle n° 5 du 20 juillet 1791.
  • 23 Charbonnel, 1970.

27Enfin, Rochefort a bénéficié de la décision d’un ancien intendant du Limousin, province dont la Charente était un axe de désenclavement, devenu Contrôleur Général des Finances de Louis XVI, en 1774. Turgot était pénétré des théories libérales des Lumières. Il incita Louis XVI à prendre un arrêt en 1775, permettant aux négociants rochefortais de « faire directement par le port de cette ville le commerce des Isles et colonies Françaises d’Amérique21 ». Conséquence de cette évolution, entre 1775 à 1789, la maîtrise de la flotte par les élites locales progressa : sur 74 armements, 30 étaient le fait des seuls Rochefortais (40 %). Après 1789, sur les 6 navires armés à Rochefort, on ne recensait plus qu’un seul « vrai » long-courrier, le Comte de Forcalquier22 aux côtés de 5 gros caboteurs atlantiques. Ensuite, pour un quart de siècle, le long cours déserta les quais. Comme à La Rochelle23, les capitaux maritimes se réorientèrent vers la terre et la vigne au détriment de la mer.

28À tous points de vue, la flotte morutière de la Seudre figure un pôle de résistance de la tradition hauturière des transporteurs saintongeais. À l’échelle du xviiie siècle, le déclin de l’activité s’est joué à deux niveaux. D’abord la concurrence que le grand commerce faisait peser tant sur le capital que sur la main-d’œuvre a eu raison des habitudes et des traditions. Ensuite, la perte progressive de l’influence française en Amérique du nord a détourné les entreprises de la pêche à la morue. Comparée à cette trajectoire sur le temps long, la promotion de Rochefort comme port de long cours était une opération opportuniste. La flotte rochefortaise a d’abord été développée par des acteurs extérieurs (La Rochelle, Bordeaux, Marine de guerre), avant sa régularisation par décision politique de Turgot.

Une flottille de barques, recentrée sur l’économie du sel et des gabelles

29À côté du long cours ou de la morue, 42 % du tonnage saintongeais en 1720 était tourné vers le cabotage. Premier signe d’un repli par rapport à 1686, les navires concernés ne franchissaient plus les seuils géographiques du rail d’Ouessant ou bien du golfe de Gascogne, vers la péninsule ibérique et au-delà, vers la Méditerranée. On était désormais en présence d’un petit cabotage exclusif, avec deux aires d’opération distinctes, la mer des Pertuis d’une part, et la Bretagne sud de l’autre.

30Cette flotte de petits caboteurs était en net recul. En 1686, la flotte comptait 284 unités abritées dans 30 ports, pour une jauge totale de 6 000 tx. En 1720, avec 157 unités attachées dans 23 ports différents, et jaugeant ensemble 3 653 tx. (soir un recul de 39 %), la géographie des ports de cabotage se resserrait : 36 navires en Charente (Soubise et Saint-Savinien) ; 34 unités à Bourcefranc-Nodes-Le Chapus ; 31 à Tonnay-Charente ; 30 sur l’île d’Oléron (Le Château et La Perrotine) ; 16 en Seudre et 10 à Brouage. Il faut souligner que les ports de l’estuaire de la Gironde disparaissaient de ce recensement, alors qu’ils hébergeaient un peu plus de 1 000 tx. en 1686.

31En 1720, le groupe le plus important était celui des « barques », au nombre de 80 et d’un tonnage moyen de 20 tx. Venaient ensuite les « chaloupes », 40 unités, dont le tonnage moyen était de 6 tx. On identifiait un troisième groupe de 15 « navires », dont le tonnage moyen était de 82 tx., un parc de 9 « traversiers », tous identiques, jaugeant 15 tx. et un groupe de 8 « gabares » jaugeant 34 tx. en moyenne. Les 3 embarcations restantes étaient qualifiées de chatte, coureau et frégate. C’étaient de petits navires. Cette flotte de transport local affichait une moyenne d’âge élevée, 27 ans en moyenne. L’outil mobilisé sur des distances plus courtes qu’en 1686 était donc vieillissant.

32La structure de cette flotte tournée exclusivement vers le petit cabotage renvoyait à une géographie portuaire associant un type de navire à la fréquentation d’une route, ou à l’exploitation d’un marché, particuliers. Les 80 barques étaient régulièrement alignées sur les routes les plus longues. Elles étaient 34 à prendre communément la route de Bordeaux, avec du fret ou des passagers, au départ du Château d’Oléron (14), de Brouage (10) ou de Saint-Savinien (7). D’autre part, 21 d’entre elles desservaient la Bretagne, principalement au départ de Saint-Savinien (17). Le port de Tonnay-Charente comptait quant à lui 21 barques à l’attache dont 19 spécialisées dans le « passage » vers La Rochelle, activité qui était aussi celle des 7 barques de Bourcefranc-Le Chapus.

33Le Chapus hébergeait par ailleurs 27 des 40 chaloupes du littoral provincial, toutes alignées sur la route de La Rochelle. Tandis que 6 chaloupes attachées au port du Château d’Oléron cinglaient ordinairement vers Bordeaux, 7 autres desservaient la Bretagne au départ de Saint-Pierre d’Oléron (désignation administrative du port de La Perrotine). Cette analyse désignait les chaloupes, dont le capital était plutôt détenu par les bourgeois d’Oléron ou de Bourcefranc, comme un outil de transport plus polyvalent que les barques.

  • 24 Sauzeau, 2011.

34Quant aux gabares, les 8 unités recensées étaient toutes à l’attache dans le fleuve Charente qu’elles reliaient à La Rochelle24. C’est cette même destination rochelaise qui occupait les 15 navires, gros porteurs attachés au port chenal de Nieulle ou plus vaguement « en Seudre », sans doute des morutiers ou de long-courriers reconvertis. Enfin, les 9 traversiers comptabilisés dans l’enquête de 1720 étaient tous attachés à Soubise, port de l’estuaire de la Charente. Ils faisaient exclusivement la liaison avec la Bretagne.

35À côté de ce parc de caboteurs, la grande nouveauté résidait dans la montée en puissance de flottes de service à très court rayon d’action. Il s’agissait à nouveau de barques d’une jauge moyenne de 20 tx. et de chaloupes moitié moins grosses (10 tx. de gabarit). Une première flottille était clairement spécialisée dans l’activité de bornage, avec 77 unités (69 barques, 7 chaloupes et 1 « flibot ») jaugeant ensemble 1 419 tx. Les navires de bornage affichaient une moyenne d’âge de 19 ans qui était aussi l’âge médian du groupe. À l’image de la flotte de pêche à la morue, cet outil bénéficiait d’un renouvellement régulier, un investissement lié à une forme de rentabilité. Les ports d’attache de ce bornage étaient quatre villages de l’estuaire de la Seudre (Riberou, Châlon, Dercie et Nieulle) auxquels il faut ajouter Le Château d’Oléron et Royan sur la Gironde. L’activité de bornage admettait deux dimensions différentes. La première renvoyait à l’entretien des mouillages et des havres : Nieulles, Châlon et Dercie hébergeaient à cet effet 19 navires de délestage. Le délestage était particulièrement sensible sur les berges de la Seudre, formées de vasières dont il fallait sans cesse limiter la sédimentation. La seconde flottille était armée « pour le sel » avec 62 unités (37 barques, 22 chaloupes et 3 navires) pour 1 360 tx. de jauge. Elle affichait une moyenne d’âge de 17 ans et un âge médian fixé à 14 ans. Cette flotte était donc la plus jeune du littoral, conséquence des bons indices de rentabilité offerts par l’activité de transport du sel. Les navires qui composaient cette flotte du sel étaient attachés à 5 ports de La Seudre : La Tremblade (45 unités, 907 tx.), Saint-Just (6 unités, 190 tx.), Nieulles (5 unités, 128 tx.), Chaillevette (3 unités, 68 tx.) et Avalon (3 unités, 67 tx.).

36Enfin, les trois estuaires du littoral saintongeais avaient chacun leur port de pêche : Soubise sur la Charente, Marennes sur la Seudre et Mortagne sur la Gironde. Cette flotte de petite pêche comptait 82 unités (57 barques, 21 traversiers et 4 chaloupes) jaugeant ensemble 1 487 tx. Ce parc réunissait des navires usés avec un âge moyen de 25 ans et un âge médian de 23 ans. La pêche côtière recyclait peut-être certaines unités de cabotage. Soubise concentrait 50 % du tonnage de cette pêche fraîche saintongeaise. Avec 668 tx hébergés, le port de pêche de Marennes réunissait 43 navires jaugeant ensemble 647 tx. (tonnage moyen 19 tx.). Il devançait largement Mortagne, dont la flotte de pêche se constituait de 12 « barques » pour 110 tx. de jauge soit de 9 tx. à l’unité.

  • 25 Kimizuka, inédite.
  • 26 Le rapport rédigé en 1783 par Marc-Antoine Chardon, commissaire enquêteur de Louis xvi précise qu’ (...)

37Cinq années après la mort de Louis XIV, la structure de la flotte saintongeaise présentait donc deux visages. Le transport du sel, les services maritimes offerts aux clients des salines, venus de Hollande ou d’Angleterre, et la grande pêche à Terre-Neuve structuraient un pôle assez dynamique avec un parc de navires récents, témoin d’un bon niveau d’investissement. Cette économie portuaire semblait bénéficier du placement du commerce du sel sous le monopole efficace et jaloux de l’administration des gabelles. D’un autre côté, l’installation d’un port de long cours à Rochefort ouvrait de nouvelles perspectives. D’un autre côté, les indicateurs autour du cabotage et de la petite pêche incitent à dresser un bilan mitigé de ces activités, en net recul, comme en témoignent la chute des effectifs mais aussi l’âge avancé des embarcations. Certes, la vigueur de la route maritime vers la Bretagne sud attestait de la permanence d’un échange de vin25 à l’aller contre des sardines au retour26. De même, l’animation des ports saintongeais par les grands ports voisins de La Rochelle et Bordeaux restait un point fort, dépendant, comme la pêche morutière d’ailleurs, de la solidité du pacte colonial de l’Atlantique français.

UN XIXe SIÈCLE LIBÉRAL SANS CAPITAL : LE TRIOMPHE DE L’ARTISANAT

  • 27 Gandouet, inédit.

38Un peu partout en France, la Révolution française a fait voler en éclat les bases de l’économie portuaire et tous les secteurs ont été affectés par ses conséquences. Après la perte définitive du Canada français (1763), la Révolution a distendu les relations économiques avec les Isles à sucre, avant que la puissance anglaise n’impose la fin de la traite négrière en 1815. Le long cours national a dû redéployer ses activités au xixe siècle. L’insécurité que l’Angleterre faisait régner sur les bancs de Terre-Neuve a contraint la grande pêche à une éclipse prolongée, dramatique pour cette activité basée sur la transmission du savoir-faire. Les ports saintongeais — y compris Rochefort — ont alors connu un déclassement hauturier et une réorientation de l’investissement vers la terre27. La Révolution a enfin signé l’abolition des privilèges et du monopole sur le commerce du sel, accentuant la fragilité du cabotage.

39Un certain nombre d’opportunités sont venues de la disparition du complexe fiscal d’Ancien Régime, notamment les lignes de traite, qui fonctionnaient comme de véritables douanes intérieures. Dans le même mouvement, les vestiges de la seigneurie et le grand office maritime et royal — l’Amirauté — ont également disparu, entraînant avec eux les contraintes telles que les multiples arrêts imposés aux caboteurs pour des raisons administratives et fiscales, ou bien les prélèvements lourds et décourageants qui pesaient sur l’activité des pêcheurs côtiers. Cette nouvelle liberté offrait des opportunités. En l’absence d’enquête systématique et comparable à celles de 1686 et 1720, on peut reconstituer la flotte à l’attache dans les années 1830 et 1850, grâce à l’enregistrement des mouvements des ports, et recenser les marins pêcheurs — une catégorie en forte croissance au xixe siècle — dans les sources de l’inscription maritime.

Une flottille de commerce en restructuration

40La disparition du complexe des gabelles a constitué un élément perturbateur de l’économie du cabotage mais, à l’inverse, des routes et des trafics ont aussi bénéficié de la disparition des droits et taxes d’Ancien Régime. La flotte de cabotage observée en 1833 permet de rendre compte de ces évolutions. Elle comptait 175 navires pour une jauge de 5 313 tx. soit un repli de 39 % par rapport à la flotte observée en 1720. Elle se décomposait de deux groupes inégaux. La flottille de petit cabotage compte 162 unités pour 4 407 tx. (93 % de la flotte 1833) pour un tonnage moyen de 17 tx. Un parc de 13 barques saintongeaises (906 tx.) navigue au-delà des bornes du golfe de Gascogne, vers la Manche et l’Angleterre, avec un gabarit moyen de 70 tx. Un tour d’horizon des ports permet de cerner la répartition de cette flotte sur le littoral saintongeais.

41Totalement envasé à l’issue des guerres révolutionnaires, le port de Brouage a dû fermer ses portes au xixe siècle. La préfecture n’y enregistrait aucun mouvement, et aucun navire à l’entrée des ports saintongeais ne le déclarait plus comme port d’attache, ni en 1833, ni en 1855. Du côté de la Seudre, la trajectoire de Marennes peut illustrer les difficultés des ports du sel à évoluer dans une économie libérale. Le port comptait 6 caboteurs à l’attache en 1833 (171 tx.) et le parc de transporteurs locaux s’élevait à 31 unités en 1855 (701 tx.) C’était le résultat d’un volontarisme des Marennais, au service de leur infrastructure portuaire, qui bénéficiait de l’ouverture d’un canal reliant la Seudre à la Charente. Les transporteurs de la Seudre ont alors pu tirer profit du regain d’activité des sauniers qui touchaient la récompense des efforts initiés par le sous-préfet Le Terme et étaient prêts à fournir la demande des flottes morutières en voie de reconstruction.

42Sur l’île d’Oléron voisine, la problématique tenait aux contraintes environnementales : le sable a obstrué les ports de Saint-Denis et La Perrotine à plusieurs reprises ce qui a provoqué la fermeture progressive des entreprises basées dans ces ports. En 1833, La Perrotine comptait seulement 3 caboteurs à l’attache pour une jauge de 55 tx. et il n’y en avait aucun à Saint-Denis. Au terme d’un demi-siècle d’efforts, un seul caboteur, La Nouvelle Confiance (15 tx.), travaillait depuis le port de Saint-Denis en 1855 tandis que La Perrotine hébergeait 5 caboteurs pour un tonnage de 79 tx. Plus au sud, en 1833, outre une unité localisée à Saint-Trojan, 5 barques pour 105 tx. de jauge étaient attachées au Château dont le commerce s’est développé tant et si bien qu’en 1855 la flotte à l’attache comptait 22 unités pour 555 tx. Les ports d’Oléron sont donc peu à peu devenus des points de passage dépourvus de flotte locale.

43Moins exposés aux problèmes environnementaux que leurs voisins de la Seudre ou d’Oléron, les ports du fleuve Charente étaient aussi moins vulnérables car leurs activités étaient plus diversifiées. À Rochefort, en 1833, le tissu d’entrepreneurs de transport comptait 8 navires pour un total de 427 tx. Cette flotte à l’attache enregistrait la disparition des long-courriers mais comptait 3 caboteurs de plus de 50 tx. engagés sur les routes du grand cabotage, tous les autres navires étaient des barques des Pertuis (25-30 tx.). En 1855, cette même flotte comptait 17 unités pour 788 tx. de jauge : 3 caboteurs gros-porteurs et 14 plus petits, dont 3 affectés au chantier du fort Boyard. Ce doublement de la flottille domestique résultait aussi de travaux et de modernisation du port. La même dynamique a affecté le port voisin de Tonnay-Charente, en amont sur l’estuaire. En 1833, la flotte à l’attache y présentait une jauge de 1 237 tx. pour 21 caboteurs dont la capacité frôlait les 60 tx. de moyenne, ce qui les rendait aptes à travailler sur les routes du grand cabotage. La bonne santé du port s’appuyait sur les échanges traditionnels de sel, pierres de construction et cognac auxquels s’ajoutait le charbon des îles Britanniques. En 1855, le port de Tonnay-Charente détenait la première flotte à l’attache du littoral saintongeais. Les 48 navires des Tonnacquois portaient ensemble 3 256 tx. de jauge : 10 navires de plus de 100 tx., 15 entre 51 et 100 tx, 9 entre 31 et 50 tx. et 14 caboteurs des Pertuis (20-30 tx.)

44Le retour de la paix en 1815 a donc permis aux ports français de se réapproprier différents segments de l’activité atlantique. Si l’on compare avec leur situation sous l’Ancien Régime, Rochefort et surtout Tonnay-Charente ont enregistré une réelle croissance de leurs flottes à l’attache. S’ils n’ont pas acquis le statut de ports de long cours, ils sont parvenus à capter les deux échelles du cabotage local et européen, appuyés sur leurs demandes urbaine (à Rochefort) et régionale (à Tonnay). En revanche, les ports de commerce d’Oléron et de la Seudre ont affronté d’importantes contraintes environnementales et économiques. Ainsi, face à la dépréciation de leur monnaie d’échange traditionnelle, le sel, leur lutte historique contre le sable et la vase s’est révélée peu rentable. Ils ont donc connu une relative stagnation de leur activité avec un tassement de l’activité commerciale que le regain enregistré dans le domaine des petites pêches est venu en partie compenser.

Une flottille de pêche en forte croissance

  • 28 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Rochefort, 7 P3-5, lettre n° 427, du 8 déc. 1857.

45Entre 1686 et 1860, les facteurs limitant la croissance de la pêche saintongeaise ont peu varié. Le poisson frais devait être livré tôt après sa capture d’où un effet de seuil, vis-à-vis de la pêche hauturière pratiquée l’hiver « à 12 à 30 milles au large dans l’ouest de l’île d’Yeu, de Chassiron et de Cordouan » mais réduite « dans l’été, […] en dedans des îles et dans les pertuis […] s’éloigner de plus d’un jour ne permettrait pas à nos pêcheurs de rapporter leur capture assez fraîche pour être avantageusement vendue »28. Dans ces conditions, toute croissance de la pêche était conditionnée par celle du marché local.

  • 29 Sauzeau, 2006.

46Si Rochefort jouait le rôle de marché au xviiie siècle, au siècle suivant, la station balnéaire de Royan29 est venue prendre le relais. Après 1815, la croissance de la demande a pu s’appuyer sur une conjoncture favorable. Le recul du grand commerce laissait désœuvrée une main-d’œuvre locale disponible pour la pêche. La Révolution a fait disparaître la seigneurie et l’Amirauté, et par voie de conséquence les taxes qu’elles imposaient aux pêcheurs. Les transports ont progressé en raison inverse des formalités administratives — facteurs de retards pour les chasse-marée — qui se sont allégées.

47Dans cette phase de croissance, la filière huîtrière était en pointe. En 1825, on évaluait à « 8 ou 900 000 francs au moins les bénéfices de ce commerce », chiffre comparable à la valeur des sels exportés. Conséquence de ces profonds changements, les flottes de pêche qui étaient réduites à peu de chose à la veille de la Révolution ont enregistré de fortes poussées après 1815. D’une petite centaine de bateaux de pêche au xviiie siècle, la flotte saintongeaise est passée à plus de 180 au siècle suivant (voir tableau 1).

Tableau 1. — Flottilles de petite pêche en Saintonge au xixe siècle

Espace portuaire Gironde Seudre Oléron Charente
1727a 16 25 6 43
Années 1830 61b 80c 10d 40e
Années 1850 70f 40g 33h 44i

aLe Masson du Parc, Pêches et pêcheurs.

b On renvoie ici aux comptages dans les registres matricules des gens de mer, réalisés par Branchu, inédit.

c SHD-R, Correspondance au départ du bureau d’Oléron, 11 P2-20, no 47, lettre du 30 sept. 1844.

d Dans son mémoire sur les syndicats du quartier de l’inscription maritime d’Oléron, le commissaire relève une dizaine d’embarcations de pêche. SHD-R, Correspondance d’Oléron, 11 P2-19, lettre no 225 du 24 janv. 1832.

e SHD-R, Correspondance de Rochefort, 7 P8-2, lettre no 263 du 15 fév. 1815.

fBinot, 1994.

gSauzeau, 2005a.

h SHD-R, Correspondance au départ du bureau d’Oléron, 11P2-23, lettre no412 du 2 sept. 1856.

iSauzeau, 2005a.

  • 30 SHD-R, Correspondance au départ du bureau d’Oléron, n° 412, 11 P2-23, lettre du 12 sept. 1856.
  • 31 SHD-R, Correspondance au départ du bureau d’Oléron, n°118, 11 P2-24, lettre du 29 nov. 1860.

48Sur l’île d’Oléron, une inspection réalisée en 1855 décrivait les pêcheurs comme « des cultivateurs » se livrant à une pêche saisonnière du poisson frais30. En 1860, le rapport sur les pêches à Oléron décrivait encore « des embarcations de très faible tonnage, mal gréées, munies de filet en mauvais état et incapables d’aller au loin chercher le poisson qui se tient dans la haute mer31 ».

  • 32 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Marennes, 10 P2-5, n° 506, lettre du 11 août 1832.
  • 33 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Marennes, 10 P2-6, n° 59, lettre du 24 juillet 1858.

49Du côté de la Seudre, les années 1820-1840 apparaissent comme celles de la ruée vers l’huître. Réprimés par l’administration maritime qui entendait protéger la ressource, en les classant de force et en les soumettant à l’obligation du rôle32, dans les années 1850 les marins pêcheurs de la Seudre se sont reconvertis en éleveurs importateurs d’huîtres33. La pêche embarquée a donc reculé, pour se concentrer sur celle du poisson frais, exercée surtout par les pilotes de La Tremblade et du Chapus, en attente de clients à guider.

  • 34 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Rochefort, 7 P3-7, n° 52, lettre du 27 nov. 1860.

50La flottille estuarienne de la Charente est restée beaucoup plus stable. Adaptée au marché rochefortais de longue date, elle ne s’est renforcée que très peu mais s’est concentrée sur Fouras et Port-des-Barques. En 1860, les patrons pêcheurs du quartier de Rochefort dégageaient un bénéfice s’élevant à 50 % des recettes, grâce à la vente quotidienne « dès le retour de la pêche. La vente en est directe […] cette vente se fait à des revendeurs du pays souvent femmes de pêcheurs, qui portent le poisson sur le marché de Rochefort, ou à des marchands étrangers qui le transportent dans les villes voisines telles que Angoulême, Limoges, Périgueux, Niort, etc.34 ». Dans le quartier de Royan, les mêmes facteurs — proximité d’un marché local en expansion, bonne connexion avec le marché urbain bordelais — ont provoqué la croissance de la flotte de pêche qui pouvait s’appuyer sur les communautés de pilotes à Saint-Georges-de-Didonne et Saint-Palais (18 pilotes chacune).

  • 35 SHD- R, Correspondance au départ du bureau de Rochefort, n° 10, lettre du 28 janv. 1857.

51Au terme d’un demi-siècle de politique libérale en France, l’année 1860 fournit un bon observatoire de la mobilisation d’une flotte de pêche traditionnelle, travaillant encore dans l’environnement technique d’Ancien Régime. L’épuisement de la ressource huîtrière a devancé l’arrivée du chemin de fer à Rochefort. Pour le poisson, l’utilisation du rail a été retardée par « la cherté relative du transport et du droit exigé à l’entrée des villes de l’intérieur35 ». La pêche d’Oléron s’est destinée aux assiettes des vignerons et des journaliers de l’île tandis que les ports des quartiers de Rochefort, Royan et Marennes voyaient leur pêche embarquée s’intégrer à d’anciens réseaux d’échanges, réactivés et redynamisés.

 

52L’enquête sur la trajectoire des ports petits et moyens de la Saintonge, menée sur le temps long 1680-1860, permet d’évaluer leur capacité d’adaptation au double passage, d’abord d’une économie libérale vers un système de monopole (avec Colbert) et, inversement, à un retour vers le libéralisme (au xixe siècle). La question de la maîtrise du capital peut être utilement évaluée par l’examen des flottes à l’attache, de leur gabarit et de leurs occupations.

53Le règne de Louis XIV a mis les acteurs des ports petits et moyens au défi d’une adaptation que les plus entreprenants ont négociée grâce à l’exploitation de circuits, mêlant long cours, pêche à la morue et grand cabotage. Au xviiie siècle, l’accès au long cours s’est refermé mais les Saintongeais ont plus ou moins contourné la prohibition. Le port de Rochefort, ses marchés publics et la sous-traitance de l’activité rochelaise ou bordelaise ont offert une réponse aux plus opportunistes. Le maintien d’une flotte morutière en Seudre a prolongé les liens traditionnels avec l’économie atlantique. Ce sont les guerres de la Révolution et de l’Empire, associées à la désorganisation des colonies, qui sont venues consacrer la disparition du long cours saintongeais.

54Au xixe siècle, seuls les ports de Tonnay-Charente et Rochefort ont pu renouer avec le commerce international d’échelle européenne. Au-delà de la détérioration progressive de ces liens avec les navigations hauturières, les ports saintongeais ont connu un tassement progressif de leurs flottilles de cabotage. Ce tassement découlait pour partie d’une fermeture des ports les plus petits, parfois en raison de changements environnementaux (ensablement, envasement). Le retrait du long cours au xviiie siècle a aussi entraîné le recul des marchés d’avitaillement et de distribution des denrées coloniales qui étaient débarquées dans les ports saintongeais jusqu’au règne de Louis XIV. L’abolition du monopole des gabelles et la ruine des salines après les guerres de la révolution et de l’Empire ont accentué le déclassement des ports de cabotage.

55Seule la petite pêche a connu une progression sur le temps long et elle a permis aux petits ports qui la pratiquaient de maintenir leur activité, et de profiter pleinement du libéralisme qui s’est imposé au xixe siècle. Cette activité a pu accompagner la croissance économique des pôles du littoral (Rochefort et sa Marine, Royan et ses touristes, Oléron et ses vignerons, la Seudre et ses ostréiculteurs) avant que le chemin de fer ne lui permette, après 1860, de partir à la conquête de marchés plus éloignés, dans l’intérieur des terres.

Notes

1 Seguin, 2005.

2 Acerra, Meyer, 1987.

3 Acerra, Sauzeau, 2012.

4 Archives de la Chambre de Commerce de Dunkerque, Série B.19, n° 2787.

5 Archives départementales de la Charente-Maritime (ADCM), B.95, État général des barques, bateaux et vaisseaux de l’Amirauté de Xaintonge (1721).

6 Dessert, 1984.

7 Dans le cadre du programme ANR Navigocorpus, Christian Pfister (Université de Boulogne – Côte d’Opale) a inventorié les enregistrements conservés aux archives nationales dans la sous-série G5 : Charente (aujourd’hui Tonnay-Charente, G5-62), Rochefort (G5-131), Soubise (G5-155-1), Marennes (G5-118), Riberou (G5-129), Chaillevette (G5-61-1), La Tremblade (G5-157), Le Château d’Oléron (G5-63), La Perrotine (G5-126-1) et Saint-Denis d’Oléron (G5-147).

8 Bayard, 1987.

9 Sauzeau, 2010b.

10 Acerra, 1993.

11 Le Henaff-Jégou, inédite.

12 Le Masson du Parc, Pêches et pêcheurs, p. 21.

13 Million, inédit.

14 Service Historique de la Défense de Rochefort (SHD-R), Quartier de Marennes, 10P5.1 à 10P5.41, rôles d’armement de bord désarmés classés dans l’ordre des armements de 1749 à 1789 (une liasse par année).

15 Sauzeau, 2005b.

16 Carpentier, 2004.

17 Sauzeau, 2010a.

18 Archives de la Chambre de Commerce de La Rochelle, carton XII, B.4 224, Correspondances.

19 Les fonds du SHD-R ne conservent d’ailleurs pas d’autre trace de cette activité : 7P8.1 à 4, volumes de rôles de désarmement, quartier de Rochefort, séries Ancien Régime (1767-1789) / 7P8.5 à 9, séries contemporaines (1790-1825).

20 C’est ce qui ressort de l’étude de la correspondance de Jean Martell, fond privé Martell & Co. à Cognac, réalisée par Jacquet, inédit.

21 ADCM, dossier C.52, fonds de l’intendance d’Aunis, Correspondances.

22 SHD-R, 7P8 5, désarmements de Rochefort, rôle n° 5 du 20 juillet 1791.

23 Charbonnel, 1970.

24 Sauzeau, 2011.

25 Kimizuka, inédite.

26 Le rapport rédigé en 1783 par Marc-Antoine Chardon, commissaire enquêteur de Louis xvi précise qu’en Seudre, « il peut venir chaque année cent cargaisons de sardines pêchées en Bretagne qu’ils sont apportés par de petites barques », ADCM, dossier 2J10.

27 Gandouet, inédit.

28 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Rochefort, 7 P3-5, lettre n° 427, du 8 déc. 1857.

29 Sauzeau, 2006.

30 SHD-R, Correspondance au départ du bureau d’Oléron, n° 412, 11 P2-23, lettre du 12 sept. 1856.

31 SHD-R, Correspondance au départ du bureau d’Oléron, n°118, 11 P2-24, lettre du 29 nov. 1860.

32 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Marennes, 10 P2-5, n° 506, lettre du 11 août 1832.

33 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Marennes, 10 P2-6, n° 59, lettre du 24 juillet 1858.

34 SHD-R, Correspondance au départ du bureau de Rochefort, 7 P3-7, n° 52, lettre du 27 nov. 1860.

35 SHD- R, Correspondance au départ du bureau de Rochefort, n° 10, lettre du 28 janv. 1857.

Table des illustrations

Titre Carte 1. — Évolution des ports en Saintonge (v. 1680-1860)
Légende Source : fond de carte à partir de la carte de Viaud, 1860 [Bibliothèque multimedia Michel-Crépeau, La Rochelle, 1 PL 983]. Conception et réalisation : Thierry Sauzeau.
URL http://books.openedition.org/cvz/docannexe/image/210/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 150k

Auteur

Université de Poitiers

© Casa de Velázquez, 2016

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