1L’idée d’une percée centrale des Pyrénées date du milieu du xix^e siècle, avec les débuts du chemin de fer. Si les lignes littorales d’Hendaye puis de Perpignan sont les premières projetées, les vallées pyrénéennes, oubliées dans cet intervalle de quatre cents kilomètres, revendiquent très tôt une liaison internationale les reliant à l’Espagne. Le choix d’une ligne ferroviaire par le Somport est émis publiquement en 1853 par le Haut-Béarn et l’Aragon, alors que le train n’arrive pas encore aux Pyrénées. Le projet chemine très lentement, mais à partir de 1889, porté par Louis Barthou, le jeune député d’Oloron, il finit par s’imposer, après bien des obstacles et des déconvenues : une convention internationale signée en 1904 prévoit la construction du Transpyrénéen occidental. Le projet n’est définitivement adopté qu’en 1907, avec la ratification par les deux pays.

2Après un demi-siècle de débats s’ouvre donc en 1908 une ère nouvelle, celle de la construction de la section haute de cette ligne, le tronçon Bedous-Canfranc, reliant France et Espagne sous le Somport. Le profil sévère de cette section requiert une infrastructure exigeante et mobilise une importante main-d’œuvre. Un interminable chantier qui ne s’achève que vingt ans plus tard par une inauguration fastueuse, mais qui va occuper sur le devant de la scène, le temps des travaux, nombre d’acteurs besogneux. Venus pour la plupart de l’Aragon, ce sont plus de deux mille ouvriers qui répondent à cette offre de travail en s’installant le long du tracé, et plus particulièrement en zone frontière, aux Forges d’Abel, où se concentrent les ouvrages d’art majeurs. Une vaste entreprise humaine que cette étude propose de détailler.

3Pour mieux appréhender la dimension sociale de cette construction, nous nous attacherons dans une première partie à présenter les caractéristiques de cette ligne de haute montagne et le déroulement des travaux. Puis nous étudierons plus spécifiquement, de 1908 à 1913, la condition ouvrière sur le chantier du tunnel international du Somport, pièce maîtresse de cette ligne. Enfin, nous aborderons l’installation et le mode de vie de cette même population résidant sur place, aux Forges d’Abel, un hameau de la commune douanière d’Urdos.

Une ligne au tracé audacieux, qui attend son heure

4Le tronçon Bedous-Canfranc représente le maillon transpyrénéen proprement dit de la ligne Pau-Oloron-Canfranc à voie unique de 93 kilomètres, qui constitue la partie française de la liaison internationale Pau-Canfranc-Saragosse, longue de 312 kilomètres (fig. 1).

Fig. 1. – Tracé du Transpyrénéen inauguré le 18 juillet 1928.

5En raison du relief, cette section au tracé sinueux reste exceptionnelle par sa déclivité, avec des rampes de 43 mm/m (le maximum admis par la traction électrique) situées principalement au-delà d’Urdos, et une surabondance d’ouvrages d’art en pierre de taille – sept gares, quatre viaducs et seize tunnels – pour trente-deux kilomètres de voie seulement (fig. 2). Parmi ces ouvrages remarquables, le tunnel international du Somport représente, avec le tunnel hélicoïdal1, distant de quelques kilomètres, la réalisation technique majeure de cette percée transpyrénéenne. Ce souterrain rectiligne franco-espagnol de 7 822 mètres, au portail monumental (fig. 3) et en forte rampe jusqu’à son point culminant (1 211 mètres d’altitude), rejoint en pente douce l’Espagne, à la gare internationale de Canfranc, un autre édifice aux emprises gigantesques.

Fig. 2. – Profil de la voie du transpyrénéen entre Bedous et Canfranc.

Fig. 3. – Carte postale C. C4 Les Forges d’Abel. Le Transpyrénéen. Entrée du tunnel du Somport, éd. Carrache, années 1930.

6C’est l’État qui construit et finance en grande partie la ligne, sous la responsabilité du ministère des Travaux publics, le délai de construction étant fixé à dix ans à compter de 1907. Le tracé de la section fait l’objet de six lots de terrassement adjugés à des entreprises privées, dont l’ouverture va s’échelonner entre 1908 et 1913. Présidés par le ministre Barthou, les travaux débutent aux Forges d’Abel le 10 octobre 1908 avec l’explosion de la première mine du percement du tunnel du Somport (premier lot). Le chantier du troisième lot (tunnel hélicoïdal) s’ouvre en juin 1909, tandis que celui du deuxième lot (situé entre les deux lots précédents) ne commence qu’en juillet 1910.

7Le 29 mars 1912, les deux attaques du tunnel hélicoïdal se rencontrent, alors que les équipes française et espagnole se rejoignent sous le Somport le 13 octobre. Une fête est organisée de part et d’autre pour célébrer cet événement (fig. 4).

Fig. 4. – Fête d’inauguration du tunnel du Somport, frontière franco-espagnole, le 13 octobre 1912.

8À la veille du premier conflit mondial, alors qu’est inaugurée la ligne Oloron-Bedous, les deux grands tunnels sont en voie d’achèvement et l’essentiel de l’infrastructure de cette section est réalisé. Le Glaneur d’Oloron, hebdomadaire local, annonce son ouverture pour 1917, comme prévu. Mais la guerre, avec son cortège de restrictions, ralentit considérablement les travaux des quatrième, cinquième et sixième lots (entre Urdos et Bedous), qui ont débuté plus tardivement. Les entreprises participent à l’effort national en transformant leurs ateliers en usinage d’obus, et les chantiers qui occupaient jusque-là un roulement de deux mille ouvriers n’emploient plus que quatre cents travailleurs, en majorité Aragonais. Les trois premiers lots sont néanmoins complètement terminés à la fin du conflit.

9Aux difficultés de la guerre s’ajoutent celles de l’après-guerre : la reprise énergique des travaux ne s’opère qu’en 1921, jusqu’à la réalisation complète de l’infrastructure, remise en novembre 1923 à la Compagnie du Midi. Selon les termes de l’accord, cette dernière, chargée de l’exploitation de la ligne mais peu convaincue de sa rentabilité, doit procéder à la pose de la voie et à son électrification. Cherchant à réduire le plus possible sa participation financière, elle freine par ses atermoiements l’achèvement de cette section alors que, côté espagnol, le rail dessert Canfranc depuis 1922. L’État français doit intervenir, et la situation se débloque en 1926.

10Le premier train officiel franchit le Somport le 11 juillet 1928, quelques jours avant l’inauguration. Une victoire pour Louis Barthou, alors garde des Sceaux, pour lequel il s’avérait essentiel « de mener à son terme cette voie ferrée internationale, dont l’utilité était si controversée, mais qui, bien avant son achèvement tardif en 1928, était devenue un symbole, un signe de bienveillance du pouvoir central vis–à-vis de la région2 ». Malgré ce retard préjudiciable de dix années, cette réalisation est unanimement saluée comme un véritable exploit technique. Un défi relevé grâce au savoir-faire et à l’audace des ingénieurs et au travail acharné de milliers de bras qui ont permis l’éclosion de cette ligne (tabl. 1).

La condition ouvrière sur le chantier du tunnel du Somport

11Dès octobre 1908, l’annonce de la construction du tunnel international entraîne de part et d’autre de la frontière une arrivée massive de travailleurs espagnols. Toutefois, le pic d’embauche aux Forges d’Abel et dans ses environs immédiats se situe entre 1910 et 1912, au moment où les trois grands lots de terrassement sont ouverts, avec notamment la présence de six cents ouvriers embauchés au tunnel hélicoïdal (juin 1910) et de sept cents au tunnel du Somport (décembre 1911)3.

12En devenant un centre important de travaux, le village d’Urdos (dont dépend administrativement le hameau des Forges d’Abel) voit sa population tripler entre 1906 et 1911, passant de 405 à 1 526 habitants, les deux tiers des habitants étant signalés d’origine étrangère4. À noter que ces chiffres officiels ne reflètent pas la situation démographique réelle du lieu, car le recensement repose sur la déclaration volontaire des intéressés, une population espagnole qui se révèle extrêmement mobile sur le territoire du canton. D’autre part, ces relevés ignorent les entrées irrégulières, certainement nombreuses du fait d’une parfaite connaissance, chez ces montagnards, des passages et des cols. Difficile donc d’évaluer le nombre d’ouvriers espagnols ayant transité sur ces chantiers et leur pourcentage. Celui-ci a pu osciller entre 75 et 95 %, en fonction des périodes, selon les travaux et les besoins des entreprises dont l’effectif lui-même fluctue5. En 1914, à la déclaration de guerre, le préfet des Basses-Pyrénées, après avoir fait appel en vain à des nationaux non mobilisés, reconnaît lui-même que ces chantiers éloignés ne permettent pas de conserver plus de 5 % d’ouvriers français6.

13Si les motifs restent multiples – proximité et aspect temporaire des travaux, ancienneté des relations – c’est surtout pour des raisons économiques évidentes que cette émigration se développe. L’Espagne se trouve à la fin du xix^e siècle dans une situation préoccupante, caractérisée par une misère endémique accompagnée d’une forte natalité, qui jette sur les routes de l’exil nombre de ruraux sans ressources.

14Tous ces immigrants sont en grande partie des paysans que leur lopin de terre ne peut plus nourrir, voire des indigents se déplaçant à pied, et de ce fait plus facilement cantonnés en zone frontière. Habitués à louer leurs bras aux durs travaux, ces chemineaux pour la plupart illettrés et sans qualification fournissent surtout des manœuvres et des terrassiers, répondant en cela aux besoins des entrepreneurs du tunnel du Somport.

15L’exécution du lot français, d’une longueur de 4 070 mètres, est confiée à l’entreprise Desplats et Lillaz, spécialisée dans cette branche d’activité (elle vient de réaliser deux tunnels sous la Seine du chemin de fer nord-sud de Paris). L’importance d’un tel chantier et l’absence de mécanisation au regard des techniques actuelles exigent un apport considérable de main-d’œuvre non spécialisée, nous l’avons vu, même si tous les corps de métiers sont présents : mineurs, maçons, charpentiers, forgerons, tailleurs de pierre...

16Quand l’entreprise s’installe à l’automne 1908 dans ce hameau quasiment désert, perché à 1 068 mètres d’altitude, elle dispose de huit mois pour réaliser toutes les installations, y compris les habitations du personnel et une centrale hydro-électrique destinée à produire l’éclairage et l’énergie nécessaires au forage du tunnel et aux divers ateliers. Les rigueurs du climat ralentissent son déploiement et l’obligent à organiser les approvisionnements généraux l’été.

« La distance entre Oloron, la gare la plus proche, et les Forges d’Abel est de 50 km […]. Mais pendant l’hiver, les neiges rendent la partie supérieure de cette route impraticable ; […] les marchandises sont remontées par des traîneaux ou à dos de mulets7. »

17Ce n’est qu’à partir de janvier 1910, quand tous ces aménagements sont achevés (fig. 5), que le forage progresse plus efficacement, jusqu’à la jonction avec les Espagnols.

« D’une hauteur de 6 mètres et d’une largeur de 4,25 mètres, le tunnel devait être construit en quatre ans. L’avancement journalier était de six mètres grâce à une méthode de "galerie de base" permettant d’avancer avec deux chantiers superposés. Ce système consistait à percer dans l’axe du tunnel une galerie de base de 2,80 m de large et de 2,25 de haut, et au-dessus une seconde. Quatre perforatrices à air comprimé actionnées au début par la vapeur foraient jusqu’à 3 m de profondeur des trous d’environ 5 cm où on faisait exploser la dynamite. Le travail n’était jamais interrompu car les postes se relayaient toutes les huit heures. La galerie de base fut terminée en 1912, soit quatre kilomètres environ de percement comme le prévoyait le projet8. »

Fig. 5. – Construction du tunnel du Somport. Fig. 1 : plan général ; fig. 2 : profil en long ; fig. 3 : plan des installations de l’attaque française.

18À l’évidence, ces techniques augmentent le rendement, mais elles restent encore rudimentaires, en particulier pour l’extraction de la roche. Le travail se révèle éreintant pour les ouvriers confinés huit heures de rang à l’intérieur du souterrain, dans une cadence infernale, exposés au bruit, à la chaleur, aux poussières, aux émanations toxiques des explosifs, ou encore aux irruptions soudaines de sources. En octobre 1911, à 2 500 mètres de la tête du tunnel, une veine d’eau jaillit à plus de vingt mètres de haut et ne s’arrête qu’au bout de quinze jours9, interrompant les travaux.

19Si les accidents du travail sont fréquents sur tous les sites, ils sont encore plus nombreux dans les tunnels, en raison du maniement de la dynamite, des éboulements ou encore du manque d’expérience du personnel. Contrairement aux rixes ou aux faits divers largement commentés, la presse ne relate que très peu d’accidents au Somport, dans un entrefilet, mais les registres d’état civil d’Urdos font état de décès d’individus jeunes, probablement tombés sur la voie. Des deux côtés du versant pyrénéen, les ouvriers du tunnel ont conscience de payer un lourd tribut ; or, paradoxalement, c’est aussi à ce prix qu’ils trouvent un emploi rémunéré et stable.

20Le montant du salaire, fixé par l’administration, varie en fonction de la spécialité ; mais à qualification égale, les Espagnols reçoivent les mêmes appointements que les Français. En mai 1909, au sein de l’entreprise Desplats et Lillaz, un terrassier gagne 0,36 francs de l’heure (le prix d’un kilogramme de pain), un mineur 0,46 et un ouvrier plus spécialisé entre 0,50 et 0,6010. Avec la journée de huit heures, le tarif horaire de tous les corps de métier augmente de façon à juste compenser la perte de salaire. Ainsi un mineur gagne-t-il 5 francs par jour et un terrassier environ 4 francs. Le salaire de base s’élève à 100 francs mensuels environ si l’ouvrier travaille vingt-six jours dans le mois (il dispose depuis la loi de 1906 d’un jour de repos hebdomadaire). Toutefois, sa paye est le plus souvent inférieure à ce montant. Une somme modique, mais généralement bien plus élevée que dans le milieu agricole, où un journalier perçoit au minimum 2 francs par jour sans la nourriture11. Pour autant, les salaires et/ou la diminution de l’horaire journalier vont se retrouver au centre des revendications des ouvriers aragonais.

21Pendant toute la période de construction, le chantier du Somport va être secoué par quatre grèves12 émanant essentiellement des mineurs de nationalité espagnole. La première éclate trois mois après le lancement des travaux, le 12 janvier 1909, alors que l’entreprise totalise un effectif de 90 salariés. Elle provient de vingt-six mineurs qui réclament huit heures de travail effectif (contre onze heures) et dix heures salariées, ainsi que l’éclairage gratuit. Le travail reprend au bout de quatre jours, les grévistes n’obtenant que la gratuité de l’éclairage.

22Une seconde grève se produit le 10 mai, cette fois portée également par les terrassiers, soit 256 grévistes (sur un total de 313 ouvriers), mettant au chômage involontaire 57 de leurs collègues, parmi lesquels se trouvent des Français. Ils formulent les mêmes exigences que précédemment, ainsi que le renvoi de la cantinière qui, manifestement, doit mal les nourrir au regard du prix du repas. Vu l’ampleur du mouvement, la gendarmerie est présente sur les lieux ; douze militaires du fort du Portalet sont également appelés en renfort pour prévenir les violences et surveiller l’accès au dépôt d’explosifs. On dépêche un juge de paix au côté de l’entrepreneur Jean Lillaz pour mener les négociations avec les grévistes. La presse se déplace, l’événement est relaté dans les journaux, notamment par le journaliste de la Petite Gironde :

« Monsieur Lillaz établit immédiatement des propositions très conciliantes : la cantine sera supprimée et on créera un économat à bon marché ; la plupart des salaires seront légèrement relevés, et on améliorerait les conditions de travail. Ces propositions sont soumises aux grévistes. Bien que quelques-uns de leurs meneurs aient déjà passé la frontière, ils sont encore trop exaltés pour entrer dans la voie de la conciliation. On espère cependant qu’ils y viendront. En attendant, la liberté du travail sera assurée, et, bien que les habitants du pays soient un peu trop terrorisés, nous espérons que ce délicieux pays ne sera pas le théâtre d’événements regrettables13. »

23La reprise a lieu le 13 mai aux conditions patronales, sans augmentation de salaire, à savoir l’éviction de la cuisinière et le renvoi de seize mineurs considérés comme meneurs. Avec l’instauration des « trois huit » dans les deux grands souterrains à partir de 1910, les revendications faiblissent, malgré la survenue de deux autres arrêts de travail peu conséquents en avril 1910 et en décembre 1911.

24Les ouvriers français se tiennent-ils à l’écart de ces mouvements ? Peu nombreux et plus spécialisés, ils bénéficient d’un meilleur traitement, ce qui semble les rendre moins revendicatifs. À noter que les syndicats français ne pénètrent pas le milieu des chantiers du Transpyrénéen à ce moment-là, seulement à compter de 1919.

25Globalement, les mouvements d’envergure sont ceux qui impliquent plusieurs corps de métier, dont le plus représentatif, les terrassiers ; mais ils restent rares, alors que les mineurs, les plus exposés et généralement en infériorité numérique, se montrent offensifs et solidaires en toutes circonstances, malgré l’incontestable supériorité des employeurs. En accordant quelques légères compensations aux grévistes sans répondre pour cela à leurs attentes, l’administration comme les entrepreneurs veillent toutefois à ce que ces mouvements, susceptibles de ralentir l’avancement des travaux, soient rapidement résolus et ne se propagent pas à l’ensemble des chantiers. En cette période où la main-d’œuvre est abondante et où le patronat possède pratiquement les pleins pouvoirs, les grèves demeurent relativement infructueuses : les revendications d’ouvriers, a fortiori étrangers et sans contrat de travail, ont peu de chance d’aboutir.

Un mode de vie excessivement rude

26Avec l’emploi, la recherche d’un logement constitue la préoccupation majeure des ouvriers espagnols. Soucieuse de démarrer le chantier, l’entreprise Desplat et Lillaz bâtit des cabanes en bois probablement destinées en priorité aux ouvriers français, qui déclinent pour la plupart cette offre de travail, précisément parce qu’ils ne s’accommodent pas de ces conditions de logement très rudimentaires. Néanmoins, dès 1909, ces habitations se révèlent en nombre insuffisant. À cette pénurie répondent, dans une zone qui leur est réservée, le « Quartier espagnol » (fig. 6), les chabolas, des baraques misérables construites par les Espagnols eux-mêmes. Quant aux plus démunis, ceux qui touchent le fond de l’abîme, ils investissent la forêt environnante « pour y édifier des abris creusés en terre recouverts d’une manière de toit formé de planches et de plaques de gazon14 », au grand dam de la municipalité qui s’inquiète de cette occupation illégale.

Fig. 6. – Carte postale Travaux du Transpyrénéen. Tunnel du Somport. Cabanes des Espagnols, début 1913.

27En dépit de ces terribles conditions de logement, le flux d’Aragonais ne tarit pas et ces habitations prolifèrent si rapidement qu’une véritable agglomération se crée en une paire d’années : une cité en bois (fig. 7) où se presse une population très dense avoisinant, selon les estimations, mille cinq cents à deux mille habitants. À côté des installations de l’entreprise s’implantent les administrations (gendarmerie, école, Ponts et Chaussées), les commerces (épicerie, boulangerie, boucherie…) et d’innombrables débits de boisson. En 1912, les Forges comptent 35 patentés dont 32 gargotiers, en grande partie aragonais, regroupés dans le quartier des cantines. Car le chantier du Somport attire, en dehors des ouvriers espagnols, grand nombre de leurs compatriotes susceptibles de bénéficier des retombées économiques résultant d’une telle concentration humaine.

Fig. 7. – Carte postale Les Basses-Pyrénées. 1035 - La vallée d’Aspe - Les Forges d’Abel, Une rue du village, phototypie Labouche frères, Toulouse, entre 1910 et 1914.

28Travailleurs infatigables, les Péninsulaires vivent très chichement. Ils s’accommodent de salaires peu élevés et arrivent à épargner la moitié de leur solde, souvent envoyée à la famille restée au pays. La modicité des revenus impose un mode de vie rude, des journées mornes et des habitations sordides où règne la promiscuité. Autre conséquence de cette pauvreté, l’insalubrité des logements et la vulnérabilité à toutes les maladies qui touchent les plus fragiles. L’année 1912, si féconde en naissances, se révèle très meurtrière, emportant avec elle dix-neuf enfants de moins de trois ans, soit la moitié des décès de la commune d’Urdos. Plus qu’ailleurs, la mort est une invitée familière chez ces familles espagnoles. Cependant, malgré le labeur qui éreinte les corps, les Forges d’Abel restent également, avec une fréquentation massive des cabarets, un lieu très animé de jour comme de nuit.

29Les Forges d’Abel sont restées dans la mémoire des témoins un lieu réputé pour sa débauche et sa violence, qu’ils qualifient de « Far West » :

« La gendarmerie n’intervenait que quand il y avait mort d’homme et encore l’ignorait-elle, car l’Espagnol qui n’aimait pas les démêlés avec la justice faisait disparaître le corps dans les décharges de terre. Les soirs de paye, ils [les gendarmes] sortaient peu15. »

30Ainsi, les Péninsulaires savent s’organiser, empêchant la découverte des délits, soignant les blessés et invitant les Français à ne pas intervenir dans leurs affaires. De fait, les autorités semblent fermer les yeux sur les dissensions de cette colonie qui règle en interne la plupart des querelles privées entre 1908 et 1914.

31À partir de 1914, avec la fin du gros œuvre du tunnel du Somport, la colonie des Forges d’Abel commence à se disperser vers d’autres chantiers. L’entreprise Desplats et Lillaz, adjudicataire des quatrième et cinquième lots de la ligne, s’installe en basse vallée, à Eygun (à 500 mètres d’altitude) au cœur du village, où elle implante ses ateliers. Quelque deux cents ouvriers triés sur le volet suivent la société, parmi les plus assidus et les plus compétents, pour la plupart pourvus d’une famille. Ce dernier groupe tend à se sédentariser sur le territoire français.

32Parmi ces carilleros16, signalons le cas de Joaquim Turmo Ferro, qui séjourne durant neuf années en vallée d’Aspe. Né en 1884 à Santorens, petit village situé au nord-est de l’Aragon, il émigre à l’âge de vingt et un ans, chassé par la misère. De 1905 à 1909, il travaille successivement sur les chantiers de la ligne du train de Lacaune, dans le Tarn, du train jaune de Cerdagne, à Fontpédrouse, et de barrages hydroélectriques dans les Hautes-Pyrénées. En septembre 1909, embauché comme terrassier au tunnel du Somport, il loge avec des compatriotes dans une chabola des Forges d’Abel. Durant son séjour en France, Joaquim revient régulièrement à pied dans son village natal, apporter une partie de l’argent gagné à sa famille. Il y retourne en 1911, pour se marier avec Salvadora, qui le suit en vallée d’Aspe. La famille s’agrandit avec la naissance de deux enfants, puis le couple déménage en 1915 à Eygun, où naît leur troisième enfant, les lieux de naissance témoignant de la progression des chantiers vers la basse vallée. La famille quitte le territoire aspois en 1918. Après avoir occupé divers emplois en usine dans les Hautes-Pyrénées, Joaquim se fixe à Toulouse en 1930. Ce terrassier, qui ne sait ni lire ni écrire, obtient avec fierté la naturalisation française en 1938 et s’éteint en 1943, à l’âge de cinquante-neuf ans17. Son parcours illustre la mobilité géographique et les grandes facultés d’adaptation aussi bien professionnelles que personnelles de ces immigrés aragonais qui, pour la plupart, nourrissaient l’espoir de vivre en France.

33En s’installant aux Forges d’Abel, les Espagnols fondent une micro-société semblable en beaucoup de points à la société de leur pays d’origine. Ce groupe procède de son pays et s’en différencie aussi, compte tenu de la structure de la région d’accueil, présentant un double caractère de similitude et d’originalité. À l’inverse des autres Européens, qui émigrent au-delà des mers, les Espagnols se trouvent en France en présence d’une société hiérarchisée évoluant au sein d’un pays déjà industrialisé. Cependant, contre toute attente, la colonie aragonaise, très contrôlée certes, mais de manière velléitaire, est en réalité assez libre et tient son originalité du fait qu’elle vit relativement en marge à la fois des réglementations et d’une société aspoise, elle-même bien typée. C’est une communauté ouvrière massive, donc automatiquement sentie comme étrangère, étant, en outre, de nationalité différente. Les difficiles conditions de vie et de travail qui sont les siennes ne diffèrent pas de celles réservées à tous ces types de grands travaux, à l’image des traversées ferroviaires transalpines accueillant nombre d’ouvriers italiens. Néanmoins, autre particularité, cette population essentiellement aragonaise et montagnarde vient d’une région toute proche, avec laquelle les relations sont anciennes et les points communs nombreux avec les Aspois. Aux caractères déjà complexes des rapports entre une population indigène et une population étrangère en supériorité numérique, s’ajoute le fond de voisinage traditionnel et de familiarité qui rend plus ambigus encore les types de relations entre les deux communautés.

34Caractérisée par un dynamisme économique et démographique jamais égalé, cette gigantesque entreprise de construction constitue une parenthèse dans l’histoire de la vallée d’Aspe. Après une inauguration fastueuse, le 18 juillet 1928, en présence du roi d’Espagne, Alphonse XIII, du président de la République française, Gaston Doumergue, et de l’enfant du pays, Louis Barthou, les espérances que ce chemin de fer a fait naître, porteur de progrès et créateur de richesses, s’évanouissent dès les premières années d’exploitation de la voie. Et le vieux rêve si enthousiaste des populations pyrénéennes deviendra une réalité bien décevante en 1934, à la mort de Barthou, dont la brillante carrière politique encadre les débuts et l’achèvement du Transpyrénéen. La faiblesse du trafic se traduit par une circulation quasiment insignifiante, évaluée à une cinquantaine de voyageurs par jour et à une dizaine de milliers de tonnes annuelles18, soit environ 2 % du flux de marchandises franco-espagnol transitant par le rail. Cette réalisation, si controversée aujourd’hui encore, à l’heure de la réouverture du tronçon Oloron-Bedous, n’en demeure pas moins une formidable aventure technique et humaine. Une épopée de plus de deux mille hommes, pour la plupart d’origine espagnole, qui ont bâti de leurs mains, au péril de leur vie, cette ligne au patrimoine architectural exceptionnel.